JP5893132B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

特許文献１には、エンジンを動力源とし、走行時に電動モータによってトルクアシストを行うハイブリッド車両の制御装置が開示されている。当該ハイブリッド車両には、自動変速機の変速条件（変速マップ等）をパワーパターン又はノーマルパターンに切り換えるためのパターンセレクトスイッチが設けられている。制御装置は、ユーザがパターンセレクトスイッチを用いてパワーパターンを選択したときに、通常よりも高い動力性能をユーザが要求しているものとみなす。このとき、制御装置は、自動変速機の変速条件を示す変速マップ等をパワーパターンに変更するとともに、電動モータによるアシストトルク量を増加するアシスト制御を行う。

特許第３０９７５５９号公報

しかしながら、特許文献１に開示された制御装置では、パワーパターンが選択されると、自動変速機の変速条件をパワーパターンに変更するとともに、電動モータによるアシストトルク量を増加させるため、パワーパターンが選択される前後で、同じアクセル操作量に対する駆動力の差が非常に大きい。このように、同じアクセル操作量に対して駆動力が急激に変化すると、ユーザの嗜好やユーザが意図する走行特性に合った加速度合いが得られないため望ましくない。

本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、ユーザの嗜好やユーザが意図する走行特性に合った加速度合いを手動で選択できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため本発明は、内燃機関（例えば、後述のエンジン１１）と、前記内燃機関の動力をアシストする電動機（例えば、後述のモータ１２）と、を備えるハイブリッド車両（例えば、後述のハイブリッド車両１）の制御装置を提供する。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、ユーザからの第１の入力（例えば、後述のユーザによりプラススポーツモードスイッチ３０が押下されたこと）に応じて前記電動機のアシスト量を変更する準備をし、その後、前記ユーザからの第２の入力（例えば、後述のユーザによるアクセルペダルの踏み込みにより発生したアクセル開度の変化量ΔＡＰが所定値以上となったこと）に応じて前記電動機のアシスト量を変更する第１変更手段（例えば、後述のＥＣＵ２０）と、前記ユーザからの第１の入力に応じて前記内燃機関の出力量を変更する準備をし、その後、前記ユーザからの第２の入力に応じて前記内燃機関の出力量を変更する第２変更手段（例えば、後述のＥＣＵ２０Ｃ）と、前記内燃機関の回転数又は前記電動機の回転数に基づいて、前記第１変更手段又は前記第２変更手段を選択する第１選択手段（例えば、後述のＥＣＵ２０Ｃ）と、を備え、前記第１変更手段は、前記第１の入力後、、前記電動機のアシスト量を変更する準備をした状態で所定時間経過した後は、前記電動機のアシスト量を変更せずに、前記第２の入力をキャンセルすることを特徴とする。

本発明では、ユーザからの第１の入力に応じて電動機のアシスト量を変更する準備をし、その後、ユーザからの第２の入力に応じて電動機のアシスト量を変更する第１変更手段を備える。これにより、ユーザからの２回目の入力があってはじめてアシスト量を増加するため、ハイブリッド車両の挙動変化を抑制でき、安全性を向上できる。従って本発明によれば、例えばユーザからの第１の入力に応じて電動機のアシスト量を増加する準備をし、その後、ユーザからの第２の入力に応じて電動機のアシスト量を増加することで、ユーザの嗜好やユーザが意図する走行特性に合った加速度合いを手動で選択できる。

この発明では、ユーザからの第１の入力後、所定時間（例えば、後述の待ち受け時間）経過後はユーザからの第２の入力をキャンセルする。これにより、ユーザからの第１の入力があった場合でも、所定時間が経過するとユーザからの第２の入力をキャンセルするため、制御装置の負荷を軽減でき、他の制御処理を快適に行うことができる。またこの発明によれば、ユーザからの第１の入力が誤操作であった場合には、当該誤操作によるユーザが意図しない車両の挙動を回避できる。

この発明では、上記第１変更手段に加えて、ユーザからの第１の入力に応じて内燃機関の出力量を変更する準備をし、その後、ユーザからの第２の入力に応じて内燃機関の出力量を変更する第２変更手段を備える。またこの発明では、第１変更手段による電動機のアシスト量の変更と、第２変更手段による内燃機関の出力量の変更とを、内燃機関の回転数又は電動機の回転数に基づいて選択する。この発明によれば、電動機のアシスト量を変更する第１変更手段と、内燃機関の出力量を変更する第２変更手段とを備えることで、ハイブリッド車両が備えるバッテリのＳＯＣ（State of Charge）残量が少ない場合であっても、内燃機関の出力量を増加することでハイブリッド車両の出力量を増加させることができる。また、例えば出力が同じでも回転数が小さい方がトルクは大きいところ、この発明によれば回転数に基づいて電動機のアシスト量の変更と内燃機関の出力量の変更とを選択するため、より正確なトルクに基づいて出力量を変更できる。

この場合、前記第１選択手段は、前記内燃機関の回転数又は前記電動機の回転数が所定回転数以上のときは前記第２変更手段を選択し、前記内燃機関の回転数又は前記電動機の回転数が所定回転数未満のときは前記第１変更手段を選択することが好ましい。

この発明では、内燃機関の回転数又は電動機の回転数が所定回転数以上のときには、内燃機関の出力量を変更し、内燃機関の回転数又は電動機の回転数が所定回転数未満のときには、電動機のアシスト量を変更する。例えば、内燃機関の回転数又は電動機の回転数が所定回転数以上のときに電動機のアシスト量を増加させると、電力の消費量が増加してバッテリの劣化が促進されるところ、この発明によれば、内燃機関の回転数又は電動機の回転数が所定回転数以上のときには内燃機関の出力量を増加させることでハイブリッド車両の出力量を増加させるため、バッテリの劣化を抑制できる。

この場合、前記ユーザからの第１の入力に応じて前記内燃機関の出力量を変更する準備をし、その後、前記ユーザからの第２の入力に応じて前記内燃機関の出力量を変更する第２変更手段（例えば、後述のＥＣＵ２０Ｂ）と、前記ハイブリッド車両（例えば、後述のハイブリッド車両１Ｂ）の車速に基づいて、前記第１変更手段又は前記第２変更手段を選択する第２選択手段（例えば、後述のＥＣＵ２０Ｂ）と、をさらに備えることが好ましい。

この発明では、上記第１変更手段に加えて、ユーザからの第１の入力に応じて内燃機関の出力量を変更する準備をし、その後、ユーザからの第２の入力に応じて内燃機関の出力量を変更する第２変更手段を備える。またこの発明では、第１変更手段による電動機のアシスト量の変更と、第２変更手段による内燃機関の出力量の変更とを、ハイブリッド車両の車速に基づいて選択する。この発明によれば、電動機のアシスト量を変更する第１変更手段と、内燃機関の出力量を変更する第２変更手段とを備えることで、ハイブリッド車両が備えるバッテリのＳＯＣ（State of Charge）残量が少ない場合であっても、内燃機関の出力量を増加することでハイブリッド車両の出力量を増加させることができる。

この場合、前記第２選択手段は、前記車速が所定車速以上のときは前記第２変更手段を選択し、前記車速が前記所定車速未満のときは前記第１変更手段を選択することが好ましい。

この発明では、ハイブリッド車両の車速が所定車速以上のとき、即ち高速のときには、内燃機関の出力量を変更し、ハイブリッド車両の車速が所定車速未満のとき、即ち低速のときには、電動機のアシスト量を変更する。例えば、高速のときに電動機のアシスト量を増加させると、電力の消費量が増加してバッテリの劣化が促進されるところ、この発明によれば、高速のときには内燃機関の出力量を増加させることでハイブリッド車両の出力量を増加させるため、バッテリの劣化を抑制できる。

