CN111479732B - 车辆控制方法和车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

在使车辆起步时，在即使不存在对车辆进行制动的操作，车辆也进行了停车的情况下，将在车辆实际起步之前产生的驱动力限制为规定的最大驱动力以下。

Description

车辆控制方法和车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆控制方法和车辆控制装置。
背景技术
以往，公开了以下一种技术：为了抑制起步时的制动产生的异常音，在车辆的停车时检测出驱动请求时，将比基于驱动请求的动力少的动力(驱动力)输出到车轴(参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007-168650号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，当使用上述以往的技术时，产生以下问题：起步时的驱动力变少，因此起步时的加速性能下降。
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够提高使停车的车辆起步时的加速性能的车辆控制方法和车辆控制装置。
用于解决问题的方案
在本发明的一个方式所涉及的车辆控制方法中，在使车辆起步时，在即使不存在对车辆进行制动的操作，车辆也进行了停车的情况下，将在车辆实际起步之前产生的驱动力限制为规定的最大驱动力以下。
发明的效果
根据本发明，能够提高使停止的车辆起步时的加速性能。
附图说明
图1是示出实施方式所涉及的车辆控制装置和车辆的一部分的框图。
图2是示出表示加速器的开度的加速器开度信号、用于对制动装置的液压进行控制的液压控制信号、制动装置的液压以及驱动力的时间变化的时序图。
具体实施方式
接着，参照附图来详细说明本发明的实施方式。在说明中，对于相同的结构标注同一附图标记来省略重复说明。
如图1所示，实施方式的车辆具备驱动源1、制动装置2、传感器装置3以及微计算机100。以下，将图1的车辆称为本车辆。
在此，驱动源1是电动机，向驱动源1(电动机)供给电力的电池例如能够利用通过内燃机使发电机旋转所产生的电力进行充电。此外，驱动源1也可以是内燃机本身。
制动装置2基本上基于驾驶员的制动操作而工作，在此设为液压式的制动装置。通过控制液压，即使不存在驾驶员的制动操作，制动装置2也进行工作。制动装置2接收用于对制动装置2的液压进行控制的液压控制信号，基于液压控制信号来控制制动力。液压控制信号被设定为表示应保持液压的意思的值(称为保持压力指示值)以及表示应将液压进行减压的意思的值(称为减压指示值)中的任一方。在保持压力指示值的情况下，制动装置2通过保持液压来对车辆施加制动力，在减压指示值的情况下，制动装置2通过将液压进行减压来使制动力随时间下降，不久制动力成为零。
传感器装置3具备搭载于本车辆的激光雷达、毫米波雷达、摄像机等用于对本车辆周围的物体进行检测的多个不同种类的物体检测传感器。传感器装置3使用多个物体检测传感器来检测本车辆周围的物体。
另外，传感器装置3通过搭载于本车辆上的各种传感器，来检测本车辆内部的状态。
在此，传感器装置3能够测定(1)本车辆的位置处的路面的摩擦系数μ、(2)本车辆的重量W、(3)本车辆的乘员人数N、(4)本车辆的装载量T、(5)本车辆的轮胎的内部的压力p。另外，还能够测定(6)路面的上坡倾斜度U、(7)路面的下坡倾斜度D、(8)本车辆从前方承受的风的风速aw、(9)本车辆从后方承受的风的风速fw。
微计算机100相当于实施方式的车辆控制装置，具备：加速器开度控制部4，其产生表示本车辆的加速器的开度(以下，称为加速器开度)的加速器开度信号；制动力控制部5，其产生用于对制动装置2的液压进行控制的液压控制信号；以及驱动力控制部6，其对从驱动源1产生的驱动力(转矩)进行控制。制动力控制部5还作为如下制动维持装置发挥功能：即使驾驶员停止制动操作，该制动维持装置也维持制动装置2的工作，并且在驾驶员进行了起步操作时，该制动维持装置将制动装置2的工作解除。
