JP2014506644A - 自動車の内燃機関の自動停止方法 - Google Patents

Abstract

自動車の内燃機関の自動停止方法が提案され、本方法は、内燃機関の自動停止を実施するための前提条件として停止条件を有し、内燃機関の自動停止を阻止するための前提条件として停止阻止条件を有している。この場合、内燃機関の自動停止は、すべての停止条件が満たされており、停止阻止条件が満たされていない場合に行われる。このとき、停止阻止条件のいずれかは、本発明に基づき、アクティブになっている危険ステータス（ＧＳ）であり、この危険ステータス（ＧＳ）は、緊急表示（ＡＩ）が存在する場合にアクティブになる。本発明に基づき、危険ステータス（ＧＳ）は、安全性表示（ＳＩ）が存在するようなるまで、緊急表示（ＡＩ）の終了後もアクティブな状態になっているため、自動車は、始動したままになっている内燃機関によって、少なくとも安全性表示（ＳＩ）が検知されるまで操作可能な状態になっている。
【選択図】図３

Description

本発明は、請求項１の前提部分に基づく自動車の内燃機関の自動停止方法に関する。

最新の自動車は、いわゆるスタート・ストップ・システムを装備していることが知られており、このシステムにより、自動車の内燃機関は、運転者が手動で始動させた後の走行サイクル中に自動的に停止及び始動する。この場合、通常、自動停止が行われるのは、内燃機関がアイドリングで作動し、自動車を駆動するため又は補機のために内燃機関のトルクが必要ない場合である。次に、自動スタートが行われるのは、通常、運転者がアクセルペダルを操作することによって、もしくはエアコンなどの補機によって内燃機関にトルク要求が出された場合である。スタート・ストップ・システムによる内燃機関の自動停止及び／又は始動方法は、従って、この種の停止条件及び始動条件を備えている。さらに、この種の方法は停止阻止条件も備えている。そのような停止防止条件により、その他の停止条件が満たされている場合であっても内燃機関の自動停止は阻止される。停止阻止条件の一例は、エンジンフードが開いているという条件である。つまり、安全性の理由から、内燃機関の自動停止は、自動車のエンジンフードが開いているという条件下で阻止される。これに関しては、例えば特許文献１；独国特許発明第１０２１１４６６号明細書を参照されたい。

特許文献２；特開２００１−０３２７３４号公報は、自動車の内燃機関の自動停止方法を説明しており、この場合は、例えばアンチロックブレーキシステムによって自動車のホイールのロックが検知されたという条件下で、内燃機関の自動停止が阻止される。この停止阻止は、ロックが存在している限り有効になっている。この停止阻止条件により、ロックされている自動車のホイール、すなわちホイール回転数ゼロのホイールが、スタート・ストップ・システムにより間違って車両静止状態と解釈されるのを回避できるためである。車両静止状態とは駆動トルクが不要な状況であり、従って、出来る限りストップ・スタート・システムが内燃機関を停止させる状況である。

独国特許発明第１０２１１４６６号明細書 特開２００１−０３２７３４号公報

言及した方法の場合、安全性の視点、特に衝突の危険に対する視点が無視されるという問題がある。従って、本発明の課題は、自動車の衝突回避特性を改善することができる、自動車の内燃機関の自動停止方法を提供することである。

この課題は、請求項１の特徴を備える方法によって解決される。本方法の有利な発展形態は、従属請求項の対象である。

この自動車の内燃機関の自動停止方法は、必要条件だが、必ずしも十分条件ではない特定の停止条件が満たされている場合に、内燃機関が自動的に停止されることを特徴としている。これらの停止条件には、例えば、
内燃機関のクーラント温度が限界値を超えていること、
車速が限界値を下回っていること、
バッテリー電圧が限界値を上回っていること、
ブレーキ操作が、操作度合の限界値を超えていること、
といった条件が挙げられる。

内燃機関の自動停止のもう１つの条件は、停止阻止条件の不在である。停止阻止条件は、例として以下に記載されたいずれかの基準が満たされている場合に存在する。
エンジンフードが開いていること、
車両ドアが開いていること、
駐車操作が進行中であること。

