JP2009149292A - 自動ブレーキングの際の自動車エンジンの停止を防止する装置及び方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車の安全性の改善を可能にする、特にエンジン停止を高価なセンサを使用すること無しに防止することを可能にする、自動ブレーキングの際の自動車エンジンの停止を防止する装置及び方法を提供する。
【解決手段】自動ブレーキングの際の自動車エンジンの停止を防止する装置（１０）は、自動車エンジンの回転数に対応するエンジン回転数信号（１４）の発生ユニット（１２）と、エンジン回転数信号（１４）が、自動車エンジンの最少回転数を示すエンジン停止閾値（１６２）よりも大きい予め定められた閾値（１６１）以下の値を取る時に、ブレーキングを中止し或いは緩和するためのブレーキング中止ユニット（１６）を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動ブレーキングの際の自動車エンジンの停止（以下“エンスト”とも呼ばれる）を防止する装置、並びに自動ブレーキングの際の自動車エンジンの停止を防止する方法に関する。

車のドライバーは、今日では運転に際して多数のアシストシステム及び安全システムによって支援されている。それ等の中には、ＡＢＳ及びＥＳＰ、ＡＣＣ、エアバッグ及びその他の拘束システムがある。自動的に起動されるブレーキングを用いて、衝突を避けるという目標が追求されている。その様なシステム、例えば自動非常ブレーキング（ＡＮＢ）等は、一般に、事故が避けられない時にブレーキングを起動させる。それ故、いずれにせよ衝突が発生するので、ブレーキングの介入の後の車の状態は副次的なものとなっている。それ故、ブレーキングの介入はエンジンの状態とは無関係に行われる。

安全機能が事故を避けるように介入すれば、ドライバーも更に事故回避に対する自らの寄与を行うことができるということが保証される。そのために、とりわけ、ドライバーが車を危険ゾーンから移動させることができなければならない。ドライバーが車を場合によってはなお動かさなければならない自動ブレーキング機能の場合には、ブレーキングは、車のエンジンがストップ（エンスト）してしまわないように行われるべきであろう。

そのために、ＤＥ １０ ２００６ ０３４ ８０８ Ａ１ 「マニュアルギヤ付きの自動車のためのブレーキング戦略」の方法が知られている。この方法は、車の動きに関する情報、とりわけフロート角度と車速の大きさを利用している。これ等のパラメータの測定のためのセンサは、現在はコストが高いという理由から一般に車には利用できない。

本発明の課題は、車の安全性の改善を可能にする、特にエンジン停止を高価なセンサを使用すること無しに防止することを可能にする、自動ブレーキングの際の自動車エンジンの停止を防止する装置及び方法を提供することである。

前記課題は、独立請求項のメルクマールを備えた装置によって、並びに独立請求項の諸ステップを含む方法によって解決される。
本発明によれば、自動ブレーキングの際の自動車エンジンの停止を防止する装置は、自動車エンジンの回転数に対応するエンジン回転数信号の発生ユニットと、エンジン回転数信号が、自動車エンジンの最少回転数を示すエンジン停止閾値よりも大きい予め定められた閾値以下の値を取る時に、ブレーキングを中止し或いは緩和するためのブレーキング中止ユニットとを備えている。

また、本発明によれば、自動ブレーキングの際の自動車エンジンの停止を防止する方法は、自動車エンジンの回転数に対応するエンジン回転数信号を発生するステップと、エンジン回転数信号が、自動車エンジンの最少回転数を示すエンジン停止閾値よりも大きい予め定められた閾値以下の値を取る時に、ブレーキングを中止し或いは緩和するステップとを含む。

本発明は、自動ブレーキングの際の車のエンジンの停止は、既に車の中で利用可能な測定パラメータを拡張利用するか或いは活用した安全機能の中で防止することができる、という知見に基づいている。エンジン回転数或いはそれに対応する信号は、電子エンジン制御装置によって測定され、また既に、例えばＥＳＰ等の他の安全機能のために利用されている。その際、エンジンとギヤとの間でのエンジンの実際の回転数の簡単な評価によって、回転数が、車がエンストを起こす危険のある低い危険領域に陥っているということを知ることができる。既に利用可能となっているセンサ信号のその様な簡単な拡張利用により、上述の装置は非常に簡単で従って低コストの構造となる。更に、ブレーキング停止或いはブレーキングの緩和の確定と起動のために“エンスト閾値”の上にある閾値を利用することによって、車のエンジンが実際に停止してしまう前に自動ブレーキングのタイミングの良い停止或いは緩和が可能となるということが保証される。これによって、例えば自動ブレーキングを行うブレーキユニットの機械的構成要素の慣性を、しかるべく考慮することができる。

