BR112014005148B1

BR112014005148B1 - dispositivo de controle para transmissão continuamente variável e método de controle para transmissão continuamente variável

Info

Publication number: BR112014005148B1
Application number: BR112014005148-8A
Authority: BR
Inventors: Tomoyuki Suzuki; Akihiro Makiyama
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2011-09-07
Filing date: 2012-07-20
Publication date: 2021-01-12
Also published as: MX2014002672A; RU2558495C1; JP5821962B2; US8996264B2; US20140214292A1; MX344873B; EP2754925A4; CN103797280B; MY170394A; EP2754925A1; BR112014005148A2; JPWO2013035447A1; WO2013035447A1; EP2754925B1; CN103797280A

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE PARA TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE VARIÁVEL E MÉTODO DE CONTROLE PARA TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE VARIÁVEL. Trata-se de um dispositivo de controle para transmissão continuamente variável que inclui um dispositivo de detecção de estado de operação para detectar um estado de operação de um veículo incluindo uma velocidade do veículo e uma abertura do pedal do acelerador, um dispositivo de controle para controlar uma relação de velocidade de uma transmissão continuamente variável baseado no estado de operação, um dispositivo de determinação de solicitação de aceleração para determinar a presença ou a ausência de uma solicitação de aceleração de um motorista baseado na abertura do pedal do acelerador, e um dispositivo de estabelecimento de relação de velocidade para estabelecer uma relação de redução de velocidade controlada pelo dispositivo de controle para ser menor com um aumento em uma velocidade do veículo no início da aceleração se a abertura do pedal do acelerador for igual durante a aceleração. O dispositivo de controle atualiza a velocidade do veículo no início da aceleração para uma velocidade do veículo na hora de uma determinação após determinar que a abertura do pedal do acelerador foi aumentada durante a aceleração.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROLE PARA TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE VARIÁVEL E MÉTODO DE CONTROLE PARA TRANSMISSÃO CONTINUAMENTE VARIÁVEL

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção se relaciona com um dispositivo de controle para transmissão continuamente variável e com um método de controle para transmissão continuamente variável.

TÉCNICA DE FUNDAMENTO

[002] O dito a seguir é revelado como um dispositivo de controle para transmissão continuamente variável na JP2004-183854A. Quando existe uma solicitação de aceleração “kickdown” (“redução de marcha por aceleração total no pedal”), uma característica de transmissão de redução de marcha e uma característica de aumento de marcha são respectivamente determinadas baseadas em uma abertura do pedal do acelerador e uma velocidade do veículo e uma relação de velocidade desejada de redução de marcha suprimida mais do que uma relação de velocidade desejada normal e uma relação de velocidade desejada com aumento de marcha são calculadas baseadas nestas características de transmissão. Após a redução de marcha para a relação de velocidade desejada de redução de marcha, um controle de transmissão é executado ao longo de uma linha de transmissão virtual a se ter a marcha aumentada de acordo com a relação de velocidade desejada de aumento de marcha. Neste instante, uma linha de transmissão no instante da aceleração é estabelecida de acordo com uma velocidade do veículo no início da aceleração. A relação de velocidade é estabelecida para ser reduzida com um aumento na velocidade do veículo no início da aceleração se a abertura do pedal do acelerador for igual. A relação de velocidade é estabelecida deste modo a fim de impedir a ocorrência do assim chamado sentimento de fita elástica no qual uma força motriz não é aumentada como esperado independente de um aumento na velocidade de rotação do motor e um estado como se um motor tivesse entrado em ponto morto dá ao motorista uma sensação de incongruência.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] O dispositivo de controle da JP2004-183854A é configurado de modo que a intenção de um motorista de acelerar é detectada baseada na abertura do pedal do acelerador e a velocidade do veículo no início da aceleração é atualizada quando a intenção de acelerar é detectada. Assim, no caso de aceleração por pressionamento adicional de um pedal do acelerador durante o percurso em um estado acelerando moderadamente, a sensação de fita elástica pode ocorrer. Para descrever isto mais especificamente, é considerado um caso onde, por exemplo, um veículo entra em uma pista principal enquanto acelerando em uma pista de aceleração quando entrando em uma via expressa, e faz uma alteração de pista após entrar e adicionalmente acelerar para ultrapassar. Neste caso, desde que a abertura do pedal do acelerador é relativamente grande no ponto de entroncamento, uma intenção de acelerar pode não ser detectada mesmo se a abertura do pedal do acelerador for aumentada para acelerar para ultrapassagem. Se nenhuma intenção de acelerar for detectada, a velocidade do veículo no início da aceleração é mantida em uma velocidade do veículo relativamente baixa no instante do início da aceleração na pista de aceleração e uma linha de marcha correspondendo a esta velocidade do veículo no início da aceleração é estabelecida. Assim, um controle de transmissão é executado de acordo com a linha de marcha estabelecida na velocidade do veículo relativamente baixa e a sensação de fita elástica ocorre desde que a abertura do pedal do acelerador é aumentada em uma velocidade do veículo relativamente alta após a entrada na outra pista.

