BR112020011696A2

BR112020011696A2 - método de controle de veículo e aparelho de controle de veículo

Info

Publication number: BR112020011696A2
Application number: BR112020011696-3A
Authority: BR
Inventors: Michihiko Matsumoto; Yohei Nakamura; Toshiyuki Murata; Tetsuya Ikeda
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2017-12-15
Filing date: 2017-12-15
Publication date: 2021-02-23
Also published as: EP3725613B1; JPWO2019116554A1; US20210171037A1; CN111479732A; BR112020011696B1; MX2020006132A; KR102380028B1; WO2019116554A1; KR20200079322A; EP3725613A4; US11794743B2; RU2754011C1; CN111479732B; EP3725613A1; JP6881601B2

Abstract

No tempo de iniciar um veículo, se o veículo for parado até mesmo sem uma operação de frenar o veículo, uma força de acionamento a ser gerada antes de uma partida real do veículo é limitada para ou abaixo de uma força de acionamento máxima predeterminada.

Description

“MÉTODO DE CONTROLE DE VEÍCULO E APARELHO DE CONTROLE DE VEÍCULO” CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção refere-se a um método de controle de veículo e um aparelho de controle de veículo.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

[002] É revelada uma técnica anterior (consulte a Literatura de Patente 1) que suprime um ruído de freio estranho de momento de partida emitindo-se, se uma solicitação de acionamento for detectada durante a paragem de um veículo, uma força de acionamento (potência de acionamento), que é menor do que uma força de acionamento com base na solicitação de acionamento, para um eixo.

LISTA DE CITAÇÃO LITERATURA DE PATENTE

[003] Literatura de Patente 1: Publicação de Pedido de Patente não Examinada sob n o JP 2007-168650

SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMAS A SEREM SOLUCIONADOS PELA INVENÇÃO

[004] Entretanto, usar a técnica anterior supracitada resulta na redução de uma força de acionamento de momento de partida e, portanto, faz com que um problema deteriore um desempenho de aceleração de momento de partida.

[005] Em consideração do problema supracitado, um objetivo da presente invenção é fornecer um método de controle de veículo e um aparelho de controle de veículo com capacidade para aprimorar um desempenho de aceleração quando se inicia um veículo que está parado.

MEIOS PARA SOLUCIONAR PROBLEMAS

[006] Um método de controle de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção limita, no momento de iniciar um veículo, se o veículo for parado até mesmo se uma operação de frenagem do veículo, uma força de acionamento a ser gerada antes de uma partida real do veículo para ou abaixo de uma força de acionamento máxima predeterminada.

EFEITOS DA INVENÇÃO De acordo com a presente invenção, um desempenho de aceleração no momento de iniciar um veículo que está parado pode ser aprimorado.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[007] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma parte de um veículo e um aparelho de controle de veículo de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[008] A Figura 2 é um gráfico de temporização que ilustra mudanças temporais em um sinal de abertura de acelerador que indica uma abertura de acelerador, um sinal de controle de pressão de óleo para controlar uma pressão de óleo de um dispositivo de freio, uma pressão de óleo do dispositivo de freio e uma força de acionamento.

MODO DE IMPLANTAÇÃO DE INVENÇÃO

[009] Com referência aos desenhos, as modalidades da presente invenção serão explicadas em detalhes. Na explicação, as mesmas partes são representadas com as mesmas marcações de referência para omitir explicação repetitiva.

[010] Conforme ilustrado na Figura 1, um veículo de acordo com uma modalidade é dotado de uma fonte de acionamento 1, um dispositivo de freio 2, um dispositivo de sensor 3 e um microcomputador 100. Doravante, o veículo da Figura 1 é chamado de um próprio veículo.

[011] A fonte de acionamento 1 no presente documento é uma máquina motriz e uma bateria para fornecer potência elétrica à fonte de acionamento 1 (máquina motriz) pode ser carregada com, por exemplo, potência elétrica gerada girando-se um gerador por um motor de combustão interna. Aliás, a fonte de acionamento 1 pode ser o próprio motor de combustão interna.

[012] O dispositivo de freio 2 é um que opera basicamente de acordo com uma operação de freio por um condutor, e no presente documento, é um dispositivo de freio hidráulico. O dispositivo de freio 2 opera, controlando-se uma pressão de óleo, até mesmo sem uma operação de freio pelo condutor. O dispositivo de freio 2 recebe um sinal de controle de pressão de óleo para controlar uma pressão de óleo do dispositivo de freio 2, e de acordo com o sinal de controle de pressão de óleo, controla uma força de freio. O sinal de controle de pressão de óleo é definido para um de um valor que indica que uma pressão de óleo deve ser retida (chamada de valor de instrução de retenção de pressão) e um valor que indica que uma pressão de óleo deve ser diminuída (chamada de valor de instrução de diminuição de pressão). No caso do valor de instrução de retenção de pressão, o dispositivo de freio 2 retém uma pressão de óleo para aplicar uma força de freio ao veículo, e no caso do valor de instrução de diminuição de pressão, diminui uma pressão de óleo para diminuir uma força de freio à medida que o tempo passa, e brevemente, zera a força de freio.

[013] O dispositivo de sensor 3 inclui uma pluralidade de tipos diferentes de sensores de detecção de objeto como um radar a laser, um radar de onda milimétrica e uma câmera instalada no próprio veículo para detectar objetos em torno do próprio veículo. O dispositivo de sensor 3 usa a pluralidade de sensores de detecção de objeto e detecta objetos em torno do próprio veículo.

[014] Além disso, o dispositivo de sensor 3 detecta condições internas do próprio veículo com vários tipos de sensores instalados no próprio veículo.

[015] Presume-se que o dispositivo de sensor 3 aqui tem capacidade para medir (1) um coeficiente de atrito μ de uma superfície de estrada em uma posição do próprio veículo, (2) um peso W do próprio veículo, (3) o número de pessoas N no próprio veículo, (4) uma carga T do próprio veículo, e (5) uma pressão interna p de um pneu do próprio veículo. Além disso, presume-se ter capacidade para medir (6) um gradiente de ladeira acima U de uma superfície de estrada, (7) um gradiente de ladeira abaixo D de uma superfície de estrada, (8) uma velocidade do vento aw de um vento que o próprio veículo recebe a partir da frente, e (9) um velocidade do vento fw de um vento que o próprio veículo recebe a partir da traseira.