この場合、前記第２変更手段は、前記内燃機関の燃料供給量及び吸入空気量を増加させることで、前記内燃機関の出力量を増加させることが好ましい。

この発明では、内燃機関の燃料供給量及び吸入空気量を増加させることで、内燃機関の出力量を増加させる。これにより、結果としてキックダウン状態に入り易くなることで、別途、変速条件の異なる変速マップを備えることなく、内燃機関の出力量を増加させることができる。従って、この発明によれば、制御装置のメモリを小さくでき、コストを削減できる。

本発明によれば、ユーザの嗜好やユーザが意図する走行特性に合った加速度合いを手動で選択できるハイブリッド車両の制御装置を提供できる。

第１実施形態に係るハイブリッド車両及びその制御装置の構成を示す図である。 第１実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る出力増加制御処理のフローチャートである。 車速に応じて設定された舵角閾値を示す図である。 車速に応じて設定された前後輪速差閾値を示す図である。 第１実施形態に係るアシスト量増加制御処理の一例（タイマー時間経過によりプラススポーツモードを終了する例）を示すタイムチャートである。 第１実施形態に係るアシスト量増加制御処理の一例（再度のプラススポーツモードスイッチＯＮによりプラススポーツモードを終了する例）を示すタイムチャートである。 第１実施形態に係るアシスト量増加制御処理の一例（−ΔＡＰの発生によりプラススポーツモードを終了する例）を示すタイムチャートである。 第１実施形態の変形例に係るハイブリッド車両及びその制御装置の構成を示す図である。 第２実施形態に係る出力増加制御処理のフローチャートである。 第２実施形態に係るエンジン出力増加制御処理の一例（タイマー時間経過によりプラススポーツモードを終了する例）を示すタイムチャートである。 第２実施形態に係るエンジン出力増加制御処理の一例（再度のプラススポーツモードスイッチＯＮによりプラススポーツモードを終了する例）を示すタイムチャートである。 第２実施形態に係るエンジン出力増加制御処理の一例（−ΔＡＰの発生によりプラススポーツモードを終了する例）を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、第２実施形態の説明において、第１実施形態と共通する構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。

［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両及びその制御装置の構成を示す図である。第１実施形態に係るハイブリッド車両は、内燃機関で発生したトルクとモータで発生したトルクの両方又はいずれか一方により走行する。
図１に示すように、ハイブリッド車両１及びその制御装置は、内燃機関（以下、「エンジン（ＥＮＧ）」という。）１１と、モータ（ＭＯＴ）１２と、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）１３と、バッテリ（ＢＡＴ）１４と、パワードライブユニット（以下、「ＰＤＵ」という。）１５と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）２０と、を備える。

エンジン１１は、例えば直列４気筒エンジンであり、燃料を燃焼させることでハイブリッド車両１を走行させるためのトルクを発生する。エンジン１１のクランクシャフトは、トランスミッション１３及び第１クラッチ１８ａを介してモータ１２の出力軸に連結されている。モータ１２の出力軸は、第２クラッチ１８ｂを介してハイブリッド車両１の駆動軸１６及び駆動輪１７Ｒ，１７Ｌに連結されている。

ハイブリッド車両１では、第１クラッチ１８ａ及び第２クラッチ１８ｂを接続することで、エンジン１１で発生したトルクのみにより、又はエンジン１１で発生したトルクとモータ１２で発生したトルクにより、駆動軸１６及び駆動輪１７Ｒ，１７Ｌを駆動させて走行することが可能となっている。また、第１クラッチ１８ａを切断することで、モータ１２で発生したトルクのみにより、駆動輪１７Ｒ，１７Ｌを駆動させてＥＶ走行することが可能となっている。
なお、第１クラッチ１８ａ及び第２クラッチ１８ｂは、ＥＣＵ２０により制御されて動作する。

モータ１２は、例えば３相交流モータであり、バッテリ１４に蓄えられた電力により、ハイブリッド車両１を走行させるためのトルクを発生する。モータ１２は、インバータを備えるＰＤＵ１５を介してバッテリ１４に接続されており、エンジン１１の動力をアシストする。バッテリ１４は、例えば複数のリチウムイオン型の高圧バッテリで構成される。

トランスミッション１３は、ロックアップ機構を有するトルクコンバータと、無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）からなる自動変速機を含んで構成される。トランスミッション１３は、エンジン１１で発生したトルクを所望の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸１６及び駆動輪１７Ｒ，１７Ｌに伝達する。

ＥＣＵ２０は、各種センサ等からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定のレベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路と、中央演算処理ユニット（以下、「ＣＰＵ」という）と、を備える。この他、ＥＣＵ２０は、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路と、エンジン１１、トランスミッション１３、ＰＤＵ１５等に制御信号を出力する出力回路と、を備える。

ＥＣＵ２０は、エンジン１１の運転状態を制御する。具体的には、ＥＣＵ２０は、エンジン１１の燃料噴射弁１１１を制御して燃料供給量を制御するとともに、スロットル弁１１２を制御して吸入空気量等を制御することで、エンジン１１の運転状態を制御する。
ＥＣＵ２０は、トランスミッション１３としてのＣＶＴの変速比を変更する。

ＥＣＵ２０は、ＰＤＵ１５を制御することでモータ１２を力行運転又は回生運転させる。具体的には、ＥＣＵ２０は、ＰＤＵ１５を制御して、バッテリ１４に蓄えられていた電力を三相交流電力に変換してモータ１２に供給することでモータ１２を力行運転させ、トルク指令信号に応じたトルクをモータ１２で発生させる。また、ＥＣＵ２０は、ＰＤＵ１５を制御して、エンジン１１で発生したトルクの一部又はハイブリッド車両１の減速走行時に駆動輪１７Ｒ，１７Ｌから駆動軸１６を介して出力軸に伝達されるトルクを、バッテリ１４に回生するようにトルク指令信号に応じた回生制動力を発生させ、モータ１２から出力される三相交流電力を直流電力に変換してバッテリ１４を充電する。

図２は、本実施形態に係るハイブリッド車両１の制御装置の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、ＥＣＵ２０には、クランク角度位置センサ３１、車速センサ３２、ギア位置センサ３３、マスターパワー（Ｍ／Ｐ）負圧センサ３４、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist）ユニット３５、ブレーキスイッチ３６、アクセル開度センサ３７等の各種センサ等が、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信回線を介して接続されている。これにより、ＥＣＵ２０には、これら各種センサ等からの信号が入力される。
ＥＣＵ２０には、ステアリングに配置されてユーザがステアリングから手を離すことなく操作可能なプラススポーツモードスイッチ３０の状態を示すプラススポーツモードスイッチ信号が入力される。ユーザが、加速感を得たい場合にこのプラススポーツモードスイッチ３０を押下することで、後述するプラススポーツモードの実行が可能となる。
また、ＥＣＵ２０には、図示しない変速操作部としての変速レバーによって選択されたシフトポジションを示す信号等も入力される。

ここで、クランク角度位置センサ３１は、エンジン１１の回転数ＮＥを検出し、車速センサ３２は、駆動輪１７Ｒ，１７Ｌ及び駆動軸１６の回転数に応じた車速ＶＰを検出する。ギア位置センサ３３は、トランスミッション１３のギア位置を検出し、Ｍ／Ｐ負圧センサ３４は、真空制動倍力装置（マスターパワー）のマスターパワー負圧を検出する。ブレーキスイッチ３６は、ユーザによるブレーキペダルの踏み込み操作状態を検出し、アクセル開度センサ３７は、ユーザによるアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度ＡＰを検出する。ＥＣＵ２０では、アクセル開度ＡＰ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて、エンジン１１の出力トルクが算出される。
ＶＳＡユニットは、各車輪に設けられた４つの車輪速センサ、舵角センサ、ヨーレートセンサ及び横加速度センサを備える。ＶＳＡユニットは、これらセンサにより検出される車輪速、操舵角、ヨーレート及び横加速度等に基づいて、車輪のブレーキ力を制御する。これにより、各車輪のブレーキ力が個別に制御され、障害物回避性能及び車両挙動安定性能が向上する。