[004] Por consequência, um objetivo da presente invenção é proporcionar um dispositivo de controle para transmissão continuamente variável capaz de impedir a ocorrência da sensação de fita elástica no caso de aumento adicional da abertura do pedal do acelerador durante a aceleração.

[005] Para alcançar o objetivo acima, a presente invenção inclui meios de detecção de estado operacional para detectar um estado operacional de um veículo incluindo uma velocidade do veículo e uma abertura do pedal do acelerador, meios de controle para controlar uma relação de velocidade de uma transmissão continuamente variável baseado no estado operacional, e meios de determinação de solicitação de aceleração para determinar a presença ou a ausência de uma solicitação de aceleração de um motorista baseado na abertura do pedal do acelerador. A invenção adicionalmente inclui meios de estabelecimento de relação de velocidade para estabelecer uma proporção de redução de velocidade controlada pelos meios de controle para ser menor com um aumento em uma velocidade do veículo no início da aceleração se a abertura do pedal do acelerador for igual durante a aceleração. Adicionalmente, meios de controle atualizam a velocidade do veículo no início da aceleração para uma velocidade do veículo no instante de uma determinação após determinar que a abertura do pedal do acelerador foi aumentada durante a aceleração.

[006] Detalhes, outros aspectos e vantagens desta invenção são descritos na descrição seguinte e apresentados nos desenhos acompanhantes.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[007] A FIG. 1 é um diagrama esquemático de configuração de um veículo de acordo com uma primeira concretização da presente invenção,

[008] A FIG. 2 é um gráfico apresentando exemplos de linhas de marcha em um modo normal e em um modo linear,

[009] A FIG. 3 é um diagrama de blocos de um controle de geração de linha de marcha executado por um controlador de transmissão continuamente variável no modo linear,

[010] A FIG. 4 é um fluxograma apresentando uma rotina de atualização de velocidade do veículo no início da aceleração executada pelo controlador de transmissão continuamente variável durante o modo linear,

[011] A FIG. 5 é um gráfico apresentando os efeitos no caso de executar a rotina de controle da FIG. 4,

[012] A FIG. 6 é um gráfico apresentando um método de geração de linha de marcha de uma segunda concretização, e

[013] A FIG. 7 é um gráfico de tempo no caso de executar uma operação de retorno de abertura do pedal do acelerador após nova aceleração.

DESCRIÇÃO DAS CONCRETIZAÇÕES [Primeira Concretização]

[014] A FIG. 1 apresenta uma configuração esquemática de um veículo proporcionado com um dispositivo de controle de transmissão de acordo com a presente invenção. Uma força motriz de um motor de combustão interna 1 é transmitida para as rodas motrizes 5 via um conversor de torque e um mecanismo de troca de movimento para frente / movimento para trás 2, uma transmissão continuamente variável 3, e um redutor de velocidade final e um mecanismo diferencial 4.

[015] Um controle de quantidade de injeção de combustível, um controle de tempo de ignição e assim por diante para o motor de combustão interna 1 são executados por um controlador do motor 6.

[016] Uma relação de velocidade da transmissão continuamente variável 3 é continuamente controlada por um controlador de transmissão continuamente variável 7.

