JP3578945B2

JP3578945B2 - ハイブリッド車両の発電制御装置

Info

Publication number: JP3578945B2
Application number: JP22692799A
Authority: JP
Inventors: 篤泉浦; 孝清宮; 秀行沖; 寛中畝; 恵隆黒田; 篤松原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-08-10
Filing date: 1999-08-10
Publication date: 2004-10-20
Anticipated expiration: 2019-08-10
Also published as: JP2001057707A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ハイブリッド車両の発電制御装置に係るものであり、特に、エンジンのアイドル回転時における発電量を制御するハイブリッド車両の発電制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、走行用の動力源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。ハイブリッド車両にはシリーズハイブリッド車とパラレルハイブリッド車がある。シリーズハイブリッド車はエンジンによって駆動される発電機の発電出力等を用いてモータを駆動し、モータによって車輪を駆動する車両である。
したがって、エンジンと車輪が機械的に連結されていないため、エンジンを高燃費低エミッションの回転数領域にてほぼ一定回転で運転することができ、従来のエンジン車両に比べ良好な燃費及び低いエミッションを実現できる。
【０００３】
これに対しパラレルハイブリッド車は、エンジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を駆動補助すると共に、このモータを発電機として使用して得られた電気エネルギーを蓄電装置に充電し、さらにこの発電された電気エネルギーは車両内の電装品にも用いられる。
したがって、エンジンと車輪が機械的に連結されているにも関わらず、エンジンの運転負荷を軽減できるため、やはり従来のエンジン車に比べ良好な燃費及び低エミッションを実現できる。
【０００４】
上記パラレルハイブリッド車には、エンジンの出力軸にエンジンの出力を補助するモータが直結され、このモータが減速時等に発電機として機能してバッテリ等に蓄電をするタイプや、エンジンとモータのいずれか、あるいは、双方で駆動力を発生することができ発電機を別に備えたタイプのもの等がある。
このようなハイブリッド車両にあっては、例えば、加速時においてはモータによってエンジンの出力を補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等様々な制御を行い、バッテリの電気エネルギー（以下、バッテリ残容量という）を確保して運転者の要求に対応できるようになっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述したパラレルハイブリッド車両は、補助駆動力が必要ないときにモータの回生動作により発電された回生エネルギーを蓄電する動作を行うが、この動作は減速回生の際だけではなくエンジンがアイドル回転時においてもエンジンと共にモータも回転するためモータが発電機として機能する。
【０００６】
しかしながら、エンジンがアイドル回転時である時には、モータによる発電の負荷、オートマチックトランスミッションのクリープ状態の時の負荷、エアコンディショナー動作時の負荷等による負荷トルクが、このエンジンの発生するトルクを上回るとエンジンストールを起こしてしまうという問題がある。特に、高地においては、吸気圧が低下するため、この現象は発生しやすくなる。さらに、これを解決するために、エンジンのアイドル回転数を上昇させると燃費が悪化するという問題もある。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、アイドル回転時における負荷に応じてモータの発電負荷トルクを制御するハイブリッド車両の発電制御装置を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、車両の推進力を出力するエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）と、エンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）と、該モータに電力を供給すると共に補助駆動力が必要ないときにモータを発電機として作動させ得られた電気