別の実施態様では、ブレーキング中止ユニットを、エンジン回転数信号がエンジン停止閾値の下にある値を取る時には、自動ブレーキングを続行するように構成することができる。このことは、エンジン回転数信号をエンジン停止閾値と比較することによって、車のエンジンが上述のブレーキング中止にも係わらず停止されてしまったということを推定することができる、という利点をもたらす。従って、自動ブレーキ装置によるもう一つのブレーキングは、車のスピン（横滑り）或いはドライバーによるブレーキングなどの別の要因によって引き起こされたエンジンの停止については決定力を持たない。このことは更に、できる限り迅速な（場合によっては、スピンしている）車の停止を確実に行うために、ドライバーの操作能力を制限すること無しに、ブレーキングを続行させる可能性を開く。

ブレーキング中止ユニットを、エンジン回転数信号がブレーキ起動閾値よりも大きい値を持っている時には、自動ブレーキングの停止の後に更なるブレーキングを再び可能となるように構成することも有利である。自動ブレーキングの停止（或いは緩和）によって車が再び速くなると−−従ってエンジン回転数も再び上昇して行くと−−ブレーキ起動＝閾値をオーバーした後同じ様な安全に係わる局面で自動ブレーキングが実行されることができる。これによって、例えば山の斜面を走り下って行く車でも、エンジンが停止されること無く、しっかりと制動することができる。これによって、上に提案された装置を備えた自動車の安全性が更に高められる。

ブレーキング中止ユニットが、エンジン停止閾値よりも大きなブレーキ起動閾値を利用するように作られていると、とりわけ有利である。このことは、或る種の“安全バッファ（緩衝器）”が備えられているという利点をもたらし、自動車エンジンは、エンジン停止或いは自動ブレーキングの後で初めて、“エンスト閾値”以上にある或る程度“高められた”最小回転数に到達するので、その結果エンジンは、エンストの後上昇した回転数に基づいて再び始動し、それによって通常走行を行うことになる。

別の実施態様ではブレーキング中止ユニットを、予め定められた閾値よりも大きいブレーキ起動閾値を利用するように作ることができる。このことは、エンストの後、改めて自動ブレーキングが行われる前にエンジンのより確実なスタートが保証され、それによって上に述べられた安全バッファ領域の更なる拡大が得られるという利点をもたらす。

もう一つの実施態様によれば、このブレーキング中止ユニットは論理構造として作ることができる。このことはデータ処理技術的にも効率的に実施可能な、非常に簡単に組み立てられる、堅牢な制御回路を可能にする。

本発明の追加の実施態様では、
自動車エンジンの回転数に対応したエンジン回転数信号を発生するステップと、
エンジン回転数信号が、自動車エンジンの最少回転数を示すエンジン停止閾値よりも大きい予め定められた閾値以下にある値を取る時に、ブレーキングを中止し或いは緩和するステップと、
を含んでいる、自動ブレーキングの際の自動車エンジンの停止の防止のための方法が提案されている。

このことは、本発明を単に物質的な対象物として実施するだけでなく、本発明の本質的な要素を作業方法として、（任意の適当な装置で）実施することができるという可能性をもたらす。

同様にして、データ処理ユニットで実行されると、上述の方法を実施するためのコンピュータプログラムも提案されている。このことは、本発明の、既に最新の技術装置で何処でも利用可能な任意の演算ユニットへの効率的な移植を可能にする。例えば、このコンピュータプログラムは自動車の車載コンピュータ（例えば、ＥＳＰ制御装置）で実行することができるので、追加の回路技術的費用は何ら発生しない。