上述のようなハードウェア構成を備えるＥＣＵ２０には、ハイブリッド車両１の出力量を増加する出力増加制御処理を実行するモジュールとして、第１変更部が構成される。
第１変更部は、後述する第１条件（フェールセーフ動作中でないこと等）及び第２条件（プラススポーツモード実行の許可条件）が成立している状態で、ユーザからの第１の入力としてプラススポーツモードスイッチ３０が押下されたことに応じて、モータ１２のアシスト量を増加する準備をする。
また、第１変更部は、第２条件が成立しており且つ後述する第３条件（プラススポーツモードスタンバイ状態のキャンセル条件）が成立していない状態で、ユーザからの第２の入力としてアクセルペダルが踏まれたことによるアクセル開度の変化量ΔＡＰが所定値以上となることに応じて、モータ１２のアシスト量を増加する。これにより、本実施形態では、ユーザの嗜好やユーザが意図する走行特性に合った加速度合いを手動で選択できるプラススポーツモードの実行が可能となっている。
また、第１変更部は、アシスト量を増加するプラススポーツモードの実行中に、後述する第４条件（プラススポーツモードの実行終了条件）が成立した場合には、アシスト量増加制御を終了する。

また、ＥＣＵ２０には、上記第１変更部に加えて、後述する第１条件が成立しているか否かを判定する第１条件判定部と、後述する第２条件が成立しているか否かを判定する第２条件判定部と、後述する第３条件が成立しているか否かを判定する第３条件判定部と、後述する第４条件が成立しているか否かを判定する第４条件判定部と、が構成される。

図３は、本実施形態に係る出力増加制御処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ２０で繰り返し実行される。
ステップＳ１１では、後述するステップＳ２１においてプラススポーツモードの実行としてアシスト量増加制御を実行した場合において、再実行禁止ディレイ時間が経過しているか否かを判別する。具体的には、後述するステップＳ２３においてアシスト量増加制御の実行を終了したことに応じて開始された再実行禁止ディレイタイマーカウントダウンのカウント値が「０」になったか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ１２に進み、ＮＯの場合には再度この判別を繰り返す。これにより、バッテリ１４のＳＯＣ残量の観点から、アシスト量増加制御の連続実行が回避される。なお、ＥＣＵ２０は、ユーザがイグニションスイッチをＯＦＦしたとき、即ち、ハイブリッド車両１を停車させるためにエンジン１１をＯＦＦしたときに、再実行禁止ディレイタイマーカウントダウンのカウント値を「０」にする。

ステップＳ１２では、第１条件が成立しているか否かを判別する。第１条件としては、エンジン１１、モータ１２、トランスミッション（以下、ＣＶＴ）１３及びバッテリ１４のいずれかに何らかの異常や故障が発生してフェールセーフ動作中でないこと、上述の各種センサやＶＳＡユニット３５のいずれかに何らかの異常や故障が発生していないこと等が挙げられる。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ１３に進み、ＮＯの場合にはステップＳ２４に進んでメータ等に警告灯を点灯し、本処理を終了する。

ステップＳ１３では、エンジン１１、モータ１２、ＣＶＴ１３、バッテリ１４、上述の各種センサやＶＳＡユニット３５等の各ユニットが正常な状態（第１状態）であると判断し、各ユニット正常フラグＦ＿ＰＳＰＯＮＯＲＭを「１」に設定する。その後、ステップＳ１４に進む。なお、各ユニット正常フラグＦ＿ＰＳＰＯＮＯＲＭは、第１条件が非成立となったときに「０」に設定される。

ステップＳ１４では、第２条件が成立しているか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ１５に進み、ＮＯの場合にはステップＳ１２に戻る。第２条件は、プラススポーツモード実行の許可条件であり、バッテリ条件、エンジン／モータ条件、ＣＶＴ条件及びＶＳＡ条件を含む。これらの各条件が全て成立している場合に、第２条件が成立していると判別する。

バッテリ条件としては、バッテリ１４のＳＯＣ残量が所定のＳＯＣ量以上であること、バッテリ１４の出力量が所定の許可出力量以上であること、バッテリ１４の温度が所定の温度範囲内であること、パワーセーブモードの実行中でないこと、が挙げられる。これらがいずれも満たされている場合に、バッテリ条件が成立していると判別する。

エンジン／モータ条件としては、エンジン１１の動力をモータ１２でアシストするアシスト制御の許可中であること、車速が所定車速以上であること、ブレーキ負圧（Ｍ／Ｐ負圧）が所定値以上であること、ハイブリッド車両１が旋回中でないと判定されたこと、が挙げられる。ハイブリッド車両１の旋回判定については、後段で詳述する。これらがいずれも満たされている場合に、エンジン／モータ条件が成立していると判別する。
上記アシスト制御は、例えば、高速での燃料カット（Ｆ／Ｃ）中や寝込み防止装置作動中の他、バッテリ１４の使用領域（ゾーン）が確定し、その使用領域がＳＯＣが小さく放電が制限される放電制限領域のＣゾーンでないとき等に許可される。なお、トランスミッション１３としてマニュアルトランスミッションを用いた場合には、上記に加えて、シフトポジションが高ギア段であることも挙げられる。

ＣＶＴ条件としては、変速操作部としての変速レバーのポジションがロー（Ｌ）レンジ・リバース（Ｒ）レンジ以外であること、車速が所定車速以上であること、トルクコンバータのすべり率に基づいてクラッチ締結後であると判定されたこと、クラッチがインギア状態であると判定されたこと、レシオが所定値以下であること、走行中の道路が低μ路等の場合に駆動輪がスキッドしていないと判定されたこと、ハイブリッド車両１が氷上等で駆動輪がスピンしていないと判定されたこと、が挙げられる。駆動輪のスキッド判定とスピン判定については、後段で詳述する。これらがいずれも満たされている場合に、ＣＶＴ条件が成立していると判別する。なお、トランスミッション１３としてマニュアルトランスミッションを用いた場合も、同様に、シフトポジション低ギア段以外であること、車速が所定車速以上であること、走行中の道路が低μ路等の場合に駆動輪がスキッドしていないと判定されたこと、ハイブリッド車両１が氷上等で駆動輪がスピンしていないと判定されたこと、が挙げられる。

ＶＳＡ条件としては、ＶＳＡユニット３５が作動中でないことが挙げられる。ＶＳＡユニット３５が作動中でない場合に、ＶＳＡ条件が成立していると判別する。

ステップＳ１５では、プラススポーツモード実行の準備ＯＫ状態（第２状態）であると判断し、準備ＯＫフラグＦ＿ＰＳＰＯＯＫを「１」に設定する。このとき、メータ等にＲＥＡＤＹ表示（例えば、ＲＥＡＤＹ点灯）をする。その後、ステップＳ１６に進む。なお、準備ＯＫフラグＦ＿ＰＳＰＯＯＫは、第２条件が非成立となったときに「０」に設定される。

ステップＳ１６では、ユーザにより、プラススポーツモードスイッチ３０が押下されたか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ１７に進み、ＮＯの場合には再度この判別を繰り返す。