[017] Um dispositivo de controle 8, junto com cada controlador 6, 7 é configurado por um microcomputador e seus dispositivos periféricos e controla o veículo de uma maneira abrangente. Com o dispositivo de controle 8 são conectados um sensor do acelerador 9 para detectar uma abertura do pedal do acelerador, um senso de velocidade do veículo 10 para detectar uma velocidade de condução do veículo, um sensor de velocidade da roda 11 para detectar uma velocidade de rotação das rodas motrizes 5, um sensor de rotação do motor 12 para detectar uma velocidade de rotação do motor de combustão interna 1, um sensor de velocidade de rotação do eixo de entrada 12 para detectar uma velocidade de rotação do eixo de entrada da transmissão continuamente variável 3, etc.. O controlador de transmissão continuamente variável 7 corresponde a meios de controle da presente invenção e o sensor do acelerador 9 e o sensor de velocidade do veículo 10 correspondem a meios de detecção de estado operacional da presente invenção.

[018] Deve ser observado que, na descrição seguinte, uma CVT do tipo correia por um mecanismo de polia variável é assumida como a transmissão continuamente variável 3 e a relação de velocidade é expressa por uma proporção de polia em alguns casos. A proporção de polia ou a relação de velocidade são sinônimos de proporção de redução de velocidade, isto é, um valor da mesma expressa a velocidade de rotação da polua de entrada / velocidade de rotação da polia de saída.

[019] O controlador de transmissão continuamente variável 7 normalmente executa um modo de controle para variavelmente controlar a relação de velocidade baseado na abertura do pedal do acelerador e na velocidade do veículo (daqui para frente, isto é referido como um modo normal). Quando uma condição de aceleração predeterminada é satisfeita, é feita uma troca para um modo de controle para suprimir uma alteração de relação de velocidade mais do que no modo normal (daqui para frente, isto é referido como um modo linear). Esta troca do modo normal para o modo linear é feita por uma rotina de controle conhecida tal como a revelada na JP2002-372143A.

[020] A FIG. 2 é um gráfico apresentando exemplos de linhas de marcha no modo normal e no modo linear. Um eixo geométrico vertical representa a velocidade de rotação do eixo de entrada da transmissão continuamente variável 3, um eixo geométrico horizontal representa a velocidade do veículo, as linhas contínuas na FIG. 2 representam as linhas de marcha no modo normal e as linhas tracejadas na FIG. 2 representam as linhas de marcha no modo linear. Adicionalmente, uma velocidade do veículo V0 é uma velocidade do veículo quando a condição de aceleração predeterminada é satisfeita, isto é, uma velocidade do veículo na qual uma troca é feita para o modo linear.

[021] No modo linear, a alteração de relação de velocidade é suprimida mais do que no modo normal. Por consequência, um aumento na velocidade de rotação do eixo de entrada associado com um aumento na velocidade do veículo é maior no modo linear do que no modo normal. Isto realiza aceleração associando a sensação de um motorista de que a velocidade do veículo aumenta com um aumento na velocidade de rotação do motor durante a aceleração.

[022] A FIG. 3 é um diagrama de blocos de um controle executado pelo controlador da transmissão continuamente variável 7 no modo linear.

[023] Uma velocidade do veículo VSP detectada pelo sensor de velocidade do veículo 10 e abertura do pedal do acelerador APO detectada pelo sensor do acelerador 9 são respectivamente informadas para um mapa de velocidade de rotação de redução de marcha 30, para um mapa de proporção de aumento de marcha 31 e para um mapa de velocidade de rotação limite superior 32.

[024] O mapa de velocidade de rotação de redução de marcha 30 é um mapa para calcular uma velocidade de rotação de redução de marcha LNRdwREV0 no instante de iniciar a aceleração.

[025] O mapa de proporção de redução de marcha 31 é um mapa para calcular uma relação de transmissão durante o modo linear.

[026] O mapa de velocidade de rotação limite superior é um mapa para calcular uma velocidade de rotação limite superior LMODLim da velocidade de rotação do eixo de entrada. Deve ser observado que qualquer um dos mapas é estabelecido para cada abertura do pedal do acelerador APO e um valor é calculado a partir dos valores antes e após por uma operação complementar se não existir valor correspondendo à abertura do pedal do acelerador de entrada APO.

[027] Um resultado do cálculo de cada mapa é informado para uma unidade de geração de linha de marcha 33.

