JP4613225B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明はベルト式無段変速機に関し、急減速時の車両の再発進性の向上を図ることができるベルト式無段変速機の制御装置に関するものである。

ベルト式無段変速機は、駆動プーリ（プライマリプーリ）と従動プーリ（セカンダリプーリ）との間に掛け回したベルトによって動力伝達を行っている。

このようなベルト式無段変速機を搭載した車両において、車両の急減速が発生した場合には、減速後の再発進性を確保するために、減速に応じて急速にシフトダウンを行う。

このように急速なダウンシフトを行うと、駆動プーリの油圧が急激に低下するため、駆動プーリにおいて、ベルトの狭持力が過渡的に低下する。この状態において、車輪のロックが発生したり、ダウンシフト中のイナーシャトルクの増加等によって、ベルトの滑りが発生してしまう可能性がある。

このようなベルトの滑りを防止するために、急減速時に、減速度が所定値以上である場合は、所定のＨｉｇｈ側の変速比に変速比を固定して、駆動プーリの油圧を確保するように制御する急減速時変速比固定制御を行う無段変速機の制御装置（特許文献１参照。）が開示されている。
特開平１１−１３８７６号公報

しかし、特許文献１に開示された発明では、制御のしきい値である減速度を所定値として固定している。そのため、例えば、登坂走行中の急減速など、減速度が平坦路の急減速時に比べ見かけ以上に検出されてしまうような場合には、ベルトの滑りが発生しない程度の減速においても、前述の急減速時変速比固定制御を実行して、変速比を所定のＨｉｇｈ側の変速比に固定してしまう。

このような制御がなされて場合には、そのまま停車に至ったときには、登坂路であるため、再発進性が悪化してしまうという問題があった。

本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、実変速比に基づいて、急減速時の変速比を固定とするか否かを制御するベルト式無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明では、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、ブレーキの作動を検出するブレーキ作動検出手段と、車両の運転状態に基づいて目標変速比を設定し、実変速比を目標変速比に収束させるようにステップモータの駆動量を制御すると共に、車両の減速度が所定のしきい値を超えたときに、所定の変速比を保持するようにステップモータの駆動量を制御して、変速比を制御する変速比制御手段と、を備え、変速比制御手段は、ブレーキの作動を検出したときの実変速比に基づいて、所定のしきい値を決定するとともに、前記実変速比がＨｉｇｈ側であるほど前記しきい値を大きく設定する。

本発明によると、車両の減速度が所定のしきい値を超えたときに所定の変速比を保持するが、この所定の変速比を実変速比に基づいて決定するので、特に登坂路などにおいて、変速比がＨｉｇｈ側に固定された状態で車両が停止することによる再発進性の悪化を防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、Ｖベルト式無段変速機１の概略を示す構成ブロック図である。

Ｖベルト式無段変速機１は、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３を両者のＶ溝が整列するよう配して備え、これらプーリ２、３のＶ溝にＶベルト（ベルト）４が掛け渡されている。プライマリプーリ２の同軸にエンジン５を配置し、このエンジン５及びプライマリプーリ２間に、エンジン５の側から順次ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ６および前後進切り替え機構（摩擦締結要素）７を設ける。

前後進切り替え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤを、トルクコンバータ６を介してエンジン５に結合し、キャリアをプライマリプーリ２に結合する。前後進切り替え機構７は更に、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備えている。この前進クラッチ７ｂの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ２に伝達し、後進ブレーキ７ｃの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転を逆転させプライマリプーリ２へ伝達する。

プライマリプーリ２の回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て車輪に伝達される。

前述の動力伝達中に、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間における回転伝動比（変速比）を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方の円錐板２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板（可動フランジ）とする。これら可動円錐板２ｂ、３ｂはライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃ及びセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向け付勢され、これによりＶベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。

変速に際しては、目標変速比Ｒａｔｉｏ０に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝幅を変化させ、プーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで実変速比Ｒａｔｉｏを変更し、目標変速比Ｒａｔｉｏ０を実現する。

プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、前進走行レンジの選択時に締結する前進クラッチ７ｂ及び後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃの締結油圧の出力と共に変速制御油圧回路１１により制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。