ステップＳ１７では、プラススポーツモード実行のスタンバイ状態（第３状態）、即ちトリガ待ちの状態であると判断し、スタンバイフラグＦ＿ＰＳＰＯＳＴＢを「１」に設定する。このとき、メータ等にスタンバイ表示（例えば、＋ＳＰＯＲＴ点滅）をする。その後、ステップＳ１８に進む。なお、スタンバイフラグＦ＿ＰＳＰＯＳＴＢは、第３条件が非成立となったときに「０」に設定される。

ステップＳ１８では、再度、上述の第２条件（バッテリ条件、エンジン／モータ条件、ＣＶＴ条件及びＶＳＡ条件）が成立しているか否か、即ち、準備ＯＫフラグＦ＿ＰＳＰＯＯＫが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ１９に進み、ＮＯの場合にはステップＳ１２に戻る。

ステップＳ１９では、第３条件が成立しているか否かを判別する。この判別がＮＯの場合にはステップＳ２０に進み、ＹＥＳの場合にはステップＳ１５に戻る。
第３条件は、プラススポーツモード実行スタンバイ状態のキャンセル条件であり、具体的には、ステップＳ１７でスタンバイ状態であると判断されてから予め設定された所定の待ち受け時間が経過している（待ち受けタイマーカウントダウンのカウント値が「０」である）こと、ユーザがブレーキペダルを踏み込んでブレーキスイッチ３６がＯＮされていること、ユーザによりプラススポーツモードスイッチ３０が再度押下されたこと、上述の第２条件（バッテリ条件、エンジン／モータ条件、ＣＶＴ条件及びＶＳＡ条件）が非成立であること、が挙げられる。これらの条件のいずれかが成立している場合に、第３条件が成立していると判別する。
なお、トランスミッション１３としてマニュアルトランスミッションを用いた場合には、第３条件として、上記に加えて、クラッチが締結状態でないことも挙げられる。
また、ハイブリッド車両１が、エンジン１１の出力量を積極的に増加制御するとともにモータ１２によるアシスト量を積極的に増加制御するＳＰＯＲＴモードと、エンジン１１の出力量を通常制御するとともにモータ１２によるアシスト量を通常制御するＮＯＲＭＡＬモードと、燃費を優先させてエンジン１１の出力量とモータ１２のアシスト量を制御するＥＣＯＮモードの３モードドライブシステムを備える場合には、第３条件として、上記に加えて、これら３モード間の遷移中であることも挙げられる。

ステップＳ２０では、ユーザがアクセルペダルを踏むことで生じるアクセル開度ＡＰの変化量ΔＡＰが、所定値以上であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ２１に進み、ＮＯの場合にはステップＳ１８に戻る。なお、ΔＡＰが所定値以上となったときには、プラススポーツモード開始フラグＦ＿ＰＳＰＯＴＲＧが「１」に設定される。このプラススポーツモード開始フラグＦ＿ＰＳＰＯＴＲＧは、所定時間経過後、「０」に設定される。

ステップＳ２１では、プラススポーツモード開始フラグＦ＿ＰＳＰＯＴＲＧが「１」に設定されたことに応じて、プラススポーツモードの実行としてモータ１２のアシスト量を増加するアシスト量増加制御処理の実行を開始し、ステップＳ２２に進む。プラススポーツモード実行中は、メータ等にプラススポーツモード実行中であることの表示（例えば、＋ＳＰＯＲＴ点灯）をする。また、このときの状態を第４状態とする。

ステップＳ２２では、第４条件が成立しているか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ２３に進み、ＮＯの場合には再度この判別を繰り返す。
第４条件は、プラススポーツモードの実行終了条件であり、具体的には、ユーザによりプラススポーツモードスイッチ３０が再度押下されたこと、バッテリ１４の消費量やニーズ等の観点から設定されたプラススポーツモードの作動時間（例えば、１０秒間）が経過している（作動タイマーカウントダウンのカウント値が「０」である）こと、ユーザがアクセルペダルを戻すことで−ΔＡＰが発生していること、上述の第２条件（バッテリ条件、エンジン／モータ条件、ＣＶＴ条件及びＶＳＡ条件）が非成立であること、上述の第３条件（ただし、所定の待ち受け時間が経過していないことと、３モード遷移中でないことは除く。）が成立していること、が挙げられる。これらの条件のいずれかが成立している場合に、第４条件が成立していると判別する。
なお、プラススポーツモードの作動時間については、予め所定の作動時間に設定してもよく、検出されたＳＯＣ残量に基づいて設定してもよい。

ステップＳ２３では、モータ１２のアシスト量を増加するアシスト量増加制御処理の実行を終了し、第０状態にあると判断して本処理を終了する。

次に、上述の第２条件（プラススポーツモード実行の許可条件）、第３条件（スタンバイ状態のキャンセル条件）及び第４条件（プラススポーツモードの実行終了条件）を構成するエンジン／モータ条件のうち、ハイブリッド車両１の旋回判定について詳しく説明する。
ハイブリッド車両１が旋回中にプラススポーツモードを実行すると、ハイブリッド車両１が走行ラインを逸脱するおそれがある。そのため、ステアリング舵角判定により、ハイブリッド車両１が旋回中ではなく安定している状態と判定された場合にのみ、プラススポーツモードの実行を許可する。

ステアリング舵角判定では、各車輪に設けられた４つの車輪速センサ、舵角センサ、ヨーレートセンサ及び横加速度センサを備えるＶＳＡユニット３５から得られる車輪速、舵角、ヨーレート及び横加速度に基づいて、ハイブリッド車両１の舵角が、予め設定された舵角閾値の範囲内であるか否かを判定する。
ここで、ＶＳＡユニット３５から得られる舵角は、始動時の舵角を０度とした相対舵角である。そのため、実際の舵角を得るためには、実際の０点をＥＣＵ２０で補正する必要がある。０点補正は、ＶＳＡユニット３５から得られる車輪速、ヨーレート及び横加速度に基づいて、直進で走行していると判定されたときの相対舵角センサ値を０点として学習し、補正する。具体的には、左右輪車速の偏差が所定の直進判定閾値以下であり、横加速度が所定の直進判定閾値以下であり、ヨーレートが所定の直進判定閾値以下であり、且つ車速が所定の直進判定閾値以上であるときに、舵角無しでハイブリッド車両が直進していると判断し、このときの相対舵角センサ値を一定時間学習して補正し、０点としてストアする。この０点補正は、ユーザがイグニッションスイッチをＯＮするごとに１回行う。また、学習が完了するまでは、相対舵角センサ値ではステアリングを切っているか否かの判断ができないため、プラススポーツモードの実行を禁止する。
なお、各センサ値の直進判定閾値は、各センサの正常範囲の誤差分相当とし、上述の舵角閾値との兼ね合いで適宜設定される。

そして、０点補正後の舵角が、予め設定された舵角閾値の範囲内である場合には、ハイブリッド車両１が旋回中ではないと判断し、プラススポーツモードの実行を許可する。一方、０点補正後の舵角が、当該舵角閾値の範囲外である場合には、ハイブリッド車両１が旋回中であると判断し、プラススポーツモードの実行を禁止する。このとき、ＲＥＡＤＹ表示及び＋ＳＰＯＲＴ表示を消灯する。

上述の舵角閾値の設定方法について説明する。
図４は、車速に応じて設定された舵角閾値を示す図である。図４に示すように、舵角閾値は、０点学習ポイント（補正後の０点）に対して、例えば右方向を「＋」、左方向を「−」としたときに、「±」の両方向で設定され、舵角閾値は高速側の方が小さく設定される。具体的には、舵角閾値は、追い越しレーンチェンジ程度の舵角は許可するように、実走にて確認されたレーンチェンジ相当の舵角に設定される。
なお、図４における下限車速未満禁止領域は、第２条件（プラススポーツモード実行の許可条件）、第３条件（スタンバイ状態のキャンセル条件）及び第４条件（プラススポーツモードの実行終了条件）を構成するエンジン／モータ条件のうち、車速が所定車速以上であることの条件が成立していない領域である。この領域にある場合には、プラススポーツモードの実行が禁止される。

