BR112014001700B1

BR112014001700B1 - Dispositivo de controle de marcha para transmissão continuamente variável e método de controle de marcha para transmissão continuamente variável

Info

Publication number: BR112014001700B1
Application number: BR112014001700-0A
Authority: BR
Inventors: Tomoyuki Suzuki
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2011-07-28
Filing date: 2012-06-11
Publication date: 2022-07-26
Also published as: RU2572926C2; BR112014001700A2; RU2014107426A; US9090249B2; MX343254B; CN103649601A; MX2014001039A; JP5626471B2; MY170760A; EP2738428A4; US20140155223A1; CN103649601B; EP2738428A1; EP2738428B1; JPWO2013015029A1; WO2013015029A1

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE DE MARCHA PARA TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE VARIÁVEL. Trata-se de um dispositivo de controle de marcha para uma transmissão continuamente variável que possui meio de detecção de condição de operação, o qual detecta as condições de operação de um veículo, um meio de controle, o qual controla a relação de engrenagem da transmissão continuamente variável baseado nas condições de operação, um meio de identificação de demanda por aceleração, o qual identifica se aceleração é demandada pelo motorista, um meio de estabelecimento de modo linear, o qual, baseado na demanda por aceleração, estabelece um modo linear, o qual proporciona a relação de engrenagem de modo que a velocidade de rotação de entrada da transmissão continuamente variável se torne alta comparada com um modo normal na mesma velocidade de veículo, um meio de detecção de G frontal / traseiro, o qual detecta o G frontal / traseiro do veículo, e um meio de cancelamento de modo linear, o qual, quando é identificado que aceleração não é demandada baseado no G frontal / traseiro durante acionamento no modo linear, cancela o modo linear mesmo sob condições para realizar o modo linear.

Description

Campo técnico

[001] A presente invenção se relaciona com um dispositivo de controle de marcha para uma transmissão continuamente variável.

Técnica de fundamento

[002] Como um controle de relação da engrenagem para uma transmissão continuamente variável, um modo de controle (daqui para frente referido como “modo normal”), o qual basicamente controla a relação da engrenagem em uma base variável de acordo a condição de operação, e que, quando a demanda do motorista por aceleração é acentuada, realiza uma transição para um modo de controle (daqui para frente referido como "modo linear") para proporcionar a relação da engrenagem de modo que a velocidade de rotação de entrada da transmissão continuamente variável se torne alta comparada com o modo normal na mesma velocidade do veículo.

[003] Por exemplo, na JP2002-372143A, quando a abertura do acelerador excede um limite, é determinado que a demanda por aceleração é acentuada, e é realizada uma transição para o modo linear para moderar a alteração da relação da engrenagem. Desta maneira, quando a velocidade de rotação do motor aumenta devido ao aumento da abertura da válvula reguladora, a força motriz também aumenta rapidamente. Em outras palavras, o atraso no tempo após a abertura da válvula reguladora até que uma sensação de aceleração obtida se torna curto, de modo que é possível aliviar a sensação desagradável a ser proporcionada ao motorista.

[004] Então, quando a abertura do acelerador diminui por uma quantidade predeterminada durante o acionamento no modo linear, é determinado que a demanda por aceleração diminuiu e o modo linear é cancelado e é realizada uma transição para o modo normal.

Sumário da invenção

[005] Entretanto, dado que, com o controle de acordo com JP2002-372143A o grau de demanda por aceleração é determinado baseado na abertura do acelerador, podem ocorrer casos onde não é possível perceber um declínio na demanda do motorista por aceleração durante o acionamento pelo modo linear. Por exemplo, quando a quantidade de alteração da abertura do acelerador é pequena e sua velocidade de mudança também é lenta, tal como quando tentando realizar uma transição ininterrupta para o acionamento normal após a partida e a aceleração, não é possível perceber um declínio na demanda por aceleração. Neste caso, a despeito do fato de que o acionamento normal está em progresso, o modo linear não é cancelado, e, portanto, o motor de combustão interna mantém rotação de alta velocidade e proporciona ao motorista uma sensação desagradável. Além disso, a velocidade de rotação do motor que é mantida alta pode resultar em uma performance de quilometragem mais pobre.

