JPH11262105A

JPH11262105A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JPH11262105A
Application number: JP10057988A
Authority: JP
Inventors: Teruo Wakashiro; 輝男若城; Yuichi Shimazaki; 勇一島崎; Kenji Nakano; 賢至中野; Yoshitaka Kuroda; 恵隆黒田; Yoichi Iwata; 洋一岩田; Hideyuki Takahashi; 秀幸高橋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-03-10
Filing date: 1998-03-10
Publication date: 1999-09-24

Abstract

(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の加速時あるいは減速時
に、ドライバーの意思を反映したモータの駆動あるいは
回生を行えるようにする。【解決手段】アシスト量決定手段Ｍ１は、車速、エン
ジン回転数、シフトポジションおよび吸気負圧に基づい
て、モータＭが発生するアシスト量をモータＥＣＵ１を
介して制御する。車両の加速時に、加速意思推定手段Ｍ
３は、アクセル開度センサＳ₆で検出したアクセル開度
と、アクセル操作速度算出手段Ｍ２で算出したアクセル
操作速度とに基づいてドライバーの加速意思をファジー
理論を用いて推定し、アシスト量補正手段Ｍ４は前記加
速意思の大小に応じて前記アシスト量を補正する。また
車両の減速時には、アクセル開度とアクセル操作速度と
に基づいてドライバーの減速意思をファジー理論を用い
て推定し、その減速意思の大小に応じてモータＭが発生
する回生量を補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行用駆動源とし
てエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両に関
する。

【０００２】

【従来の技術】走行用駆動源としてエンジンおよびモー
タを備えており、エンジンの駆動力およびモータの駆動
力の何れか一方により、あるいはエンジンの駆動力およ
びモータの駆動力の両方により走行可能なハイブリッド
車両は公知である。

【０００３】従来、かかるハイブリッド車両において、
加速時にモータを駆動してエンジンの駆動力をアシスト
する場合、そのアシスト量はエンジン回転数および吸気
負圧に基づいてマップ検索を行うことにより、あるいは
エンジン回転数および車速に基づいてマップ検索を行う
ことにより決定していた。また減速時にモータを回生制
動してエネルギー回収を行う場合、その回生量はエンジ
ン回転数および吸気負圧に基づいてマップ検索を行うこ
とにより、あるいはエンジン回転数および車速に基づい
てマップ検索を行うことにより決定していた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ドライ
バーが車両を加速しようとする加速意思の大きさ、ある
いはドライバーが車両を減速しようとする減速意思の大
きさは様々であり、エンジン回転数、吸気負圧、車速等
に基づいてモータの駆動量および回生量をマップ検索す
るだけでは、ドライバーの意思を反映した加速および減
速を行うことが難しいという問題があった。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ハイブリッド車両の加速時あるいは減速時に、ドラ
イバーの意思を反映したモータの駆動あるいは回生を行
えるようにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、走行用の駆動力を発
生するエンジンと、走行用の駆動力を発生してエンジン
をアシストするモータと、車両の運転状態に応じてモー
タのアシスト量を決定するアシスト量決定手段を含む制
御手段とを備えてなり、前記制御手段の出力に応じてモ
ータを制御するハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、ドライバーのアクセル操作によるアク
セル開度を検出するアクセル開度検出手段の出力に基づ
いてアクセル操作速度を検出するアクセル操作速度算出
手段と、前記アクセル開度および前記アクセル操作速度
に基づいてドライバーの加速意思を推定する加速意思推
定手段と、前記加速意思に基づいて前記アシスト量を補
正するアシスト量補正手段とを備えたことを特徴とす
る。

【０００７】上記構成によれば、アクセル開度およびア
クセル操作速度に基づいてドライバーの加速意思を推定
し、推定した加速意思に基づいてモータのアシスト量を
補正するので、ドライバーの加速意思の大小に応じてモ
ータのアシスト量を適切に制御し、ドライバーの意思を
反映した走行を実現することができる。

【０００８】また請求項２に記載された発明は、走行用
の駆動力を発生するエンジンと、走行用の駆動力および
回生制動力を発生するモータと、車両の運転状態に応じ
てモータの回生量を決定する回生量決定手段を含む制御
手段とを備えてなり、前記制御手段の出力に応じてモー
タを制御するハイブリッド車両の制御装置において、前
記制御手段は、ドライバーのアクセル操作によるアクセ
ル開度を検出するアクセル開度検出手段の出力に基づい
てアクセル操作速度を検出するアクセル操作速度算出手
段と、前記アクセル開度および前記アクセル操作速度に
基づいてドライバーの減速意思を推定する減速意思推定
手段と、前記減速意思に基づいて前記回生量を補正する
回生量補正手段とを備えたことを特徴とする。

【０００９】上記構成によれば、アクセル開度およびア
クセル操作速度に基づいてドライバーの減速意思を推定
し、推定した減速意思に基づいてモータの回生量を補正
するので、ドライバーの減速意思の大小に応じてモータ
の回生量を適切に制御し、ドライバーの意思を反映した
走行を実現することができる。

【００１０】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記加速意思をファジー理論により
推定することを特徴とする。

【００１１】上記構成によれば、ドライバーの加速意思
をファジー理論によりきめ細かく推定し、ドライバーの
意思を充分に反映した走行を実現することができる。

【００１２】また請求項４に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、前記減速意思をファジー理論により
推定することを特徴とする。

【００１３】上記構成によれば、ドライバーの減速意思
をファジー理論によりきめ細かく推定し、ドライバーの
意思を充分に反映した走行を実現することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１５】図１〜図１６は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はハイブリッド車両の全体構成図、図２はモ
ータモード判定ルーチンのフローチャートの第１分図、
図３はモータモード判定ルーチンのフローチャートの第
２分図、図４はアシストトリガーテーブル、図５はドラ
イバー意思推定ルーチンのフローチャート、図６は加速
意思算出ルーチンのフローチャート、図７は加速意思メ
ンバーシップ関数を検索するマップ、図８は減速意思算
出ルーチンのフローチャート、図９は減速意思メンバー
シップ関数を検索するマップ、図１０はアシスト量補正
係数算出ルーチンのフローチャート、図１１はアシスト
量補正係数を検索するマップ、図１２は回生量補正係数
を検索するマップ、図１３は加速モードルーチンのフロ
ーチャート、図１４は減速モードルーチンのフローチャ
ート、図１５はモータのアシスト制御系のブロック図、
図１６はモータの回生制御系のブロック図である。

【００１６】図１に示すように、ハイブリッド車両はエ
ンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆
動力および／またはモータＭの駆動力はオートマチック
トランスミッションあるいはマニュアルトランスミッシ
ョンよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる
前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。またハイブリッド車両の
減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝
達されると、モータＭは発電機として機能して所謂回生
制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギ
ーとして回収する。