[016] O microcomputador 100 corresponde ao aparelho de controle de veículo de acordo com a modalidade e inclui uma parte de controle de abertura de acelerador 4 para gerar um sinal de abertura de acelerador que indica uma abertura de um acelerador (doravante chamada de abertura de acelerador) do próprio veículo, uma parte de controle de força de freio 5 para gerar o sinal de controle de pressão de óleo para controlar uma pressão de óleo do dispositivo de freio 2, e uma parte de controle de força de acionamento 6 para controlar uma força de acionamento (torque) gerada pela fonte de acionamento 1. A parte de controle de força de freio 5 também funciona como um dispositivo de manutenção de freio que mantém a operação do dispositivo de freio 2 até mesmo se o parar uma operação de freio e libera a operação do dispositivo de freio 2 quando o condutor conduz uma operação de partida.

[017] O microcomputador 100 é um microcomputador de propósito geral dotado de uma CPU (unidade de processamento central), uma memória e uma parte de entrada/saída. O microcomputador 100 é instalado com um programa de computador (um programa de controle de veículo) para funcionar como o aparelho de controle de veículo. Executando-se o programa de computador, o microcomputador 100 funciona como uma pluralidade de circuitos de processamento de informações (4 a 6). A pluralidade de circuitos de processamento de informações (4 a 6) explicada aqui são exemplos que são concretizados por software. Naturalmente, é possível preparar hardware de uso específico para executar processos de informações mencionados abaixo, para constituir os circuitos de processamento de informações (4 a 6). Adicionalmente, a pluralidade de circuitos de processamento de informações (4 a 6) podem ser formados com peças de hardware individuais. Além disso, os circuitos de processamento de informações (4 a 6) pode ser em comum com unidades de controle eletrônicas (ECUs) usadas para outros propósitos de controle que dizem respeito ao veículo.

[018] A parte de controle de abertura de acelerador 4 gera o sinal de abertura de acelerador que indica uma abertura de acelerador correspondente a uma quantidade deprimida de um pedal de acelerador do próprio veículo. No presente contexto, a parte de controle de abertura de acelerador 4 é configurada para gerar um sinal de abertura de acelerador que indica uma abertura de acelerador necessária até mesmo quando o próprio veículo estiver em condução automatizada.

[019] A parte de controle de força de freio 5 emite o sinal de controle de pressão de óleo, e quando o condutor do próprio veículo conduz uma operação de freio, esse sinal de controle de óleo indica o valor de instrução de retenção de pressão para reter uma pressão de óleo do dispositivo de freio 2. No presente contexto, até mesmo quando o condutor do próprio veículo não estiver conduzindo uma operação de freio, o sinal de controle de pressão de óleo indica o valor de instrução de retenção de pressão se condições predeterminadas forem satisfeitas.

[020] Por exemplo, quando o próprio veículo estiver em condução automatizada, o sinal de controle de pressão de óleo indica o valor de instrução de retenção de pressão no caso de precisar de uma força de freio. Mais precisamente, o sinal de controle de pressão de óleo indica o valor de instrução de retenção de pressão se uma força de freio for necessária em um funcionamento de seguimento durante a condução automatizada em uma estrada congestionada.

[021] Adicionalmente, em alguns casos, o sinal de controle de pressão de óleo indica o valor de instrução de retenção de pressão até mesmo quando o pé está distante de um pedal de freio em uma ladeira ou similares. Além disso, em alguns casos, o sinal de controle de pressão de óleo mantém o valor de instrução de retenção de pressão quando o pedal de freio for operado por um tempo predeterminado ou mais no tempo de espera por um sinal de tráfego ou similares até mesmo se o pé for removido do pedal de freio. Ademais, quando uma abertura de acelerador mudar de 0 (zero) para acima de 0 (zero), isto é, no momento de uma solicitação de partida, o sinal de controle de pressão de óleo comuta do valor de instrução de pressão de óleo para o valor de instrução de diminuição de pressão a fim de diminuir a pressão de óleo do dispositivo de freio 2.

[022] A parte de controle de força de acionamento 6 controla a fonte de acionamento 1 de modo que, enquanto uma abertura de acelerador estiver acima de 0, isto é, enquanto houver uma solicitação de partida, a fonte de acionamento 1 gera uma força de acionamento correspondente à abertura de acelerador. Doravante, essa força de acionamento é chamada de "força de acionamento principal".

[023] Além disso, a parte de controle de força de acionamento 6 controla a fonte de acionamento 1 de modo que, se uma transmissão do próprio veículo não estiver neutra até mesmo quando a abertura de acelerador for 0, a fonte de acionamento 1 gera uma força de acionamento. A saber, a parte de controle de força de acionamento 6 controla a fonte de acionamento 1 para gerar uma força de acionamento até mesmo antes de o próprio veículo realmente iniciar. Isto é, por exemplo, fazer com que as pessoas no veículo sintam uma força como uma força de deslizamento que é gerada durante uma ociosidade de um motor de combustão interna em um veículo instalado com o motor de combustão interna e um conversor de torque. Doravante, essa força de acionamento é chamada de "força de deslizamento".

[024] E, a parte de controle de força de acionamento 6 controla a força de deslizamento igual ou menor do que uma força de acionamento máxima predeterminada durante um período até que uma força de freio diminua até um valor limite de força de freio predeterminado ou menor. No presente contexto, o valor limite de força de freio é considerado como 0 (zero) e a força de acionamento máxima 0 (zero). Com isso, durante a geração de uma força de freio, a geração da força de deslizamento é suprimida. Entretanto, o valor limite de força de freio não é limitado a 0 (zero). Além disso, a força de acionamento máxima não é limitada 0 (zero). Por exemplo, os mesmos podem ser definidos de acordo com o grau de choque sentido pelas pessoas no próprio veículo devido a uma flutuação de aceleração de tempo de partida (G), ou de acordo com um desempenho de aceleração necessário.

[025] Com referência à Figura 2, a operação do próprio veículo será explicada em séries de tempos. No presente contexto, presume-se que a transmissão do próprio veículo é definida para um dirigir ao invés de neutro.

[026] Conforme ilustrado na Figura 2, no tempo t0, o condutor do próprio veículo não está operando o acelerador e o sinal de abertura de acelerador indica que a abertura de acelerador é 0. Adicionalmente, no tempo t0, o condutor não está operando o freio, mas o sinal de controle de pressão de óleo indica que valor de instrução de retenção de pressão. A saber, a parte de controle de força de freio 5 opera como o dispositivo de manutenção de freio de modo que a pressão de óleo do dispositivo de freio 2 seja retida. A saber, o dispositivo de freio 2 mantém uma força de freio até mesmo se não houver operação de freio do próprio veículo, mantendo-se assim o próprio veículo parado.