次に、第３条件（スタンバイ状態のキャンセル条件）及び第４条件（プラススポーツモードの実行終了条件）のうち、駆動輪のスキッド判定について、以下に詳しく説明する。
ハイブリッド車両１が低μ路（摩擦係数μが小さく滑り易い道路）を走行中に出力増加制御を実行すると、駆動輪スキッドが発生し、ハイブリッド車両１が安全走行できなくなるおそれがある。そのため、駆動輪スキッド判定により、ハイブリッド車両１の駆動輪がスキッドしておらず安定している状態と判定された場合にのみ、プラススポーツモードの実行を許可する。

駆動輪スキッド判定では、ＶＳＡユニット３５からの車輪速に基づいて、前後輪差により駆動輪スキッド状態を判定する。より詳しくは、駆動輪の車輪速が、非駆動輪の車輪速に対して、所定の閾値以上である場合に、低μ路で駆動輪スキッドが発生していると判定する。
具体的には、先ず、前輪と後輪の車輪速の差である前後輪速差を、前左右輪速の平均値から、後左右輪速の平均値（あるいは、信頼できる後左右輪速）を差し引くことで算出する。次いで、算出された前後輪速差が、所定の前後輪速差閾値以上であるときに、駆動輪スキッドが発生していると判定する。このとき、ＲＥＡＤＹ表示の点灯中であった場合にはそのまま点灯した状態で、ユーザによるプラススポーツモードスイッチ３０のＯＮを受け付けない。＋ＳＰＯＲＴ表示の点滅中であった場合には、＋ＳＰＯＲＴ表示を消灯させてＲＥＡＤＹ表示の点灯状態とする。また、＋ＳＰＯＲＴ表示の点灯中であった場合には、プラススポーツモードの実行を停止する。

上述の前後輪速差閾値の設定方法について説明する。
図５は、車速に応じて設定された前後輪速差閾値を示す図である。図５に示すように、前後輪速差閾値は高速であるほど大きく設定される。具体的には、前後輪速差閾値は、低μ路にて、上述の舵角閾値の範囲内でプラススポーツモードを実行した場合に、安全にハイブリッド車両１が走行できるような値に設定される。なお、前後輪速差閾値には、ヒステリシスが設定され、上述のようにして設定された舵角閾値に応じて適宜補正される。
なお、図５における下限車速未満禁止領域は、図４における下限車速未満禁止領域と同様であり、この領域にある場合には、プラススポーツモードの実行が禁止される。

次に、第３条件（スタンバイ状態のキャンセル条件）及び第４条件（プラススポーツモードの実行終了条件）のうち、駆動輪のスピン判定について詳しく説明する。
ハイブリッド車両１が低μ路を走行中にプラススポーツモードを実行すると、左右輪スリップが発生し、ハイブリッド車両１が安全走行できなくなるおそれがある。そのため、駆動輪スピン判定により、ハイブリッド車両１の駆動輪がスリップしておらず安定している状態と判定された場合にのみ、プラススポーツモードの実行を許可する。

駆動輪スピン判定では、ＶＳＡユニット３５からの車輪速に基づいて、左右輪差により駆動輪スピン状態を判定する。より詳しくは、駆動輪の左右輪速の差が、所定の閾値以上である場合に、氷上等で駆動輪がスピンしていると判定する。
具体的には、先ず、左右輪速の一方から他方を差し引いて左右輪速差を算出する。次いで、算出された左右輪速差の絶対値が、所定の左右輪速差閾値以上であるときに、氷上等で駆動輪がスピンしていると判定する。このとき、ＲＥＡＤＹ点灯中であった場合にはそのまま点灯した状態で、ユーザによるプラススポーツモードスイッチ３０のＯＮを受け付けない。＋ＳＰＯＲＴ点滅中であった場合には、＋ＳＰＯＲＴを消灯させてＲＥＡＤＹ点灯状態とする。また、＋ＳＰＯＲＴ点灯中であった場合には、プラススポーツモードの実行を停止する。
なお、上述の左右輪速差閾値は、氷上にて、上述の舵角閾値の範囲内でプラススポーツモードを実行した場合に、安全にハイブリッド車両１が走行できるような値に設定される。

図６は、第１実施形態に係るアシスト量増加制御処理の一例（タイマー時間経過によりプラススポーツモードを終了する例）を示すタイムチャートである。このタイムチャートでは、車速ＶＰ、エンジン１１の回転数ＮＥ、プラススポーツモードの準備ＯＫフラグＦ＿ＰＳＰＯＯＫ、プラススポーツモードスイッチ（＋ＳＰＯＲＴ＿ＳＷ）信号、プラススポーツモード待ち受けタイマー、プラススポーツモード開始フラグＦ＿ＰＳＰＯＴＲＧ、アクセル開度ＡＰ、モータ１２のアシスト量、ハイブリッド車両１の出力トルクＴＱＭＡＣＴ及びプラススポーツモード（＋ＳＰＯＲＴ）作動タイマーの推移を示している。

図６に示すように、先ず、時刻ｔ０〜ｔ１の期間において、車速ＶＰが所定の下限車速ＶＰ未満であるため、第２条件（プラススポーツモード実行の許可条件）が成立していないと判断され、プラススポーツモードの実行が禁止される。なお、ここでは上述の第１条件（フェールセーフ動作中でないこと等）は成立しているものとし、時刻ｔ０〜ｔ１は第１状態を示しているものとする。

時刻ｔ１において、車速ＶＰが所定の下限車速ＶＰに達することで、第２条件（プラススポーツモード実行の許可条件）が成立したと判別され（即ち、車速以外の他の第２条件も成立しているものとする）、プラススポーツモードの準備ＯＫフラグＦ＿ＰＳＰＯＯＫが「１」に設定される。これにより、第２状態（プラススポーツモード実行の準備状態）にあると判断され、メータ等にＲＥＡＤＹ表示（例えば、ＲＥＡＤＹ表示の点灯）がされる。

時刻ｔ２において、ユーザによりプラススポーツモードスイッチ３０が押下され、プラススポーツモードスイッチ信号がＯＮされる。これにより、第３状態（プラススポーツモードのスタンバイ状態、即ちトリガ待ち状態）にあると判断され、メータ等にスタンバイ表示（例えば、＋ＳＰＯＲＴ表示の点滅）がされる。
また、第３状態にあると判断されたことに応じて、予め所定の待ち受け時間が設定されたプラススポーツモード待ち受けタイマーのカウントダウンが開始される。

時刻ｔ３において、ユーザがアクセルペダルを踏むことで、アクセル開度ＡＰの変化量ΔＡＰが発生し、このΔＡＰが所定値以上となったことにより、プラススポーツモード開始フラグＦ＿ＰＳＰＯＴＲＧが「１」に設定される。
また、プラススポーツモード開始フラグＦ＿ＰＳＰＯＴＲＧが「１」に設定されたことに応じて、モータ１２のアシスト量を増加するプラススポーツモードが実行される。このとき、メータ等にプラススポーツモード実行中であることの表示（例えば、＋ＳＰＯＲＴ表示の点灯）がされる。これにより、ハイブリッド車両１の出力トルクＴＱＭＡＣＴが増加する。
また、このとき、予め所定の作動時間に設定された、又はＳＯＣ残量に基づいて設定されたプラススポーツモード作動タイマーのカウントダウンが開始される。