【００１７】モータＭの駆動および回生の制御は、モー
タＥＣＵ１に接続されたパワードライブユニット２によ
り行われる。パワードライブユニット２には電気二重層
コンデンサよりなる蓄電手段としてのキャパシタ３が接
続される。キャパシタ３は、最大電圧が２．５ボルトの
セルを１２個直列に接続したモジュールを、更に６個直
列に接続したもので、その最大電圧は１８０ボルトであ
る。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための
１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補
助バッテリ４はキャパシタ３にダウンバータ５を介して
接続される。メインＥＣＵ１１により制御されるダウン
バータ５は、キャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧し
て補助バッテリ４を充電する。

【００１８】キャパシタ３の最大電圧は１８０ボルトで
あるが、過充電による劣化防止のために実際に使用され
る最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバー
タ５の作動確保のために実際に使用される最小電圧は８
０ボルトに抑えられる。

【００１９】メインＥＣＵは、前記モータＥＣＵ１およ
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、キャパ
シタ３に蓄電された電力により駆動されるスタータモー
タ７の作動とを制御する。そのために、メインＥＣＵ１
１には、従動輪たる後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転数に基づいて
車速Ｖを検出する車速センサＳ₁からの信号と、エンジ
ン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサＳ₂から
の信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを
検出するシフトポジションセンサＳ₃からの信号と、ブ
レーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ₄
からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラ
ッチスイッチＳ₅からの信号と、アクセルペダル１０の
開度ＡＰを検出するアクセル開度センサＳ₆からの信号
と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度セン
サＳ₇からの信号と、キャパシタ３の残容量を検出する
キャパシタ残容量センサＳ₈からの信号と、補助バッテ
リ４から持ち出される消費電力を検出する１２ボルト系
消費電力センサＳ₉からの信号と、吸気負圧ＰＢを検出
する吸気負圧センサＳ₁₀からの信号とが入力される。

【００２０】このハイブリッド車両の制御モードには、
「始動モード」、「アイドル停止モード」、「アイドル
モード」、「減速モード」、「加速モード」および「ク
ルーズモード」の６種類があり、本発明は「加速モー
ド」におけるモータＭのアシスト力の制御と、「減速モ
ード」におけるモータＭの回生力の制御とを要旨とする
ものである。

【００２１】次に、図１５のブロック図に基づいてモー
タＭのアシスト力の制御系の概略を説明する。

【００２２】本発明の制御手段を構成するメインＥＣＵ
１１は、アシスト量決定手段Ｍ１と、アクセル操作速度
算出手段Ｍ２と、加速意思推定手段Ｍ３と、アシスト量
補正手段Ｍ４とを備える。アシスト量決定手段Ｍ１は、
車速センサＳ₁で検出した車速Ｖと、エンジン回転数セ
ンサＳ₂で検出したエンジン回転数Ｎｅと、シフトポジ
ションセンサＳ₃で検出したシフトポジションと、吸気
負圧検出手段Ｓ₁₀で検出した吸気負圧ＰＢとに基づい
て、モータＭが発生するアシスト量をモータＥＣＵ１を
介して制御する。

【００２３】アクセル操作速度算出手段Ｍ２は、アクセ
ル開度センサＳ₆で検出したアクセル開度ＡＰに基づい
てアクセル操作速度ＤＡＰを算出し、加速意思推定手段
Ｍ３は、前記アクセル開度ＡＰおよびアクセル操作速度
ＤＡＰに基づいてドライバーの加速意思をファジー理論
を用いて推定する。アシスト量補正手段Ｍ４は、ドライ
バーの加速意思が大きいときには、アシスト量決定手段
Ｍ１により決定されるアシスト量を増加方向に補正し、
逆にドライバーの加速意思が小さいときには、アシスト
量決定手段Ｍ１により決定されるアシスト量を減少方向
に補正する。

【００２４】次に、図１６のブロック図に基づいてモー
タＭの回生力の制御系の概略を説明する。

【００２５】メインＥＣＵ１１は、回生量決定手段Ｍ５
と、アクセル操作速度算出手段Ｍ２と、減速意思推定手
段Ｍ６と、回生量補正手段Ｍ７とを備える。回生量決定
手段Ｍ５は、車速センサＳ₁で検出した車速Ｖと、エン
ジン回転数センサＳ₂で検出したエンジン回転数Ｎｅ
と、シフトポジションセンサＳ₃で検出したシフトポジ
ションと、吸気負圧検出手段Ｓ₁₀で検出した吸気負圧Ｐ
Ｂと、ブレーキスイッチＳ₄で検出した制動状態とに基
づいて、モータＭが発生する回生量をモータＥＣＵ１を
介して制御する。

【００２６】アクセル操作速度算出手段Ｍ２は、アクセ
ル開度センサＳ₆で検出したアクセル開度ＡＰに基づい
てアクセル操作速度ＤＡＰを算出し、減速意思推定手段
Ｍ６は、前記アクセル開度ＡＰおよびアクセル操作速度
ＤＡＰに基づいてドライバーの減速意思をファジー理論
を用いて推定する。回生量補正手段Ｍ７は、ドライバー
の減速意思が大きいときには、回生量決定手段Ｍ５によ
り決定される回生量を増加方向に補正し、逆にドライバ
ーの減速意思が小さいときには、回生量決定手段Ｍ５に
より決定される回生量を減少方向に補正する。

【００２７】次に、図２および図３のフローチャートに
基づいて前記６種類のモードの決定について説明する。

【００２８】先ず、図２のフローチャートのステップＳ
１１でドライバーがスタータスイッチをＯＮしたとき、
ステップＳ１２でエンジン回転数センサＳ₂により検出
されたエンジン回転数Ｎｅがエンジンストール判定回転
数ＮＣＲと比較され、Ｎｅ≦ＮＣＲであってエンジンＥ
が停止状態にあれば、ステップＳ１３で「始動モード」
が選択され、スタータモータ７が作動してエンジンＥを
始動する。その結果、エンジンＥが始動してステップＳ
１２でＮｅ＞ＮＣＲになると、「始動モード」を終了し
てステップＳ１６に移行する。

【００２９】ステップＳ１１でスタータスイッチがＯＦ
Ｆすると、ステップＳ１４でドライバーの加速意思ある
いは減速意思の推定が行われる。このステップＳ１４の
具体的内容は後から詳述する。

【００３０】続くステップＳ１５でアイドルエンジン停
止制御実行フラグＦＦＣＭＧの状態を確認する。アイ
ドルエンジン停止制御実行フラグＦＦＣＭＧは、アイ
ドル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを識別する
ためのもので、それが「０」にセットされた状態では、
燃料供給量制御手段６による燃料カットに続く燃料供給
の再開が実行されてエンジンＥがアイドル運転状態に維
持されるが、それが「１」にセットされた状態では、燃
料カットに続く燃料供給の再開が禁止されてアイドル運
転を行わずにエンジンＥが停止させられ、燃料消費量の
節減が図られる。

【００３１】アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧは、オートマチックトランスミッションを搭載
した車両では、原則的にシフトポジションセンサＳ₃で
検出したシフトポジションと、ブレーキスイッチＳ₄で
検出した制動状態とに基づいて制御され、またマニュア
ルトランスミッションを搭載した車両では、原則的にシ
フトポジションセンサＳ₃で検出したシフトポジション
と、クラッチスイッチＳ₅で検出したクラッチ操作状態
とに基づいて制御される。