微计算机100是具备CPU(中央处理装置)、存储器以及输入输出部的通用的微计算机。在微计算机100中安装有用于作为车辆控制装置来发挥功能的计算机程序(车辆控制程序)。通过执行计算机程序，微计算机100作为多个信息处理电路(4～6)发挥功能。此外，在此示出通过软件来实现多个信息处理电路(4～6)的例子，但是当然还能够准备用于执行以下所示的各信息处理的专用的硬件来构成信息处理电路(4～6)。另外，也可以将多个信息处理电路(4～6)由单独的硬件来构成。并且，信息处理电路(4～6)也可以兼用作与车辆有关的其它控制中使用的电子控制单元(ECU)。
加速器开度控制部4产生加速器开度信号，该加速器开度信号表示与本车辆的加速器踏板的踩踏量相应的加速器开度。此外，即使在本车辆进行自动驾驶的情况下，加速器开度控制部4也产生表示必要的加速器开度的加速器开度信号。
制动力控制部5输出液压控制信号，在本车辆的驾驶员进行了制动操作时，为了保持制动装置2的液压，该液压控制信号变为表示保持压力指示值。此外，即使在本车辆的驾驶员没有进行制动操作时，如果满足规定的条件，则液压控制信号也变为表示保持压力指示值。
例如，在本车辆进行自动驾驶的情况下，在需要制动力时，液压控制信号表示保持压力指示值。具体而言，在自动驾驶过程中在拥堵道路上进行追随行驶时需要制动力时，液压控制信号表示保持压力指示值。
另外，根据情况，在坡道等即使脚离开制动踏板时，液压控制信号也表示保持压力指示值。另外，根据情况，在由于等待信号灯等将制动踏板操作了固定时间以上的情况下，即使脚离开制动踏板，液压控制信号也维持保持压力指示值。另外，在加速器开度从0(零)变为了0(零)以上时，即在起步请求时，为了使制动装置2的液压下降，液压控制信号从保持压力指示值切换为减压指示值。
在加速器开度为0以上的期间，即存在起步请求的期间，驱动力控制部6控制驱动源1，使得驱动源1产生与加速器开度相应的驱动力。以下，将该驱动力称为“主驱动力”。
另外，即使在加速器开度为0的情况下本车辆的变速器也不为空档的情况下，驱动力控制部6控制驱动源1，使得驱动源1产生驱动力。也就是说，驱动力控制部6控制驱动源1，使得本车辆在实际起步之前也产生驱动力。这是为了例如使乘员感受到与在搭载了内燃机和液力变矩器的车辆中内燃机怠速运转时产生的蠕滑力同样的力。以下，将该驱动力称为“蠕滑力”。
然后，在直到制动力变为规定的制动力阈值以下为止的期间，驱动力控制部6将蠕滑力限制为规定的最大驱动力以下。在此，制动力阈值为0(零)，将最大驱动力设为0(零)。由此，在产生了制动力的期间，蠕滑力的产生被抑制。此外，制动力阈值不限于0(零)。另外，最大驱动力也不限于0(零)。例如，也可以基于本车辆的乘员在起步时由于加速度(G)变动而感受到冲击的程度、必要的加速性能来设定。
接着，参照图2，以时间序列来说明本车辆的动作。此外，本车辆的变速器不是被设定为空档，而是被设定为前进档。
如图2所示，在时刻t0，本车辆的驾驶员没有操作加速器，加速器开度信号示出加速器开度为0。另外，在时刻t0，驾驶员没有操作制动器，但是液压控制信号示出保持压力指示值。也就是说，制动力控制部5作为制动维持装置进行动作，制动装置2的液压被保持。即，即使不存在对本车辆进行制动的操作，制动装置2也维持制动力，使本车辆停车。
此外，即使在本车辆进行自动驾驶的情况下，如果液压控制信号示出保持压力指示值，也就是如果制动力控制部5作为制动维持装置进行动作，则液压和制动力也被维持，本车辆停车。
另外，在时刻t0，由于加速器开度为0(零)，因此主驱动力为0(零)，由于液压不为0(零)，存在制动力，因此蠕滑力也为0(零)。
在此，设为在时刻t0之后的时刻t1加速器开度从0(零)变化为0(零)以上。
在时刻t1，液压控制信号从保持压力指示值切换为减压指示值。由此，制动装置2的液压开始下降。
另一方面，在时刻t1，主驱动力开始上升，本车辆起步。也就是说，不使主驱动力下降而将与加速器开度相应的主驱动力施加于本车辆，因此能够提高使停车的本车辆起步时的加速性能。在自动驾驶时，即使驾驶员不操作加速器，本车辆也起步，能够提高此时的加速性能。
在时刻t1，液压大于0(零)，即制动力大于制动力阈值，因此蠕滑力为0(零)。因此，不存在由蠕滑力引起的对于本车辆的乘员而言由于起步时的加速度(G)的变动产生的冲击，能够流畅地起步。例如，即使在如自动驾驶过程中在拥堵道路上进行的追随行驶那样乘员容易感受到起步时的冲击的场合，也能够不牺牲加速性能地抑制起步时的冲击。