変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転速度センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転速度センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ１５からの信号と、スロットルバルブの開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１６からの信号と、インヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、変速作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５の制御を司るエンジンコントローラ１９からの入力トルクＴｉに関した信号（エンジン回転速度や燃料噴時間）と、ブレーキペダルが操作されたか否かを検出するブレーキペダルＳＷ２８からのブレーキ信号と、加速度センサ２０からの信号と、が入力される。

次に、変速制御油圧回路１１及び変速機コントローラ１２について、図２の概略構成図を用いて説明する。まず、変速制御油圧回路１１について以下に説明する。

変速制御油圧回路１１は、エンジン駆動されるオイルポンプ２１を備え、オイルポンプ２１によって油路２２に供給する作動油の圧力をプレッシャレギュレータ弁２３により所定のライン圧ＰＬに調圧する。プレッシャレギュレータ弁２３は、ソレノイド２３ａへの駆動デューティーに応じてライン圧ＰＬを制御する。

油路２２のライン圧ＰＬは、一方で減圧弁２４により調圧されセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとしてセカンダリプーリ室３ｃに供給され、他方で変速制御弁２５により調圧されプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとしてプライマリプーリ室２ｃに供給される。減圧弁２４は、ソレノイド２４ａへの駆動デューティーに応じてセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御する。

変速制御弁２５は、中立位置２５ａと、増圧位置２５ｂと、減圧位置２５ｃと、を有し、これら弁位置を切り換えるために変速制御弁２５を変速リンク２６の中程に連結する。変速リンク２６は一方の端に、変速アクチュエータとしてのステップモータ２７を連結し、もう一方の端にプライマリプーリ２の可動円錐板２ｂを連結する。

ステップモータ２７は、基準位置から目標変速比Ｒａｔｉｏ０に対応したステップ数Ｓｔｅｐだけ進んだ操作位置にされ、ステップモータ２７の操作により変速リンク２６が可動円錐板２ｂとの連結部を支点にして揺動することにより、変速制御弁２５を中立位置２５ａから増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃへ移動させる。これにより、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉがライン圧ＰＬを元圧として増圧され、またはドレンにより減圧され、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの差圧が変化することでＨｉｇｈ側変速比へのアップシフトまたはＬｏｗ側変速比へのダウンシフトを生じ、実変速比Ｒａｔｉｏが目標変速比Ｒａｔｉｏ０に追従して変化する。

変速の進行は、プライマリプーリ２の可動円錐板２ｂを介して変速リンク２６の対応端にフィードバックされ、変速リンク２６がステップモータ２７との連結部を支点にして、変速制御弁２５を増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃから中立位置２５ａに戻す方向へ揺動する。これにより、目標変速比Ｒａｔｉｏ０が達成される時に変速制御弁２５が中立位置２５ａに戻され、変速比Ｒａｔｉｏを目標変速比Ｒａｔｉｏ０に保つことができる。

プレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティー、減圧弁２４のソレノイド駆動デューティー、およびステップモータ２７への変速指令（ステップ数）は、図１に示す前進クラッチ７ｂおよび後進ブレーキ７ｃへ締結油圧を供給するか否かの制御と共に変速機コントローラ１２により行われる。変速機コントローラ１２は圧力制御部１２ａおよび変速制御部１２ｂによって構成する。

圧力制御部１２ａは、プレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティー、および減圧弁２４のソレノイド駆動デューティーを決定する。変速制御部１２ｂは到達変速比ＤｓｒＲＴＯ、目標変速比Ｒａｔｉｏ０を算出する。

このように構成されたＶベルト式無段変速機１を搭載した車両において、車両の減速時には、減速後の再発進性を向上させるためにシフトダウンを行い、Ｌｏｗ側の変速比へと変速させる。ここれにより、プライマリプーリ２は、ドレンによりプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが下がる。セカンダリプーリ３は、所定の変速比となるようにセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが制御される。これにより、シフトダウンが完了する。

ここで、車両が急減速した場合は、この急減速に対応してシフトダウンも急なものとなる。すなわち、車速ＶＳＰ、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉ及びセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃが、それぞれ急激に減少するため、これらに基づいて変速が行われることにより、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉは急激に下がる。これによりプライマリプーリ２におけるベルト４の狭持力が過渡的に低下する。

このような状況において、車輪のロックが発生したり、急減速によるエンジンや変速機等のイナーシャトルクが急激に増加すると、ベルト４の滑りが発生してしまう可能性がある。ベルト４の滑りはベルト４やプーリの破損につながるため、これを未然に防ぐことが必要となる。