【００３２】而して、ステップＳ１５でアイドルエンジ
ン停止制御実行フラグＦＦＣＭＧが「０」にセットさ
れており、且つステップＳ１２でＮｅ≦ＮＣＲであって
エンジンＥが停止状態にあれば、ステップＳ１３で「始
動モード」が選択されてエンジンＥが自動的に始動す
る。これにより、例えば信号待ち等の状態でエンジンＥ
が停止しているとき、シフトポジションセンサＳ₃、ブ
レーキスイッチＳ₄またはクラッチスイッチＳ₅の出力
に基づいてドライバーが車両を発進させる意思を持った
ことが確認されると、自動的にエンジンＥの始動が実行
される。ステップＳ１５でアイドルエンジン停止制御実
行フラグＦＦＣＭＧが「１」にセットされている場
合、あるいはステップＳ１５でアイドルエンジン停止制
御実行フラグＦＦＣＭＧが「０」にセットされてお
り、且つステップＳ１２でＮｅ＞ＮＣＲであってエンジ
ンＥが運転状態にあればステップＳ１６に移行し、スロ
ットル開度センサＳ₇で検出したスロットル開度ＴＨを
スロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥと比較する。

【００３３】ステップＳ１６でＴＨ＜ＴＨＩＤＬＥであ
ってスロットルバルブが全閉状態にあり、且つステップ
Ｓ１７で車速センサＳ₁により検出した車速Ｖが０であ
れば、即ち車両が停止状態にあれば、ステップＳ１８で
アイドルエンジン停止制御実行フラグＦＦＣＭＧの状
態を確認する。そしてステップＳ１８でアイドルエンジ
ン停止制御実行フラグＦＦＣＭＧが「１」にセットさ
れていれば、ステップＳ１９で「アイドル停止モード」
が選択され、燃料カットに続く燃料供給の再開が禁止さ
れてアイドル運転を行わずにエンジンＥが停止させられ
る。一方、ステップＳ１８でアイドルエンジン停止制御
実行フラグＦＦＣＭＧが「０」にセットされていれ
ば、ステップＳ２０で「アイドルモード」が選択され、
燃料カットに続く燃料供給の再開が実行されてエンジン
Ｅがアイドル運転状態に維持される。

【００３４】ステップＳ１６でＴＨ＜ＴＨＩＤＬＥであ
ってスロットルバルブが全閉状態にあり、ステップＳ１
７で車速センサＳ₁により検出した車速Ｖが０でなけれ
ば、ステップＳ２３で「減速モード」が選択され、モー
タＭによる回生制動が実行される。この「減速モード」
の具体的内容は後から詳述する。

【００３５】ステップＳ１６でスロットル開度ＴＨがス
ロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥ以上であってスロット
ルバルブが開いていれば、ステップＳ２４において、
「加速モード」および「クルーズモード」を判別するた
めの加速モード／クルーズモード判定フラグＦＭＡＳ
Ｔを、図４に示したアシストトリガーテーブルから検索
する。そしてステップＳ２５で加速モード／クルーズモ
ード判定フラグＦＭＡＳＴが「１」であればステップ
Ｓ２６で「加速モード」が選択され、モータＭの駆動力
でエンジンＥの駆動力がアシストされる。またステップ
Ｓ２５で加速モード／クルーズモード判定フラグＦＭ
ＡＳＴが「０」であればステップＳ２７で「クルーズモ
ード」が選択され、車両は基本的にはエンジンＥの駆動
力で走行する。尚、「クルーズモード」において、キャ
パシタ３の電圧に応じてモータＭによるアシスト／回生
を行うことも可能である。「加速モード」の具体的内容
は後から詳述する。

【００３６】図４に示すように、アシストトリガーテー
ブルはスロットル開度センサＳ₇で検出したスロットル
開度ＴＨと、エンジン回転数センサＳ₂で検出したエン
ジン回転数Ｎｅとをパラメータとするもので、ヒステリ
シスが設定されている。即ち、スロットル開度ＴＨの増
加に応じて、あるいはエンジン回転数Ｎｅの減少に応じ
てＭＡＳＴＨのラインを下から上に通過すると、加速モ
ード／クルーズモード判定フラグＦＭＡＳＴが「０」
から「１」に変化し、またスロットル開度ＴＨの減少に
応じて、あるいはエンジン回転数Ｎｅの増加に応じてＭ
ＡＳＴＬのラインを上から下に通過すると、加速モード
／クルーズモード判定フラグＦＭＡＳＴが「１」から
「０」に変化するようになっている。その結果、スロッ
トル開度ＴＨが大きくエンジン回転数Ｎｅが小さいとき
に「加速モード」が選択され、スロットル開度ＴＨが小
さくエンジン回転数Ｎｅが大きいときに「クルーズモー
ド」が選択される。

【００３７】而して、図３のフローチャートのステップ
Ｓ２８で前記各モードに応じて決定される態様でモータ
Ｍの駆動および回生が制御される。

【００３８】次に、前記ステップＳ１４の「運転意思推
定」の具体的内容を、図５、図６、図８および図１０の
フローチャートを参照して説明する。

【００３９】先ず、図５のフローチャートのステップＳ
３１で、アクセル開度センサＳ₆で検出したアクセル開
度ＡＰに基づいてアクセル操作速度ＤＡＰを算出する。
即ち、現在のアクセル開度ＡＰから０．１ｓｅｃ前のア
クセル開度ＡＰ１を減算した値（ＡＰ−ＡＰ１）をアク
セル操作速度ＤＡＰとする。

【００４０】続くステップＳ３２で、アクセル開度ＡＰ
およびアクセル操作速度ＤＡＰに基づいて、ドライバー
の加速意思を推定する。ドライバーの加速意思推定の具
体的内容は、図６のフローチャートに示される。

【００４１】図６のフローチャートのステップＳ４１
で、アクセル開度ＡＰに基づいて図７（Ａ）のＡＰ〜ｕ
ＡＣＣ１検索マップから、アクセル開度に基づく加速意
思小メンバーシップ関数検索値ｕＡＣＣ１を検索し、ス
テップＳ４２でアクセル開度ＡＰに基づいて図７（Ｂ）
のＡＰ〜ｕＡＣＣ２検索マップから、アクセル開度に基
づく加速意思大メンバーシップ関数検索値ｕＡＣＣ２を
検索し、ステップＳ４３でアクセル操作速度ＤＡＰに基
づいて図７（Ｃ）のＤＡＰ〜ｖＡＣＣ１検索マップか
ら、アクセル操作速度に基づく加速意思小メンバーシッ
プ関数検索値ｖＡＣＣ１を検索し、ステップＳ４４でア
クセル操作速度ＤＡＰに基づいて図７（Ｄ）のＤＡＰ〜
ｖＡＣＣ２検索マップから、アクセル操作速度に基づく
加速意思大メンバーシップ関数検索値ｖＡＣＣ２を検索
する。