これらの停止阻止条件の基準の少なくとも１つが存在する場合は、先に述べた停止条件が全て満たされていても、本方法に基づいて内燃機関の自動停止は遮断される。

これらの上述した例の他に、本発明に基づき、停止阻止条件の基準の少なくとも１つはアクティブな危険ステータスである。

この危険ステータスとは、規定された評価基準に基づいて、危険があるかないかのいずれかを提示するステータス情報を意味している。危険ステータスは次の２つの値をとることができる。すなわち、アクティブな危険ステータスは危険の検知を示し、無効な又は非アクティブな危険ステータスは危険の不在を示す。危険とは、実質的に、自動車が他の自動車又は障害物と衝突する確率、又は自動車が横転又は転覆する確率が高い状況である。危険状況が始まってから終了するまで、自動車の駆動力は動的に使用可能になっていることが望ましい。もし、危険な状況において内燃機関が自動的に作動停止されたなら、必要な駆動トルクの上昇が自動スタートプロセスによって遅れてしまうかもしれない。危険な状況にある間は、自動車の運転者と自動車の自動セーフティシステムの両方とも、衝突を回避する目的のために、あるいは自動車の動きを変える目的のために駆動トルクを要求する可能性がある。本発明により、ストップ・スタート・システムを備える自動車でも、そのようなトルク要求に応じて内燃機関が素早くトルクを上昇させることを確実なものにできるはずである。

本発明に基づき、危険な状況は、２つの互いに連続する段階、つまり緊急期と潜伏期に分けられる。両方の段階は、適切な基準に基づいて決定される。緊急期は、危険が存在する確率が非常に高いことを示す緊急基準に基づいている。潜伏期は、緊急期の確率よりも少ない確率で危険の存在を示している、もしくは危険が少ないことを非常に高い確率で示している潜伏基準に基づいている。

緊急基準が満たされる場合は、本発明に基づき、緊急表示が作動する。この緊急表示とは、緊急基準に基づいて、緊急期が存在するかしないか、いずれかを提示するステータス情報を意味している。緊急基準が満たされていない場合、すなわち緊急期が存在しない場合、緊急表示は作動解除されている、つまり緊急表示は存在していない。緊急基準が満たされている場合、すなわち緊急期が存在する場合、緊急表示は作動している、つまり緊急表示が存在している。

危険ステータスは、緊急表示が作動するとアクティブになり、この危険ステータスは緊急表示が作動している限りアクティブになっている。緊急期が終了した直後、すなわち緊急表示が作動解除された直後も、危険ステータスはアクティブな状態のままになっている。なぜなら、本発明に基づき、危険ステータスを非アクティブにするには、緊急表示の作動解除以外に少なくとももう１つの条件が満たされなければならないからである。このもう１つの条件とは、安全表示の作動である。安全表示とは、適切な安全基準に基づき、極めて高い確率で危険がもはや存在しないことを決定できるかできないか、いずれかを提示するステータス情報を意味している。この場合、安全基準には、緊急基準を否定したものばかりでなく、その他の基準も含まれている。このとき、安全表示が存在することは、安全表示が作動しており、危険が不在であることを意味している。

本発明の第１の有利な発展形態では、緊急表示が終了し、その後、規定された時間が経過しているという最小必要条件下で、安全表示が存在するようになっている。緊急表示が終了した直後は、この緊急表示を引き起こした状況が再び発生する確率がある程度存在している。この確率は、緊急表示が終了した後で、ある程度の時間が経過すると減少する。従って、緊急表示の作動解除後、規定された時間が経過してからこの安全表示を作動させるようにすることは、安全性の理由から重要である。規定された時間は、有意には数秒、好ましくは５〜１０秒の範囲にある。

本発明のもう１つの有利な発展形態では、緊急表示が終了し、その後で自動車が規定された距離を進んだという最小必要条件下で、安全表示が存在するようになっている。規定された距離を進み、緊急表示が新たに作動しなかった場合は、高い確率で危険が終了していると考えることができる。有利な規定距離は、少なくとも１００メートルから数キロメートルの範囲にある。