本発明が、以下に付属の図面に基づいて例として詳しく説明される。
同じ或いは類似した要素は、以下の図面の中で同じ或いは類似の参照記号によって指示される。更に場合によっては指示されている寸法や尺度は単なる例示であり、本発明はそれ等の寸法や尺度によって制限されない。更に、図面の図、それ等の説明、並びに請求項は数多くのメルクマールを組み合わせの形で含んでいる。その際、当業者には明らかであるが、これ等のメルクマールは又個別に吟味したり或いはそれ等のメルクマールを、ここには明確に記載されていない別の組み合わせにまとめることもできる。

図１は、本発明の第一の実施例のブロック図を示している。ここで装置１０は、自動車エンジンの回転数に対応しているエンジン回転数信号１４を発生するエンジン回転数信号の発生ユニット１２を含んでいる。このユニット１２は、例えば自動車のエンジン或いはギヤのシャフト上の回転数センサとすることができる。エンジン回転数信号１４は、ブレーキング中止ユニット１６へ送られ、そこで中止信号１８が決定される。中止信号１８の決定は、エンジン回転数信号１４を、自動車のエンジンが停止される（エンストともいわれる）エンジン停止閾値１６２よりも大きい閾値１６１と比較することによって、行うことができる。エンジン回転数信号１４によって閾値１６１よりも低い、自動車のエンジンの回転数が知らされた場合には、自動ブレーキングユニット２０（例えば、ＥＳＰシステムとすることができる）の中止信号１８を通じて、場合によっては丁度その時行われている自動ブレーキングを中止させるか或いは少なくとも緩和さえる信号が送り出される。これによって、自動車のエンジンが、自動ブレーキングユニット２０の自動ブレーキングによっては停止されないということを保証することができる。更に、エンジン停止閾値１６２よりも大きな閾値１６１の使用によって、自動ブレーキングユニット２０の適切な反応時間を一緒に考慮することができるということが保証される。このことは、とりわけ、自動ブレーキングユニット２０は慣性質量の下にある機械的コンポーネントを制御しなければならないので、重要となる。自動ブレーキングの中止或いは緩和が遅過ぎて開始されると、自動車のエンジンの停止を防止することが最早できなくなってしまう。そのために本発明によれば、タイミング良く自動ブレーキングの中止を行うために、一種の“安全バッファ”１６３が備えられる。例えば、閾値１６１の値は１分当たり８００回転とすることができるが、これに対して、仮想の自動車エンジンのエンジン停止閾値の値は、例えば１分当たり６００回転とする。この場合、“安全バッファ”１６３の大きさは１分当たり２００回転となり、この大きさは最近のブレーキシステムでは、タイミング良く自動ブレーキングの中止或いは緩和を行わせるために十分である。図１には、その様なエンジン回転数信号１４の利用が示されており、それによれば回転数が自動ブレーキング（例えば、自動ブレーキングユニット２０を用いて）閾値１６１以下まで引き下げられ、その後でブレーキング中止ユニット１６が中止信号１８を通じてブレーキングの中止或いは緩和を行わせる。この後自動車のエンジンの回転数は再び（例えば斜面によって）上昇し、これによってエンジン回転数信号１４が再び上昇する。かくして本発明に基づくやり方によれば、自動車のエンジン停止に至らないと云うことが保証される。

自動ブレーキングの中止或いは緩和が行われる場合には、新たなブレーキングは自動車エンジンの引き上げられた最少回転数に到達した後に再び開始されなければならない、というようにすることもできる。これは、例えばエンジン回転数信号１４をブレーキ起動閾値１６４と比較することによって行うことができる。エンジン回転数信号１４がブレーキ起動閾値１６４よりも大きい値を取っている時には、原則としてブレーキングは、ブレーキングが場合によっては再びブレーキング中止ユニット１６によって中止或いは緩和されるまで、再び行われることができる。閾値１６１が、上に述べられた例のように、８００回転である場合には、ブレーキ起動閾値１６４は９００ｒｐｍという値を取ることができる。その場合に、自動車は、ブレーキングが８００ｒｐｍのエンジン回転数でエンジンの停止を防止するために中止されるまで、ブレーキングされる。回転数が、例えば傾斜のために上昇してブレーキ起動閾値をオーバーすると、ブレーキングは再び続行される。