【００４２】図７（Ａ）のＡＰ〜ｕＡＣＣ１検索マップ
は、アクセル開度ＡＰが０から格子点ＡＰＵＡＣＣ１Ｌ
（例えば、５ｄｅｇ）に達するまでは１に設定され、そ
こからアクセル開度ＡＰの増加に応じてリニアに減少
し、格子点ＡＰＵＡＣＣ１Ｈ（例えば、４０ｄｅｇ）に
達した後は０に保持される。図７（Ｂ）のＡＰ〜ｕＡＣ
Ｃ２検索マップは、アクセル開度ＡＰが０から格子点Ａ
ＰＵＡＣＣ２Ｌ（例えば、５ｄｅｇ）に達するまでは０
に設定され、そこからアクセル開度ＡＰの増加に応じて
リニアに増加し、格子点ＡＰＵＡＣＣ２Ｈ（例えば、４
０ｄｅｇ）に達した後は１に保持される。

【００４３】図７（Ｃ）のＤＡＰ〜ｖＡＣＣ１検索マッ
プは、アクセル操作速度ＤＡＰが０から格子点ＤＡＰＶ
ＡＣＣ１Ｌ（例えば、５ｄｅｇ／ｓｅｃ）に達するまで
は１に設定され、そこからアクセル操作速度ＤＡＰの増
加に応じてリニアに減少し、格子点ＤＡＰＶＡＣＣ１Ｈ
（例えば、４０ｄｅｇ／ｓｅｃ）に達した後は０に保持
される。図７（Ｄ）のＤＡＰ〜ｖＡＣＣ２検索マップ
は、アクセル操作速度ＤＡＰが０から格子点ＤＡＰＶＡ
ＣＣ２Ｌ（例えば、５ｄｅｇ／ｓｅｃ）に達するまでは
０に設定され、そこからアクセル操作速度ＤＡＰの増加
に応じてリニアに増加し、格子点ＤＡＰＶＡＣＣ２Ｈ
（例えば、４０ｄｅｇ／ｓｅｃ）に達した後は１に保持
される。

【００４４】続くステップＳ４５で、アクセル開度に基
づく加速意思小メンバーシップ関数検索値ｕＡＣＣ１、
アクセル開度に基づく加速意思大メンバーシップ関数検
索値ｕＡＣＣ２、アクセル操作速度に基づく加速意思小
メンバーシップ関数検索値ｖＡＣＣ１およびアクセル操
作速度に基づく加速意思大メンバーシップ関数検索値ｖ
ＡＣＣ２を表１に示すマップに適用することにより、ｕ
ＡＣＣ１およびｖＡＣＣ１の組み合わせから加速意思出
力値ｗＡＣＣ１１を検索し、ｕＡＣＣ１およびｖＡＣＣ
２の組み合わせから加速意思出力値ｗＡＣＣ１２を検索
し、ｕＡＣＣ２およびｖＡＣＣ１の組み合わせから加速
意思出力値ｗＡＣＣ２１を検索し、ｕＡＣＣ２およびｖ
ＡＣＣ２の組み合わせから加速意思出力値ｗＡＣＣ２２
を検索する。

【００４５】

【表１】加速意思出力値ｗＡＣＣ１１，ｗＡＣＣ１２，ｗＡＣＣ
２１，ｗＡＣＣ２２の値は、表１の右側に行くほど、下
側に行くほど、あるいは右下側に行くほど大きくなるよ
うに設定されており、またアクセル操作速度が増加した
場合のほうが、アクセル開度が増加した場合よりも大き
くなるように設定されている。

【００４６】このように、アクセル開度だけでなくアク
セル操作速度に基づいて加速意思出力値ｗＡＣＣ１１，
ｗＡＣＣ１２，ｗＡＣＣ２１，ｗＡＣＣ２２を検索する
ので、ドライバーの加速意思を一層明確に反映すること
ができる。

【００４７】続くステップＳ４６で、単位時間当たりの
加速意思出力値ＡＣＣＭを、前記４つの加速意思メンバ
ーシップ関数検索値ｕＡＣＣ１，ｕＡＣＣ２，ｖＡＣＣ
１，ｖＡＣＣ２および前記４つの加速意思出力値ｗＡＣ
Ｃ１１，ｗＡＣＣ１２，ｗＡＣＣ２１，ｗＡＣＣ２２を
用いて、次式から算出する。

【００４８】ＡＣＣＭ＝（Ａ₁＋Ａ₂＋Ａ₃＋Ａ₄）／
（Ｂ₁＋Ｂ₂＋Ｂ₃＋Ｂ₄）Ａ₁＝ｕＡＣＣ１＊ｖＡＣＣ１＊ｗＡＣＣ１１Ａ₂＝ｕＡＣＣ１＊ｖＡＣＣ２＊ｗＡＣＣ１２Ａ₃＝ｕＡＣＣ２＊ｖＡＣＣ１＊ｗＡＣＣ２１Ａ₄＝ｕＡＣＣ２＊ｖＡＣＣ２＊ｗＡＣＣ２２Ｂ₁＝ｕＡＣＣ１＊ｖＡＣＣ１Ｂ₂＝ｕＡＣＣ１＊ｖＡＣＣ２Ｂ₃＝ｕＡＣＣ２＊ｖＡＣＣ１Ｂ₄＝ｕＡＣＣ２＊ｖＡＣＣ２続くステップＳ４７で、単位時間当たりの加速意思積算
値の前回値ＡＣＣＳＵＭ（ｎ−１）に今回の単位時間当
たりの加速意思出力値ＡＣＣＭを加算することにより、
単位時間当たりの加速意思積算値の今回値ＡＣＣＳＵＭ
（ｎ）を算出する。

【００４９】続くステップＳ４８〜Ｓ５１で、前記ステ
ップＳ４７において算出した単位時間当たりの加速意思
積算値ＡＣＣＳＵＭをリミット処理し、その上限および
下限を規制する。即ち、ステップＳ４８で単位時間当た
りの加速意思積算値ＡＣＣＳＵＭが下限値ＡＣＣＳＵＭ
Ｌ未満であれば、ステップＳ５０で前記下限値ＡＣＣＳ
ＵＭＬを単位時間当たりの加速意思積算値ＡＣＣＳＵＭ
とし、ステップＳ４９で単位時間当たりの加速意思積算
値ＡＣＣＳＵＭが上限値ＡＣＣＳＵＭＨを越えていれ
ば、ステップＳ５１で前記上限値ＡＣＣＳＵＭＨを単位
時間当たりの加速意思積算値ＡＣＣＳＵＭとする。

【００５０】続いて、図５のフローチャートのステップ
Ｓ３３で、アクセル開度ＡＰおよびアクセル操作速度Ｄ
ＡＰに基づいて、ドライバーの減速意思を推定する。ド
ライバーの減速意思推定の具体的内容は、図８のフロー
チャートに示される。