然后，在时刻t1之后的时刻t2，制动装置2的液压变为0(零)，即制动力变为制动力阈值以下。由于制动力变为了制动力阈值以下，因此产生蠕滑力，且蠕滑力随着时间经过而增加。另外，当超过时刻t2时，相比于时刻t2之前而言，主驱动力的每单位时间的增加量(与时间相应的斜率)变小。由此，与蠕滑力的合计驱动力(主驱动力与蠕滑力的合计)的每单位时间的增加量被进行控制，以使其在时刻t2之前与时刻t2之后大致不变。因而，能够使本车辆的乘员在时刻t2感受不到由蠕滑力产生的冲击。此外，即使假设合计驱动力的每单位时间的增加量在时刻t2之前与时刻t2之后稍微发生了变化，由于在时刻t2本车辆已经起步，因此能够不易感受到由蠕滑力产生的冲击。
另外，与加速器开度相应的驱动力的请求值越大，则使制动力阈值越大，由此蠕滑力提前产生，通过蠕滑力与主驱动力相辅，能够提前获得高加速性能。另外，在驱动力的请求值小的情况下，能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。
另外，通过使每单位时间的液压的下降量增大，来提前消灭制动力，能够进一步提高加速性能。例如，驱动力的请求值越大，则使每单位时间的制动力的下降量越大。由此，能够提高加速性能。另外，在驱动力的请求值小的情况下，能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。
例如，与驾驶员将制动操作解除来使制动力下降的情况相比，即使驾驶员停止制动操作，制动维持装置也维持制动力，并且在该制动力被解除而下降的情况下，使每单位时间的制动力的下降量变小。由此，能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另一方面，在驾驶员将制动操作解除从而不易感受到冲击的情况下，能够提高加速性能。
在此，针对从制动装置2正在基于驾驶员的制动操作进行工作的状态进行起步时的动作，与图2的动作进行比较来说明。
与图2的动作的不同之处在于：在驾驶员停止制动操作时，液压控制信号从保持压力指示值切换为减压指示值；在驾驶员进行了加速器操作(起步操作)时，加速器开度从0(零)变为0(零)以上；以及在车辆实际起步之前，产生蠕滑力。
优选的是，使在车辆实际起步之前产生的蠕滑力大于最大驱动力。例如，即使在制动力变为制动力阈值以下之前，也产生蠕滑力，并使蠕滑力的大小大于最大驱动力。
即，在要通过驾驶员进行的制动解除和加速器操作来进行起步时，驾驶员不易感受到起步的冲击，因此通过使蠕滑力大于最大驱动力，相比于容易感受到起步的冲击的情况而言，能够提高加速性能。即，能够将驾驶员的加速的意图反映到起步的性能上。
如上所述，根据实施方式，在使本车辆起步时(t1)，即使不存在对本车辆进行制动的操作，本车辆也进行了停车的情况下，将在本车辆实际起步之前产生的驱动力(蠕滑力)限制为规定的最大驱动力以下。
即，不使主驱动力下降，而仅对蠕滑力进行限制，因此能够提高使停止的车辆起步时的加速性能。另外，在即使不存在对本车辆进行制动的操作本车辆也进行了停车的情况下，乘员感受到起步时的冲击的可能性高，但是由于限制蠕滑力，因此能够降低感受到冲击的可能性。也就是说，抑制由蠕滑力产生的驱动力的变动，在此基础上能够进一步提高加速性能，作为结果，能够提高起步时的性能。
例如，如果仅仅通过单纯地减小驱动力的上升的斜率，则伴随制动力的急剧减少而产生驱动力的骤增。但是，如实施方式那样，直到制动力变为制动力阈值以下为止的期间，将蠕滑力限制为最大驱动力以下，当制动力变为制动力阈值以下时将限制解除，由此能够防止驱动力随着制动力的急剧减少而骤增。
另外，本车辆具备：制动装置2，其基于驾驶员的制动操作来进行工作；以及制动维持装置(制动力控制部5)，即使驾驶员停止制动操作，该制动维持装置也维持制动装置2的工作，并且在驾驶员进行了起步操作时，该制动维持装置将制动装置2的工作解除。
而且，在制动维持装置进行工作的情况下(在通过制动维持装置解除制动的情况下)，将驱动力(蠕滑力)限制为最大驱动力以下，在制动装置2基于驾驶员的制动操作进行工作的情况下，使驱动力(蠕滑力)大于最大驱动力。
即，由于不明确知道驾驶员何时解除制动操作，因此通过使驱动力(蠕滑力)大于最大驱动力，来提高响应性，另一方面，在制动维持装置进行工作的情况下，能够抑制起步时的冲击并且提高加速性能。