緊急期が始まること、すなわち、自動車の正常な作動又は通常の作動状況から危険な作動又は危険な作動状況へと転換することは、有利には測定可能なパラメータから導き出され、危険条件はこれらの測定可能なパラメータに応じて設定され、これらの危険条件がモニターされる。少なくとも１つの危険条件が存在する場合は緊急期が存在し、すなわち緊急表示が作動する。様々な種類の緊急表示は、そのときの危険条件を備える様々な種類の危険を基礎とすることができる。危険条件のいずれかが満たされている場合は緊急表示が作動する。さらに、それぞれの危険の種類は、有利には、それぞれの安全表示を作動させるための固有の基準を有している。

これに基づき、本方法のもう１つの有利な発展形態では、１つの種類の緊急表示が加速度表示であり、この加速度表示は、一方向への車両加速度の値が第１の加速度限界値よりも大きいという最小必要条件下で作動し、安全表示は、一方向への車両加速度の値が第２の加速度限界値よりも小さいという最小必要条件下で存在し、この第２の加速度限界値は第１の加速度限界値よりも小さいか、又はこれと同じ値である。この方法で、自動車が第１の加速度限界値を超過したという理由により、危険な状況が検知される。有利な第１の加速度限界値は５〜１０ｍ／ｓ２の範囲にあり、特に有利には、第１の加速度限界値が８ｍ／ｓ２である。危険状況が終了したことは、第１の加速度限界値を下回った時ではなく、第２の加速度限界値、例えば３ｍ／ｓ２を下回ってから検知される。

本方法のもう１つの有利な発展形態では、もう１種類の緊急表示が左右方向加速度表示であり、この左右方向加速度表示は、車両左右方向加速度の値が第１の左右方向加速度限界値よりも大きいという最小必要条件下で作動し、安全表示は、車両左右方向加速度の値が第２の左右方向加速度限界値よりも小さいという最小必要条件下で存在し、この第２の左右方向加速度限界値は第１の左右方向加速度限界値よりも小さいか、又はこれと同じ値である。この左右方向加速度とは、走行方向に対して横方向の自動車の加速度を意味している。

自動車の左右方向加速度が第１の左右方向加速度よりも大きいことが検出されるのは、自動車が横滑り又はドリフトしていることを示し、従って危険状況の明らかな指標となる。この種の危険な状況が終了したことは、第１の左右方向加速度限界値を下回った後、さらに第２の左右方向加速度限界値も下回った場合、特に高い確率で受け入れることができ、その際、第２の左右方向加速度限界値は第１の左右方向加速度限界値よりも低い。

もう１つの有利な発展形態では、もう１種類の緊急表示が制御表示であり、この制御表示は、自動車のアンダステア又はオーバステアが検知されたという最小必要条件下で作動し、安全表示は、規定された時間の間及び／又は規定された走行距離の間に自動車のアンダステア及びオーバステアが検知されないという最小必要条件下で存在する。アンダステアとは、旋回させた自動車のフロントホイールに相当するカーブ半径よりも大きなカーブ半径で自動車が走行する自動車の動作を意味している。アンダステアでは、旋回させたフロントホイールに相当するカーブ半径よりも小さなカーブ半径で自動車が走行する。従って、制御表示は、自動車の運転者が希望する方向とは別の方向に自動車が動いていることを検出した場合に作動する。アンダステア並びにオーバステアは、当業者に知られている方法でドライブダイナミックコントロールシステムによって検出することができる。

もう１つの有利な発展形態では、もう１種類の緊急表示がステアリング表示であり、このステアリング表示は、高速時に急なステアリングの動きが検知されたという最小必要条件下で作動し、安全表示は、規定された時間の間に急なステアリングの動きが検知されないという最小必要条件下で作動する。有利には、ステアリング表示がステアリング速度の第１の限界値を上回った場合に作動し、安全表示はステアリング速度の第２の限界値を下回ってから作動する。

もう１つの有利な発展形態では、もう１種類の緊急表示がターゲットブレーキ表示であり、このターゲットブレーキ表示は、レーダー方式のターゲットブレーキが実施されるという最小必要条件下で作動する。ターゲットブレーキ発生の情報は、該当する周知のセーフティシステムによって得ることができる。

もう１つの有利な発展形態では、もう１種類の緊急表示がブレーキ表示であり、このブレーキ表示は、フルブレーキ及び／又は自動ブレーキが実施されるという最小必要条件下で作動する。フルブレーキ又は自動ブレーキの場合、フルブレーキ又は自動ブレーキが作動している間と、その後、一定時間が経過する間又は一定の走行距離の間に、停止阻止条件を有効にすることにより内燃機関の停止が遮断され、それによって車両を出来る限り良好に操作可能な状態にすることによって、安全性が高められる。