[028] Na unidade de geração de linha de marcha 33, uma velocidade de rotação do eixo de entrada da transmissão continuamente variável 3 durante o modo linear (daqui para frente, referida como velocidade de rotação de entrada CVT desejada DsrREV) é calculada no procedimento seguinte. Primeiro, a velocidade de rotação de entrada CVT desejada DsrREV na velocidade do veículo V0 é determinada baseada na velocidade de rotação de redução de marcha LNRdwREV0 calculada no mapa de velocidade de rotação de redução de marcha 30. Então, uma linha de marcha é determinada de acordo com uma característica de alteração de relação de velocidade calculada no mapa de relação de aumento de marcha 31. Adicionalmente, o limite superior da velocidade de rotação de entrada CVT desejada DsrREV é limitado pela velocidade de rotação limite superior LMODLim calculada no mapa de velocidade de rotação limite superior 32. Deste modo, a linha de marcha durante o modo linear é gerada. Este procedimento é expresso pelas Equações (1), (2).

[029] DratioLNR=[LNRdwREV0/LNROutREV0]+[UpRTOVn-UpRTOV0] …(1)

[030] DsrREVLNR=MIN[DratioLNROutREV, LMODLim] …(2)

[031] O primeiro termo da Equação (1), isto é, [LNRdwREV0/LNROutREV0] representa a conversão de uma velocidade de rotação em uma relação de velocidade por dividir a velocidade de rotação de redução de marcha LNRdwREV0 no tempo da aceleração inicial por uma velocidade de rotação do eixo de saída LNROutREV0. Da mesma forma, o segundo termo [UpRTOVn-UpRTOV0] representa o gradiente de uma alteração de relação de velocidade durante o modo linear.

[032] Uma velocidade de rotação desejada durante o modo linear é calculada pela Equação (2). Especificamente, a relação de velocidade é convertida na velocidade de rotação por multiplicar a relação de velocidade desejada calculada pela Equação (1) pela velocidade de rotação do eixo de saída OutREV, e a menor entre esta e a velocidade de rotação limite superior LMODLim é selecionada e estabelecida como a velocidade de rotação de entrada CVT desejada DsrREV.

[033] A FIG. 4 é um fluxograma apresentando uma rotina de atualização de velocidade inicial de aceleração executada pelo controlador da transmissão continuamente variável 7 durante o modo linear. A rotina de controle é para atualizar a velocidade do veículo no início da aceleração V0 a partir da velocidade do veículo estabelecida quando uma troca é feita para o modo linear para uma velocidade do veículo quando um pedal do acelerador é adicionalmente pressionado se um motorista adicionalmente pressionar o pedal do acelerador enquanto o modo linear está em execução. Os efeitos disto são descritos posteriormente. Esta rotina é descrita de acordo com as etapas do fluxograma abaixo.

[034] Na etapa S100, o controlador da transmissão continuamente variável 7 determinar se o modo linear está ou não em execução. Um processamento da Etapa S110 é executado se o modo linear estiver em execução, ao passo que um processamento da Etapa S130 é executado a não ser que o modo linear esteja em execução.

[035] Na Etapa S110, o controlador de transmissão continuamente variável 7 faz uma determinação de re-pressionamento baseada em um valor de detecção do sensor do acelerador 9 e executa um processamento da Etapa S120 se o pedal do acelerador tiver sido pressionado enquanto executando um processamento da Etapa S130 a não ser que o pedal do acelerador tenha sido pressionado.

[036] A determinação de re-pressionamento é para determinar se existe ou não uma intenção de adicionalmente acelerar durante a execução do modo linear. Por exemplo, a presença da intenção de adicionalmente acelerar é determinar se a abertura do pedal do acelerador APO for maior do que um valor limite A estabelecido antecipadamente e uma velocidade de abertura do pedal do acelerador for maior do que um valor limite B estabelecido antecipadamente. O valor limite A é estabelecido, por exemplo, em uma abertura de ao redor de 2/8 do curso total. Adicionalmente, o valor limite B é estabelecido, por exemplo, em 20 [graus/seg]. Deve ser observado que aceleração adicional durante a execução do modo linear é referida como “reaceleração” na descrição seguinte.

[037] Na Etapa S120, o controlador da transmissão continuamente variável 7 atualiza a velocidade do veículo no início da aceleração V0 e termina o processo neste momento. Aqui, quando a velocidade do veículo no início da aceleração V0 é atualizada, uma nova linha de marcha é gerada de acordo com o bloco de controle da FIG. 3 descrito abaixo.