另外，在从制动维持装置正在进行工作的状态进行起步时，直到制动装置2的制动力变为制动力阈值以下为止的期间，将驱动力(蠕滑力)限制为最大驱动力以下，另一方面，在从制动装置2正在基于驾驶员的制动操作进行工作的状态进行起步时，使驱动力(蠕滑力)大于最大驱动力。
即，由于不明确知道驾驶员何时解除制动操作，因此通过使驱动力(蠕滑力)大于最大驱动力，来提高响应性，另一当面，能够在驾驶员没有意图进行起步的情况下，重视起步时的冲击的抑制。
另外，通过在对驱动力(蠕滑力)的限制结束之后，使驱动力(蠕滑力)随着时间经过而增加，由此能够提高由主驱动力得到的起步后的加速性能，即能够进一步提高不易感受到起步时的冲击时的加速性能。
另外，通过将本车辆的驱动源1设为电动机，能够有效地使用比内燃机的加速性能高的电动机的加速性能，能够提高本车辆的加速性能。
此外，制动装置2也可以是液压式以外的制动装置，如果以与上述由液压产生的制动力同样的方式来控制制动力，则能够获得与实施方式同样的效果。
(变形例)
接着，说明实施方式的变形例。也可以将下面说明的多个变形例中的能够组合的变形例进行组合来实施。
(变形例A1～A7)检测影响本车辆的起步的因素，并基于因素来控制驱动力(蠕滑力)的每单位时间的增加量。由此，能够在驱动力(蠕滑力)的每单位时间的增加量中反映出因素，能够更精细地控制本车辆的起步时的性能。
(变形例B1～B7)检测影响本车辆的起步的因素，并基于因素来设定最大驱动力。由此，能够在最大驱动力中反映出因素，能够更精细地控制本车辆的起步时的性能。
(变形例C1～C7)检测影响本车辆的起步的因素，并基于因素来控制制动装置2的制动力。由此，能够在制动力中反映出因素，能够更精细地控制本车辆的起步时的性能。
(变形例A1)
在变形例A1中，传感器装置3检测本车辆的位置处的路面的摩擦系数μ来作为阻碍本车辆的起步的外力。
而且，在对驱动力的限制结束之后，即图2的时刻t2之后，驱动力控制部6使蠕滑力随着时间经过而增加，并且摩擦系数μ越大，则使蠕滑力的每单位时间的增加量(增加倾向)越大。
因此，摩擦系数μ(阻碍本车辆的起步的外力)越大，则蠕滑力的每单位时间的增加量越大，蠕滑力与主驱动力相辅，能够进一步提高加速性能。
另外，在摩擦系数μ小的情况下，蠕滑力的每单位时间的增加量也小，因此能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
(变形例A2)
在变形例A2中，传感器装置3检测本车辆的重量W来作为阻碍本车辆的起步的外力。也可以检测本车辆的乘员人数N、装载量T来替代重量W。
而且，在对驱动力的限制结束之后，即图2的时刻t2之后，驱动力控制部6使蠕滑力随着时间经过而增加，并且重量W(或乘员人数N、装载量T)越大，则使蠕滑力的每单位时间的增加量越大。
因此，阻碍本车辆的起步的外力越大，则蠕滑力的每单位时间的增加量越大，蠕滑力与主驱动力相辅，能够进一步提高加速性能。
另外，在重量W(或乘员人数N、装载量T)小的情况下，蠕滑力的每单位时间的增加量也小，因此能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
(变形例A3)
在变形例A3中，传感器装置3测定本车辆的轮胎的压力p来作为本车辆的起步的容易度。
而且，在对驱动力的限制结束之后，即图2的时刻t2之后，驱动力控制部6使蠕滑力随着时间经过而增加，并且压力p越高，则使蠕滑力的每单位时间的增加量越小。
因此，压力p(本车辆的起步的容易度)越大，则蠕滑力的每单位时间的增加量越小，因此能够防止在对驱动力的限制结束之后加速度突然升高，从而能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
另外，在压力p小的情况下，蠕滑力的每单位时间的增加量变大，因此能够进一步提高加速性能。
(变形例A4)
在变形例A4中，传感器装置3测定路面的上坡倾斜度U来作为阻碍本车辆的起步的外力。上坡倾斜度U能够使用加速度传感器来测定。
而且，在对驱动力的限制结束之后，即图2的时刻t2之后，驱动力控制部6使蠕滑力随着时间经过而增加，并且上坡倾斜度U越大，则使蠕滑力的每单位时间的增加量越大。