もう１つの有利な発展形態では、もう１種類の緊急表示が衝突表示であり、この衝突表示は、衝突の危険が検知されるという最小必要条件下で作動する。衝突の危険とは、進行方向への衝突の危険又は側面の衝突の危険であることができる。衝突の危険の検知は、例えばレーダー方式の自動車のセーフティシステムによって行うことができる。

さらに、ドライブダイナミックコントロールシステム又は衝突回避システムの、安全性にとって重要なパラメータに応じて、緊急表示を作動させることが有利である。この種のセーフティシステムは、様々な種類の危険な状況を検知し、危険な状況が検知された場合は危険ステータスをアクティブにするために形成されている。

以下に記載の実施例の説明、並びにそれに属する図に基づいて本発明を詳しく説明する。その他の利点及び特徴はそれらの実施例と図に示されている。

本発明に基づく方法を実施するための自動車である。 ストップ・スタート・システムの停止機能のフローダイヤグラムである。 危険ステータス機能のフローダイヤグラムである。 安全機能のフローダイヤグラムである。

図１は、本発明に基づく方法を実施するための自動車１を示している。自動車１は、内燃機関２、制御ケーブル９とセンサケーブル８とを介して内燃機関２を制御及び調整するエンジン制御装置３、並びにセーフティシステム４を有している。このセーフティシステム４は、ドライブダイナミック制御装置５並びに衝突防止制御装置６を有し、これらの装置は、データ交換のためにデータバスシステム７を介して相互に接続されている。セーフティシステム４は、データバスシステム７を介してエンジン制御装置３に接続されている。エンジン制御装置３は、データバスシステム７を介して、図示されていないその他の制御装置にも接続されている。エンジン制御装置３は詳しく図示されていないストップ・スタート・システムを有し、このシステムによって、内燃機関２は自動的に停止及び自動的に始動する。エンジン制御装置３のストップ・スタート・システムは、データバスシステム７を介してセーフティシステム４から安全性に関するパラメータを受信し、これらのパラメータはストップ・スタート・システムの機能に利用される。

図２は、ストップ・スタート・システムのエンジン停止機能のフローダイヤグラムである。内燃機関２を自動停止するためのエンジン停止機能は、スタート工程２１で始まる。スタート工程２１は図示されていない前提条件を備え、エンジン停止機能を正常に進行させるためには、この前提条件が満たされていなければならない。この前提条件が満たされると、停止条件２２の点検が行われる。停止条件２２は数多くの停止部分条件ＳＴＢを備え、内燃機関２の自動停止を行えるようにするためには、ＳＴＢが満たされていなければならない。停止条件２２が満たされている場合、停止阻止条件２３が満たされているかどうかが点検される。停止阻止条件２３には、危険ステータスＧＳの点検が含まれている。危険ステータスＧＳがアクティブになっていない場合、停止命令工程２４において内燃機関２の停止が行われ、続いてスタート工程２１へ戻るリターン工程２５が行われる。

停止条件２２が満たされていない場合、内燃機関２の停止は行われず、リターン工程２５を通過した後、新たにスタート工程２１でエンジン停止機能が開始される。停止阻止条件２３が満たされている場合も同様に、内燃機関２の停止は行われず、スタート工程２１に戻る。

図３は、危険ステータス機能のフローダイヤグラムである。危険ステータスＧＳを評価するための危険ステータス機能は、スタート工程３１で始まる。スタート工程３１は、図示されていないその他の前提条件を備え、エンジン停止機能を正常に進行させるためには、これらの前提条件が満たされていなければならない。その他の前提条件が満たされると、緊急点検工程３２が行われる。緊急点検工程３２には、緊急表示ＡＩの点検が含まれている。この緊急表示ＡＩは、危険が存在すると作動する。緊急表示ＡＩが作動している場合は、危険インジケータ３３が続き、ここで危険ステータスＧＳがアクティブになる。危険ステータスＧＳがアクティブになると、スタート工程３１へのリターン工程３７が行われる。