時刻ｔ４において、プラススポーツモード作動タイマーのカウント値が「０」となり、第４条件（プラススポーツモードの実行終了条件）が成立していると判別されたことに応じて、モータ１２のアシスト量を増加するプラススポーツモードの実行が停止される。これにより、ハイブリッド車両１の出力トルクＴＱＭＡＣＴが徐々に低下する。時刻ｔ４以降は、アシスト量を増加するプラススポーツモードの実行後であるため、再実行禁止ディレイ時間が経過し（即ち、再実行禁止ディレイタイマーカウントダウンのカウント値が「０」となり）、上述の第１条件が成立するまでの間は第０状態にあると判断される。

図７は、第１実施形態に係るアシスト制御処理の一例（再度のプラススポーツモードスイッチＯＮによりプラススポーツモードを終了する例）を示すタイムチャートである。図７に示すタイムチャートでは、時刻ｔ０〜時刻ｔ３までの間は、図６のタイムチャートと同様の制御が実行される。
図７に示すタイムチャートでは、時刻ｔ４において、ユーザによりプラススポーツモードスイッチ３０が再度押下されてプラススポーツモードスイッチ信号が再度ＯＮされたことにより、第４条件（プラススポーツモードの実行終了条件）が成立していると判別されたことに応じて、モータ１２のアシスト量を増加するプラススポーツモードの実行が停止される。これにより、ハイブリッド車両１の出力トルクＴＱＭＡＣＴが徐々に低下する。時刻ｔ４以降は、アシスト量を増加するプラススポーツモードの実行後であるため、再実行禁止ディレイ時間が経過し、上述の第１条件が成立するまでの間は第０状態にあると判断される。なお、このときの再実行禁止ディレイ時間は、ＳＯＣ残量に応じて、プラススポーツモード作動タイマーのカウント値が「０」になるまでプラススポーツモードを実行した場合よりも短く設定される。

図８は、第１実施形態に係るアシスト制御処理の一例（−ΔＡＰの発生によりプラススポーツモードを終了する例）を示すタイムチャートである。図８に示すタイムチャートでは、時刻ｔ０〜時刻ｔ３までの間は、図６のタイムチャートと同様の制御が実行される。
図８に示すタイムチャートでは、時刻ｔ４において、ユーザによりアクセルペダルが戻されたことで−ΔＡＰが発生したことにより、第４条件（プラススポーツモードの実行終了条件）が成立していると判別されたことに応じて、モータ１２のアシスト量を増加するプラススポーツモードの実行が停止される。これにより、ハイブリッド車両１の出力トルクＴＱＭＡＣＴが徐々に低下する。時刻ｔ４以降は、アシスト量を増加するプラススポーツモードの実行後であるため、再実行禁止ディレイ時間が経過し、上述の第１条件が成立するまでの間は第０状態にあると判断される。なお、このときの再実行禁止ディレイ時間は、ＳＯＣ残量に応じて、プラススポーツモード作動タイマーのカウント値が「０」になるまでプラススポーツモードを実行した場合よりも短く設定される。

本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
本実施形態では、ユーザからの第１の入力（プラススポーツモードスイッチ３０の押下）に応じてモータ１２のアシスト量を増加する準備をし、その後、ユーザからの第２の入力（アクセルペダルを踏むことによるΔＡＰの発生）に応じてモータ１２のアシスト量を増加する第１変更部をＥＣＵ２０に備える。これにより、ユーザからの２回目の入力があってはじめてアシスト量を増加するため、ハイブリッド車両１の挙動変化を抑制でき、安全性を向上できる。従って本実施形態によれば、ユーザの嗜好やユーザが意図する走行特性に合った加速度合いを手動で選択できる。

また本実施形態では、ユーザからの第１の入力後、所定の待ち受け時間経過後はユーザからの第２の入力をキャンセルする。これにより、ユーザからの第１の入力があった場合でも、所定時間が経過するとユーザからの第２の入力をキャンセルするため、ＥＣＵ２０の負荷を軽減でき、他の制御処理を快適に行うことができる。また本実施形態によれば、ユーザからの第１の入力が誤操作であった場合には、当該誤操作によるユーザが意図しない車両挙動を回避できる。

なお、本発明は上記の第１実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。
例えば第１実施形態では、電動機としてはフロント側に設けられたモータ１２のみを備えるが、リア側にさらに別のモータを備えていてもよい。ここで、図９は、第１実施形態の変形例に係るハイブリッド車両１Ａ及びその制御装置の構成を示す図である。図９に示すように、この変形例では、フロントモータとしての第１モータ１２ａと、リアモータとしての第２モータ１２ｂを備える。これら第１モータ１２ａ及び第２モータ１２ｂは、ＰＤＵ１５Ａを介してＥＣＵ２０Ａにより制御される。この変形例では、第１モータ１２ａと第２モータ１２ｂのいずれかにより、エンジン１１の動力をアシストする。第１モータ１２ａと第２モータ１２ｂの選択は、車両状態に応じて判断される。具体的には、道路の勾配、車両の揺れ、道路状態（低μ路か否か）等に応じて判断される。

［第２実施形態］
上述の第１実施形態では、出力増加制御処理におけるプラススポーツモードの実行として、モータ１２のアシスト量を増加させるアシスト量増加制御を実行することでハイブリッド車両１の出力を増加させる。これに対して、第２実施形態では、モータ１２のアシスト量を増加させるか、又はエンジン１１の出力量を増加させるかのいずれかを車速に応じて選択して実行することでハイブリッド車両１Ｂの出力を増加させる点において、第１実施形態と相違する。具体的には、本実施形態では、高速の場合にはエンジン１１の出力量を増加させ、低速の場合にはモータ１２のアシスト量を増加させることで、ハイブリッド車両１Ｂの出力を増加させる。

即ち第２実施形態では、第１実施形態と比べて、ＥＣＵの構成が異なる以外は同様の構成を備える。
本実施形態に係るＥＣＵ２０Ｂには、第１実施形態と同様に、第１変更部、第１条件判定部、第２条件判定部、第３条件判定部及び第４条件判定部が構成される他、ハイブリッド車両１Ｂの出力量を増加する出力増加制御処理を実行するモジュールとして、第２変更部及び選択部が構成される。
なお、第１条件判定部、第２条件判定部、第３条件判定部及び第４条件判定部の構成は第１実施形態と同様である。

第１変更部は、第１条件（フェールセーフ動作中でないこと等）及び第２条件（プラススポーツモード実行の許可条件）が成立している状態で、ユーザからの第１の入力としてプラススポーツモードスイッチ３０が押下されたことに応じて、モータ１２のアシスト量を増加する準備をする。
また、第１変更部は、第２条件が成立しており且つ第３条件（プラススポーツモードスタンバイ状態のキャンセル条件）が成立していない状態で、ユーザからの第２の入力としてアクセルペダルが踏まれたことによるアクセル開度の変化量ΔＡＰが所定値以上となり、車速が所定車速未満であるときに選択部により選択されて、モータ１２のアシスト量を増加する。
また、第１変更部は、アシスト量を増加するプラススポーツモードに実行中に、第４条件（プラススポーツモードの実行終了条件）が成立した場合には、アシスト量増加制御を終了する。

第２変更部は、第１条件（フェールセーフ動作中でないこと等）及び第２条件（プラススポーツモード実行の許可条件）が成立している状態で、ユーザからの第１の入力としてプラススポーツモードスイッチ３０が押下されたことに応じて、エンジン１１の出力量を増加する準備をする。
また、第２変更部は、第２条件が成立しており且つ後述する第３条件（プラススポーツモードスタンバイ状態のキャンセル条件）が成立していない状態で、ユーザからの第２の入力としてアクセルペダルが踏まれたことによるアクセル開度の変化量ΔＡＰが所定値以上となり、車速が所定車速以上であるときに選択部により選択されて、エンジン１１の出力量を増加する。
また、第１変更部は、アシスト量を増加するプラススポーツモードに実行中に、第４条件（プラススポーツモードの実行終了条件）が成立した場合には、アシスト量増加制御を終了する。
以上により、本実施形態では、ユーザの嗜好やユーザが意図する走行特性に合った加速度合いを手動で選択できるプラススポーツモードの実行が可能となっている。