エネルギー及びモータの回生作動により発電された回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）とを備えたハイブリッド車両の発電制御装置であって、前記蓄電装置は前記モータへ電力供給を行う高圧系のバッテリと各種補機類へ電力供給を行う前記高圧系のバッテリよりも低い補助バッテリにより構成され、前記発電制御装置は、前記エンジンのアイドル回転時に前記車両において使用される電力を発電するために必要な前記エンジンの負荷トルクを算出する負荷トルク算出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ９）と、前記エンジンのアイドル回転時において発生可能なトルクを算出する発生可能トルク算出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１０）と、前記負荷トルク算出手段及び発生可能トルク算出手段により算出された負荷トルク及び発生可能トルクとに基づいて前モータの発電負荷トルクの制限値を決定する発電負荷トルク決定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３）とを備え、前記エンジンのアイドル回転時に前記高圧系のバッテリの残容量が所定値以上のときは前記高圧系のバッテリの充電を停止し、かつ、前記発生可能トルク算出手段により算出されたトルクが前記負荷トルク算出手段により算出されたトルクに満たないとき、前記発電負荷トルク決定手段によって決定された制限値をモータの発電負荷トルクとし、かつ、不足分の電力は前記高圧系のバッテリからダウンバータを介して補機類へ電力供給する手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、モータの発電量が減少した場合に、モータ駆動用のバッテリを使用して１２Ｖ系の電力を供給するようにしたため、エンジンの発生可能なトルクが減少した場合であってもエンジンのアイドル回転数を上昇させる必要がなく、燃費を悪化させることを防止することができるという効果が得られる。
また、請求項２に記載の発明は、前記発生可能トルク算出手段は、前記アイドル回転時における発生可能トルクを、前記エンジンの吸気管内の気圧に基づいて算出することを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１はパラレルハイブリッド車両において適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪Ｗｆに伝達される。ここでは、トランスミッションＴはＣＶＴ（ＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙＶａｒｉａｂｌｅＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：無段変速機）が用いられているものとする。また、ハイブリッド車両の減速時に駆動輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１１】
モータＭの駆動および回生作動は、モータＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位とし、更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はバッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１２】
ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１および前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スタータモータ７の作動の他点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１１には、トランスミッションＴの出力軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。
【００１３】
なお、図１中、２１はＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を保護し、バッテリ３の残容量を算出するバッテリＥＣＵを示す。
このハイブリッド車両の制御モードには、例えば「アイドルモード」、「減速モード」、「加速モード」および「クルーズモード」の各モードがある。
【００１４】
＜モータ動作モード判別＞
次に、図４のフローチャートに基づいて前記４種類のモードを決定するモータ動作モード判別について説明する。