[027] A propósito, até mesmo quando o próprio veículo estiver em condução automatizada, se o sinal de controle de pressão de óleo indicar o valor de instrução de retenção de pressão, isto é, se a parte de controle de força de freio 5 opera como o dispositivo de manutenção de freio, a pressão de óleo e a força de freio são mantidos para parar o próprio veículo.

[028] Adicionalmente, no tempo t0, a abertura de acelerador é 0 (zero), e portanto, a força de acionamento principal é 0 (zero) e a força de deslizamento também é 0 (zero) devido ao fato de que a pressão de óleo não é 0 (zero) e está fornecendo uma força de freio.

[029] No presente contexto, no tempo t1 após o tempo t0, presume-se que a abertura de acelerador muda de 0 (zero) para acima de 0 (zero).

[030] No tempo t1, o sinal de controle de pressão de óleo muda do valor de instrução de retenção de pressão para o valor de instrução de diminuição de pressão. Com isso, a pressão de óleo do dispositivo de freio 2 começa a diminuir.

[031] Por outro lado, no tempo t1, a força de acionamento principal começa a aumentar e o próprio veículo inicia. A saber, sem diminuir a força de acionamento principal, a força de acionamento principal correspondente à abertura de acelerador é aplicada ao próprio veículo e, portanto, um desempenho de aceleração no tempo de iniciar o próprio veículo parado pode ser aprimorado. No caso de condução automatizada, se uma operação de acelerador do condutor, o próprio veículo inicia e um desempenho de aceleração desse caso também pode ser aprimorado.

[032] No tempo t1, a pressão de óleo é maior do que 0 (zero), isto é, a força de freio é maior do que o valor limite de força de freio e, portanto, a força de deslizamento é 0 (zero). Consequentemente, para as pessoas no próprio veículo, não há choque devido a uma flutuação de aceleração de tempo de partida (G) e o início é suave. Por exemplo, como um funcionamento de seguimento durante a condução automatizada em uma estrada congestionada, até mesmo em um cenário em que as pessoas sentem facilmente um choque de tempo de partida, o choque de tempo de partida pode ser suprimido sem sacrificar um desempenho de aceleração.

[033] E, no tempo t2 após o tempo t1, a pressão de óleo do dispositivo de freio 2 se torna 0 (zero), isto é, a força de freio diminui para ou abaixo do valor limite de força de freio. A diminuição da força de freio para ou abaixo do valor limite de força de freio resulta na geração de uma força de deslizamento e A força de deslizamento aumenta à medida que o tempo passa. Além disso, após passar o tempo t2, um aumento (um gradiente em relação ao tempo) por unidade de tempo da força de acionamento principal se torna menor do que aquele antes do tempo t2. Com isso, um aumento em uma força de força de acionamento total inclusive da força de deslizamento (uma soma da força de acionamento principal e força de deslizamento) por unidade de tempo é controlado para ser aproximadamente o mesmo antes e após o tempo t2. Consequentemente, é possível não fazer as pessoas no próprio veículo sentirem um choque no tempo t2 devido à força de deslizamento. No presente contexto, até mesmo se um aumento por unidade de tempo da força de força de acionamento total mudar até certo ponto antes e após o tempo t2, o próprio veículo já é iniciado no tempo t2 e, portanto, o choque devido à força de deslizamento dificilmente será sentido.

[034] Adicionalmente, à medida o valor de força de acionamento solicitado correspondente a uma abertura de acelerador aumenta, o valor limite de força de freio pode ser aumentado para gerar, antecipadamente, a força de deslizamento, para, assim, obter antecipadamente, em combinação com a força de acionamento principal, um desempenho de aceleração alto. Além disso, se o valor de força de acionamento for pequeno, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida.

[035] Adicionalmente, uma diminuição por unidade de tempo da pressão de óleo pode ser ampliada para terminar rapidamente a força de freio, aprimorando, assim, adicionalmente o desempenho de aceleração. Por exemplo, à medida que o valor de força de acionamento solicitado aumenta, a diminuição por unidade de tempo da força de freio é ampliada. Com isso, o desempenho de aceleração pode ser aprimorado. Além disso, se o valor de força de acionamento for pequeno, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida.

[036] Por exemplo, em comparação a um caso em que o condutor libera uma operação de freio para diminuir uma força de freio, o dispositivo de manutenção de freio mantém a força de freio até mesmo se o condutor parar a operação de freio, e quando essa força de freio for liberada e diminuída, a diminuição por unidade de tempo da força de freio é tornada menor. Com isso, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida. Por outro lado, quando o condutor liberar uma operação de freio e o choque for dificilmente sentido, um desempenho de aceleração pode ser aprimorado.

[037] No presente contexto, uma partida a partir de uma situação em que o dispositivo de freio 2 está operando de acordo com uma operação de freio do condutor será explicada em comparação à operação da Figura 2.

[038] Diferenças da operação da Figura 2 são aquelas que, quando o condutor parar a operação de freio, o sinal de controle de pressão de óleo muda do valor de instrução de retenção de pressão para o valor de instrução de diminuição de pressão, que, quando o condutor executa uma operação de acelerador (operação de partida), a abertura de acelerador muda de 0 (zero) para acima de 0 (zero), e que a força de deslizamento ocorre antes de o veículo realmente iniciar.

[039] De preferência, a força de deslizamento gerada antes de o veículo realmente iniciar é definida como maior do que a força de acionamento máxima. Por exemplo, até mesmo antes de a força de freio diminuir para ou abaixo do valor limite de força de freio, a força de deslizamento é gerada e a magnitude da força de deslizamento é definida como maior do que a força de acionamento máxima.

[040] A saber, quando o veículo for iniciado de acordo com a operação de acelerador e liberação de freio pelo condutor, o condutor dificilmente sente um choque de tempo de partida e, portanto, aumentar a força de deslizamento para mais que a força de acionamento máxima pode aprimorar um desempenho de aceleração mais que um caso em que o choque de tempo de partida é facilmente sentido. A saber, é possível refletir uma intenção de aceleração do condutor em um desempenho de partida.

[041] Conforme mencionado acima, de acordo com a modalidade, no tempo de partida do próprio veículo (t1), se o próprio veículo for parado sem uma operação de freio do próprio veículo, a força de acionamento (força de deslizamento) gerada antes de o próprio veículo realmente iniciar é limitada para ou abaixo da força de acionamento máxima predeterminada.