【００５１】図８のフローチャートのステップＳ６１で
単位時間当たりの加速意思出力値ＡＣＣＭが０でなく、
ドライバーが加速意思を持っていると判断すれば、ステ
ップＳ７２に移行して後述する単位時間当たりの減速意
思積算値ＤＥＣＳＵＭを下限値ＤＥＣＳＵＭＬに設定す
る。またステップＳ６１で単位時間当たりの加速意思出
力値ＡＣＣＭが０であり、ステップＳ６２でブレーキペ
ダル８が踏まれてブレーキスイッチＳ₄がＯＮしていれ
ば、ドライバーが強い減速意思を持っていると判断し、
ステップＳ７３に移行して単位時間当たりの減速意思積
算値ＤＥＣＳＵＭを上限値ＤＥＣＳＵＭＨに設定する。

【００５２】ステップＳ６１で単位時間当たりの加速意
思出力値ＡＣＣＭが０であり、且つステップＳ６２でブ
レーキペダル８が踏まれていなければ、ステップＳ６３
に移行してアクセル開度ＡＰおよびアクセル操作速度Ｄ
ＡＰに基づいてドライバーの減速意思を推定する。

【００５３】先ず、ステップＳ６３でアクセル開度ＡＰ
に基づいて図９（Ａ）のＡＰ〜ｕＤＥＣ１検索マップか
ら、アクセル開度に基づく減速意思小メンバーシップ関
数検索値ｕＤＥＣ１を検索し、ステップＳ６４でアクセ
ル開度ＡＰに基づいて図９（Ｂ）のＡＰ〜ｕＤＥＣ２検
索マップから、アクセル開度に基づく減速意思大メンバ
ーシップ関数検索値ｕＤＥＣ２を検索し、ステップＳ６
５でアクセル操作速度ＤＡＰに基づいて図９（Ｃ）のＤ
ＡＰ〜ｖＤＥＣ１検索マップから、アクセル操作速度に
基づく減速意思小メンバーシップ関数検索値ｖＤＥＣ１
を検索し、ステップＳ６６でアクセル操作速度ＤＡＰに
基づいて図９（Ｄ）のＤＡＰ〜ｖＤＥＣ２検索マップか
ら、アクセル操作速度に基づく減速意思大メンバーシッ
プ関数検索値ｖＤＥＣ２を検索する。

【００５４】図９（Ａ）のＡＰ〜ｕＤＥＣ１検索マップ
は、アクセル開度ＡＰが０から格子点ＡＰＵＤＥＣ１Ｌ
（例えば、５ｄｅｇ）に達するまでは１に設定され、そ
こからアクセル開度ＡＰの増加に応じてリニアに減少
し、格子点ＡＰＵＤＥＣ１Ｈ（例えば、４０ｄｅｇ）に
達した後は０に保持される。図９（Ｂ）のＡＰ〜ｕＤＥ
Ｃ２検索マップは、アクセル開度ＡＰが０から格子点Ａ
ＰＵＤＥＣ２Ｌ（例えば、５ｄｅｇ）に達するまでは０
に設定され、そこからアクセル開度ＡＰの増加に応じて
リニアに増加し、格子点ＡＰＵＤＥＣ２Ｈ（例えば、４
０ｄｅｇ）に達した後は１に保持される。

【００５５】図９（Ｃ）のＤＡＰ〜ｖＤＥＣ１検索マッ
プは、アクセル操作速度ＤＡＰが０から格子点ＤＡＰＶ
ＤＥＣ１Ｌ（例えば、−５ｄｅｇ／ｓｅｃ）に達するま
では１に設定され、そこからアクセル操作速度ＤＡＰの
増加に応じてリニアに減少し、格子点ＤＡＰＶＤＥＣ１
Ｈ（例えば、−４０ｄｅｇ／ｓｅｃ）に達した後は０に
保持される。図９（Ｄ）のＤＡＰ〜ｖＤＥＣ２検索マッ
プは、アクセル操作速度ＤＡＰが０から格子点ＤＡＰＶ
ＤＥＣ２Ｌ（例えば、−５ｄｅｇ／ｓｅｃ）に達するま
では０に設定され、そこからアクセル操作速度ＤＡＰの
増加に応じてリニアに増加し、格子点ＤＡＰＶＤＥＣ２
Ｈ（例えば、−４０ｄｅｇ／ｓｅｃ）に達した後は１に
保持される。

【００５６】続くステップＳ６７で、アクセル開度に基
づく減速意思小メンバーシップ関数検索値ｕＤＥＣ１、
アクセル開度に基づく減速意思大メンバーシップ関数検
索値ｕＤＥＣ２、アクセル操作速度に基づく減速意思小
メンバーシップ関数検索値ｖＤＥＣ１およびアクセル操
作速度に基づく減速意思大メンバーシップ関数検索値ｖ
ＤＥＣ２を表２に示すマップに適用することにより、ｕ
ＤＥＣ１およびｖＤＥＣ１の組み合わせから減速意思出
力値ｗＤＥＣ１１を検索し、ｕＤＥＣ１およびｖＤＥＣ
２の組み合わせから減速意思出力値ｗＤＥＣ１２を検索
し、ｕＤＥＣ２およびｖＤＥＣ１の組み合わせから減速
意思出力値ｗＤＥＣ２１を検索し、ｕＤＥＣ２およびｖ
ＤＥＣ２の組み合わせから減速意思出力値ｗＤＥＣ２２
を検索する。

【００５７】

【表２】減速意思出力値ｗＤＥＣ１１，ｗＤＥＣ１２，ｗＤＥＣ
２１，ｗＤＥＣ２２の値は、表２の右側に行くほど、下
側に行くほど、あるいは右下側に行くほど大きくなるよ
うに設定されており、またアクセル操作速度が増加した
場合のほうが、アクセル開度が増加した場合よりも大き
くなるように設定されている。

【００５８】このように、アクセル開度だけでなくアク
セル操作速度に基づいて減速意思出力値ｗＤＥＣ１１，
ｗＤＥＣ１２，ｗＤＥＣ２１，ｗＤＥＣ２２を検索する
ので、ドライバーの減速意思を一層明確に反映すること
ができる。

【００５９】続くステップＳ６８で、単位時間当たりの
減速意思出力値ＤＥＣＭを、前記４つの減速意思メンバ
ーシップ関数検索値ｕＤＥＣ１，ｕＤＥＣ２，ｖＤＥＣ
１，ｖＤＥＣ２および前記４つの減速意思出力値ｗＤＥ
Ｃ１１，ｗＤＥＣ１２，ｗＤＥＣ２１，ｗＤＥＣ２２を
用いて、次式から算出する。