まず、ステップＳ２２において、アシストトリガ判定が行われる。アシストトリガ判定とはモータＭによるエンジンＥの出力補助を行うか否かを判定するものであり、現時点の車両の運転状況に応じて判定が行われる。このアシストトリガ判定の結果に基づいて後述するステップＳ２７のモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴの値が決定される。
【００１５】
次に、ステップＳ２３においてスロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロットルが全閉か否かを判定する。
ステップＳ２３でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブが全閉状態にあり、かつ、ステップＳ２４で車速センサＳ１により検出した車速Ｖが０、すなわち、車両が停止状態にあれば、ステップＳ２５で「アイドルモード」が選択され、燃料カットに続く燃料供給の再開が実行されてエンジンＥがアイドル運転状態に維持される。
【００１６】
ステップＳ２３でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバルブが全閉状態にあり、ステップＳ２４で車速センサＳ１により検出した車速Ｖが０でなければ、ステップＳ２６で「減速モード」が選択されモータＭによる回生制動が実行される。
ステップＳ２３でスロットル全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、すなわち、スロットルバルブが開いていれば、ステップＳ２７に移行し、「加速モード」および「クルーズモード」を判別するためのモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴにより判定がなされる。
【００１７】
そして、ステップＳ２７でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」であればステップＳ２８で「加速モード」が選択され、モータＭの駆動力でエンジンＥの駆動力がアシストされる。また、ステップＳ２７でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」であればステップＳ２９で「クルーズモード」が選択され、モータＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走行する。このようにして、ステップＳ３０で各モードに対応するモータ動作出力がなされる。
【００１８】
「アイドルモード」
次に、図４に示すステップＳ２５の「アイドルモード」について図５を参照して説明する。
図５はアイドルモードにおけるバッテリ３の充電量を制御するフローチャートを示している。図５のステップＳ１００〜Ｓ１０９の処理は、一定間隔で繰り返し実行される。この実行間隔は、各ステップにおいて、ステップＳ１００〜Ｓ１０９の処理に要する時間などから決定される時間である。
【００１９】
まず、ステップＳ１００において、アイドルモードであるか否かが判定される。アイドルモードであると判定された場合にはステップＳ１０２に進む。ステップＳ１００においてアイドルモードではないと判定された場合には、ステップＳ１０１において発電量ＲＥＧＥＮに「０」がセットされ、ステップＳ１０２に進む。
【００２０】
次に、ステップＳ１０２においてバッテリ残容量が所定値１より大きいか否かを判定する。この判定によって、バッテリ残容量がモータＭによるエンジンＥの出力補助を行える領域であるか、すなわちバッテリの容量が十分に残っているか否かが判定される。ここで十分な容量とは、例えばバッテリ残容量が４０％以上であることであり、この４０％がステップＳ１０２における所定値１である。この判定の結果、十分に容量が残っている場合には後述するステップＳ１０７のアイドル充電量減算モードに入る。
なお、バッテリ残容量は、バッテリＥＣＵ３１においてバッテリ３の電圧、充放電電流、バッテリ温度等から算出される値である。
【００２１】
次に、ステップＳ１０２においてバッテリ残容量が十分な領域でなかった場合、ステップＳ１０３において、バッテリ残容量が所定値２より小さいか否かを判定する。この判定によって、これ以上使用するとモータＭによるエンジンＥの出力補助が行えなくなる領域であるか、すなわち過放電領域であるか否かが判定される。ここで、過放電領域とは、例えばバッテリ残容量が２０％以下であることであり、この２０％がステップＳ１０３における所定値２である。この判定の結果、過放電状態である場合には後述するステップＳ１０４のアイドル充電モードに入る。
【００２２】