そこで、本発明の実施形態では、以下に説明するように車両の急減速時に変速比を制御して、ベルト４の滑りの発生を防ぎつつ、該状態からの再発進性を確保するための最適な変速制御を行うように構成した。

図３は、本発明の実施形態の変速機コントローラ１２の変速制御部１２ｂを中心とした機能ブロック図である。

前述のように、変速制御部１２ｂは、スロットル開度ＴＶＯ、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉ及びセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃ等の車両状態及び加速要求に基づいて目標変速比Ｒａｔｉｏ０を算出する。そして、この目標変速比Ｒａｔｉｏ０に対応するステップモータ２７のステップ数Ｓｔｅｐを算出して、ステップモータ２７に指令を行うことによって、変速比が制御される。

変速制御部１２ｂは、次のような構成により、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及びステップ数Ｓｔｅｐを算出する。

到達プライマリプーリ回転数設定部１０１は、セカンダリプーリ回転速度センサ１４によって検出されたセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃと、スロットル開度センサ１６により検出されたスロットル開度ＴＶＯとから、マップを参照して到達プライマリプーリ回転数ＤｓｒＲＥＶを設定する。

到達変速比設定部１０２は、到達プライマリプーリ回転速度ＤｓｒＲＥＶと、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃとから到達変速比ＤＲａｔｉｏを算出する。

目標変速比設定部１０３は、到達変速比ＤＲａｔｉｏに基づいて、実変速比Ｒａｔｉｏを所望の応答で追従させるための目標変速比Ｒａｔｉｏ０を算出する。

変速比Ｆ／Ｆ量設定部１０４は、目標変速比Ｒａｉｏ０と到達変速比ＤＲａｔｉｏとから、フィードフォワード制御により指令変速比ＦＦＣｏｕｔを算出する。

変速比Ｆ／Ｂ量設定部１０５は、指令変速比ＦＦＣｏｕｔに実変速比ＲａｔｉｏをフィードバックすることによりＦ／Ｂ補償変速比ＦＢＣｏｕｔを算出する。

セレクタ部１０６は、算出されたＦ／Ｂ補償変速比ＦＢＣｏｕｔ及び後述する急減速急減速時指令変速比ＤＲａｔｉｏ＿ｒｐｄｄｃｌのいずれか一方を選択して、選択した値を制御目標変速比ＤｓｒＲＴＯとして出力する。

目標ステップ数設定部１０７は、制御目標変速比ＤｓｒＲＴＯに基づいて、目標ステップ数マップを参照してステップモータ２７への指令値であるステップ数Ｓｔｅｐを算出する。

除算器１０８は、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとの比により、実変速比Ｒａｔｉｏを算出する。

また、変速制御部１２ｂは、急減速時制御部２００を備える。

急減速時制御部２００は、ブレーキペダルＳＷ２８から取得したブレーキ信号の有無と、加速度センサ２０から取得した減速度Ｇ＿ｄａｔａとから、急減速であるか否かを判定する急減速判定部２０１と、急減速判定部２０１によって急減速であると判定されたときに、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃとプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとから算出された実変速比Ｒａｔｉｏに基づいて、急減速時指令減速比ＤＲａｔｉｏ＿ｒｐｄｄｃｌを算出する急減速時指令変速比設定部２０２と、によって構成される。

次に、この変速制御部１２ｂが行うメイン処理を、図４のフローチャートに基づいて説明する。この図４のフローチャートに示すメイン処理は、変速制御部１２ｂが所定の周期（例えば１０ｍｓ毎）で実行する。

まず変速制御部１２ｂは、以降の処理に用いるための各種車両パラメータをセンサ等から読み込む（Ｓ１０）。

各種車両パラメータとは、プライマリプーリ回転速度センサ１３が検出したプライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉ、セカンダリプーリ回転速度センサ１４が検出したセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃ、スロットル開度センサ１６が検出したスロットル開度ＴＶＯ、車速ＶＳＰ等である。なお、車速ＶＳＰは、車速センサ等を備えてこの車速センサから取得してもよいが、Ｖベルト式無段変速機１の出力回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃに所定の減速比を乗じることによって算出することができる。