[006] Portanto, é objetivo da presente invenção proporcionar um dispositivo de controle de marcha para uma transmissão continuamente variável, pelo qual, quando aceleração for finalizada e uma transição para o acionamento normal for realizada, é possível de forma confiável perceber que o motorista não mais tem a intenção de acelerar, e realizar uma transição para o modo normal.

[007] Para alcançar o objetivo acima, a presente invenção possui os meios de detecção de condição de operação, os quais detectam as condições de operação de um veículo, incluindo a velocidade do veículo e a abertura do acelerador, um meio de controle, o qual controla a relação da engrenagem da transmissão continuamente variável baseado nas condições de operação, um meio de identificação de demanda por aceleração, o qual identifica se aceleração é demandada por um motorista, e um meio de estabelecimento de modo linear, o qual, baseado na demanda por aceleração pelo motorista, estabelece um modo linear, o qual proporciona a relação da engrenagem de modo que a velocidade de rotação de entrada da transmissão continuamente variável se torne alta comparada com um modo normal na mesma velocidade de veículo. Adicionalmente, é uma característica da presente invenção possuir um meio de detecção de G frontal / traseiro, o qual detecta o G frontal / traseiro do veículo, e um meio de cancelamento de modo linear, o qual, quando é identificado que aceleração não é demandada baseada no G frontal / traseiro durante o acionamento no modo linear, cancela o modo linear mesmo sob condições para executar o modo linear.

[008] Os detalhes desta invenção, bem como outras características e vantagens, serão explicados na descrição seguinte neste documento, e também são apresentados nos desenhos acompanhantes. Breve descrição dos desenhos A FIG. 1 é um diagrama de configuração esquemática apresentando uma concretização de um veículo na qual um dispositivo de controle de marcha de acordo com a presente invenção é montado; A FIG. 2 é um fluxograma apresentando uma rotina de controle para uma transição de um modo normal para um modo linear, realizada por um controlador de transmissão continuamente variável; A FIG. 3 é um fluxograma apresentando uma rotina de controle para uma transição de um modo linear para um modo normal, realizada por um controlador de transmissão continuamente variável; A FIG. 4 é um diagrama de blocos de controle de identificação de demanda por aceleração, o qual é realizado por um controlador de transmissão continuamente variável durante um modo linear; A FIG. 5 é um diagrama de tempo quando a rotina de controle da FIG. 3 é realizada; e A FIG. 6 é um diagrama apresentando regiões onde um modo linear é cancelado, de acordo com a presente concretização.

Descrição das concretizações

[009] A FIG. 1 apresenta uma configuração esquemática de um veículo, na qual um dispositivo de controle de marcha de acordo com a presente invenção é montado. A força motriz do motor de combustão interna 1 é transmitida para as rodas motrizes 5 via um conversor de torque e um mecanismo de troca de movimento para frente = movimento inverso 2, uma transmissão continuamente variável 3, e uma engrenagem de redução final e um mecanismo diferencial 4.

[010] No motor de combustão interna 1, um controle de quantidade de injeção de combustível, um controle de tempo de ignição e assim por diante, são executados pelo controlador do motor 6.

[011] Na transmissão continuamente variável 3, a relação da engrenagem é controlada pelo controlador de transmissão continuamente variável 7 de uma maneira contínua.

[012] O dispositivo de controle 8 é formado com os controladores 6 e 7 acima, e também com um microcomputador e seus equipamentos periféricos, e geralmente controla o veículo. A este dispositivo de controle 8 são conectados um sensor do acelerador 9, o qual detecta a abertura do acelerador (a quantidade da operação do pedal do acelerador), um sensor de velocidade do veículo 10, o qual detecta a velocidade de acionamento do veículo, um sensor de velocidade de roda 11 para detectar a velocidade da roda das rodas motrizes 5, um sensor de velocidade de rotação do motor 12, o qual detecta a velocidade de rotação do motor de combustão interna 1, e assim por diante. O controlador de transmissão continuamente variável 7 corresponde ao meio de controle da presente invenção, e o sensor do acelerador 9 e o sensor de velocidade do veículo 10 ambos correspondem ao meio de detecção de condição de operação da presente invenção.