緊急点検工程３２においてアクティブな緊急表示ＡＩが確認されない場合、次に危険ステータス点検３４において、より早い危険ステータス機能のサイクルから、危険ステータスＧＳがアクティブになっているかどうかが点検される。危険ステータスＧＳがアクティブになっていない場合、リターン工程３７が行われる。危険ステータスＧＳがアクティブになっている場合、安全ステータス点検３５が行われる。安全ステータス点検３５では、安全表示ＳＩが作動しているかどうかが点検される。安全表示ＳＩが作動している場合、危険不在インジケータ３６において危険ステータスＧＳの作動解除が行われ、続いてリターン工程３７が行われる。安全ステータス点検３５において、安全表示ＳＩが作動していないことが確認されると、危険ステータスＧＳはアクティブな状態のままにされ、危険ステータス機能のサイクルを行うためにリターン工程３７が行われる。

図４は、安全機能のフローダイヤグラムを示している。安全機能のスタート工程４１は、図示されていない前提条件を備え、安全機能を正常に進行させるためには、これらの前提条件が満たされていなければならない。これらの前提条件が満たされると、緊急条件工程４２が行われる。緊急条件工程４２では、緊急条件ＡＩ＿Ｃｏｎｄによって１つの種類の危険が存在するかどうかが点検される。緊急条件ＡＩ＿Ｃｏｎｄが満たされている場合、緊急インジケータ４３において緊急表示ＡＩが作動し、同時に安全表示ＳＩが作動解除される。続いて、安全機能のサイクルを再度行うために、リターン工程４７が行われる。緊急条件ＡＩ＿Ｃｏｎｄが満たされていない場合、緊急表示ＡＩの作動解除４４が行われる。緊急表示ＡＩが作動解除４４されると、安全条件工程４５が行われ、ここで安全条件ＳＩ＿Ｃｏｎｄが点検される。安全条件ＳＩ＿Ｃｏｎｄが満たされている場合、安全インジケータ４６において安全表示ＳＩが作動する。安全条件ＳＩ＿Ｃｏｎｄが満たされていない場合、リターン工程４７が行われる。安全条件ＳＩ＿Ｃｏｎｄの作動解除は、緊急条件ＡＩ＿Ｃｏｎｄが満たされることによってのみ行われる。安全条件ＳＩ＿Ｃｏｎｄだけが満たされていない状態では、安全性表示ＳＩの作動解除は起こらない。