因此，上坡倾斜度U(阻碍本车辆的起步的外力)越大，则蠕滑力的每单位时间的增加量越大，蠕滑力与主驱动力相辅，能够进一步提高加速性能。另外，能够防止本车辆向后方滑落。
另外，在上坡倾斜度U小的情况下，蠕滑力的每单位时间的增加量也小，因此能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
(变形例A5)
在变形例A5中，传感器装置3测定本车辆从前方承受的风的风速aw来作为阻碍本车辆的起步的外力。
而且，在对驱动力的限制结束之后，即图2的时刻t2之后，驱动力控制部6使蠕滑力随着时间经过而增加，并且风速aw越大，则使蠕滑力的每单位时间的增加量越大。
因此，风速aw(阻碍本车辆的起步的外力)越大，则蠕滑力的每单位时间的增加量越大，蠕滑力与主驱动力相辅，能够进一步提高加速性能。
另外，在风速aw小的情况下，蠕滑力的每单位时间的增加量也小，因此能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
(变形例A6)
在变形例6中，传感器装置3测定路面的下坡倾斜度D来作为促进本车辆的起步的外力。下坡倾斜度D能够使用加速度传感器来测定。
而且，在对驱动力的限制结束之后，即图2的时刻t2之后，驱动力控制部6使蠕滑力随着时间经过而增加，并且下坡倾斜度D越大，则使蠕滑力的每单位时间的增加量越小。
因此，下坡倾斜度D(促进本车辆的起步的外力)越大，则蠕滑力的每单位时间的增加量越小，能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
另外，在下坡倾斜度D小的情况下，蠕滑力的每单位时间的增加量大，因此能够进一步提高加速性能。
(变形例A7)
在变形例7中，传感器装置3测定本车辆从后方承受的风的风速fw来作为促进本车辆的起步的外力。
而且，在对驱动力的限制结束之后，即图2的时刻t2之后，驱动力控制部6使蠕滑力随着时间经过而增加，并且风速fw越大，则使蠕滑力的每单位时间的增加量越小。
因此，风速fw(促进本车辆的起步的外力)越大，则蠕滑力的每单位时间的增加量越小，能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
另外，在风速fw小的情况下，蠕滑力的每单位时间的增加量大，因此能够进一步提高加速性能。
(变形例B1)
在变形例B1中，传感器装置3检测本车辆的位置处的路面的摩擦系数μ来作为阻碍本车辆的起步的外力。
而且，摩擦系数μ越大，则驱动力控制部6使最大驱动力越大。因此，在制动力下降的过程中产生蠕滑力，由于摩擦系数μ越大则蠕滑力越大，因此能够进一步提高加速性能。
另外，在摩擦系数μ小的情况下，最大驱动力也小，因此能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
(变形例B2)
在变形例B2中，传感器装置3检测本车辆的重量W(或乘员人数N、装载量T)来作为阻碍本车辆的起步的外力。
而且，重量W(或乘员人数N、装载量T)越大，则驱动力控制部6使最大驱动力越大。因此，在制动力下降的过程中产生蠕滑力，由于重量W(或乘员人数N、装载量T)越大则蠕滑力越大，因此能够进一步提高加速性能。
另外，在重量W(或乘员人数N、装载量T)小的情况下，最大驱动力也小，因此能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。
(变形例B3)
在变形例B3中，传感器装置3测定本车辆的轮胎的压力p来作为本车辆的起步的容易度。
而且，压力p越大，则驱动力控制部6使最大驱动力越小。因此，即使在制动力下降的过程中产生蠕滑力，由于压力p越大则蠕滑力越小，因此也能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
另外，在压力p小的情况下，最大驱动力变大，因此能够进一步提高加速性能。
(变形例B4)
在变形例B4中，传感器装置3测定路面的上坡倾斜度U来作为阻碍本车辆的起步的外力。上坡倾斜度U能够使用加速度传感器来测定。
而且，上坡倾斜度U越大，则驱动力控制部6使最大驱动力越大。因此，在制动力下降的过程中产生蠕滑力，由于上坡倾斜度U越大则蠕滑力越大，因此能够进一步提高加速性能。