[042] A saber, sem diminuir a força de acionamento principal, apenas a força de deslizamento é limitada, aprimorando, assim, um desempenho de aceleração no tempo de partida do próprio veículo que está parado. Além disso, quando o próprio veículo for parado sem uma operação de frenagem do próprio veículo, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida é alta. No entanto, limitar a força de deslizamento pode diminuir a probabilidade de sensação de choque. A saber, uma flutuação de força de acionamento devido à força de deslizamento pode ser suprimida e, além disso, um desempenho de aceleração pode ser aprimorado, aprimorando, assim, um desempenho de partida.

[043] Por exemplo, se apenas uma inclinação ascendente da força de acionamento for tornada menor, uma diminuição súbita na força de freio causará um aumento agudo na força de acionamento. No entanto, como a modalidade, até a força de freio diminuir para ou abaixo do valor limite de força de freio, a força de deslizamento é limitada para ou abaixo da força de acionamento máxima, e quando a força de freio diminuir para ou abaixo do valor limite de força de freio, a limitação é liberada, impedindo, assim, que a diminuição súbita na força de freio aumente de modo agudo a força de acionamento.

[044] Adicionalmente, o próprio veículo é dotado do dispositivo de freio 2 que funciona de acordo com uma operação de freio pelo condutor e o dispositivo de manutenção de freio (parte de controle de força de freio 5) que mantém a operação do dispositivo de freio 2 até mesmo se o condutor parar a operação de freio e libera a operação do dispositivo de freio 2 quando o condutor executa uma operação de partida.

[045] E, quando o dispositivo de manutenção de freio atua (quando o dispositivo de manutenção de freio libera o freio), a força de acionamento (força de deslizamento) é limitada à ou abaixo da força de acionamento máxima, e quando o dispositivo de freio 2 atua com base em uma operação de freio pelo condutor, a força de acionamento (força de deslizamento) é aumentada para mais que a força de acionamento máxima.

[046] A saber, não é claro quando o condutor libera a operação de freio e, portanto, a força de acionamento (força de deslizamento) é aumentada para mais que a força de acionamento máxima a fim de aprimorar a responsividade. Por outro lado, quando o dispositivo de manutenção de freio atua, o choque de tempo de partida pode ser suprimido e o desempenho de aceleração pode ser aprimorado.

[047] Além disso, quando realiza a partida a partir do estado em que o dispositivo de manutenção de freio está atuando, até que a força de freio do dispositivo de freio 2 diminua para ou abaixo do valor limite de força de freio, a força de acionamento (força de deslizamento) é limitada a ou abaixo da força de acionamento máxima. Por outro lado, quando se realiza a partida a partir do estado em que o dispositivo de freio 2 está atuando com base em uma operação de freio pelo condutor, a força de acionamento (força de deslizamento) é aumentada para mais que a força de acionamento máxima.

[048] A saber, não é claro quando o condutor libera a operação de freio, e portanto, a força de acionamento (força de deslizamento) é aumentada para mais que a força de acionamento máxima a fim de aprimorar a responsividade. Por outro lado, quando não há intenção de partida do condutor, a supressão de choque de tempo de partida pode ser enfatizada.

[049] Adicionalmente, após o fim da limitação de força de acionamento (força de deslizamento), a força de acionamento (força de deslizamento) é aumentada à medida que o tempo passa, para aprimorar um desempenho de aceleração pós-partida pela força de acionamento principal, isto é, para aprimorar adicionalmente um desempenho de aceleração no tempo quando o choque de tempo de partida for dificilmente sentido.

[050] Adicionalmente, empregar uma máquina motriz como a fonte de acionamento 1 do próprio veículo pode usar de modo eficaz uma capacidade de aceleração da máquina motriz, que é maior do que aquela de um motor de combustão interna, aprimorando, assim, o desempenho de aceleração do próprio veículo.

[051] A propósito, o dispositivo de freio 2 pode ser um dispositivo de freio além daquele de um tipo de pressão de óleo. Se a força de freio do mesmo for controlada como a força de freio de pressão de óleo mencionada acima, um efeito semelhante àquele da modalidade é obtenível. (MODIFICAÇÕES)

[052] As modificações da modalidade serão explicadas. Dentre a pluralidade de modificações explicadas abaixo, aquelas que podem ser combinadas entre si podem ser combinadas juntas para implantação.

[053] As modificações A1 a A7 detectam fatores que influenciam a partida do próprio veículo, e de acordo com os fatores, controlam um aumento por unidade de tempo da força de acionamento (força de deslizamento). Com isso, os fatores podem ser refletidos no aumento por unidade de tempo da força de acionamento (força de deslizamento), para controlar de modo mais preciso um desempenho de tempo de partida do próprio veículo.

[054] As modificações B1 a B7 detectam fatores que influenciam a partida do próprio veículo, e de acordo com os fatores, definem a força de acionamento máxima. Com isso, os fatores podem ser refletidos sobre a força de acionamento máxima, para controlar de modo mais preciso o desempenho de tempo de partida do próprio veículo.

[055] As modificações C1 a C7 detectam fatores que influenciam a partida do próprio veículo, e de acordo com os fatores, controlam a força de freio do dispositivo de freio 2. Com isso, os fatores podem ser refletidos sobre a força de freio, para controlar de modo mais preciso o desempenho de tempo de partida do próprio veículo. (MODIFICAÇÃO A1)

[056] Na Modificação A1, o dispositivo de sensor 3 detecta, como uma força externa que impede a partida do próprio veículo, um coeficiente de atrito μ de uma superfície de estrada em uma posição do próprio veículo.

[057] E, Após o fim da limitação de força de acionamento, isto é, após o tempo t2 da Figura 2, a parte de controle de força de acionamento 6 aumenta a força de deslizamento à medida que o tempo passa e amplia um aumento (uma tendência crescente) por unidade de tempo da força de deslizamento à medida que a magnitude do coeficiente de atrito μ se torna maior.

[058] A saber, quanto maior é o coeficiente de atrito μ (a força externa que impede a partida do próprio veículo), maior é o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento. Consequentemente, juntamente com a força de acionamento principal, o desempenho de aceleração pode ser aprimorado adicionalmente.

[059] Além disso, se o coeficiente de atrito μ for pequeno, o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento também é pequeno e, portanto, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida. Além disso, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente.

(MODIFICAÇÃO A2)

[060] Na Modificação A2, o dispositivo de sensor 3 detecta, como uma força externa que impede a partida do próprio veículo, um peso W do próprio veículo. Ao invés do peso W, o número de pessoas N no próprio veículo ou uma carga T podem ser detectados.