次に、変速制御部１２ｂは、ステップＳ１０で取得した各種車両パラメータに基づいて、図３で前述したような処理により目標変速比Ｒａｔｉｏ０を算出する。また、この目標変速比Ｒａｔｉｏ０に基づいて、ステップモータ２７の変位を決定するための制御値であるＦ／Ｂ補償変速比ＦＢＣｏｕｔを算出する（Ｓ２０）。

次に、変速制御部１２ｂは、急減速時制御部２００において急減速判定成立フラグＦ＿ｒｐｄｄｃｌが成立しているか否かを判定する（Ｓ３０）。急減速判定成立フラグＦ＿ｒｐｄｄｃｌが成立していないと判定した場合はステップＳ４０に移行し、急減速判定成立フラグＦ＿ｒｐｄｄｃｌが成立していると判定した場合はステップＳ６０に移行する。

なお、この急減速判定成立フラグＦ＿ｒｐｄｄｃｌの成否は、図５に示す急減速判定処理によって決定される。

ステップＳ４０では、変速制御部１２ｂは急減速状態ではないと判断して、Ｆ／Ｂ補償変速比ＦＢＣｏｕｔを指令変速比ＤｓｒＲＴＯとして設定する。

そして、目標ステップ数設定部１０７は、この指令変速比ＤｓｒＲＴＯに基づいて、マップからステップ数Ｓｔｅｐを取得し、このステップ数Ｓｔｅｐをステップモータ２７に指令する（Ｓ５０）。

一方、ステップＳ６０では、変速制御部１２ｂは、現在の車両状態は急減速状態であると判定する。急減速状態では急激なシフトダウンが実行されないように変速比を所定値に固定する。この所定値は、急減速時指令変速比設定部２０２により設定された急減速時指令減速比ＤＲａｔｉｏ＿ｒｐｄｄｃｌを用いる。

このとき、急減速判定部２０１は、急減速時指令変速比設定部２０２により設定された急減速時指令減速比ＤＲａｔｉｏ＿ｒｐｄｄｃｌを読み込む（Ｓ６０）。そして、セレクタ部１０６を制御して、この急減速時指令減速比ＤＲａｔｉｏ＿ｒｐｄｄｃｌの値を指令変速比ＤｓｒＲＴＯとして設定する（Ｓ７０）。

そして、目標ステップ数設定部１０７は、この指令変速比ＤｓｒＲＴＯに基づいて、マップからステップ数Ｓｔｅｐを取得し、ステップモータ２７に指令する（Ｓ５０）。

この図４に示すフローチャートの処理によって、急減速状態ではない通常走行時には車両状態及び加速要求に基づいた変速制御を行う。一方、急減速状態と判定された場合は、急激なダウンシフトを抑制すべく、変速比を所定値に固定するように制御する。

次に、急減速状態か否かを判定する急減速判定処理について説明する。

図５は、急減速判定部２０１によって行われる急減速判定処理のフローチャートである。このフローチャートは、前述のメイン処理と並行して、急減速判定部２０１が所定の周期（例えば１０ｍｓ）で実行する。

急減速判定部２０１は、まず、予め設定された車速しきい値ＶＳＰ＿ｒｅｆと、減速度しきい値（減速度しきい値２）Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿２と、を読み込む（Ｓ１０１）。なお、これら車速しきい値ＶＳＰ＿ｒｅｆと、減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿２は、車両に応じて予め設定して変速機コントローラ１２の記憶装置等に予め記憶されている。

なお、後述するように、車速しきい値ＶＳＰ＿ｒｅｆは、車両が停止状態か否かを判定するための閾値である。また、減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿２は、車両が急減速状態から脱したか否かを判定するための閾値である。

次に、急減速判定部２０１は、車速ＶＳＰ、減速度Ｇ＿ｄａｔａ、実変速比Ｒａｔｉｏ及びブレーキ信号を読み込む（Ｓ１０２）。

なお、車速ＶＳＰは、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃに所定の減速比を乗じることによって算出する。また、実変速比Ｒａｔｉｏは、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃとの除算により算出する。

また、減速度Ｇ＿ｄａｔａは、加速度センサ２０により検出された値を取得する。なお、本発明の実施の形態では、マイナス側の加速度を減速度として取り扱う。すなわち、減速度の値が小さい（数値がマイナス側に大きい）場合は、減速度が大きいものとする。また、減速度Ｇ＿ｄａｔａは、加速度センサ２０を用いず、車速ＶＳＰを求めて、これを時間微分することにより算出してもよい。