また、第２変更部は、エンジン１１の出力量を増加するべく、燃料噴射弁１１１を制御して燃料供給量を増加させるか、又はスロットル弁１１２を制御して吸入空気量を増加させる。

図１０は、第２実施形態に係る出力増加制御処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ２０Ｂで繰り返し実行される。なお、ステップＳ５１〜ステップＳ６０までは、第１実施形態に係る出力増加制御処理のフローチャートにおけるステップＳ１１〜ステップＳ２０までと同様の制御が実行される。

ステップＳ６１では、ハイブリッド車両１Ｂの車速が所定車速以上であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ６２に進み、ＮＯの場合にはステップＳ６３に進む。

ステップＳ６２では、車速が高速であると判断され、エンジン１１の出力を増加するエンジン出力増加制御処理の実行を開始し、ステップＳ６４に進む。実行中は、メータ等にプラススポーツモード実行中であることの表示（例えば、＋ＳＰＯＲＴ表示の点灯）をする。また、このときの状態を第４状態とする。

ステップＳ６３では、車速が低速であると判断され、モータ１２のアシスト量を増加するアシスト量増加制御処理の実行を開始し、ステップＳ６４に進む。実行中は、メータ等にプラススポーツモード実行中であることの表示（例えば、＋ＳＰＯＲＴ表示の点灯）をする。また、このときの状態を第４状態とする。

ステップＳ６４〜ステップＳ６６は、第１実施形態に係る出力増加制御処理のフローチャートにおけるステップＳ２２〜２４と同様の制御が実行される。

次に、第２実施形態に係るエンジン出力増加制御処理について説明する。なお、第２実施形態に係るアシスト量増加制御処理は、第１実施形態に係るアシスト量増加制御処理と同様であり、選択部により、車速に応じて選択されたときに実行される。
図１１は、第２実施形態に係るエンジン出力増加制御処理の一例（タイマー時間経過によりプラススポーツモードを終了する例）を示すタイムチャートである。このタイムチャートでは、車速ＶＰ、エンジン１１の回転数ＮＥ、プラススポーツモードの準備ＯＫフラグＦ＿ＰＳＰＯＯＫ、プラススポーツモードスイッチ（＋ＳＰＯＲＴ＿ＳＷ）信号、プラススポーツモード待ち受けタイマー、プラススポーツモード開始フラグＦ＿ＰＳＰＯＴＲＧ、アクセル開度ＡＰ、エンジン１１のスロットル弁開度ＴＨ、ハイブリッド車両１Ｂの出力トルクＴＱＭＡＣＴの推移を示している。

図１１に示すように、先ず、時刻ｔ０〜ｔ１の期間において、車速ＶＰが所定の下限車速ＶＰ未満であるため、第２条件（プラススポーツモード実行の許可条件）が成立していないと判断され、プラススポーツモードの実行が禁止される。なお、ここでは上述の第１条件（フェールセーフ動作中でないこと等）は成立しているものとし、時刻ｔ０〜ｔ１は第１状態を示しているものとする。

時刻ｔ１において、車速ＶＰが所定の下限車速ＶＰに達することで、第２条件（プラススポーツモード実行の許可条件）が成立したと判別され（即ち、車速以外の他の第２条件も成立しているものとする）、プラススポーツモードの準備ＯＫフラグＦ＿ＰＳＰＯＯＫが「１」に設定される。これにより、第２状態（プラススポーツモード実行の準備状態）にあると判断され、メータ等にＲＥＡＤＹ表示（例えば、ＲＥＡＤＹ表示の点灯）がされる。

時刻ｔ２において、ユーザによりプラススポーツモードスイッチ３０が押下され、プラススポーツモードスイッチ信号がＯＮされる。これにより、第３状態（プラススポーツモードのスタンバイ状態、即ちトリガ待ち状態）にあると判断され、メータ等にスタンバイ表示（例えば、＋ＳＰＯＲＴ表示の点滅）がされる。
また、第３状態にあると判断されたことに応じて、予め所定の待ち受け時間が設定されたプラススポーツモード待ち受けタイマーのカウントダウンが開始される。

時刻ｔ３において、ユーザがアクセルペダルを踏むことで、アクセル開度ＡＰの変化量ΔＡＰが発生し、このΔＡＰが所定値以上となったことにより、プラススポーツモード開始フラグＦ＿ＰＳＰＯＴＲＧが「１」に設定される。
また、プラススポーツモード開始フラグＦ＿ＰＳＰＯＴＲＧが「１」に設定されたことに応じて、スロットル弁開度ＴＨを大きくして吸入空気量を増加することでエンジン１１の出力量を増加するプラススポーツモードが実行される。このとき、メータ等にプラススポーツモード実行中であることの表示（例えば、＋ＳＰＯＲＴ表示の点灯）がされる。これにより、ハイブリッド車両１Ｂの出力トルクＴＱＭＡＣＴが増加する。

時刻ｔ４において、上述の第２条件（バッテリ条件、エンジン／モータ条件、ＣＶＴ条件及びＶＳＡ条件）が非成立であることや、上述の第３条件（ただし、所定の待ち受け時間が経過していないことと、３モード遷移中でないことは除く。）が成立していることにより、第４条件（プラススポーツモードの実行終了条件）が成立していると判別されたことに応じて、エンジン１１の出力量を増加するプラススポーツモードの実行が停止される。これにより、ハイブリッド車両１の出力トルクＴＱＭＡＣＴが徐々に低下する。時刻ｔ４以降は、上述の第１条件が成立しているものとし、第１状態と判断される。なお、エンジン出力増加制御処理では、アシスト量増加制御処理とは異なり、バッテリ１４の消費量やＳＯＣ残量を考慮する必要がないため、第４条件としてのプラススポーツモードの作動時間の制限（作動タイマーカウントダウンのカウント値が「０」となったこと）は不要である。ただし、エンジン出力増加制御処理において、アシスト量増加制御処理と同様にプラススポーツモードの作動時間を制限してもよい。

図１２は、第２実施形態に係るエンジン出力増加制御処理の一例（再度のプラススポーツモードスイッチＯＮによりプラススポーツモードを終了する例）を示すタイムチャートである。図１２に示すタイムチャートでは、時刻ｔ０〜時刻ｔ３までの間は、図１１のタイムチャートと同様の制御が実行される。
図１２に示すタイムチャートでは、時刻ｔ４において、ユーザによりプラススポーツモードスイッチ３０が再度押下されてプラススポーツモードスイッチ信号が再度ＯＮされたことにより、第４条件（プラススポーツモードの実行終了条件）が成立していると判別されたことに応じて、エンジン１１の出力量を増加するプラススポーツモードの実行が停止される。これにより、ハイブリッド車両１の出力トルクＴＱＭＡＣＴが徐々に低下する。時刻ｔ４以降は、上述の第１条件が成立しているものとし、第１状態と判断される。

図１３は、第２実施形態に係るエンジン出力増加制御処理の一例（−ΔＡＰの発生によりプラススポーツモードを終了する例）を示すタイムチャートである。図１３に示すタイムチャートでは、時刻ｔ０〜時刻ｔ３までの間は、図１１のタイムチャートと同様の制御が実行される。
図１３に示すタイムチャートでは、時刻ｔ４において、ユーザによりアクセルペダルが戻されたことで−ΔＡＰが発生したことにより、第４条件（プラススポーツモードの実行終了条件）が成立していると判別されたことに応じて、エンジン１１の出力量を増加するプラススポーツモードの実行が停止される。これにより、ハイブリッド車両１の出力トルクＴＱＭＡＣＴが徐々に低下する。時刻ｔ４以降は、上述の第１条件が成立しているものとし、第１状態と判断される。