[061] E, após o fim da limitação de força de acionamento, isto é, após o tempo t2 da Figura 2, a parte de controle de força de acionamento 6 aumenta a força de deslizamento à medida que o tempo passa e amplia o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento como o peso W (ou o número de pessoas N ou a carga T) aumenta.

[062] A saber, quanto maior é a força externa que impede a partida do próprio veículo, maior é o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento. Consequentemente, juntamente com a força de acionamento principal, o desempenho de aceleração pode ser aprimorado adicionalmente.

[063] Além disso, se o peso W (ou o número de pessoas N ou a carga T) for pequeno, o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento também é pequeno e, portanto, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida. Além disso, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente. (MODIFICAÇÃO A3)

[064] Na Modificação A3, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma facilidade da partida do próprio veículo, uma pressão de pneu p do próprio veículo.

[065] E, após o fim da limitação de força de acionamento, isto é, após o tempo t2 da Figura 2, a parte de controle de força de acionamento 6 aumenta a força de deslizamento à medida que o tempo passa e torna o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento menor à medida que a pressão p se torna maior.

[066] A saber, quanto maior é a pressão p (a facilidade da partida do próprio veículo), menor é o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento, para evitar um aumento de aceleração súbito após o fim da limitação de força de acionamento. Consequentemente, o desempenho de aceleração pode, adicionalmente, ser aprimorado e a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida. Além disso, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente.

[067] Além disso, quando a pressão p for pequena, o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento se torna maior, aprimorando, assim, adicionalmente o desempenho de aceleração. (MODIFICAÇÃO A4)

[068] Na Modificação A4, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma força externa que impede uma partida do próprio veículo, um gradiente de ladeira acima U de uma superfície de estrada. O gradiente de ladeira acima U é mensurável com o uso de um sensor de aceleração.

[069] E, após o fim da limitação de força de acionamento, isto é, após o tempo t2 da Figura 2, a parte de controle de força de acionamento 6 aumenta a força de deslizamento à medida que o tempo passa e torna o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento maior à medida que gradiente de ladeira acima U se torna maior.

[070] A saber, quanto maior é o gradiente de ladeira acima U (a força externa que impede a partida do próprio veículo), maior é o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento. Consequentemente, juntamente com a força de acionamento principal, o desempenho de aceleração pode ser aprimorado adicionalmente. Além disso, pode impedir que o próprio veículo deslize para trás.

[071] Além disso, se o gradiente de ladeira acima for pequeno, o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento também é pequeno e, portanto, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida. Adicionalmente, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente. (MODIFICAÇÃO A5)

[072] Na Modificação A5, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma força externa que impede a partida do próprio veículo, uma velocidade do vento aw de um vento que o próprio veículo recebe a partir da frente.

[073] E, após o fim da limitação de força de acionamento, isto é, após o tempo t2 da Figura 2, a parte de controle de força de acionamento 6 aumenta a força de deslizamento à medida que o tempo passa e amplia o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento à medida que a velocidade do vento aw aumenta.

[074] A saber, quanto maior é a velocidade do vento aw (a força externa que impede a partida do próprio veículo), maior é o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento. Consequentemente, juntamente com a força de acionamento principal, o desempenho de aceleração pode ser aprimorado adicionalmente.

[075] Além disso, se a velocidade do vento aw for pequena, o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento também é pequeno e, portanto, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida. Além disso, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente. (MODIFICAÇÃO A6)

[076] Na modificação A6, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma força externa que acelera a partida do próprio veículo, um gradiente de ladeira abaixo D de uma superfície de estrada. O gradiente de ladeira abaixo D é mensurável com o uso do sensor de aceleração.

[077] E, após o fim da limitação de força de acionamento, isto é, após o tempo t2 da Figura 2, a parte de controle de força de acionamento 6 aumenta a força de deslizamento à medida que o tempo passa e torna o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento menor à medida que gradiente de ladeira abaixo D aumenta.

[078] A saber, quanto maior é o gradiente de ladeira abaixo D (a força externa que acelera a partida do próprio veículo), menor é o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento. Consequentemente, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida. Além disso, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente.

[079] Além disso, se o gradiente de ladeira abaixo D for pequeno, o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento é tornado maior para aprimorar adicionalmente o desempenho de aceleração. (MODIFICAÇÃO A7)

[080] Na modificação A7, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma força externa que acelera a partida do próprio veículo, uma velocidade do vento fw que o próprio veículo recebe a partir de trás.

[081] E, após o fim da limitação de força de acionamento, isto é, após o tempo t2 da Figura 2, a parte de controle de força de acionamento 6 aumenta a força de deslizamento à medida que o tempo passa e torna o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento menor à medida que a velocidade do vento fw aumenta.

[082] A saber, quanto maior é a velocidade do vento fw (a força externa que acelera a partida do próprio veículo), menor é o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento. Consequentemente, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida. Além disso, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente.

[083] Além disso, se a velocidade do vento fw for pequena, o aumento por unidade de tempo da força de deslizamento é grande para aprimorar adicionalmente o desempenho de aceleração. (MODIFICAÇÃO B1)

[084] Na Modificação B1, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma força externa que impede a partida do próprio veículo, um coeficiente de atrito μ de uma superfície de estrada em uma posição do próprio veículo.

[085] E, à medida que o coeficiente de atrito μ fica maior, a parte de controle de força de acionamento 6 torna a força de acionamento máxima maior. Como resultado, a força de deslizamento é gerada durante a diminuição da força de freio e quanto maior é o coeficiente de atrito μ, maior é a força de deslizamento, aprimorando, assim, adicionalmente, o desempenho de aceleração.

[086] Além disso, se o coeficiente de atrito μ for pequeno, a força de acionamento máxima também é pequena e, portanto, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida. Além disso, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente. (MODIFICAÇÃO B2)

[087] Na Modificação B2, o dispositivo de sensor 3 detecta, como uma força externa que impede a partida do próprio veículo, um peso W (ou o número de pessoas N ou uma carga T) do próprio veículo.

[088] E, na medida em que o peso W (ou o número de pessoas N ou a carga T) fica maior, a parte de controle de força de acionamento 6 torna a força de acionamento máxima maior. Como resultado, a força de deslizamento é gerada durante a diminuição da força de freio e quanto maior é o peso W (ou o número de pessoas N ou a carga T), maior é a força de deslizamento, aprimorando, assim, adicionalmente, o desempenho de aceleração.