次に、急減速判定部２０１は、急減速判定成立フラグＦ＿ｒｐｄｄｃｌが既に成立しているか否かを判定する（Ｓ１０３）。急減速判定成立フラグＦ＿ｒｐｄｄｃｌが成立していないと判定した場合はステップＳ１０４に移行し、急減速判定成立フラグＦ＿ｒｐｄｄｃｌが成立していると判定した場合はステップＳ１１６に移行する。

急減速判定成立フラグＦ＿ｒｐｄｄｃｌは、車両が急減速状態であると判定された場合に成立する。ステップ１０３において、急減速判定成立フラグＦ＿ｒｐｄｄｃｌが成立していない場合は、ステップＳ１０４からＳ１１５の処理に移行して急減速状態であるか否かを判定する処理を実行する。一方、既に急減速判定成立フラグＦ＿ｒｐｄｄｃｌが成立している場合は、ステップＳ１１６からＳ１１８の処理に移行して急減速状態から脱したか否かを判定する処理を実行する。

ステップＳ１０４では、急減速判定部２０１は、急減速判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｒｐｄｄｃｌが成立しているか否かを判定する。急減速判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｒｐｄｄｃｌが成立していないと判定した場合はステップＳ１０５に移行し、急減速判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｒｐｄｄｃｌが成立していると判定した場合はステップＳ１１２に移行する。

この急減速判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｒｐｄｄｃｌは、ステップＳ１０５からＳ１０７の処理により、ブレーキペダルＳＷ２８がＯＮとなったとき、すなわち運転者によってブレーキペダルが操作されたことを契機として成立する。この急減速判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｒｐｄｄｃｌが成立している場合は急減速判定中であり、この急減速判定中における車両の状態（減速度、変速比等）によって、急減速状態か否かを判定する。

ステップＳ１０５では、ブレーキペダルＳＷ２８がＯＮとなったか否か、すなわち運転者によってブレーキペダルが操作されたか否かを判定する。ブレーキが操作されていなければ車両が急減速状態か否かの判定は必要ないので、本フローチャートによる処理を終了する。

運転者によってブレーキが操作されたと判定した場合は、急減速判定中に移行する。まず、ステップＳ１０６に移行して、急減速判定部２０１は、現在の実変速比Ｒａｔｉｏに基づいて、急減速判定部２０１が持つマップから減速度しきい値（減速度しきい値１）Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿１を取得する。

図６は、目標ステップ数設定部１０７の減速度しきい値を設定するマップの一例を示す説明図である。

この図６に示すマップは、減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿１と実変速比Ｒａｔｉｏとが対応付けられている。

この図６のマップによれば、実変速比ＲａｔｉｏがＨｉｇｈ側になるほど、減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿１が大きな減速度となるように設定されている。

例えば、実変速比ＲａｔｉｏがＨｉｇｈ側である場合は、減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿１は減速度が比較的大きく（減速度の値が−２Ｇ）に設定される。

また、実変速比ＲａｔｉｏがＬｏｗ側である場合は、減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿１は減速度が比較的小さく（減速度の値が−１Ｇ）に設定される。

急減速判定部２０１は、この図６に示すようなマップから、現在の実変速比Ｒａｔｉｏに対応する減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿１を取得する。

次に、急減速判定部２０１は、急減速判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｒｐｄｄｃｌを成立させる（Ｓ１０７）。この急減速判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｒｐｄｄｃｌの成立により、急減速判定中となる。

次に、急減速判定部２０１は、ステップＳ１０２で取得した実減速度Ｇ＿ｄａｔａと、ステップＳ１０６で取得した減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿１とを比較する。そして、比較の結果、実減速度Ｇ＿ｄａｔａの値が減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿１の値よりも小さいか否か、すなわち、実減速度Ｇ＿ｄａｔａの減速度が、減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿１よりも大きいか否かを判定する（Ｓ１０８）。

実減速度Ｇ＿ｄａｔａの減速度が減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿１よりも大きいと判定した場合は、急減速判定部２０１は、急減速状態であると判定し、ステップＳ１０９に移行して、急減速判定成立フラグＦ＿ｒｐｄｄｃｌを成立させる。そして、急減速判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｒｐｄｄｃｌを解除する（Ｓ１１０）。次に急減速判定部２０１は、急減速時指令変速比設定部２０２に対して、ステップＳ１０２において取得した実変速比Ｒａｔｉｏを急減速時指令変速比ＤＲａｔｉｏ＿ｒｐｄｄｃｌの値として設定するように要求する（Ｓ１１１）。その後、本フローチャートによる処理を終了する。