[038] Na Etapa S130, o controlador da transmissão continuamente variável 7 termina o processo neste momento sem atualizar a velocidade do veículo no início da aceleração V0.

[039] A FIG. 5 é um gráfico apresentando efeitos quando a rotina de controle da FIG. 4 é executada. Um eixo geométrico horizontal representa a velocidade do veículo VSP, uma parte superior apresenta uma alteração na abertura do pedal do acelerador APO e uma parte inferior apresenta linhas de marcha. As linhas tracejadas na FIG. 5 apresentam linhas de marcha no modo normal. Uma linha contínua R1 na FIG. 5 é uma linha de marcha para uma abertura do pedal do acelerador A1 quando uma velocidade do veículo V1 é estabelecida como a velocidade do veículo no início da aceleração V0. Da mesma forma, uma linha contínua R2 é uma linha de marcha para uma abertura do pedal do acelerador A2 quando uma velocidade do veículo V2 é estabelecida como a velocidade do veículo no início da aceleração V0. Da mesma forma, uma linha tracejada – pontilhada R3 é uma linha de marcha para a abertura do pedal do acelerador A2 quando a velocidade do veículo V1 é estabelecida como a velocidade do veículo no início da aceleração V0. Adicionalmente, D1 até D4 apresentam pontos de operação determinados a partir da velocidade do veículo e da velocidade de rotação do eixo de entrada.

[040] Na FIG. 5, a aceleração é iniciada pelo pedal do acelerador sendo pressionado a partir de uma abertura do pedal do acelerador A0 até a abertura do pedal do acelerador A1 na velocidade do veículo V1 e então continua até a velocidade do veículo V2 com a abertura do pedal do acelerador mantida em A1. Neste caso, a velocidade do veículo V1 é estabelecida como a velocidade do veículo no início da aceleração V0 no ponto da velocidade do veículo V1 e a velocidade de rotação de redução de marcha e a linha de marcha R1 são estabelecidas baseadas nisto. Especificamente, o controlador da transmissão continuamente variável 7 estabelece o ponto de operação no tempo do início da aceleração como D1 e controla a relação de velocidade de acordo com a linha de marcha R1 até D2.

[041] Na velocidade do veículo V2, o pedal do acelerador é pressionado para alcançar a abertura do pedal do acelerador A2 para re-aceleração. Neste caso, a velocidade do veículo início da aceleração V0 é atualizada para a velocidade do veículo V2 e velocidade de rotação de redução de marcha e a linha de marcha R2 baseada na velocidade do veículo V2 são novamente geradas. Como resultado, o controlador de transmissão continuamente variável 7 muda o ponto de operação de D2 para D3 de acordo com uma alteração na abertura do pedal do acelerador APO na velocidade do veículo V2 e controla a relação de velocidade de acordo com a linha de marcha R2 de D3 em diante. Especificamente, de acordo com esta rotina de controle, o ponto de operação altera como apresentado por uma seta na FIG. 5.

[042] Contrário a isto, se a velocidade do veículo no início da aceleração V0 não for atualizada no instante da re-aceleração, a linha de marcha não é atualizada. Por consequência, o ponto de operação é deslocado de D2 para D4 no tempo da reaceleração na velocidade do veículo V2. Especificamente, um aumento a velocidade de rotação do eixo de entrada associado com a re-aceleração é maior se comparado com o caso onde esta rotina de controle é executada e a sensação de faixa elástica pode ocorrer.

[043] Como recém descrito, na presente concretização, a velocidade do veículo no início da aceleração V0 é atualizada no caso de detecção de uma intenção de re-acelerar. Assim, um aumento excessivo na velocidade de rotação de entrada CVT desejada DsrREV no instante da re-aceleração pode ser impedido, com o resultado de que a ocorrência da sensação de elástico no instante da re-aceleração pode ser impedida.

[044] Adicionalmente, desde que a intenção de re-acelerar é determinada baseada na abertura do pedal do acelerador e na velocidade de abertura do pedal do acelerador, a intenção do motorista pode ser precisamente detectada.