【００６０】ＤＥＣＭ＝（Ｃ₁＋Ｃ₂＋Ｃ₃＋Ｃ₄）／
（Ｄ₁＋Ｄ₂＋Ｄ₃＋Ｄ₄）Ｃ₁＝ｕＤＥＣ１＊ｖＤＥＣ１＊ｗＤＥＣ１１Ｃ₂＝ｕＤＥＣ１＊ｖＤＥＣ２＊ｗＤＥＣ１２Ｃ₃＝ｕＤＥＣ２＊ｖＤＥＣ１＊ｗＤＥＣ２１Ｃ₄＝ｕＤＥＣ２＊ｖＤＥＣ２＊ｗＤＥＣ２２Ｄ₁＝ｕＤＥＣ１＊ｖＤＥＣ１Ｄ₂＝ｕＤＥＣ１＊ｖＤＥＣ２Ｄ₃＝ｕＤＥＣ２＊ｖＤＥＣ１Ｄ₄＝ｕＤＥＣ２＊ｖＤＥＣ２続くステップＳ６９で、単位時間当たりの減速意思積算
値の前回値ＤＥＣＳＵＭ（ｎ−１）に今回の単位時間当
たりの減速意思出力値ＤＥＣＭを加算することにより、
単位時間当たりの減速意思積算値の今回値ＤＥＣＳＵＭ
（ｎ）を算出する。

【００６１】続くステップＳ７０〜Ｓ７３で、前記ステ
ップＳ６９において算出した単位時間当たりの減速意思
積算値ＤＥＣＳＵＭをリミット処理し、その上限および
下限を規制する。即ち、ステップＳ７０で単位時間当た
りの減速意思積算値ＤＥＣＳＵＭが下限値ＤＥＣＳＵＭ
Ｌ未満であれば、ステップＳ７２で前記下限値ＤＥＣＳ
ＵＭＬを単位時間当たりの減速意思積算値ＤＥＣＳＵＭ
とし、ステップＳ７１で単位時間当たりの減速意思積算
値ＤＥＣＳＵＭが上限値ＤＥＣＳＵＭＨを越えていれ
ば、ステップＳ７３で前記上限値ＤＥＣＳＵＭＨを単位
時間当たりの減速意思積算値ＤＥＣＳＵＭとする。

【００６２】続いて、図５のフローチャートのステップ
Ｓ３４で、前記単位時間当たりの加速意思積算値ＡＣＣ
ＳＵＭに基づいてアシスト量補正係数ＫＡＳＳＩＳＴを
決定する。図１１は加速意思積算値ＡＣＣＳＵＭからア
シスト量補正係数ＫＡＳＳＩＳＴを検索するアシスト量
補正係数検索マップを示すもので、加速意思積算値ＡＣ
ＣＳＵＭが０から格子点ＡＣＣＳＵＭＬに達するまでア
シスト量補正係数ＫＡＳＳＩＳＴは１未満の所定値に設
定され、そこから加速意思積算値ＡＣＣＳＵＭが格子点
ＡＣＣＳＵＭＨに達するまでアシスト量補正係数ＫＡＳ
ＳＩＳＴは１を越えてリニアに増加し、加速意思積算値
ＡＣＣＳＵＭが格子点ＡＣＣＳＵＭＨに達した後にアシ
スト量補正係数ＫＡＳＳＩＳＴは１よりも大きい所定値
に保持される。

【００６３】このようにして、図１０のフローチャート
のステップＳ８１でアシスト量補正係数ＫＡＳＳＩＳＴ
が検索されると、続くステップＳ８２〜Ｓ８５で、前記
ステップＳ８１において検索したアシスト量補正係数Ｋ
ＡＳＳＩＳＴをリミット処理し、その上限および下限を
規制する。即ち、ステップＳ８２でアシスト量補正係数
ＫＡＳＳＩＳＴが上限値ＫＡＳＳＩＳＴＬＭＴＨ以上で
あれば、ステップＳ８４で前記上限値ＫＡＳＳＩＳＴＬ
ＭＴＨをアシスト量補正係数ＫＡＳＳＩＳＴとし、ステ
ップＳ８３でアシスト量補正係数ＫＡＳＳＩＳＴが下限
値ＫＡＳＳＩＳＴＬＭＴＬ以下であれば、ステップＳ８
５で前記下限値ＫＡＳＳＩＳＴＬＭＴＬをアシスト量補
正係数ＫＡＳＳＩＳＴとする。

【００６４】続いて、図５のフローチャートのステップ
Ｓ３５で、前記単位時間当たりの減速意思積算値ＤＥＣ
ＳＵＭに基づいて回生量補正係数ＫＲＥＧＥＮＥを決定
する。図１２は減速意思積算値ＤＥＣＳＵＭから回生量
補正係数ＫＲＥＧＥＮＥを検索する回生量補正係数検索
マップを示すもので、減速意思積算値ＤＥＣＳＵＭが０
から格子点ＤＥＣＳＵＭＬに達するまで回生量補正係数
ＫＲＥＧＥＮＥは１に設定され、そこから減速意思積算
値ＤＥＣＳＵＭが格子点ＤＥＣＳＵＭＨに達するまで回
生量補正係数ＫＲＥＧＥＮＥはリニアに減少し、減速意
思積算値ＡＣＣＳＵＭが格子点ＤＥＣＳＵＭＨに達した
後に回生量補正係数ＫＲＥＧＥＮＥは１よりも小さい所
定値に保持される。

【００６５】次に、図３のフローチャートのステップＳ
２６の「加速モード」の内容を、そのサブルーチンを示
す図１３のフローチャートに基づいて説明する。

【００６６】先ずステップＳ９１でＲＡＭに記憶されて
いる各種記憶値をクリアする。続くステップＳ９２にお
いて、マニュアルトランスミッションを搭載した車両の
クラッチスイッチＳ₅がＯＮしていてクラッチ断状態に
ある場合と、ステップＳ９３において、マニュアルトラ
ンスミッションを搭載した車両のシフトポジションがニ
ュートラルポジションにあるか、オートマチックトラン
スミッションを搭載した車両のシフトポジションがニュ
ートラルポジションかパーキングポジションにある場合
と、ステップＳ９４において、キャパシタ残容量センサ
Ｓ₈で検出したキャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが下限値
ＱＣＡＰＬＭＴＬ以下である場合とには、ステップＳ９
５でモータＭのアシスト量ＡＳＴＰＷＲを０に設定して
モータＭによるアシストを中止する。そしてステップＳ
９６で、１２ボルト系消費電力センサＳ₉で検出した１
２ボルト系消費電力に相当する電力をモータＭの回生に
より発電し、その電力を補助バッテリ４に供給する。

【００６７】一方、ステップＳ９２において、マニュア
ルトランスミッションを搭載した車両のクラッチスイッ
チＳ₅がＯＦＦしていてクラッチ接状態にあり、ステッ
プＳ９３において、マニュアルトランスミッションを搭
載した車両のシフトポジションがインギヤポジションに
あるか、オートマチックトランスミッションを搭載した
車両のシフトポジションがニュートラルポジションかパ
ーキングポジション以外にあり、且つステップＳ９４に
おいて、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが下限値ＱＣＡ
ＰＬＭＴＬを越えている場合には、モータＭによるアシ
ストを行うべく、ステップＳ９７でアシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲをマップ検索する。