次に、ステップＳ１０３において過放電状態でないと判定された場合、ステップＳ１０５において、バッテリ残容量と、ステップＳ１０２の所定値１（ここでは４０％）の上下に幅を持たせて設定されたヒステリシス値のうちの低判定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＬとが比較される。ここでバッテリ残容量が低判定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＬよりも小さいと判定された場合には後述するステップＳ１０４のアイドル充電モードに進む。
【００２３】
一方、バッテリ残容量が低判定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＬ以上と判定された場合にはステップＳ１０６に進み、ここで、上記ヒステリシス値のうちの高判定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＨとが比較される。
このように所定値１（ここでは、残容量４０％）の上下に幅を持たせてヒステリシスを設けることで、所定値１の境界部分におけるハンチングを防止している。
【００２４】
次に、ステップＳ１０６においてバッテリ残容量が高判定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＨよりも小さいと判定された場合にはステップＳ１０８に進む。
したがって、低判定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＬ≦バッテリ残容量＜高判定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＨである場合にはステップＳ１０４、ステップＳ１０７は経由しないので、前回のモードがそのまま継続される。
一方、バッテリ残容量が高判定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＨ以上と判定された場合には後述するステップＳ１０７のアイドル充電量減算モードに進む。
【００２５】
ここで、ステップＳ１０４のアイドル充電モード及びステップＳ１０７のアイドル充電量減算モードについて簡単に説明する。
アイドル充電モードは、エンジンＥのアイドル回転時において、モータＭによって発電された電力をバッテリ３へ充電するモードである。このモードは、バッテリ残容量が、過放電領域であると判定された場合のみに動作するモードであり、早期にバッテリ残容量を回復するためのものである。
【００２６】
一方、アイドル充電量減算モードは、エンジンＥのアイドル回転時において、モータＭによって発電された電力を１２Ｖ系の供給のみに使用して、バッテリ３への充電を停止するモードである。このモードは、バッテリ残容量が、十分であると判定された場合に動作するモードであり、車両が停止している場合に充電だけが行われてバッテリ３が過充電状態になることを防止するためのものである。
【００２７】
次に、ステップＳ１０７のアイドル充電量減算モード、および、ステップＳ１０４のアイドル充電モードの処理を行った後に、ステップＳ１０８において１２Ｖ系の消費電力に相当する電力をモータＭにより発電し、その電力を補助バッテリ４へ供給する。そして、ステップＳ１０９において、アシスト量ＡＳＴＰＷＲに「０」をセットしリターンする。
【００２８】
このように、バッテリ残容量に応じて、モータＭによって発電された電力をバッテリ３へ充電するか否かを決定して、その結果に基づいてモータＭの発電量が制御される。
【００２９】
次に、図５に示すステップＳ１０８において、１２Ｖ系の電力をモータＭの発電によって供給する場合に、エンジンＥの状態に応じてモータＭの発電量を制御する処理について説明する。図２は、モータＭの発電負荷トルクの制限値をエンジンＥの状態に応じて制御する動作を示すフローチャートである。図２のステップＳ１〜Ｓ１３の処理は、一定間隔で繰り返し実行される。この実行間隔は、各ステップにおいて、負荷トルクなどの算出や制限値のセットに要する時間などから決定される時間であり、ここでは、１０［ｍｓ］とする。
【００３０】
まず、ステップＳ１において、シフトポジションセンサＳ３の出力を参照して、現時点においてインギア状態であるか否かを判定する。ここでいうインギアとは、ＣＶＴのシフトポジションがＮ（ニュートラル）ポジション及びＰ（パーキング）ポジション以外のシフトポジションの状態であることをいう。この判定の結果、インギアでなければステップＳ３に進む。また、トランスミッションＴがマニュアルトランスミッションである場合は、無条件にステップＳ３へ進む。
【００３１】
次に、現時点においてインギア状態でない場合は、トランスミッションＴによるエンジンＥへの負荷は、無負荷となるため、変数ＴＣＲＰに「０」を代入する（ステップＳ３）。
【００３２】