另外，在上坡倾斜度U小的情况下，最大驱动力也小，因此能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
(变形例B5)
在变形例B5中，传感器装置3测定本车辆从前方承受的风的风速aw来作为阻碍本车辆的起步的外力。
而且，风速aw越大，则驱动力控制部6使最大驱动力越大。因此，在制动力下降的过程中产生蠕滑力，由于风速aw越大则蠕滑力越大，因此能够进一步提高加速性能。
另外，在风速aw小的情况下，最大驱动力也小，因此能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
(变形例B6)
在变形例B6中，传感器装置3测定路面的下坡倾斜度D来作为促进本车辆的起步的外力。下坡倾斜度D能够使用加速度传感器来测定。
而且，下坡倾斜度D越大，则驱动力控制部6使最大驱动力越小。因此，即使在制动力下降的过程中产生蠕滑力，由于下坡倾斜度D越大则蠕滑力越小，因此也能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
另外，在下坡倾斜度D小的情况下，最大驱动力变大，因此能够进一步提高加速性能。
(变形例B7)
在变形例B7中，传感器装置3测定本车辆从后方承受的风的风速fw来作为促进本车辆的起步的外力。
而且，风速fw越大，则驱动力控制部6使最大驱动力越小。因此，即使在制动力下降的过程中产生蠕滑力，由于风速fw越大则蠕滑力越小，因此也能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
另外，在风速fw小的情况下，最大驱动力变大，因此能够进一步提高加速性能。
(变形例C1)
在变形例C1中，传感器装置3检测本车辆的位置处的路面的摩擦系数μ来作为阻碍本车辆的起步的外力。
而且，摩擦系数μ越大，则制动力控制部5使图2的时刻t1之后的制动装置2的制动力(变形例C2及其之后的变形例也相同)越快地下降。例如，通过使制动力下降时的斜率(每单位时间的下降量。以下相同)增大，来使制动装置2的制动力提前下降。因此，即使摩擦力大，也能够获得高加速性能。
另外，在摩擦系数μ小的情况下，制动力被维持得久，因此能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
另外，摩擦系数μ越大，则使制动力阈值越高，也能够获得同样的效果。
(变形例C2)
在变形例C2中，传感器装置3检测本车辆的重量W(或乘员人数N、装载量T)来作为阻碍本车辆的起步的外力。
而且，重量W(或乘员人数N、装载量T)越大，则制动力控制部5使制动装置2的制动力越快地下降。例如，通过使制动力下降时的斜率增大，来使制动装置2的制动力迅速下降。因此，即使重量W(或乘员人数N、装载量T)大，也能够获得高加速性能。
另外，在重量W(或乘员人数N、装载量T)小的情况下，制动力被维持得久，因此能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
另外，重量W(或乘员人数N、装载量T)越大，则使制动力阈值越高，也能够获得同样的效果。
(变形例C3)
在变形例C3中，传感器装置3测定本车辆的轮胎的压力p来作为本车辆的起步的容易度。
而且，压力p越低，则制动力控制部5使制动装置2的制动力越快地下降。例如，通过使制动力下降时的斜率增大，来使制动装置2的制动力迅速下降。因此，即使在压力p变低而阻碍起步的情况下，也能够获得高加速性能。
另外，在压力p变高而易于起步的情况下，制动力被维持得久，因此能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
另外，压力p越低，则使制动力阈值越高，也能够获得同样的效果。
(变形例C4)
在变形例C4中，传感器装置3测定路面的上坡倾斜度U来作为阻碍本车辆的起步的外力。上坡倾斜度U能够使用加速度传感器来测定。
而且，上坡倾斜度U越大，则制动力控制部5使制动装置2的制动力越慢地下降。例如，通过使制动力下降时的斜率减小，来使制动装置2的制动力缓慢地下降。例如，在上坡时上坡倾斜度U大的情况下，当使制动力迅速地下降时，在上坡时本车辆发生后退的可能性升高。但是，通过使制动力缓慢地下降，能够防止这种问题。
另外，在上坡倾斜度U小的情况下，制动力迅速地下降，因此能够获得高加速性能。