一方、実減速度Ｇ＿ｄａｔａの減速度が減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿１以下であると判定した場合は、急減速判定部２０１は、急減速状態ではないと判定し、本フローチャートによる処理を終了する。

前述のステップＳ１０４において、既に急減速判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｒｐｄｄｃｌが成立していると判定した場合、すなわち、急減速判定中である場合は、ステップＳ１１２に移行し、まず、急減速判定部２０１は、現在の車速ＶＳＰがステップＳ１０１で取得した車速しきい値ＶＳＰ＿ｒｅｆよりも大きいか否かを判定する。この車速しきい値ＶＳＰ＿ｒｅｆは、車両が停止（または停止寸前）であるか否かの閾値であり、例えば３ｋｍ／ｈに設定される。

車速ＶＳＰが車速しきい値ＶＳＰ＿ｒｅｆよりも大きいと判定した場合は、車両は未だ走行中であると判定して、さらなる判定を行うためにステップＳ１１３に移行する。車速ＶＳＰが車速しきい値ＶＳＰ＿ｒｅｆ以下であると判定した場合は、車両は急減速状態ではなく既に停止状態であると判定して、ステップＳ１１５に移行する。

ステップＳ１１３では、急減速判定部２０１は、ブレーキペダルＳＷ２８がＯＮであるか否か、すなわちブレーキペダルＳＷ２８が操作されて車両が減速中であるか否かを判定する。ブレーキペダルＳＷ２８が操作されていると判定した場合は、ステップＳ１１４に移行する。ブレーキペダルＳＷ２８が操作されていないと判定した場合は、車両は急減速状態ではないと判定して、ステップＳ１１５に移行する。

ステップＳ１１４では、急減速判定部２０１は、ステップＳ１０２で取得した実減速度Ｇ＿ｄａｔａと、ステップＳ１０１で取得した減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿２とを比較する。比較の結果、実減速度Ｇ＿ｄａｔａの値が減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿２の値以上であるか否か、すなわち、実減速度Ｇ＿ｄａｔａの減速度が減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿２以下であるか否かを判定する。

なお、この減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿２は、急減速状態が終了したか否かを判定するための減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿１に対するヒステリシスとして設定されている値であり、例えば０Ｇに設定される。

実減速度Ｇ＿ｄａｔａの減速度が減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿２以上であると判定した場合は、急減速判定部２０１は、未だ急減速状態が継続していると判定し、ステップＳ１０８に移行して、さらに急減速状態であるかを判定する。

一方、実減速度Ｇ＿ｄａｔａの減速度が減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿２よりも小さいと判定した場合は、急減速判定部２０１は、既に急減速状態ではないと判定して、ステップＳ１１５に移行する。

前述のステップＳ１１２、Ｓ１１３及びＳ１１４の処理によって、車両は急減速状態から脱したと判定した場合は、ステップＳ１０５において、急減速判定部２０１は、急減速判定中フラグＦ＿ｄｅｔ＿ｒｐｄｄｃｌを解除する。これにより、ブレーキペダルの操作を契機として急減速判定中となったが、急減速状態とはならなかったため、急減速状態か否かの判定を行うことなく、本フローチャートによる処理を終了する。

前述のステップＳ１０３の処理において、既に急減速判定成立フラグＦ＿ｒｐｄｄｃｌが成立していると判定した場合、すなわち急減速状態であると判定した場合は、ステップＳ１１６に移行して、急減速判定部２０１は、現在の車速ＶＳＰがステップＳ１０１で取得した車速しきい値ＶＳＰ＿ｒｅｆよりも大きいか否かを判定する。

車速ＶＳＰが車速しきい値ＶＳＰ＿ｒｅｆよりも大きいと判定した場合は、車両は未だ走行中であると判定して、本フローチャートによる処理を終了する。車速ＶＳＰが車速しきい値ＶＳＰ＿ｒｅｆ以下であると判定した場合は、車両は急減速状態ではなく既に停止状態であると判定して、ステップＳ１１７に移行する。