各種の危険には、それぞれ１つの緊急表示ＡＩ、緊急条件ＡＩ＿Ｃｏｎｄ及び安全条件ＳＩ＿Ｃｏｎｄが結び付けられている。以下には、幾つかの種類の危険、及びそれらの緊急条件ＡＩ＿Ｃｏｎｄと安全条件ＳＩ＿Ｃｏｎｄが例として記載されている：
危険の種類は加速度の超過であり、これに属する緊急表示ＡＩは加速度表示である；この場合、緊急条件ＡＩ＿Ｃｏｎｄは、車両加速度が一方向に第１の加速度限界値よりも大きい場合に満たされる；この場合、安全条件ＳＩ＿Ｃｏｎｄは、車両加速度が第２の加速度限界値よりも小さくなり、加速度表示が作動解除４４された後で規定された時間が経過している場合に満たされる；第２の加速度限界値は、この場合、第１の加速度限界値よりも小さい；
代替の方法では、危険の種類が左右方向加速度であり、これに属する緊急表示ＡＩは左右方向加速度表示である；この場合、緊急条件ＡＩ＿Ｃｏｎｄは、車両の左右方向加速度が一方向に第１の左右方向加速度限界値よりも大きい場合に満たされる；この場合、安全条件ＳＩ＿Ｃｏｎｄは、車両の左右方向加速度が第２の左右方向加速度限界値よりも小さくなり、左右方向加速度表示が作動解除４４された後に規定された時間が経過している場合に満たされる；第２の左右方向加速度限界値は、この場合、第１の左右方向加速度限界値よりも小さい；
代替の方法では、危険の種類が自動車１のアンダステア又はオーバステアであり、これに属する緊急表示ＡＩは制御表示である；この場合、緊急条件ＡＩ＿Ｃｏｎｄは、自動車１のアンダステア又はオーバステアが検知された場合に満たされる；この場合、安全条件ＳＩ＿Ｃｏｎｄは、自動車のオーバステア又はアンダステアがなくなり、制御表示が作動解除４４された後に規定された時間が経過している場合に満たされる；
代替の方法では、危険の種類が自動車１の障害物回避状況であり、これに属する緊急表示ＡＩはステアリング表示である；この場合、緊急条件ＡＩ＿Ｃｏｎｄは、自動車１のステアリング速度がステアリング速度限界値よりも大きく、車速が車速限界値よりも大きい場合に満たされる；この場合、安全条件ＳＩ＿Ｃｏｎｄは、自動車１のステアリング速度がステアリング限界値よりも小さくなり、車速が車速限界値よりも小さい場合に満たされる；
代替の方法では、危険の種類が第１の衝突の危険であり、これに属する緊急表示ＡＩはターゲットブレーキ表示である；この場合、緊急条件ＡＩ＿Ｃｏｎｄは、自動車１のセーフティシステムによりターゲットブレーキが実施される場合に満たされる；この場合、安全条件ＳＩ＿Ｃｏｎｄは、ターゲットブレーキが終了しており、ターゲットブレーキ表示が作動解除４４された後に規定された時間が経過している場合に満たされる；
代替の方法では、危険の種類が第２の衝突の危険であり、これに属する緊急表示ＡＩはエマージェンシブレーキ表示である；この場合、緊急条件ＡＩ＿Ｃｏｎｄは、自動車１のセーフティシステムによりエマージェンシブレーキの実施が検知される場合に満たされる；この場合、安全条件ＳＩ＿Ｃｏｎｄは、エマージェンシブレーキが作動解除４４された後に規定された時間が経過している場合に満たされる；
代替の方法では、危険の種類が第３の衝突の危険であり、これに属する緊急表示ＡＩは衝突表示である；この場合、緊急条件ＡＩ＿Ｃｏｎｄは、自動車１のセーフティシステムにより、例えば付属のレーダーセンサによって衝突の危険、特に側面衝突の危険が検知される場合に満たされる；この場合、安全条件ＳＩ＿Ｃｏｎｄは、衝突の危険がなくなり、衝突表示が作動解除４４された後に規定された時間が経過している場合に満たされる。

１ 自動車
２ 内燃機関
３ エンジン制御装置
４ セーフティシステム
５ ドライブダイナミック制御装置
６ 衝突防止制御装置
７ データバスシステム
８ センサケーブル
９ 制御ケーブル
２１ エンジン停止機能のスタート工程
２２ 停止条件
２３ 停止阻止条件
２４ 停止命令工程
２５ エンジン停止機能のリターン工程
３１ 危険ステータス機能のスタート工程
３２ 緊急点検工程
３３ 危険インジケータ
３４ 危険ステータス点検
３５ 安全性ステータス点検
３６ 危険不在インジケータ
３７ 危険ステータス機能のリターン工程
４０ 緊急ステータス機能の工程図
４１ 安全機能のスタート工程
４２ 緊急条件工程
４３ 緊急インジケータ
４４ 緊急作動解除
４５ 安全条件工程
４６ 安全インジケータ
４７ 安全機能のリターン工程
ＳＴＢ 停止部分条件
ＧＳ 危険ステータス
ＡＩ 緊急表示
ＳＩ 安全表示
ＡＩ＿Ｃｏｎｄ 緊急条件
ＳＩ＿Ｃｏｎｄ 安全条件

特許文献２；特開２００１−０３２７３４号公報は、自動車の内燃機関の自動停止方法を説明しており、この場合は、例えばアンチロックブレーキシステムによって自動車のホイールのロックが検知されたという条件下で、内燃機関の自動停止が阻止される。この停止阻止は、ロックが存在している限り有効になっている。この停止阻止条件により、ロックされている自動車のホイール、すなわちホイール回転数ゼロのホイールが、スタート・ストップ・システムにより間違って車両静止状態と解釈されるのを回避できるためである。車両静止状態とは駆動トルクが不要な状況であり、従って、出来る限りストップ・スタート・システムが内燃機関を停止させる状況である。
業界標準の特許文献３；欧州特許出願公開第１６４７７０７号明細書は、内燃機関の自動停止方法を示し、緊急表示が終了した後でも、緊急表示の終了に加えてもう１つの条件が満たされるまで、危険ステータスはアクティブな状態のままになっている。