(Segunda Concretização)

[045] Uma segunda concretização é similar à primeira concretização na configuração de um veículo para o qual a presente invenção é aplicada. Adicionalmente, um controle de relação de velocidade executado pelo controlador da transmissão continuamente variável 7 também basicamente é similar. Entretanto, existe uma diferença no método de geração da linha de marcha quando uma solicitação de reaceleração é feita durante a execução do modo linear.

[046] A FIG. 6 é um gráfico apresentando um método de geração de linha de marcha da presente concretização. Como na FIG. 5, um eixo geométrico horizontal representa a velocidade do veículo VSP, uma parte superior apresenta uma alteração na abertura do pedal do acelerador APO e uma parte inferior apresenta linha de marcha. As linhas tracejadas na FIG. 8 apresentam linhas de marcha no modo normal. Uma linha contínua R1 na FIG. 6 é uma linha de marcha para a abertura do pedal do acelerador A1 quando a velocidade do veículo V1 é estabelecida como a velocidade do veículo no início da aceleração V0. Da mesma forma, uma linha contínua R2 é uma linha de marcha para a abertura do pedal do acelerador A2 quando a velocidade do veículo V2 é estabelecida como a velocidade do veículo no início da aceleração V0. Da mesma forma, uma linha tracejada – pontilhada R4 é uma linha de marcha quando a velocidade de rotação de entrada CVT desejada DsrREV é mantida em um valor limite inferior DWNmin.

[047] A segunda concretização é similar à primeira concretização pelo fato de que é feita uma transição para o modo linear na velocidade do veículo V1, o controle de relação de velocidade é executado de acordo com a linha de marcha R1, a re-aceleração na velocidade do veículo V2 é detectada, a velocidade do veículo no início da aceleração V0 é atualizada para a velocidade do veículo V2 e a linha de marcha R2 é gerada baseada na velocidade do veículo no início da aceleração atualizada.

[048] Entretanto, se for feita uma transição da linha de marcha R1 para a linha de marcha R2 de acordo com a atualização da velocidade do veículo no início da aceleração, o ponto de operação é mudado de D2 para D3 e a velocidade de rotação de entrada CVT desejada DsrREV diminui. Tal redução na velocidade de rotação de entrada CVT desejada no instante da aceleração fornece uma sensação de incongruência para o motorista.

[049] Por consequência, o valor limite inferior DWNmin é proporcionado para a velocidade de rotação de entrada CVT desejada DsrREV após a atualização da velocidade do veículo no início da aceleração de modo que a velocidade de rotação de entrada CVT desejada não diminui quando é feita uma transição para o modo linear. Velocidade de rotação de entrada CVT desejada DsrREV antes de 80 milissegundos a partir da atualização da velocidade do veículo no início da aceleração (daqui para frente simplesmente referida como “velocidade de rotação de entrada CVT desejada antes de 80 milissegundo”) é utilizada, por exemplo, como o valor limite inferior DWNmin. Especificamente, o primeiro termo da Equação (1) da FIG. 3 se torna como apresentado na Equação (3) seguinte.

[050] MAX(LNRdwREV0, DsrREV antes de 80 milissegundo)/LNROutREV0 ... (3)

[051] Deve ser observado que a velocidade de rotação de entrada CVT desejada antes de 80 milissegundos é apenas um exemplo de uma velocidade do veículo antes da atualização da velocidade do veículo no início da aceleração e outro valor pode ser utilizado.

[052] É assumido que a linha de marcha R4 possuindo a característica de alteração de relação de velocidade similar a esta da linha de marcha R2 é gerada a partir do ponto de operação D2 determinado como descrito acima como um ponto inicial e o controle da relação de velocidade é executado de acordo com esta linha de marcha R4. Adicionalmente, o valor limite inferior DWNmin é armazenado.

[053] Por proporcionar o valor limite inferior DWNmin como descrito acima, pode ser evitado que uma sensação de incongruência na qual a velocidade de rotação de entrada da transmissão continuamente variável 3 diminui independente da aceleração em andamento seja fornecida para o motorista.

[054] A seguir, é descrito um controle no caso de retornar o pedal do acelerador após a re-aceleração durante a execução do modo linear (daqui para frente, referido como uma operação de retorno da abertura do pedal do acelerador). O controlador de transmissão continuamente variável 7 continua a reduzir o valor de limite inferior DWNmin durante a operação de retorno da abertura do pedal do acelerador quando a operação de retorno da abertura do pedal do acelerador é executada após a re-aceleração durante a execução do modo linear. Ou seja, o valor limite inferior DWNmin continua a ser atualizado para um valor menor durante a operação de retorno da abertura do pedal do acelerador.