[089] Se o peso W (ou o número de pessoas N ou a carga T) for pequeno, a força de acionamento máxima também é pequena e, portanto, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida. (MODIFICAÇÃO B3)

[090] Na modificação B3, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma facilidade da partida do próprio veículo, uma pressão de pneu p do próprio veículo.

[091] E, à medida que a pressão p fica maior, a parte de controle de força de acionamento 6 torna a força de acionamento máxima menor. Como resultado, até mesmo se a força de deslizamento for gerada durante a diminuição da força de freio, quanto maior é a pressão p, maior é a força de deslizamento, para reduzir a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida. Além disso, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente.

[092] Além disso, se a pressão p for pequena, a força de acionamento máxima é grande, para aprimorar adicionalmente o desempenho de aceleração. (MODIFICAÇÃO B4)

[093] No Modificação B4, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma força externa que impede a partida do próprio veículo, um gradiente de ladeira acima U. O gradiente de ladeira acima U é mensurável com o uso do sensor de aceleração.

[094] E, à medida que o gradiente de ladeira acima U fica maior, a parte de controle de força de acionamento 6 torna a força de acionamento máxima maior. Como resultado, a força de deslizamento é gerada durante a diminuição da força de freio e quanto maior é o gradiente de ladeira acima U, maior é a força de deslizamento, para aprimorar adicionalmente o desempenho de aceleração.

[095] Além disso, se o gradiente de ladeira acima U for pequeno, a força de acionamento máxima também é pequena e, portanto, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida. Além disso, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente. (MODIFICAÇÃO B5)

[096] Na Modificação B5, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma força externa que impede a partida do próprio veículo, uma velocidade do vento aw de um vento que o próprio veículo recebe a partir da frente.

[097] E, à medida que a velocidade do vento aw fica maior, a parte de controle de força de acionamento 6 torna a força de acionamento máxima maior. Como resultado, a força de deslizamento é gerada durante a diminuição da força de freio e quanto maior é a velocidade do vento aw, maior é a força de deslizamento, para aprimorar adicionalmente o desempenho de aceleração.

[098] Além disso, se a velocidade do vento aw for pequena, a força de acionamento máxima também é pequena e, portanto, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida. Além disso, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente. (MODIFICAÇÃO B6)

[099] Na Modificação B6, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma força externa que acelera a partida do próprio veículo, um gradiente de ladeira abaixo D de uma superfície de estrada. O gradiente de ladeira abaixo D é mensurável com o uso do sensor de aceleração.

[0100] E, à medida que o gradiente de ladeira abaixo D fica maior, a parte de controle de força de acionamento 6 torna a força de acionamento máxima menor. Como resultado, até mesmo se a força de deslizamento for gerada durante a diminuição da força de freio, quanto maior é o gradiente de ladeira abaixo D, maior é a força de deslizamento, para reduzir a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida. Além disso, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente.

[0101] Além disso, se o gradiente de ladeira abaixo D for pequeno, a força de acionamento máxima é grande, para aprimorar adicionalmente o desempenho de aceleração. (MODIFICAÇÃO B7)

[0102] Na Modificação B7, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma força externa que acelera a partida do próprio veículo, uma velocidade do vento fw de um vento que o próprio veículo recebe a partir de trás.

[0103] E, à medida que a velocidade do vento fw fica maior, a parte de controle de força de acionamento 6 torna a força de acionamento máxima menor. Como resultado, até mesmo se a força de deslizamento for gerada durante a diminuição da força de freio, quanto maior é a velocidade do vento fw, maior é a força de deslizamento, para reduzir a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida. Além disso, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente.

[0104] Além disso, se a velocidade do vento fw for pequena, a força de acionamento máxima é grande, para aprimorar adicionalmente o desempenho de aceleração. (MODIFICAÇÃO C1)

[0105] Na Modificação C1, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma força externa que impede a partida do próprio veículo, um coeficiente de atrito μ de uma superfície de estrada em uma posição do próprio veículo.

[0106] E, quanto maior é o coeficiente de atrito μ, mais rápida a força de freio do dispositivo de freio 2 da parte de controle de força de freio 5 diminui após o tempo t1 da Figura 2 (o mesmo para a Modificação C2 e além). Por exemplo, um gradiente de diminuição de força de freio (uma diminuição por unidade de tempo, doravante o mesmo) é ampliado para diminuir rapidamente a força de freio do dispositivo de freio 2. Como resultado, até mesmo se a força de atrito for grande, um desempenho de aceleração alto pode ser concretizado.

[0107] Além disso, se o coeficiente de atrito μ for pequeno, a força de freio é mantida grande, portanto, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida. Além disso, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente.

[0108] Adicionalmente, aumentar o valor limite de força de freio à medida que o coeficiente de atrito μ aumenta pode fornecer o mesmo efeito. (MODIFICAÇÃO C2)

[0109] Na Modificação C2, o dispositivo de sensor 3 detecta, como uma força externa que impede a partida do próprio veículo, um peso W (ou o número de pessoas N ou uma carga T) do próprio veículo.

[0110] E, quanto maior é o peso W (ou o número de pessoas N ou a carga T), mais rápida a força de freio do dispositivo de freio 2 da parte de controle de força de freio 5 diminui. Por exemplo, o gradiente de diminuição de força de freio é ampliado para diminuir rapidamente a força de freio do dispositivo de freio 2. Como resultado, até mesmo se o peso W (ou o número de pessoas N ou a carga T) for grande, um desempenho de aceleração alto é obtenível.

[0111] Além disso, se o peso W (ou o número de pessoas N ou a carga T) for pequeno, a força de freio também é mantida grande e, portanto, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida.

[0112] Além disso, aumentar o valor limite de força de freio à medida que o peso W (ou o número de pessoas N ou a carga T) aumenta fornecerá um efeito semelhante. (MODIFICAÇÃO C3)

[0113] Na Modificação C3, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma facilidade da partida do próprio veículo, uma pressão de pneu p do próprio veículo.

[0114] E, quanto menor é a pressão p, mais rápido a força de freio do dispositivo de freio 2 da parte de controle de força de freio 5 diminui. Por exemplo, o gradiente de diminuição de força de freio é ampliado para diminuir rapidamente a força de freio do dispositivo de freio 2. Como resultado, até mesmo quando a pressão p for baixa para prejudica a partida do veículo, um desempenho de aceleração alto é obtenível.

[0115] Além disso, quando a pressão p for alta para tornar a partida do veículo mais fácil, a força de freio é mantida alta para reduzir a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida. Além disso, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente.