独国特許発明第１０２１１４６６号明細書 特開２００１−０３２７３４号公報 欧州特許出願公開第１６４７７０７号明細書

Claims (11)

1. 自動車（１）の内燃機関（２）の自動停止方法であり、
   前記内燃機関（２）の自動停止は、少なくとも停止条件（２２）が満たされている場合に実施され、
   前記内燃機関（２）の自動停止は、停止阻止条件（２３）が満たされている場合に阻止される方法であって、
   前記停止阻止条件（２３）は、危険ステータス（ＧＳ）がアクティブである場合に満たされており、前記危険ステータス（ＧＳ）は、緊急表示（ＡＩ）が存在する場合にアクティブになり、
   前記危険ステータス（ＧＳ）は、安全表示（ＳＩ）が存在するようになるまで、前記緊急表示（ＡＩ）が終了した後もアクティブな状態になっているため、前記自動車（１）は、始動したままになっている前記内燃機関（２）によって、少なくとも前記安全表示（ＳＩ）が存在するようになるまで操作可能な状態になっていることを特徴とする、方法。
2. 前記緊急表示（ＡＩ）が終了し、その後で規定された時間が経過しているという最小必要条件下で、前記安全表示（ＳＩ）が存在することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 前記緊急表示（ＡＩ）が終了し、その後で前記自動車（１）が規定された距離を進んだという最小必要条件下で、前記安全性表示（ＳＩ）が存在することを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記緊急表示（ＡＩ）が加速度表示であり、該加速度表示（ＢＩ）は、一方向への車両加速度が第１の加速度限界値よりも大きいという最小必要条件下で作動し、前記安全性表示（ＳＩ）は、前記車両加速度の値が第２の加速度限界値よりも小さいという最小必要条件下で作動し、前記第２の加速度限界値は前記第１の加速度限界値よりも小さいか、又はこれと同じ値であることを特徴とする、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の方法。
5. 前記緊急表示（ＡＩ）が左右方向加速度表示であり、該左右方向加速度表示は、車両左右方向加速度の値が第１の左右方向加速度限界値よりも大きいという最小必要条件下で作動し、前記安全表示（ＳＩ）は、前記車両左右方向加速度の値が第２の左右方向加速度限界値よりも小さいという最小必要条件下で作動し、前記第２の左右方向加速度限界値は前記第１の左右方向加速度限界値よりも小さいか、又はこれと同じ値であることを特徴とする、請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の方法。
6. 前記緊急表示（ＡＩ）が制御表示であり、該制御表示は、前記自動車（１）のアンダステア又はオーバステアが検知されたという最小必要条件下で作動し、前記安全表示（ＳＩ）は、規定された時間の間及び／又は規定された走行距離の間に前記自動車（１）のアンダステア及びオーバステアが検知されないという最小必要条件下で作動することを特徴とする、請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の方法。
7. 前記緊急表示（ＡＩ）がステアリング表示であり、該ステアリング表示は、高速時に急なステアリングの動きが検知されたという最小必要条件下で作動し、前記安全表示（ＳＩ）は、高速時に規定された時間の間に急なステアリングの動きが検知されないという最小必要条件下で作動することを特徴とする、請求項１〜６のうちいずれか一項に記載の方法。
8. 前記緊急表示（ＡＩ）がターゲットブレーキ表示であり、該ターゲットブレーキ表示は、レーダー方式のターゲットブレーキが実施されるという最小必要条件下で作動することを特徴とする、請求項１〜７のうちいずれか一項に記載の方法。
9. 前記緊急表示（ＡＩ）がエマージェンシブレーキ表示であり、該エマージェンシブレーキ表示は、フルブレーキ及び／又は自動ブレーキが実施されるという最小必要条件下で作動することを特徴とする、請求項１〜８のうちいずれか一項に記載の方法。
10. 前記緊急表示（ＡＩ）が衝突表示であり、該衝突表示は、衝突の危険が検知されるという最小必要条件下で作動することを特徴とする、請求項１〜９のうちいずれか一項に記載の方法。
11. 前記緊急表示（ＡＩ）が、ドライブダイナミックコントロールシステム及び／又は衝突回避システムのパラメータに左右されることを特徴とする、請求項１〜１０のうちいずれか一項に記載の方法。

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