【００６８】アシスト量ＡＳＴＰＷＲを検索するマップ
は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両と、
オートマチックトランスミッションを搭載した車両とで
異なっており、マニュアルトランスミッションを搭載し
た車両では、吸気負圧センサＳ₁₀で検出した吸気負圧Ｐ
Ｂと、エンジン回転数センサＳ₂で検出したエンジン回
転数Ｎｅとに基づいてアシスト量ＡＳＴＰＷＲを検索
し、オートマチックトランスミッションを搭載した車両
では、車速センサＳ₁で検出した車速Ｖと、エンジン回
転数センサＳ₂で検出したエンジン回転数Ｎｅとに基づ
いてアシスト量ＡＳＴＰＷＲを検索する。

【００６９】尚、マニュアルトランスミッションを搭載
した車両用のマップは変速段毎に持ち替えられ、更に混
合気の濃度に応じて持ち替えられる。またオートマチッ
クトランスミッションを搭載した車両用のマップは混合
気の濃度に応じて持ち替えられる。

【００７０】続くステップＳ９８で、前記ステップＳ９
７で検索したアシスト量ＡＳＴＰＷＲに、図１０のフロ
ーチャートで算出したアシスト量補正係数ＫＡＳＳＩＳ
Ｔを乗算して補正した値を最終的なアシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲとし、この最終的なアシスト量ＡＳＴＰＷＲが得ら
れるようにモータＭが駆動される。ドライバーの加速意
思が大きいときにはアシスト量補正係数ＫＡＳＳＩＳＴ
も大きくなるため、そのアシスト量補正係数ＫＡＳＳＩ
ＳＴを乗算されたアシスト量ＡＳＴＰＷＲも大きくな
り、その結果モータＭがドライバーの加速意思に則した
大きな駆動力を発生して車両の加速性能が高められる。

【００７１】モータＭが駆動力を発生しているときには
回生電力を利用できないため、ステップＳ９９で１２ボ
ルト系消費電力に相当する電力をキャパシタ３から補助
バッテリ４に供給する。

【００７２】次に、図３のフローチャートのステップＳ
２３の「減速モード」の内容を、そのサブルーチンを示
す図１４のフローチャートに基づいて説明する。

【００７３】先ずステップＳ１０１でＲＡＭに記憶され
ている各種記憶値をクリアする。続くステップＳ１０２
において、マニュアルトランスミッションを搭載した車
両のクラッチスイッチＳ₅がＯＮしていてクラッチ断状
態にある場合と、ステップＳ１０３において、マニュア
ルトランスミッションを搭載した車両のシフトポジショ
ンがニュートラルポジションにあるか、オートマチック
トランスミッションを搭載した車両のシフトポジション
がニュートラルポジションかパーキングポジションにあ
る場合と、ステップＳ１０５において、キャパシタ残容
量センサＳ₈で検出したキャパシタ３の残容量ＱＣＡＰ
が上限値ＱＣＡＰＬＭＴＨ以上である場合とには、ステ
ップＳ１０６でモータＭの非制動時回生量ＲＥＧＥＮお
よび制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲを何れも０に設定して
モータＭによる回生制動を中止する。

【００７４】一方、ステップＳ１０２において、マニュ
アルトランスミッションを搭載した車両のクラッチスイ
ッチＳ₅がＯＦＦしていてクラッチ接状態にあり、ステ
ップＳ１０３において、マニュアルトランスミッション
を搭載した車両のシフトポジションがインギヤポジショ
ンにあるか、オートマチックトランスミッションを搭載
した車両のシフトポジションがニュートラルポジション
かパーキングポジション以外にあり、且つステップＳ１
０５において、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが上限値
ＱＣＡＰＬＭＴＨ未満である場合には、モータＭによる
回生制動を行うべく、ステップＳ１０７に移行する。

【００７５】尚、ステップＳ１０３において、マニュア
ルトランスミッションを搭載した車両のシフトポジショ
ンがインギヤポジションにあるか、オートマチックトラ
ンスミッションを搭載した車両のシフトポジションがニ
ュートラルポジションかパーキングポジション以外にあ
る場合には、ステップＳ１０４において、１２ボルト系
消費電力センサＳ₉で検出した１２ボルト系消費電力に
相当する電力をモータＭの回生により発電し、その電力
を補助バッテリ４に供給する。

【００７６】ステップＳ１０７でブレーキスイッチＳ₄
がＯＦＦしている非制動時には、ステップＳ１０８で非
制動時回生量ＲＥＧＥＮをマップ検索し、ステップＳ１
０７でブレーキスイッチＳ₄がＯＮしている制動時に
は、ステップＳ１１１で制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲを
マップ検索する。非制動時回生量ＲＥＧＥＮおよび制動
時回生量ＲＥＧＥＮＢＲを検索するマップは、マニュア
ルトランスミッションを搭載した車両と、オートマチッ
クトランスミッションを搭載した車両とで異なってお
り、マニュアルトランスミッションを搭載した車両で
は、吸気負圧センサＳ ₁₀で検出した吸気負圧ＰＢと、エ
ンジン回転数センサＳ₂で検出したエンジン回転数Ｎｅ
とに基づいて非制動時回生量ＲＥＧＥＮおよび制動時回
生量ＲＥＧＥＮＢＲを検索し、オートマチックトランス
ミッションを搭載した車両では、車速センサＳ₁で検出
した車速Ｖと、エンジン回転数センサＳ₂で検出したエ
ンジン回転数Ｎｅとに基づいて非制動時回生量ＲＥＧＥ
Ｎおよび制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲを検索する。

【００７７】ブレーキスイッチＳ₄がＯＮしているとき
は、大きな制動力を必要としてブレーキペダル８を踏ん
だ場合であり、従って制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲは非
制動時回生量ＲＥＧＥＮよりも大きく設定される。尚、
マニュアルトランスミッションを搭載した車両用のマッ
プは変速段毎に持ち替えられ、更に混合気の濃度に応じ
て持ち替えられる。またオートマチックトランスミッシ
ョンを搭載した車両用のマップは混合気の濃度に応じて
持ち替えられる。

【００７８】そしてステップＳ１０７でブレーキスイッ
チＳ₄がＯＦＦしている場合には、ステップＳ１０９に
おいて、前記ステップＳ１０８で検索した非制動時回生
量ＲＥＧＥＮに、図５のフローチャートのステップＳ３
５で算出した回生量補正係数ＫＲＥＧＥＮＥを乗算して
補正した値を最終的な非制動時回生量ＲＥＧＥＮとし、
この最終的な非制動時回生量ＲＥＧＥＮが得られるよう
にモータＭが回生制動され、続くステップＳ１１０で制
動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲが０に設定される。またステ
ップＳ１０７でブレーキスイッチＳ₄がＯＮしている場
合には、ステップＳ１１２において、前記ステップＳ１
１１で検索した制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲに、図５の
フローチャートのステップＳ３５で算出した回生量補正
係数ＫＲＥＧＥＮＥを乗算して補正した値を最終的な制
動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲとし、この最終的な制動時回
生量ＲＥＧＥＮＢＲが得られるようにモータＭが回生制
動され、続くステップＳ１１３で非制動時回生量ＲＥＧ
ＥＮが０に設定される。