一方、インギア状態である場合は、ステップＳ２において、現時点の状態が強クリープ状態であるか否かを判定する。ここでいうクリープとは、オートマチックトランスミッションにおいて、シフトポジションがＮ、Ｐポジション以外である場合に、アクセルペダルを踏まなくても車両がゆっくり動く状態のことである。このクリープの強弱は、ＣＶＴＥＣＵ２１によって制御され、例えば登坂路において車両が強クリープなるように制御されたり、平坦路においては弱クリープになるように制御されたりする。ここでは、このクリープが強い状態であるか、弱い状態であるかを判定する。この判定の結果、強いクリープ状態であれば、ステップＳ４へ進み、変数ＴＣＲＰに、強クリープ状態におけるエンジンＥのトルク負荷の値ＴＳＣＲＰを代入する。
【００３３】
また判定の結果、弱いクリープ状態であれば、ステップＳ５へ進み、変数ＴＣＲＰに、弱クリープ状態におけるエンジンＥのトルク負荷の値ＴＷＣＲＰを代入する。
【００３４】
次に、変数ＴＣＲＰに値がセットされると、ステップＳ６において、現時点において、エアコンディショナー（以下、エアコンと称する）がＯＮの状態であるか否かを判定する。この判定の結果、エアコンがＯＦＦ状態であれば、ステップＳ７へ進み、変数ＴＡＣに「０」を代入する。一方、エアコンがＯＮ状態であれば、ステップＳ８へ進み、変数ＴＡＣに、エアコンクラッチがＯＮ状態であるときのエンジンＥのトルク負荷の値ＴＡＣＴＲを代入する。
【００３５】
次に、ステップＳ９において、現時点におけるエンジンＥのトルク負荷ＴＬＯＡＤを算出する。このトルク負荷ＴＬＯＡＤは、モータＭによる発電負荷トルクＡＣＴＴＲＱＦと、先に求めたトランスミッションによるトルク負荷ＴＣＲＰ及びエアコンによるトルク負荷ＴＡＣとをそれぞれ加算することによって求める。この発電負荷トルクＡＣＴＴＲＱＦは、車両内において用いられる電装品が必要としている電力に応じて増減する値であり、この発電負荷トルクＡＣＴＴＲＱＦに相当する電力がモータＭによって発電されて１２Ｖ系へ供給される。
【００３６】
次に、ステップＳ１０において、現時点のエンジンＥの発生可能トルクのしきい値ＴＥＬＭＴをしきい値テーブルを検索して取得する。このしきい値ＴＥＬＭＴのテーブルは、図３に示すように、エンジンＥの吸気管内の気圧とエンジンＥがアイドル回転時に発生可能なトルクのしきい値ＴＥＬＭＴとの関係が定義されたテーブルである。発生可能なトルクのしきい値ＴＥＬＭＴは、気圧７６０［ｍｍＨｇ］（標高０ｍに相当する気圧）より高い気圧の時に１．５［ｋｇｆ・ｍ］となり、気圧が低くなるにしたがって、しきい値ＴＥＬＭＴも比例して低くなり、気圧が６００［ｍｍＨｇ］（標高２０００ｍに相当する気圧）の時に１．０［Ｋｇｆ・ｍ］となる。なお、吸気管内の気圧は、吸気管負圧センサＳ７の出力に基づいて算出される値である。
【００３７】
また、ここでいう発生可能トルクとは、エンジンＥの性能から予め決まる値であり、この発生可能トルク値と同じ値の負荷トルクをエンジンＥに対してかけたときに、エンジンストールが発生せずにアイドル回転を維持できるトルクのことである。
【００３８】
次に、ステップＳ１１において、先にステップＳ１０の処理によって取得した発生可能トルクしきい値ＴＥＬＭＴと先にステップＳ９の処理によって算出したトルク負荷ＴＬＯＡＤとを比較する。この比較の結果、現時点において必要としているトルク負荷ＴＬＯＡＤが発生可能トルクしきい値ＴＥＬＭＴより大きい値でなければ、ステップＳ１２において、モータＭの発電負荷トルクリミットＴＡＣＴＬＭＴに発電負荷トルクリミットの最大値ＬＭＴＭＡＸを代入して処理を終了する。一方、トルク負荷ＴＬＯＡＤが発電負荷トルクリミットしきい値ＴＥＬＭＴより大きい値であった場合は、ステップＳ１３において、発電負荷トルクリミット最大値ＬＭＴＭＡＸから、トルク負荷ＴＬＯＡＤと発生可能トルクしきい値ＴＥＬＭＴとの差を減算（ＬＭＴＭＡＸ−（ＴＬＯＡＤ−ＴＥＬＭＴ））した結果をモータＭの発電負荷トルクリミットＴＡＣＴＬＭＴに代入して終了する。
【００３９】
モータＭにおいては、前述した図２に示すステップＳ１２またはステップＳ１３の処理によって得られた発電負荷トルクリミットＴＡＣＴＬＭＴに応じて、モータＭの発電負荷トルクのリミットが決められ、このリミットを超える発電は行われない。したがって、現時点におけるエンジンＥの発生可能トルクを負荷のトルクが上回ることはない。しかし、このままでは、車両内で必要としている電力を供給することができないため、足りない電力は、バッテリ３からダウンバータ５を介して供給される。そして、このバッテリ３において消費された電力は、車両がクルーズモードまたは減速モードになった時の充電によって補われる。
【００４０】