另外，上坡倾斜度U越大，则使制动力阈值越低，也能够获得同样的效果。
(变形例C5)
在变形例C5中，传感器装置3测定本车辆从前方承受的风的风速aw来作为阻碍本车辆的起步的外力。
而且，风速aw越大，则制动力控制部5使制动装置2的制动力越慢地下降。例如，通过使制动力下降时的斜率减小，来使制动装置2的制动力缓慢地下降。例如，在风速aw大的情况下，当使制动力迅速地下降时，由于风而导致本车辆发生后退的可能性升高。但是，通过使制动力缓慢地下降，能够防止这种问题。
另外，在风速aw小的情况下，制动力迅速地下降，因此能够获得高加速性能。
另外，风速aw越大，则使制动力阈值越低，也能够获得同样的效果。
(变形例C6)
在变形例C6中，传感器装置3测定路面的下坡倾斜度D来作为促进本车辆的起步的外力。下坡倾斜度D能够使用加速度传感器来测定。
而且，下坡倾斜度D越小，则制动力控制部5使制动装置2的制动力越快地下降。例如，通过使制动力下降时的斜率增大，来使制动装置2的制动力迅速地下降。因此，即使在下坡倾斜度D小从而由重力产生的加速力小的情况下，也能够获得高加速性能。
另外，在下坡倾斜度D大的情况下，制动力被维持得久，因此能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
另外，下坡倾斜度D越小，则使制动力阈值越高，也能够获得同样的效果。
(变形例C7)
在变形例C7中，传感器装置3测定本车辆从后方承受的风的风速fw来作为促进本车辆的起步的外力。
而且，风速fw越小，则制动力控制部5使制动装置2的制动力越快地下降。例如，通过使制动力下降时的斜率增大，来使制动装置2的制动力迅速地下降。因此，即使在风速fw小从而由风力产生的加速力小的情况下，也能够获得高加速性能。
另外，在风速fw大的情况下，制动力被维持得久，因此能够降低乘员感受到起步时的冲击的可能性。另外，能够防止本车辆以向前方窜出的方式起步。
另外，风速fw越小，则使制动力阈值越高，也能够获得同样的效果。
此外，在本实施方式中，在本车辆中搭载了车辆控制装置。但是，也可以是，在能够与本车辆进行通信的服务器装置上或者在并非本车辆的其它车辆上搭载车辆控制装置，通过服务器装置或其它车辆与本车辆之间的通信来发送接收必要的信息和指示，由此以远程方式进行同样的车辆控制方法。服务器装置与本车辆之间的通信能够通过无线通信或路车间通信来执行。其它车辆与本车辆之间的通信能够通过所谓车车间通信来执行。
以上，记载了本发明的实施方式，但是不应理解成构成本公开的一部分的论述和附图是对本发明进行限定。根据本公开，本领域技术人员能够明确各种各样的代替实施方式、实施例以及运用技术。
上述的各实施方式中示出的各功能能够通过一个或多个处理电路来实现。处理电路包括包含电气电路的处理装置等被进行过编程的处理装置。处理装置还包括被布置成执行实施方式所记载的功能的面向特定用途的集成电路(ASIC)、常规型的电路部件那样的装置。
附图标记说明
1：驱动源(电动机)；2：制动装置；3：传感器装置；4：加速器开度控制部；5：制动力控制部(制动维持装置)；6：驱动力控制部；100：微计算机(车辆控制装置)；μ：本车辆的位置处的路面的摩擦系数；W：本车辆的重量；N：本车辆的乘员人数；T：本车辆的装载量；p：本车辆的轮胎的压力；U：上坡倾斜度；D：下坡倾斜度；aw：来自前方的风的风速；fw：来自后方的风的风速。

Claims (15)

1.一种车辆控制方法，是用于对车辆进行控制的车辆控制装置的车辆控制方法，该车辆控制方法的特征在于，
所述车辆具备：制动装置，其基于驾驶员的制动操作来进行工作；以及制动维持装置，即使驾驶员停止制动操作，该制动维持装置也维持所述制动装置的工作，并且在所述驾驶员进行了起步操作时，该制动维持装置将所述制动装置的工作解除，
在所述车辆控制方法中，
在使所述车辆起步时，在即使不存在对所述车辆进行制动的操作，所述车辆也进行了停车的情况下，将在所述车辆实际起步之前产生的蠕滑力限制为规定的最大驱动力以下，
所述车辆起步时产生的驱动力包括根据加速器开度的大小决定的主驱动力、以及即使在加速器开度为0的情况下也会产生的驱动力即蠕滑力，
在从所述制动维持装置正在工作的状态进行起步时，在直到所述制动装置的制动力变为规定的制动力阈值以下为止的期间，将所述蠕滑力限制为所述规定的最大驱动力以下，但所述主驱动力不受限制，