【００７９】回生量補正係数ＫＲＥＧＥＮＥはドライバ
ーの減速意思が大きいときほど大きくなるため、その回
生量補正係数ＫＲＥＧＥＮＥを乗算された制動時回生量
ＲＥＧＥＮＢＲおよび非制動時回生量ＲＥＧＥＮも大き
くなり、その結果モータＭがドライバーの減速意思に則
した大きな回生制動力を発生して車両の減速性能が高め
られる。

【００８０】ドライバーの加速意思や減速意思の大きさ
には様々な段階があって、単純に意思「有り」と意思
「無し」とに分けられるものではないが、ファジー理論
を用いてアクセル開度ＡＰおよびアクセル操作速度ＤＡ
Ｐからドライバーの意思をきめ細かく推定することによ
り、ドライバーの意思を反映した制御を行うことが可能
となる。

【００８１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００８２】例えば、車両のトランスミッションＴがオ
ートマチックトランスミッションである場合、それは有
段式のものに限定されず、無段式のもの（ＣＶＴ）であ
っても良い。

【００８３】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された構成
によれば、アクセル開度およびアクセル操作速度に基づ
いてドライバーの加速意思を推定し、推定した加速意思
に基づいてモータのアシスト量を補正するので、ドライ
バーの加速意思の大小に応じてモータのアシスト量を適
切に制御し、ドライバーの意思を反映した走行を実現す
ることができる。

【００８４】また請求項２に記載された発明によれば、
アクセル開度およびアクセル操作速度に基づいてドライ
バーの減速意思を推定し、推定した減速意思に基づいて
モータの回生量を補正するので、ドライバーの減速意思
の大小に応じてモータの回生量を適切に制御し、ドライ
バーの意思を反映した走行を実現することができる。

【００８５】また請求項３に記載された発明によれば、
ドライバーの加速意思をファジー理論によりきめ細かく
推定し、ドライバーの意思を充分に反映した走行を実現
することができる。

【００８６】また請求項４に記載された発明によれば、
ドライバーの減速意思をファジー理論によりきめ細かく
推定し、ドライバーの意思を充分に反映した走行を実現
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ハイブリッド車両の全体構成図

【図２】モータモード判定ルーチンのフローチャートの
第１分図

【図３】モータモード判定ルーチンのフローチャートの
第２分図

【図４】アシストトリガーテーブル

【図５】ドライバー意思推定ルーチンのフローチャート

【図６】加速意思算出ルーチンのフローチャート

【図７】加速意思メンバーシップ関数を検索するマップ

【図８】減速意思算出ルーチンのフローチャート

【図９】減速意思メンバーシップ関数を検索するマップ

【図１０】アシスト量補正係数算出ルーチンのフローチ
ャート

【図１１】アシスト量補正係数を検索するマップ

【図１２】回生量補正係数を検索するマップ

【図１３】加速モードルーチンのフローチャート

【図１４】減速モードルーチンのフローチャート

【図１５】モータのアシスト制御系のブロック図

【図１６】モータの回生制御系のブロック図

【符号の説明】

１１メインＥＣＵ（制御手段）ＡＰアクセル開度ＡＳＴＰＷＲアシスト量ＤＡＰアクセル操作速度ＥエンジンＫＡＳＳＩＳＴアシスト量補正係数（加速意
思）ＫＲＥＧＥＮＥ回生量補正係数（減速意思）ＭモータＭ１アシスト量決定手段Ｍ２アクセル操作速度算出手段Ｍ３加速意思推定手段Ｍ４アシスト量補正手段Ｍ５回生量決定手段Ｍ６減速意思推定手段Ｍ７回生量補正手段ＲＥＧＥＮ非制動時回生量（回生量）ＲＥＧＥＮＢＲ制動時回生量（回生量）Ｓ₆ アクセル開度センサ（アクセル開度検出手
段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者黒田恵隆埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者岩田洋一埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者高橋秀幸埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行用の駆動力を発生するエンジン
（Ｅ）と、走行用の駆動力を発生してエンジン（Ｅ）をアシストす
るモータ（Ｍ）と、車両の運転状態に応じてモータ（Ｍ）のアシスト量（Ａ
ＳＴＰＷＲ）を決定するアシスト量決定手段（Ｍ１）を
含む制御手段（１１）と、を備えてなり、前記制御手段
（１１）の出力に応じてモータ（Ｍ）を制御するハイブ
リッド車両の制御装置において、前記制御手段（１１）は、ドライバーのアクセル操作によるアクセル開度（ＡＰ）
を検出するアクセル開度検出手段（Ｓ₆）の出力に基づ
いてアクセル操作速度（ＤＡＰ）を検出するアクセル操
作速度算出手段（Ｍ２）と、前記アクセル開度（ＡＰ）および前記アクセル操作速度
（ＤＡＰ）に基づいてドライバーの加速意思（ＫＡＳＳ
ＩＳＴ）を推定する加速意思推定手段（Ｍ３）と、前記加速意思（ＫＡＳＳＩＳＴ）に基づいて前記アシス
ト量（ＡＳＴＰＷＲ）を補正するアシスト量補正手段
（Ｍ４）と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車
両の制御装置。
【請求項２】走行用の駆動力を発生するエンジン
（Ｅ）と、走行用の駆動力および回生制動力を発生するモータ
（Ｍ）と、車両の運転状態に応じてモータ（Ｍ）の回生量（ＲＥＧ
ＥＮ，ＲＥＧＥＮＢＲ）を決定する回生量決定手段（Ｍ
５）を含む制御手段（１１）と、を備えてなり、前記制
御手段（１１）の出力に応じてモータ（Ｍ）を制御する
ハイブリッド車両の制御装置において、前記制御手段（１１）は、ドライバーのアクセル操作によるアクセル開度（ＡＰ）
を検出するアクセル開度検出手段（Ｓ₆）の出力に基づ
いてアクセル操作速度（ＤＡＰ）を検出するアクセル操
作速度算出手段（Ｍ２）と、前記アクセル開度（ＡＰ）および前記アクセル操作速度
（ＤＡＰ）に基づいてドライバーの減速意思（ＫＲＥＧ
ＥＮＥ）を推定する減速意思推定手段（Ｍ６）と、前記減速意思（ＫＲＥＧＥＮＥ）に基づいて前記回生量
（ＲＥＧＥＮ，ＲＥＧＥＮＢＲ）を補正する回生量補正
手段（Ｍ７）と、を備えたことを特徴とするハイブリッ
ド車両の制御装置。
【請求項３】前記加速意思（ＫＡＳＳＩＳＴ）をファ
ジー理論により推定することを特徴とする、請求項１に
記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】前記減速意思（ＫＲＥＧＥＮＥ）をファ
ジー理論により推定することを特徴とする、請求項２に
記載のハイブリッド車両の制御装置。