[055] A FIG. 7 é um gráfico de tempo no caso da operação de retorno da abertura do pedal do acelerador após a re-aceleração durante a execução do modo linear. As linhas contínuas na FIG. 7 apresentam um caso onde o valor do limite inferior DWNmin é atualizado durante a operação de retorno e as linhas tracejadas apresentam um caso onde ele não é atualizado.

[056] O controlador da transmissão continuamente variável 7 calcula a velocidade de rotação de entrada CVT desejada DsrREV enquanto limitando o valor limite inferior DWNmin pelas Equações (1), (3) mencionadas acima durante a execução do modo linear. Por consequência, quando o pedal do acelerador é pressionado para iniciar a aceleração no tempo t0, uma velocidade de rotação de redução de marcha inicial LNRdwnREV0 é calculada. Desde que esta velocidade de rotação de redução de marcha inicial LNRdwnREV0 é menor do que o valor limite inferior DWNmin, o valor limite inferior DWNmin é utilizado como a velocidade de rotação de redução de marcha.

[057] Desde que a abertura do pedal do acelerador é mantida constante até o tempo t1, a velocidade de rotação de entrada CVT desejada DsrREV aumenta com uma curva constante.

[058] Quando a operação de retorno de abertura do pedal do acelerador é executada no tempo t1, a velocidade de rotação de redução de marcha inicial LNRdwnREV0 diminui como é claro a partir do mapa de velocidade de rotação de redução de velocidade 30 da FIG. 3. Adicionalmente, a curva durante o modo linear também se torna menor como é claro a partir do mapa de relação de aumento de marcha 32 da FIG. 3 e da Equação (1).

[059] Neste instante, desde que a velocidade de rotação de redução de marcha inicial LNRdwnREV0 é menor do que o valor limite inferior DWNmin, o valor limite inferior DWNmin é utilizado como a velocidade de rotação de redução de marcha. Por consequência, a não ser que o valor limite inferior DWNmin seja atualizado, a velocidade de rotação de entrada CVT desejada aumenta como apresentado por uma linha tracejada da FIG. 7 independente do fato de que o pedal do acelerador foi retornado no tempo t1. Contrário a isto, se o valor limite inferior DWNmin for gradualmente atualizado para um valor menor, um aumento na velocidade de rotação de entrada CVT desejada DsrREV é paralisado em resposta à operação de retorno de abertura do pedal do acelerador.

[060] O valor limite inferior DWNmin pode ser assim atualizado de modo a pelo menos gradualmente se tornar um valor menor. Isto é devido a um aumento na velocidade de rotação de entrada CVT desejada DsrREV ser parado se o valor limite inferior DWNmin diminuir.

[061] É mais preferível reduzir o valor limite inferior DWNmin dessa maneira de modo a manter uma diferença entre o valor limite inferior DWNmin e a velocidade de rotação de redução de marcha inicial LNRdwREV0 no início da operação de retorno de abertura do pedal do acelerador. Isto é devido ao valor limite inferior DWNmin diminuir com a mesma curva que a velocidade de rotação de redução de marcha inicial LNRdwnREV0 que altera em resposta à operação do pedal do acelerador pelo motorista, com o resultado que a velocidade de rotação de entrada CVT desejada altera mais de acordo com a intenção do motorista.

[062] Como recém descrito, na presente concretização, o valor limite inferior DWNmin é estabelecido para a velocidade de rotação de entrada CVT desejada DsrREV após a atualização da velocidade do veículo no início da aceleração e o controle de relação de velocidade é assim executado de modo que a velocidade de rotação de entrada CVT desejada DsrREV não fique abaixo disso. Desse modo, pode ser evitado que uma sensação de incongruência de que a velocidade de rotação do eixo de entrada diminui independente da aceleração em andamento seja fornecida para o um motorista.

[063] Adicionalmente, desde que o valor limite inferior DWNmin é atualizado para um valor menor durante a operação de retorno de abertura do pedal do acelerador, uma situação onde um aumento na velocidade de rotação de entrada CVT desejada DsrREV não pode ser parado independente da execução da operação de retorno pode ser evitada.