このように、エンジンＥの吸気管内の気圧の変化に応じて発生可能なトルクが減少した場合に、この変化量に基づいて、モータＭに課する発電負荷トルクを減少させるようにしたため、エンジンＥがストールすることを防止することができる。また、モータＭの発電量が減少した場合に、バッテリ３を使用するようにして、発生可能なトルクが減少した場合であってもエンジンＥのアイドル回転数を上昇させる必要がないため、燃費を悪化させることを防止することができる。
【００４１】
なお、前述した説明では、トルク負荷ＴＬＯＡＤを発電負荷トルクＡＣＴＴＲＱＦと、トランスミッションＴによるトルク負荷ＴＣＲＰ及びエアコンによるトルク負荷ＴＡＣとを加算によって求めたが、これらの他にエンジンＥに対するトルク負荷がある場合は、そのトルク負荷をトルク負荷ＴＬＯＡＤに更に加算するようにしてもよい。すなわち、図４のステップＳ９においては、アイドル回転時におけるエンジンＥのトルク負荷の合計をトルク負荷ＴＬＯＡＤとすればよい。
【００４２】
また、図３に示すしきい値は、気圧が７６０〜６００［ｍｍＨｇ］の間において、徐々に低い値になるようにしてあるが、１つのしきい値（例えば、６００［ｍｍＨｇ］）より低い気圧であるか否かのみを判定して、このしきい値より低い気圧の場合に、無条件に発電負荷トルクを通常の値より低い値に設定するようにしてもよい。このようにすることで、しきい値テーブルを持つ必要がなくなり、さらに判定処理を簡単にすることができる。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、エンジンの吸気管内の気圧の変化に応じて発生可能なトルクが減少した場合に、この変化量に応じて、モータに課する発電負荷トルクを減少させるようにしたため、エンジンがストールすることを防止することができるという効果が得られる。また、モータの発電量が減少した場合に、モータ駆動用のバッテリを使用して１２Ｖ系の電力を供給するようにしたため、エンジンの発生可能なトルクが減少した場合であってもエンジンのアイドル回転数を上昇させる必要がなく、燃費を悪化させることを防止することができるという効果も得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】モータＭの発電負荷トルクの制限値をエンジンＥの状態に応じて制御する動作を示すフローチャートである。
【図３】エンジンＥの発生可能トルクと気圧の関係を示す説明図である。
【図４】モータ動作モード判定を示すフローチャート図である。
【図５】アイドルモードのフローチャート図である。
【符号の説明】
３バッテリ（蓄電装置）
Ｅエンジン
Ｍモータ
ステップＳ９負荷トルク算出手段
ステップＳ１０発生可能トルク算出手段
ステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３発電負荷トルク決定手段

Claims

車両の推進力を出力するエンジンと、エンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータと、該モータに電力を供給すると共に補助駆動力が必要ないときにモータを発電機として作動させ得られた電気エネルギー及びモータの回生作動により発電された回生エネルギーを蓄電する蓄電装置とを備えたハイブリッド車両の発電制御装置であって、
前記蓄電装置は前記モータへ電力供給を行う高圧系のバッテリと各種補機類へ電力供給を行う前記高圧系のバッテリよりも低い補助バッテリにより構成され、
前記発電制御装置は、
前記エンジンのアイドル回転時に前記車両において使用される電力を発電するために必要な前記エンジンの負荷トルクを算出する負荷トルク算出手段と、
前記エンジンのアイドル回転時において発生可能なトルクを算出する発生可能トルク算出手段と、
前記負荷トルク算出手段及び発生可能トルク算出手段により算出された負荷トルク及び発生可能トルクとに基づいて前記モータの発電負荷トルクの制限値を決定する発電負荷トルク決定手段とを備え、
前記エンジンのアイドル回転時に前記高圧系のバッテリの残容量が所定値以上のときは前記高圧系のバッテリの充電を停止し、かつ、前記発生可能トルク算出手段により算出されたトルクが前記負荷トルク算出手段により算出されたトルクに満たないとき、前記発電負荷トルク決定手段によって決定された制限値をモータの発電負荷トルクとし、かつ、不足分の電力は前記高圧系のバッテリからダウンバータを介して補機類へ電力供給する手段と
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。
前記発生可能トルク算出手段は、前記アイドル回転時における発生可能トルクを、前記エンジンの吸気管内の気圧に基づいて算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の発電制御装置。