[013] Observe que, na descrição seguinte, uma CVT do tipo correia por um mecanismo de polia variável será assumida como a transmissão continuamente variável 3, e a relação da engrenagem pode ser referida pelo termo “relação de polia”. A relação de polia ou a relação da engrenagem é sinônimo para a taxa de redução - isto é, seu valor representa a velocidade de rotação da polia de entrada / velocidade de rotação da polia de saída.

[014] A FIG. 2 apresenta, dentre os controles de marcha executados pelo controlador de transmissão continuamente variável 7, a rotina de controle para determinar se realiza ou não uma transição do modo normal para o modo linear. A FIG. 3 apresenta, dentre os controles de mudança executados pelo controlador de transmissão continuamente variável 7, a rotina de controle para determinar se realiza ou não uma transição de um modo linear para um modo normal. Cada rotina de controle é realizada e repetida em um ciclo breve de, por exemplo, aproximadamente 10 milissegundos.

[015] A rotina de controle da FIG. 2 apresenta um exemplo de uma rotina de controle para decidir se é necessário ou não realizar uma transição do modo normal para o modo linear. Observe que o conteúdo desta rotina de controle é de domínio público.

[016] Na etapa S100, o controlador de transmissão continuamente variável 7 decide se a abertura do acelerador que é detectada no sensor do acelerador 9 é ou não maior do que um valor de referência de abertura do acelerador, o qual é estabelecido com antecedência como um limite para identificar aceleração. Quando a abertura do acelerador é maior do que o valor de referência de abertura do acelerador, o processo da etapa S110 é realizado, e, quando a abertura do acelerador é menor do que o valor de referência de abertura do acelerador, o modo normal é determinado para ser mantido na etapa S130, e o processo neste momento é terminado.

[017] Na etapa S110, o controlador de transmissão continuamente variável 7 decide se a velocidade da abertura do acelerador que é calculada baseada no valor de detecção do sensor do acelerador 9 é ou não maior do que um valor de referência da velocidade de abertura que é estabelecido com antecedência como um limite para identificar aceleração. Quando a velocidade de abertura do acelerador é maior do que o valor de referência de velocidade de abertura, o processo da etapa S120 é realizado, e, quando a velocidade de abertura do acelerador é menor do que o valor de referência de velocidade de abertura, o modo normal é determinado para ser mantido na etapa S130, e o processo neste momento é terminado.

[018] Na etapa S120, o controlador de transmissão continuamente variável 7 determina uma transição para o modo linear.

[019] Tanto no modo normal ou no modo linear, a relação da engrenagem é estabelecida de acordo com um mapa de característica de transmissão para cada modo, no qual a relação entre a velocidade de rotação de entrada da transmissão continuamente variável 3 e a velocidade do veículo é estabelecida em uma base de abertura do acelerador. Entretanto, no caso do modo linear, a alteração da relação da engrenagem demonstra características de transmissão moderadas comparadas com o modo normal. Em outras palavras, comparadas na mesma abertura do acelerador e na mesma velocidade do veículo, a velocidade de entrada da transmissão continuamente variável 3 é maior no modo linear do que no modo normal.

[020] Quando uma transição para o modo linear é realizada de acordo com a rotina de controle da FIG. 2, a relação da engrenagem é controlada de acordo com o mapa de características de transmissão para o modo linear, e também é decidido cancelar ou não o modo linear de acordo com a rotina de controle da FIG. 3.

[021] Na etapa S200, o controlador de transmissão continuamente variável 7 decide se a abertura do acelerador é ou não maior do que o valor de referência da abertura do acelerador como um limite. Quando a abertura do acelerador é maior do que a referência de abertura do acelerador, o processo da etapa S210 é realizado, e, quando a abertura do acelerador é menor do que a referência de abertura do acelerador, uma transição para o modo normal é determinada na etapa S250, e esta rotina de controle é terminada. O valor de referência de abertura do acelerador é estabelecido para uma abertura comparativamente pequena, similar ao limite quando determinando cancelar o modo linear em um dispositivo de controle de marcha no domínio público, e é estabelecido para, por exemplo, aproximadamente 1 / 8.