[0116] Além disso, aumentar o valor limite de força de freio à medida que a pressão p se torna menor fornecerá um efeito semelhante. (MODIFICAÇÃO C4)

[0117] Na Modificação C4, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma força externa que impede a partida do próprio veículo, um gradiente de ladeira acima U. O gradiente de ladeira acima U pode ser medido com o uso do sensor de aceleração.

[0118] E, quanto maior é o gradiente de ladeira acima U, mais lentamente a força de freio do dispositivo de freio 2 d aparte de controle de força de freio 5 diminui. Por exemplo, o gradiente de diminuição de força de freio é tornado menor para diminuir a força de freio do dispositivo de freio 2 mais lentamente. Por exemplo, quando o gradiente de ladeira acima U for grande em uma ladeira acima, diminuir rapidamente a força de freio resulta no aumento da probabilidade do próprio veículo se mover para trás na ladeira acima. No entanto, diminuir lentamente a força de freio pode impedir essa inconveniência.

[0119] Além disso, quando o gradiente de ladeira acima U for pequeno, a força de freio diminui rapidamente, e portanto, um desempenho de aceleração alto é obtenível.

[0120] Além disso, diminuir o valor limite de força de freio à medida que o gradiente de ladeira acima U aumenta fornecerá um efeito semelhante.

(MODIFICAÇÃO C5)

[0121] Na Modificação C5, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma força externa que impede a partida do próprio veículo, uma velocidade do vento aw de um vento que o próprio veículo recebe a partir da frente.

[0122] E, quanto maior é a velocidade do vento aw, mais lentamente a força de freio do dispositivo de freio 2 d aparte de controle de força de freio 5 diminui. Por exemplo, o gradiente de diminuição de força de freio é tornado menor para diminuir a força de freio do dispositivo de freio 2 mais lentamente. Por exemplo, quando a velocidade do vento aw for alta, diminuir rapidamente a força de freio resulta no aumento da probabilidade de o próprio veículo se mover para trás devido ao vento. No entanto, diminuir lentamente a força de freio pode evitar essa inconveniência.

[0123] Além disso, quando a velocidade do vento for pequena, a força de freio diminui rapidamente, e portanto, um desempenho de aceleração alto é obtenível.

[0124] Além disso, reduzir o valor limite de força de freio à medida que a velocidade do vento aw aumenta fornecerá um efeito semelhante. (MODIFICAÇÃO C6)

[0125] Na Modificação C6, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma força externa que acelera a partida do próprio veículo, um gradiente de ladeira abaixo D de uma superfície de estrada. O gradiente de ladeira abaixo D é mensurável com o uso do sensor de aceleração.

[0126] E, quanto menor é o gradiente de ladeira abaixo D, mais rapidamente a força de freio do dispositivo de freio 2 d aparte de controle de força de freio 5 diminui. Por exemplo, o gradiente de diminuição de força de freio é ampliado para diminuir rapidamente a força de freio do dispositivo de freio 2. Como resultado, até mesmo quando o gradiente de ladeira abaixo D for pequeno de modo que uma força de aceleração pela força gravitacional seja pequena, um desempenho de aceleração alto é obtenível.

[0127] Além disso, quando o gradiente de ladeira abaixo D for grande, a força de freio é mantida alta, e portanto, a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida pode ser reduzida. Além disso, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente.

[0128] Além disso, aumentar o valor limite de força de freio à medida que o gradiente de ladeira abaixo D se torna menor fornecerá um efeito semelhante. (MODIFICAÇÃO C7)

[0129] Na Modificação C7, o dispositivo de sensor 3 mede, como uma força externa que acelera a partida do próprio veículo, uma velocidade do vento fw de um vento que o próprio veículo recebe a partir de trás.

[0130] E, quanto menor é a velocidade do vento fw, mais rapidamente a força de freio do dispositivo de freio 2 d aparte de controle de força de freio 5 diminui. Por exemplo, o gradiente de diminuição de força de freio é aumentado para diminuir rapidamente a força de freio do dispositivo de freio 2. Como resultado, até mesmo quando a velocidade do vento fw é pequena de modo que uma força de aceleração pelo vento seja pequena, um desempenho de aceleração alto é obtenível.

[0131] Além disso, quando a velocidade do vento fw for alta, a força de freio é mantida alta para reduzir a probabilidade de as pessoas no veículo sentirem um choque de tempo de partida. Além disso, é possível impedir um incidente em que o próprio veículo inicia como correndo para frente.

[0132] Além disso, aumentar o valor limite de força de freio à medida que a velocidade do vento fw diminui fornecerá um efeito semelhante.

[0133] A propósito, as modalidades instalam o aparelho de controle de veículo no próprio veículo. No entanto, o aparelho de controle de veículo pode ser instalado em um dispositivo de servidor com capacidade para se comunicar com o próprio veículo ou em um segundo veículo além do próprio veículo, de modo que informações necessárias e instruções sejam transmitidas/recebidas entre o próprio veículo e o dispositivo de servidor ou o segundo veículo, alcançando, assim remotamente, um método de controle de veículo semelhante. A comunicação entre o próprio veículo e o dispositivo de servidor é alcançável por comunicação sem fio ou comunicação de estrada a veículo. A comunicação entre o próprio veículo e o segundo veículo é alcançável pela assim chamada comunicação de veículo a veículo.

[0134] Acima, as modalidades da presente invenção são mencionadas. Não deve ser compreendido que as descrições e desenhos que fazem uma parte desta revelação limitam a presente invenção. Esta revelação esclarecerá, para as pessoas versadas na técnica, várias modificações, modalidades alternativas e técnicas práticas.

[0135] As funções mencionadas nas modalidades acima são alcançáveis com uma ou uma pluralidade de circuitos de processamento. Os circuitos de processamento incluem dispositivos de processamento programado que inclui circuitos elétricos e unidades de processamento. Além disso, os circuitos de processamento incluem circuitos integrados específicos para aplicativo (ASICs) dispostos para executar as funções mencionadas nas modalidades, dispositivos como partes de circuito funcionais e similares.