本実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて、以下の効果が奏される。
本実施形態では、第１変更部に加えて、ユーザからの第１の入力（プラススポーツモードスイッチ３０の押下）に応じてエンジン１１の出力量を増加する準備をし、その後、ユーザからの第２の入力（アクセルペダルを踏むことによるΔＡＰの発生）に応じてエンジン１１の出力量を増加する第２変更部を備える。また本実施形態では、第１変更部によるモータ１２のアシスト量の増加と、第２変更部によるエンジン１１の出力量の増加とを、ハイブリッド車両１Ｂの車速に基づいて選択する。本実施形態によれば、モータ１２のアシスト量を増加する第１変更部と、エンジン１１の出力量を増加する第２変更部とを備えることで、ハイブリッド車両１Ｂが備えるバッテリ１４のＳＯＣ（State of Charge）残量が少ない場合であっても、エンジン１１の出力量を増加することでハイブリッド車両１Ｂの出力量を増加させることができる。

また本実施形態では、ハイブリッド車両１Ｂの車速が所定車速以上のとき、即ち高速のときには、エンジン１１の出力量を増加し、ハイブリッド車両１Ｂの車速が所定車速未満のとき、即ち低速のときには、モータ１２のアシスト量を増加する。例えば、高速のときにモータ１２のアシスト量を増加させると、電力の消費量が増加してバッテリ１４の劣化が促進されるところ、本実施形態によれば、高速のときにはエンジン１１の出力量を増加させることでハイブリッド車両１Ｂの出力量を増加させるため、バッテリ１４の劣化を抑制できる。

また本実施形態では、エンジン１１の燃料供給量及び吸入空気量を増加させることで、エンジン１１の出力量を増加させる。これにより、結果としてキックダウン状態に入り易くなることで、別途、変速条件の異なる変速マップを備えることなく、エンジン１１の出力量を増加させることができる。従って、本実施形態によれば、制御装置のメモリを小さくでき、コストを削減できる。

なお、本発明は上記の第２実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。例えば第１実施形態と同様に、第２実施形態においても、フロントモータとしての第１モータ１２ａと、リアモータとしての第２モータ１２ｂとを備えていてもよい。

また第２実施形態では、ハイブリッド車両１Ｂの車速に基づいて、モータ１２のアシスト量を増加させるか、又はエンジン１１の出力量を増加させるかのいずれかを選択する選択部をＥＣＵ２０Ｂに設けたが、これに限定されない。例えば、上記選択部の構成を、エンジン１１の回転数又はモータ１２の回転数に基づいて、モータ１２のアシスト量を増加させるか、又はエンジン１１の出力量を増加させるかのいずれかを選択するように変形したＥＣＵ２０Ｃを備えるようにしてもよい。これにより、第２実施形態と同様に、バッテリ１４のＳＯＣ残量が少ない場合であっても、エンジン１１の出力量を増加することでハイブリッド車両１Ｃの出力量を増加させることができる。また、例えば出力が同じでも回転数が小さい方がトルクは大きいところ、この変形例によれば回転数に基づいてモータ１２のアシスト量の変更とエンジン１１の出力量の変更とを選択するため、より正確なトルクに基づいて出力量を変更できる。
またこの変形例では、エンジン１１の回転数又はモータ１２の回転数が所定回転数以上のときには、エンジン１１の出力量を変更し、エンジン１１の回転数又はモータ１２の回転数が所定回転数未満のときには、モータ１２のアシスト量を変更するのが好ましい。例えば、エンジン１１の回転数又はモータ１２の回転数が所定回転数以上のときにモータ１２のアシスト量を増加させると、電力の消費量が増加してバッテリ１４の劣化が促進されるところ、この変形例によれば、エンジン１１の回転数又はモータ１２の回転数が所定回転数以上のときにはエンジン１１の出力量を増加させることでハイブリッド車両１Ｃの出力量を増加させるため、バッテリ１４の劣化を抑制できる。

１，１Ａ…ハイブリッド車両
１１…エンジン（内燃機関）
１２…モータ（電動機）
１３…トランスミッション
１４…バッテリ
１５…ＰＤＵ
２０，２０Ａ…ＥＣＵ（第１変更手段、第２変更手段、第１選択手段、第２選択手段）
３０…プラススポーツモードスイッチ

Claims (6)

1. 内燃機関と、前記内燃機関の動力をアシストする電動機と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
   ユーザからの第１の入力に応じて前記電動機のアシスト量を変更する準備をし、その後、前記ユーザからの第２の入力に応じて前記電動機のアシスト量を変更する第１変更手段と、
   前記ユーザからの第１の入力に応じて前記内燃機関の出力量を変更する準備をし、その後、前記ユーザからの第２の入力に応じて前記内燃機関の出力量を変更する第２変更手段と、
   前記内燃機関の回転数又は前記電動機の回転数に基づいて、前記第１変更手段又は前記第２変更手段を選択する第１選択手段と、を備え、
   前記第１変更手段は、前記第１の入力後、前記電動機のアシスト量を変更する準備をした状態で所定時間経過した後は、前記電動機のアシスト量を変更せずに前記第２の入力をキャンセルすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記第１選択手段は、前記内燃機関の回転数又は前記電動機の回転数が所定回転数以上のときは前記第２変更手段を選択し、前記内燃機関の回転数又は前記電動機の回転数が所定回転数未満のときは前記第１変更手段を選択することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記ハイブリッド車両の車速に基づいて、前記第１変更手段又は前記第２変更手段を選択する第２選択手段をさらに備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記第２選択手段は、前記車速が所定車速以上のときは前記第２変更手段を選択し、前記車速が前記所定車速未満のときは前記第１変更手段を選択することを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記ハイブリッド車両の舵角が所定の舵角閾値の範囲内である場合には、前記ハイブリッド車両が旋回中ではないと判定し、前記舵角が前記舵角閾値の範囲外である場合には、前記ハイブリッド車両が旋回中であると判定する旋回判定手段と、
   前記ハイブリッド車両が旋回中ではないと判定された場合には、前記第１変更手段による変更及び前記第２変更手段による変更を許可し、前記ハイブリッド車両が旋回中であると判定された場合には、前記第１変更手段による変更及び前記第２変更手段による変更を禁止する第１許可手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記ハイブリッド車両の前後輪速差が所定の前後輪速差閾値以上である場合には、駆動輪スキッドが発生していると判定し、前記前後輪速差が前記前後輪速差閾値未満である場合には、駆動輪スキッドが発生していないと判定する駆動輪スキッド判定手段と、
   前記駆動輪スキッドが発生していないと判定された場合には、前記第１変更手段による変更及び前記第２変更手段による変更を許可し、前記駆動輪スキッドが発生していると判定された場合には、前記第１変更手段による変更及び前記第２変更手段による変更を禁止する第２許可手段と、
   前記ハイブリッド車両の駆動輪の左右輪速差が所定の左右輪速差閾値以上である場合には、前記駆動輪がスピンしていると判定し、前記左右輪速差が前記左右輪速差閾値未満である場合には、前記駆動輪がスピンしていないと判定するスピン判定手段と、
   前記駆動輪がスピンしていないと判定された場合には、前記第１変更手段による変更及び前記第２変更手段による変更を許可し、前記駆動輪がスピンしていると判定された場合には、前記第１変更手段による変更及び前記第２変更手段による変更を禁止する第３許可手段と、をさらに備えることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。

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