[022] Na etapa S210, o controlador de transmissão continuamente variável 7 decide se a velocidade de fechamento do acelerador que é calculada baseada no valor de detecção do sensor do acelerador 9 é menor ou não do que o primeiro valor de referência de velocidade de fechamento que é estabelecido com antecedência. O primeiro valor de referência de velocidade de fechamento é estabelecido para uma velocidade comparativamente rápida, similar ao limite quando determinando cancelar o modo linear em um dispositivo de controle de marcha no domínio público, e é estabelecido para, por exemplo, aproximadamente 100 graus/seg.. Quando a velocidade de fechamento do acelerador é menor do que o primeiro valor de referência de velocidade de fechamento, o processo da etapa S220 é realizado, e, quando a velocidade de fechamento do acelerador é maior do que o primeiro valor de referência de velocidade de fechamento, uma transição para o modo normal é determinada na etapa S250, e esta rotina de controle é terminada.

[023] Como uma rotina para determinar o cancelamento do modo linear, a etapa S200 e a etapa S210 descritas acima estão no domínio público.

[024] Na etapa S220, o controlador de transmissão continuamente variável 7 realiza a identificação da demanda por aceleração descrita abaixo.

[025] A FIG. 4 é um diagrama de blocos apresentando o conteúdo das operações de identificação de demanda por aceleração, realizadas enquanto o controlador da transmissão continuamente variável 7 está no modo linear. Este diagrama de blocos apresenta esquematicamente o conteúdo das operações, e não representa uma configuração física.

[026] Na unidade de decisão 20, é decidido se a velocidade de fechamento do acelerador é ou não maior do que um segundo valor de referência de velocidade de fechamento, e, quando é maior, o resultado é informado em uma unidade de decisão 24. O segundo valor de referência de velocidade de fechamento é para perceber somente se o motorista liberou o pedal do acelerador intencionalmente ou não, de modo que seu valor é estabelecido tão pequeno quanto possível dentro da faixa que os erros de decisão possam ser evitados. Por exemplo, o valor é estabelecido para aproximadamente 20 graus / seg.

[027] Na unidade de decisão 21, é decidido se o G frontal / traseiro é ou não menor do que o valor de referência de G, e, quando for menor, o resultado é informado na unidade de decisão 24. O valor de referência de G é estabelecido como a seguir. Por exemplo, mesmo quando a abertura do acelerador é constante, apesar do grau de aceleração diminuir seguindo o aumento da velocidade, esta diminuição do grau da aceleração se torna mais óbvia a partir de uma velocidade de veículo baixa quando a saída do motor de combustão interna 1 é menor ou quando o peso do veículo é mais pesado. O mesmo se aplica quando o ambiente do percurso altera de uma pista lisa para uma pista íngreme. Enquanto isto, quando a saída do motor de combustão interna 1 se torna mais elevada, ou quando o peso do veículo é mais leve, a influência do aumento na velocidade do veículo e a inclinação da superfície da pista sobre o grau de aceleração se torna menor. Desse modo, o valor de referência de G é estabelecido como apropriado de acordo com as especificações do motor de combustão interna 1 e do veículo, dentre outras coisas.

[028] O G frontal / traseiro é calculado a partir da velocidade de roda e da velocidade de rotação de eixo de saída da transmissão continuamente variável 3. A velocidade de rotação do eixo de saída da transmissão continuamente variável 3 é detectada em um sensor de velocidade de rotação do eixo de saída, o qual não é ilustrado.

[029] Apesar de ser possível detectar o G frontal / traseiro diretamente utilizando um sensor de G, os valores de detecção do sensor de G podem apresentar a influência da inclinação da superfície da pista. Por conseqüência, quando, por exemplo, uma pista plana altera para uma pista íngreme e assim por diante, podem ocorrer casos onde o G frontal / traseiro se torna menor do que o valor de referência de G mesmo se o motorista tem a intenção de acelerar. Assim, de modo a remover a influência da alteração no ambiente do percurso, o G frontal / traseiro é calculado baseado na velocidade da roda das rodas motrizes 5 ou na velocidade de rotação do eixo de saída da transmissão continuamente variável 3.