従って、本発明の利点は、対応するブレーキング戦略を使用すれば、ドライバーが自動ブレーキングの後もなお車を危険ゾーンから移動させる可能性を持っていなければならないような時に、車のエンジンが停止されないということにある。エンジンが車の動きのために何れにせよ停止されてしまうという状況の下でブレーキングが開始される場合には、安全システムの制動効果は維持されたまま残される。エンジンの停止の防止は、エンジン回転数に関して入手可能な情報だけをベースとして実行される自動ブレーキングの中断によって達成される。

図２は、本発明に基づく装置の論理回路という形態による実施例の回路図を示している。先ず、エンジン回転数３０がセンサ３２によって測定される。先ずエンジン回転数３０がセンサ３２によって測定されるが、このセンサは、例えばエンジン回転数信号の発生ユニット１２として表される。次いで、このセンサ３２はエンジン回転数信号１４を送り出し、この信号が閾値１６１を下回っているか否かチェックされる。代わりの手法として、エンジン回転数信号の発生ユニット１２はまた、既に求められているエンジン回転数信号がその後の処理、特に閾値１６１を下回っているか否かについてのチェック、に送り込むためのピンとすることもできる。エンジン回転数信号１４が閾値１６１を下回っている場合には、中止信号１８が発生され、この信号は、中止メモリユニット３４に記憶される。この中止メモリユニット３４は、例えば、中止信号１８によってセットされるフリップフロップとすることができる。メモリユニット３４によって記憶された中止信号１８′は、出力端３６を通じて、例えば（図１に示されているような）自動ブレーキングユニット２０による自動ブレーキングを中止し或いは緩和させるために出力される。

エンジン回転数信号１４がエンジン停止閾値１６２以下にある値を取っていることが検知された場合には、自動車のエンジンが停止されているということが推定される。このことは、装置１０で自動車エンジンの静止に関する情報が記憶されるということを意味している。この情報は、例えばエンジン停止状態メモリ３８に記憶されることができる。このエンジン停止状態メモリ３８もまたフリップフロップであれば、このフリップフロップは、エンジン回転数信号１４がエンジン停止閾値１６２を下回った時にセットされる。セットされたこのエンジン停止信号３９は、更なる機能によって利用されるために、例えば外部からアクセスすることができる。しかしながら、それは先ず第一に、中止メモリユニット３４をリセット信号１６５でリセットし且つそれによってブレーキングを中止させるために用いられる。エンジンは、このブレーキングの中止の間に停止されているので、ブレーキングの続行が許される。

そのようなケースで、エンジン回転数信号が、ブレーキングの中止或いは緩和にも係わらず、更にエンジン停止閾値を割り込んだ場合には、これを更に利用することができる。即ちこの情報から、自動車が恐らく加速状態にあるという推定を引出すことができる。

中止メモリユニット３４に記憶された、セットされた中止信号１８′は更に、エンジン回転数信号１４がブレーキ起動閾値１６４よりも大きい値を取った時にリセットされることができる。その際には、ブレーキングの緩和或いは中止によってエンジン回転数が再び上昇していることが検知されるので、エンジンを停止させる危険無しに自動ブレーキングが続行されることができる。

エンジンが停止されているか或いはエンジン回転数が再びエンストに関して危険な値に達しているという二つの条件は、図２の中止メモリユニット３４をリセットさせることができるので、論理的ＯＲゲートを通じて互いに結ばれている。

（図２に示された回路図に対応する）本発明に基づく手法によれば、車（例えば、マニュアルギヤの車）のエンジンの停止が安全機能の自動ブレーキ介入によって引き起こされないということが簡単な手法で保証される。このことは、エンジン回転数（エンジン制御装置によって用意される）が常時監視されるということによって保証される。エンジン回転数がエンストの危険のある回転数に関する閾値１６１を下回ると、中止メモリ３４で中止信号１８がセットされて、自動ブレーキングが中止或いは緩和される。これによって、回転数が自動ブレーキングによって更に引き下げられてエンジンが停止してしまうことが無い、ということが保証される。

車が加速状態にある時に、回転数がそれにも係わらず走行上の物理的条件のために更に低下してエンジンが停止してしまうことがある。しかしながら、これは自動ブレーキングに原因があるのではなく、車の動きに原因があると考えられるべきである。