ステップＳ１１７では、急減速判定部２０１は、ステップＳ１０２で取得した実減速度Ｇ＿ｄａｔａと、ステップＳ１０１で取得した減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿２とを比較する。比較の結果、実減速度Ｇ＿ｄａｔａの値が減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿２の値以上であるか否か、すなわち、実減速度Ｇ＿ｄａｔａの減速度が減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿２以下であるか否かを判定する。

実減速度Ｇ＿ｄａｔａの減速度が減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿２以上であると判定した場合は、急減速判定部２０１は、未だ急減速状態が継続していると判定して、本フローチャートによる処理を終了する。

一方、実減速度Ｇ＿ｄａｔａの減速度が減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿２よりも小さいと判定した場合は、急減速判定部２０１は、もはや急減速状態ではないと判定して、ステップＳ１１８に移行する。

前述のステップＳ１１６及びＳ１１７の処理によって、車両は急減速状態から脱したと判定した場合は、ステップＳ１１８において、急減速判定部２０１は、急減速判定成立フラグＦ＿ｒｐｄｄｃｌを解除する。その後、本フローチャートによる処理を終了する。

この図５に示すフローチャートの処理によって、ブレーキペダルＳＷ２８が操作されたことを契機として、急減速状態であるか否かを判定する。特に、急減速状態であるか否かを判断するための閾値（減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿１）が、変速比が高いほど減速度が大きくなるように設定したため、変速比がＨｉｇｈ側にあるときは、急減速の減速度がより高い場合のみ変速比の固定を行う制御をする。

以上のように構成された本発明の実施の形態によれば、車両が急減速状態となったときに、急減速に伴う急激なシフトダウンによってプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの急減圧によるベルト狭持力の低下が発生して、ベルトの滑りが発生することを防止するために、急減速状態となったときに変速比を所定値に固定するように制御する。このように制御することによって、急減速時に急激なダウンシフトが抑制されて、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの急減圧によるベルトの滑りを防止することができる。

また、この急減速状態であるかの判定を行う閾値（減速度しきい値Ｇ＿ｄａｔａ＿ｒｅｆ＿１）を、変速比がＨｉｇｈ側であるほど大きな減速度（マイナス側の加速度）となるように設定した。これによって、Ｈｉｇｈ側の変速比において、より減速度が高い状態にのみ急減速制御によって変速比を固定するように制御するので、変速比がＨｉｇｈ側に固定された状態で車両が停止することによる再発進性の悪化を防止することができる。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

本発明の実施形態の無段変速機の概略構成図である。 本発明の実施形態の変速制御油圧回路および変速機コントローラの概略構成図である。 本発明の実施形態の変速制御部の構成ブロック図である。 本発明の実施形態のメイン処理のフローチャートである。 本発明の実施形態の急減速判定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態の減速度しきい値を設定するマップの説明図である。

符号の説明

１ 無段変速機
２ プライマリプーリ
３ セカンダリプーリ
４ Ｖベルト（ベルト）
１２ 変速機コントローラ
１３ プライマリプーリ回転速度センサ
１４ セカンダリプーリ回転速度センサ
１６ スロットル開度センサ
２０ 加速度センサ
２５ 変速制御弁
２７ ステップモータ（変速アクチュエータ）
２８ ブレーキペダルスイッチ（ブレーキペダルＳＷ）

Claims (1)

1. 駆動力源から出力された動力が入力されるプライマリプーリと車両の駆動系の出力側に接続されるセカンダリプーリとにベルトを掛け回し、ステップモータを駆動することで前記プライマリプーリへの供給油圧を調整して、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリの溝幅を変更することで前記駆動力源の回転速度を無段階に変速して出力するベルト式無段変速機の制御装置において、
   車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
   ブレーキの作動を検出するブレーキ作動検出手段と、
   車両の運転状態に基づいて目標変速比を設定し、実変速比を前記目標変速比に収束させるように前記ステップモータの駆動量を制御すると共に、前記車両の減速度が所定のしきい値を超えたときに、所定の変速比を保持するように前記ステップモータの駆動量を制御して、変速比を制御する変速比制御手段と、
   を備え、
   前記変速比制御手段は、ブレーキの作動を検出したときの実変速比に基づいて、前記所定のしきい値を決定するとともに、前記実変速比がＨｉｇｈ側であるほど前記しきい値を大きく設定することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。

Images