[030] Na unidade de subtração 22, a abertura do acelerador atual é subtraída a partir da abertura máxima do acelerador a partir de um tempo predeterminado anterior até o presente, e o resultado é informado em uma unidade de decisão 23. Apesar de ser igualmente possível utilizar a abertura máxima do acelerador após uma transição para o modo linear até o presente, um valor predeterminado anterior é utilizado de modo a tomar decisões baseadas em um estado mais recente. Por exemplo, o tempo predeterminado é de aproximadamente 5 segundos. Por comparar a abertura atual do acelerador com o valor máximo em um tempo predeterminado, ao invés do último valor, é possível perceber com maior precisão se a aceleração é ou não pretendida.

[031] Na unidade de decisão 23, é decidido se o resultado da operação da unidade de subtração 22 é ou não maior do que um limite que é estabelecido com antecedência, e, quando for maior, o resultado é informado na unidade de decisão 24. Para o limite, é estabelecido um valor que pode eliminar operações do acelerador que o motorista realiza sem intenção ou casos onde aceleração é pretendida e onde mesmo assim o pedal do acelerador é liberado ligeiramente para ajuste de velocidade, e assim por diante.

[032] Quando todos os resultados de decisão das unidades de decisão 20 até 23 são informados, a unidade de decisão 24 decide que não há demanda por aceleração. Um retorno é então realizado para o fluxograma da FIG. 3.

[033] Na etapa S230, o controlador de transmissão continuamente variável 7 decide se há ou não uma demanda por aceleração baseado no resultado de decisão da etapa S220. Quando há uma demanda por aceleração, o modo linear é determinado para ser mantido na etapa S240, e o processo nesta hora é terminado. Por outro lado, quando não há demanda por aceleração, uma transição para o modo normal é determinada na etapa S250, e esta rotina de controle é terminada.

[034] A FIG. 5 é um diagrama de tempo quando esta rotina de controle é realizada.

[035] Após uma transição para o modo linear ser realizada no tempo t1, a abertura do acelerador começa a diminuir no tempo t2. Após o tempo t2 e antes do tempo t3, apesar de existirem vários tempos onde a velocidade de fechamento do acelerador se torna maior do que o segundo valor de referência de velocidade de fechamento, em cada tempo, o modo linear é mantido devido ao fato de que a abertura do acelerador não satisfaz a condição. Apesar do G frontal / traseiro se tornar menor do que o valor de referência de G frontal / traseiro no tempo t3, novamente, a abertura do acelerador não satisfaz a condição, e, portanto, o modo linear é mantido. No tempo t4, as três condições da abertura do acelerador, a velocidade de fechamento do acelerador, e o G frontal / traseiro estão todos presentes, e uma transição para o modo normal é realizada. Então, pela transição para o modo normal, a velocidade de entrada da transmissão continuamente variável 3 é diminuída.

[036] Como descrito acima, o G frontal / traseiro do veículo é utilizado como um valor de decisão para cancelar o modo linear e determinar uma transição para o modo normal, de modo que é possível tomar decisões de acordo com a modificação do grau de aceleração do veículo. Então, por também utilizar a velocidade de fechamento do acelerador como o valor de decisão acima, é possível evitar realizar erros de decisão quando a aceleração é pretendida e, no entanto, o G frontal / traseiro diminui, tal como quando entrando em uma pista íngreme. Adicionalmente, por também utilizar a quantidade de liberação a partir da abertura máxima do acelerador durante o modo linear como o valor de decisão acima, é possível impedir o modo linear de ser cancelado quando a quantidade de liberação não é substancial em escala e não excede um limite, tal como quando o motorista realiza as operações do acelerador de modo não intencional.