この“エンスト”は、エンジン停止回転数閾値１６２を割り込むことによって検知され、これが検知されると、エンジン停止メモリ３８でこの状態がセットされてエンジン停止信号３９が送り出される。その際には安全機能の保護効果を向上させるために自動ブレーキングが続行されることができる。エンジンは何れにせよ停止されるので、自動ブレーキングの続行がドライバーの操作可能性の悪化をもたらすことはない。ブレーキングの中止の終了は、図示されている例の場合には、エンジン停止状態メモリ３８に記憶されている状態のセットによって、中止メモリユニット３４に記憶されている状態がリセットされることによって、行われる。

エンジン停止状態メモリ３８に記憶されている状態は、エンジン回転数が、エンジンが再び正しく作動することの前提となる再始動閾値１６４をオーバーすると、リセットされる。その際には、ブレーキングも再び続行されることができる。

図３は、装置としての本発明の別の実施例の流れ図示している。その際、第一のステップ５０では、自動車エンジンの回転数に対応しているエンジン回転数信号の発生が行われる。このエンジン回転数信号は第二のステップで評価され、エンジン回転数信号が、自動車エンジンの最少回転数を表しているエンジン停止閾値よりも大きい、予め定められた閾値以下にある値となった時に、自動ブレーキングが中止或いは緩和される。

本発明の装置の一実施例を示すブロック図である。 論理回路の形による本発明の一つの可能な実現の仕方を示した、本発明の別の実施例の配線図である。 本発明の方法を実施する流れ図を示す。

符号の説明

１０…装置
１２…エンジン回転数信号発生ユニット
１４…エンジン回転数信号
１６…ブレーキング中止ユニット
１８…中止信号
２０…自動ブレーキングユニット
１６１…閾値
１６２…エンジン停止閾値
１６３…安全バッファ
１６４…ブレーキ起動閾値、或いは再始動閾値
１８′…記憶された中止信号
３０…エンジン回転数
３２…回転数センサ
３４…中止メモリユニット
３６…出力端
３８…エンジン停止状態メモリ
３９…エンジン停止信号
４０…論理的ＯＲゲート

Claims (8)

1. 自動車エンジンの回転数に対応するエンジン回転数信号（１４）の発生ユニット（１２）と、
   エンジン回転数信号（１４）が、自動車エンジンの最少回転数を示すエンジン停止閾値（１６２）よりも大きい予め定められた閾値（１６１）以下の値を取る時に、ブレーキングを中止し或いは緩和するためのブレーキング中止ユニット（１６）と、
   を備えた、自動ブレーキングの際の自動車エンジンの停止を防止する装置（１０）。
2. ブレーキング中止ユニット（１６）が更に、エンジン回転数信号（１４）がエンジン停止閾値（１６２）以下の値を取る時に、自動ブレーキングを続行するように構成されることを特徴とする請求項１に記載の装置。
3. ブレーキング中止ユニット（１６）が、エンジン回転数信号（１４）がブレーキ起動閾値（１６４）よりも大きい値を取る時に、自動ブレーキングの中止の後に更なるブレーキングを再び可能にするように構成されることを特徴とする請求項１または２に記載の装置。
4. ブレーキング中止ユニット（１６）が、エンジン停止閾値（１６２）よりも大きいブレーキ起動閾値（１６４）を利用するように構成されることを特徴とする請求項３に記載の装置。
5. ブレーキング中止ユニット（１６）が、予め定められた閾値（１６１）よりも大きいブレーキ起動閾値（１６４）を利用するように構成されることを特徴とする請求項３または４に記載の装置。
6. ブレーキング中止ユニット（１６）が、論理構造として構成されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の装置。
7. 自動車エンジンの回転数に対応するエンジン回転数信号（１４）を発生するステップと、
   エンジン回転数信号（１４）が、自動車エンジンの最少回転数を示すエンジン停止閾値（１６２）よりも大きい予め定められた閾値（１６１）以下の値を取る時に、ブレーキングを中止し（５２）或いは緩和するステップと、
   を含む、自動ブレーキングの際の自動車エンジンの停止を防止する方法。
8. データ処理ユニットで実行された時に、請求項７に記載の方法を実施するためのコンピュータプログラム。

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