在从所述制动装置正在基于所述驾驶员的制动操作进行工作的状态进行起步时，使所述蠕滑力大于所述规定的最大驱动力。
2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，
在对所述蠕滑力的限制结束之后，使所述蠕滑力随着时间经过而增加。
3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，
检测影响所述车辆的起步的因素，
基于所述因素来控制所述蠕滑力的每单位时间的增加量。
4.根据权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，
测定阻碍所述车辆的起步的外力作为所述因素，
阻碍所述车辆的起步的外力越大，则使所述蠕滑力的每单位时间的增加量越大。
5.根据权利要求3或4所述的车辆控制方法，其特征在于，
测定促进所述车辆的起步的外力作为所述因素，
促进所述车辆的起步的外力越大，则使所述蠕滑力的每单位时间的增加量越小。
6.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，
检测影响所述车辆的起步的因素，
基于所述因素来设定所述规定的最大驱动力。
7.根据权利要求6所述的车辆控制方法，其特征在于，
测定阻碍所述车辆的起步的外力作为所述因素，
阻碍所述车辆的起步的外力越大，则使所述规定的最大驱动力越大。
8.根据权利要求6所述的车辆控制方法，其特征在于，
测定促进所述车辆的起步的外力作为所述因素，
促进所述车辆的起步的外力越大，则使所述规定的最大驱动力越小。
9.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，
检测影响所述车辆的起步的因素，
基于所述因素来控制所述车辆的制动装置的制动力。
10.根据权利要求9所述的车辆控制方法，其特征在于，
测定促进所述车辆的起步的外力作为所述因素，
促进所述车辆的起步的外力越小，则使所述制动力越快地下降。
11.根据权利要求3或4所述的车辆控制方法，其特征在于，
作为所述因素，测定以下因素中的任意一个以上的因素：所述车辆的位置处的路面的摩擦系数、所述车辆的重量、所述车辆的乘员人数、所述车辆的装载量、所述车辆的轮胎的压力、所述路面的倾斜度、所述车辆承受的风的风速。
12.根据权利要求9所述的车辆控制方法，其特征在于，
测定所述车辆的位置处的路面的摩擦系数或所述车辆的重量或所述车辆的乘员人数作为所述因素，
所述摩擦系数或所述重量或所述乘员人数越大，则使所述制动力越快地下降。
13.根据权利要求9所述的车辆控制方法，其特征在于，
测定所述车辆的位置处的路面的上坡倾斜度或所述车辆从前方承受的风的风速作为所述因素，
所述上坡倾斜度或所述风速越大，则使所述制动力越慢地下降。
14.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，
所述车辆的驱动源是电动机。
15.一种车辆控制装置，用于对车辆进行控制，该车辆具备驱动源以及基于驾驶员的制动操作来进行工作的制动装置，所述车辆控制装置的特征在于，
具备：驱动力控制部，其控制从所述驱动源产生的驱动力；以及制动力控制部，其产生用于对所述制动装置进行控制的控制信号，
所述制动力控制部包括制动维持装置，即使驾驶员停止制动操作，该制动维持装置也维持所述制动装置的工作，并且在所述驾驶员进行了起步操作时，该制动维持装置将所述制动装置的工作解除，
所述制动力控制部进行以下处理：
在使所述车辆起步时，在即使不存在对所述车辆进行制动的操作，所述车辆也进行了停车的情况下，将在所述车辆实际起步之前产生的蠕滑力限制为规定的最大驱动力以下，
在从所述制动维持装置正在工作的状态进行起步时，在直到所述制动装置的制动力变为规定的制动力阈值以下为止的期间，将所述蠕滑力限制为所述规定的最大驱动力以下，但根据加速器开度的大小决定的主驱动力不受限制，
在从所述制动装置正在基于所述驾驶员的制动操作进行工作的状态进行起步时，使所述蠕滑力大于所述规定的最大驱动力。
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