[037] A FIG. 6 é um diagrama apresentando regiões onde o modo linear é cancelado, de acordo com a rotina de controle da FIG. 3. O eixo geométrico vertical é a abertura do acelerador, e o eixo geométrico horizontal é a velocidade de fechamento do acelerador. A região LR1 e região LR2 são regiões onde o modo linear é cancelado quando o valor de referência de abertura do acelerador é tornado 1 / 8, o primeiro valor de referência de velocidade de fechamento é tornado 100 graus / seg., e o segundo valor de referência de velocidade de fechamento é tornado 20 graus / seg.. Observe que cada valor de referência é meramente um exemplo.

[038] A região LR1 é a região onde o modo linear é cancelado nos processos da etapa S200 e da etapa S210 - isto é, a região onde o modo linear é cancelado igualmente na técnica anterior. Para ser mais específico, esta é a região para aplicar quando a abertura do acelerador se torna uma abertura muito baixa, ou quando a abertura do acelerador se torna repentinamente menor, tal como quando o pé deixa o pedal do acelerador.

[039] A região LR2 é a região onde se torna possível cancelar o modo linear pelos processos das etapas S220 e S230 desta rotina de controle. Para ser mais específico, esta é a região para aplicar quando o motorista tenta realizar uma transição de acionamento acelerado para o acionamento normal e libera o pedal do acelerador de volta para uma abertura baixa / média de uma maneira comparativamente moderada. Observe que o valor limite superior da abertura do acelerador para a região LR2 é uma abertura do acelerador que é ligeiramente maior do que a abertura do acelerador para o acionamento normal, determinado a partir da curva de carga - carga, e, para ser mais específico, é determinado a partir da relação com o valor de referência de G frontal / traseiro.

[040] Nestas regiões, quando o modo linear é mantido, o estado no qual a velocidade de rotação do motor é alto é mantido, o qual não apenas proporciona uma sensação desagradável para o motorista, mas também pode resultar em uma quilometragem prática mais pobre. Entretanto, de acordo com esta rotina de controle, o modo linear pode ser igualmente cancelado na região LR2, de modo que é possível solucionar estes problemas.

[041] A vantagem da presente concretização descrita acima pode ser sumarizada como a seguir.

[042] É decidido se o motorista pretende acelerar ou não baseado no G frontal / traseiro durante o acionamento no modo linear, de modo que é possível perceber com segurança uma transição para o acionamento normal e cancelar o modo linear. Como um resultado disto, se torna possível cancelar o modo linear mesmo em uma região onde não foi possível cancelar o modo linear de acordo com decisões baseadas na abertura do acelerador e na velocidade de fechamento do acelerador separadamente, tal como a região LR2 da FIG. 6.

[043] Além disso, é decidido se aceleração é pretendida ou não durante o acionamento no modo linear baseado na velocidade de fechamento do acelerador igualmente em adição ao G frontal / traseiro de modo que é possível evitar realizar erros de decisão na situação onde a aceleração é pretendida e onde, contudo, o G frontal / traseiro diminui, tal como quando entrando em uma pista íngreme a partir de uma pista plana.

[044] Adicionalmente, é decidido se aceleração é pretendida ou não durante o acionamento no modo linear baseado na quantidade de liberação a partir da abertura máxima durante o modo linear, de modo que é possível impedir que o modo linear seja cancelado quando a quantidade de liberação do pedal do acelerador é pequena.

[045] O G frontal / traseiro é calculado baseado na velocidade de roda e na velocidade de rotação do eixo de saída da transmissão continuamente variável, de modo que é possível perceber com precisão quando aceleração não é mais pretendida mesmo durante o acionamento em uma pista íngreme.

[046] A abertura máxima do acelerador durante o modo linear é tornada a abertura máxima a partir do presente de volta para um tempo anteriormente predeterminado, de modo que é possível decidir se aceleração é pretendida ou não, baseado na última condição.

[047] Apesar de uma concretização da presente invenção ter sido descrita acima, a concretização acima ilustra apenas parte de um exemplo de aplicação da presente invenção, e não é pretendida para limitar o escopo técnico da presente invenção para as configurações específicas da concretização descrita acima.

[048] Este pedido reivindica prioridade baseado no Pedido de Patente Japonês No 2011-165618, depositado no Escritório de Patente do Japão em 28 de julho de 2011, todo o conteúdo do mesmo sendo expressamente incorporado neste relatório descritivo.