[064] Apesar de as concretizações da presente invenção terem sido descritas acima, as concretizações acima são somente uma ilustração de alguns exemplos de aplicação da presente invenção e não são pretendidas para limitar o escopo técnico da presente invenção às configurações específicas das concretizações acima.O presente pedido reivindica uma prioridade do Pedido de Patente Japonês 2011- 194774 depositado no Escritório de Patentes Japonês em 7 de setembro de 2011, cujo conteúdo em sua totalidade é incorporado neste documento por referência.

Claims

Dispositivo de controle para transmissão continuamente variável (3) compreendendo:
meios de detecção de estado de operação (9, 10) para detectar um estado de operação de um veículo incluindo uma velocidade de veículo e uma abertura de pedal de acelerador,
meios de controle (7) para controlar uma relação de velocidade de uma transmissão continuamente variável (3) baseado no estado de operação;
meios de determinação de solicitação de aceleração (8) para determinar a presença ou a ausência de uma solicitação de aceleração de um motorista baseado na abertura de pedal de acelerador; e
meios de estabelecimento de relação de velocidade (7) para estabelecer uma relação de redução de velocidade controlada pelos meios de controle (7) para ser menor com um aumento em uma velocidade de veículo de início de aceleração (V0) se a abertura de pedal de acelerador for igual durante a aceleração; em que,
os meios de controle (7) atualizam a velocidade de veículo de início de aceleração (V0) para uma velocidade de veículo no instante de uma determinação após determinar que a abertura de pedal de acelerador foi aumentada durante a aceleração, e
CARACTERIZADO pelo fato de que
estabelece uma velocidade de rotação de eixo de entrada de transmissão continuamente variável baseada em uma característica de transmissão antes da atualização da velocidade de veículo de início de aceleração (V0) como um valor limite inferior da velocidade de rotação de eixo de entrada de transmissão continuamente variável após a atualização se a velocidade de rotação de eixo de entrada de transmissão continuamente variável baseada em uma característica de transmissão após a atualização for menor do que a velocidade de rotação de eixo de entrada de transmissão continuamente variável baseada na característica de transmissão antes da atualização.
Dispositivo de controle para transmissão continuamente variável (3), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que:
os meios de controle (7) determinam que a abertura de pedal de acelerador aumentou quando a abertura de pedal de acelerador é maior do que um valor limite de abertura de pedal de acelerador e uma velocidade de alteração de abertura de pedal de acelerador é maior do que um valor limite de velocidade de alteração.
Dispositivo de controle para transmissão continuamente variável (3), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que:
os meios de controle (7) reduzem o valor limite inferior da velocidade de rotação de eixo de entrada de transmissão continuamente variável durante uma operação de retorno de abertura de pedal de acelerador se detectar o início da operação de retorno de abertura de pedal de acelerador após a abertura de pedal de acelerador ser aumentada.
Método de controle para transmissão continuamente variável (3) compreendendo:
detectar um estado de operação de um veículo incluindo uma velocidade de veículo e uma abertura de pedal de acelerador;
controlar uma relação de velocidade de uma transmissão continuamente variável (3) baseado no estado de operação;
determinar a presença ou a ausência de uma solicitação de aceleração de um motorista baseado na abertura de pedal de acelerador;
estabelecer uma relação de redução de velocidade para ser menor com um aumento em uma velocidade de veículo de início de aceleração (V0) se a abertura de pedal de acelerador for igual durante a aceleração; e
CARACTERIZADO por
atualizar a velocidade de veículo de início de aceleração (V0) para uma velocidade de veículo no instante de uma determinação após determinar que a abertura de pedal de acelerador foi aumentada durante a aceleração, e estabelecer uma velocidade de rotação de eixo de entrada de transmissão continuamente variável baseada em uma característica de transmissão antes da atualização da velocidade de veículo de início de aceleração (V0) como um valor limite inferior da velocidade de rotação de eixo de entrada de transmissão continuamente variável após a atualização se a velocidade de rotação de eixo de entrada de transmissão continuamente variável baseada em uma característica de transmissão após a atualização for menor do que a velocidade de rotação de eixo de entrada da transmissão continuamente variável baseada na característica de transmissão antes da atualização.