DESCRIÇÃO DE NÚMEROS DE REFERÊNCIA 1: Fonte de acionamento (Máquina motriz) 2: Dispositivo de freio 3: Dispositivo de sensor 4: Parte de controle de abertura de acelerador 5: Parte de controle de força de freio (Dispositivo de manutenção de freio) 6: Parte de controle de força de acionamento 100: Microcomputador (Dispositivo de controle de veículo)

μ: Coeficiente de atrito de uma superfície de estrada em uma posição do próprio veículo W: Peso do próprio veículo N: O número de pessoas no próprio veículo T: Carga do próprio veículo p: Pressão de pneu do próprio veículo U: Gradiente de ladeira acima D: Gradiente de ladeira abaixo aw: Velocidade do vento de um vento frontal fw: velocidade do vento de um vento traseiro

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método de controle de veículo de um aparelho de controle de veículo para controlar um veículo, o veículo incluindo um dispositivo de freio (2) que opera com base em uma operação por um condutor e um dispositivo de manutenção de freio (5) que mantém o dispositivo de freio operando até mesmo se o condutor parar a operação de freio e liberar a operação do dispositivo de freio (2) quando o condutor conduz uma operação de partida, o método de controle de veículo CARACTERIZADO por: no tempo de iniciar o veículo, se o veículo for parado até mesmo sem uma operação de frenar o veículo, limitar uma força de acionamento a ser gerada antes de uma partida real do veículo para ou abaixo de uma força de acionamento má- xima predeterminada; a força de acionamento gerada na partida do veículo é uma força de des- lizamento gerada até mesmo quando uma força de acionamento principal gerada devido a uma abertura de acelerador e a abertura de acelerador serem, cada uma, zero; quando o veículo inicia a partir de um estado em que o dispositivo de manutenção de freio está operando, limitar a força de deslizamento para a força de acionamento máxima, ou abaixo dela, até que a força de freio do dispositivo de freio diminua para um valor limite de força de freio predeterminado, ou fique abaixo dele, mas não limitando a força principal; e quando o veículo começa a partir de um estado em que o dispositivo de freio (2) está operando com base em uma operação de freio pelo condutor, au- mentar a força de deslizamento para mais que a força de acionamento máxima.

2. Método de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por: após o fim da limitação de força de acionamento, aumentar a força de acionamento à medida que o tempo passa.

3. Método de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO por: detectar um fator que influencia a partida do veículo; e de acordo com o fator, controlar um aumento por unidade de tempo da força de acionamento.

4. Método de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO por: medir, como o fator, uma força externa que impede a partida do veículo; e ampliar o aumento por unidade de tempo da força de acionamento à me- dida que a força externa que impede a partida do veículo se torna maior.

5. Método de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 3 ou 4, CARACTERIZADO por: medir, como o fator, uma força externa que acelera a partida do veículo; e tornar o aumento por unidade de tempo da força de acionamento menor à medida que a força externa que acelera a partida do veículo se torna maior.

6. Método de controle de veículo, de acordo com qualquer uma das rei- vindicações 1 a 5, CARACTERIZADO por: detectar um fator que influencia a partida do veículo; e de acordo com o fator, definir a força de acionamento máxima.

7. Método de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO por: medir, como o fator, uma força externa que impede a partida do veículo; e ampliar a força de acionamento máxima à medida que a força externa que impede a partida do veículo se torna maior.

8. Método de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 6 ou 7, CARACTERIZADO por: medir, como o fator, uma força externa que acelera a partida do veículo;

e tornar a força de acionamento máxima menor à medida que a força ex- terna que acelera a partida do veículo se torna maior.

9. Método de controle de veículo, de acordo com qualquer uma das rei- vindicações 1 a 8, CARACTERIZADO por: detectar um fator que influencia a partida do veículo; e de acordo com o fator, controlar a força de freio do dispositivo de freio do veículo.

10. Método de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO por: medir, como o fator, uma força externa que acelera a partida do veículo; e diminuir a força de freio mais rápido à medida que a força externa que acelera a partida do veículo se torna menor.

11. Método de controle de veículo, de acordo com qualquer uma das rei- vindicações 3 a 10, CARACTERIZADO por: medir, como o fator, um ou mais dentre um coeficiente de atrito de uma superfície de estrada em uma posição do veículo, um peso do veículo, o número de pessoas no veículo, uma carga do veículo, uma pressão de pneu do veículo, uma inclinação da superfície de estrada, e uma velocidade do vento de um vento que o veículo recebe.

12. Método de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO por: medir, como o fator, um coeficiente de atrito de uma superfície de estrada em uma posição do veículo, um peso do veículo, ou o número de pessoas no veículo; e diminuir a força de freio mais rápido à medida que o coeficiente de atrito, o peso, ou o número de pessoas no veículo se torna maior.

13. Método de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO por: medir, como o fator, um gradiente ladeira acima de uma superfície de es- trada em uma posição do veículo ou uma velocidade do vento de um vento que o veículo recebe a partir da frente; e diminuir a força de freio de modo mais lento à medida que o gradiente ladeira acima ou a velocidade do vento se torna maior.

14. Método de controle de veículo, de acordo com qualquer uma das rei- vindicações 1 a 13, CARACTERIZADO pelo fato de que uma fonte de aciona- mento do veículo é uma máquina motriz.

15. Aparelho de controle de veículo para controlar um veículo que inclui um dispositivo de freio (2) operado com base em uma fonte de acionamento (1) e uma operação de freio de um condutor, CARACTERIZADO pelo fato de que com- preende: um controlador de força de acionamento (6) que controla uma força de acionamento gerada pela fonte de acionamento e um controlador de força de freio (5) que gera um sinal de controle do controlador de força de acionamento (6); e um dispositivo de manutenção de freio incluso no controlador de força de freio (5) e que mantém uma operação de dispositivo de freio até mesmo se um condutor parar uma operação de freio e que libera a operação do dispositivo de freio (2) quando o condutor conduz uma operação de partida, em que o controlador de força de freio (5) é configurado para: no tempo de iniciar o veículo e se o veículo for parado até mesmo sem uma operação de frenagem do veículo, limitar uma força de deslizamento gerada antes de uma partida real do veículo para uma força de acionamento máxima predeterminada, ou abaixo dela, até que a força de freio do dispositivo de freio (2) diminua para um valor limite de força de freio predeterminado, ou abaixo dele; quando o veículo inicia a partir de um estado em que o dispositivo de manutenção de freio está operando, limitar a força de deslizamento para a força de acionamento máxima, ou abaixo dela, até que a força de freio do dispositivo de freio (2) diminui para um valor limite de força de freio predeterminado, ou fique abaixo dele, mas não limita uma força principal gerada devido a uma abertura de acelerador; e quando o veículo começa a partir de um estado em que o dispositivo de freio (2) está operando com base em uma operação de freio pelo condutor, au- mentar a força de acionamento para mais que a força de acionamento máxima.