Claims

1. Dispositivo de controle de marcha para uma transmissão continuamente variável, o dispositivo de controle de marcha compreendendo: meio de detecção de condição de operação (9, 10, 11, 12) para detectar condições de operação de um veículo, incluindo uma velocidade do veículo e uma abertura do acelerador; meio de controle (7) para controlar uma relação da engrenagem da transmissão continuamente variável (3) baseado nas condições de operação; meio de identificação de demanda por aceleração (7) para identificar se aceleração é demandada por um motorista, e CARACTERIZADO pelo fato de que meio de estabelecimento de modo linear (7) estabelece um modo linear o qual proporciona a relação de engrenagem de modo que uma velocidade de rotação de entrada da transmissão continuamente variável (3) se torna alta comparada com um modo normal em uma mesma velocidade do veículo, quando o meio de identificação de demanda por aceleração identifica que aceleração é demandada pelo motorista baseado na abertura do acelerador e em uma velocidade de abertura do acelerador, em que o dispositivo de controle de marcha adicionalmente compreende: meio de detecção de G frontal/traseiro (11) para detectar um G frontal/traseiro do veículo; e meio de cancelamento de modo linear (7) para cancelar o modo linear quando o meio de identificação de demanda por aceleração (7) identifica que aceleração não é demandada baseado no fato de que o G frontal/traseiro é menor que o valor de referência de G, mesmo quando a abertura de acelerador e a velocidade de abertura do acelerador satisfazem as condições para executar o modo linear.

2. Dispositivo de controle de marcha para uma transmissão continuamente variável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por adicionalmente compreender o meio de detecção de velocidade de fechamento do pedal do acelerador (9) para detectar uma velocidade de fechamento de um pedal do acelerador, em que o meio de identificação de demanda por aceleração (7) identifica se aceleração é ou não demandada durante acionamento no modo linear, baseado no G frontal/traseiro, e, em adição, baseado na velocidade de fechamento do pedal do acelerador.

3. Dispositivo de controle de marcha para uma transmissão continuamente variável, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO por adicionalmente compreender um meio de detecção de abertura do acelerador (9) para detectar uma abertura do pedal do acelerador, em que o meio de identificação de demanda por aceleração (7) identifica se aceleração é demandada ou não, durante acionamento no modo linear, baseado no G frontal/traseiro e na velocidade de fechamento do pedal do acelerador, e, em adição, baseado em uma quantidade de liberação de um acelerador a partir de uma abertura máxima do acelerador no modo linear.

4. Dispositivo de controle de marcha para uma transmissão continuamente variável, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de detecção de G frontal/traseiro (11) calcula o G frontal/traseiro baseado em uma velocidade da roda ou em uma velocidade de rotação do eixo de saída da transmissão continuamente variável (3).

5. Dispositivo de controle de marcha para uma transmissão continuamente variável, de acordo com a reivindicação 3 ou 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a abertura máxima no modo linear é tornada uma abertura máxima a partir do presente de volta para um tempo anterior predeterminado.

6. Método de controle de marcha para uma transmissão continuamente variável, compreendendo: detectar condições de operação de um veículo, incluindo uma velocidade do veículo e uma abertura do acelerador; controlar uma relação da engrenagem da transmissão continuamente variável (3) baseado nas condições de operação; identificar se aceleração é demandada por um motorista; e CARACTERIZADO por estabelecer um modo linear que proporciona a relação da engrenagem de modo que uma velocidade de rotação de entrada da transmissão continuamente variável (3) se torne alta comparada com um modo normal em uma mesma velocidade do veículo, quando o meio de identificação de demanda por aceleração identifica que aceleração é demanda pelo motorista baseado na abertura do acelerador e em uma velocidade de abertura do acelerador, em que o método de controle de marcha adicionalmente compreende: detectar um G frontal/traseiro do veículo; e cancelar o modo linear quando aceleração não é demandada baseado no fato de que o G frontal/traseiro é menor que um valor de referência de G, mesmo quando a abertura do acelerador e a velocidade de abertura do acelerador satisfazem as condições para executar o modo linear.