JP2008238856A - モータ発電機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドル時におけるバッテリの劣化を防止する。
【解決手段】エンジン２０のアイドル時に、モータ発電機２２からＰＤＵ３２を通じて供給される発電電流Ｉｇの値を補機電流Ｉａの値に等しくなるように、換言すれば、バッテリ２８の入出力電流Ｉｂｉｎがゼロ値となるように、通電制御ＥＣＵ１０は、ＰＤＵ３２を進角・遅角制御する。このため、アイドル時におけるバッテリ２８の充放電がなくなり、バッテリ２８の劣化を防止することができる。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両走行用の駆動源としてのエンジンにモータ発電機を一体的に備え、前記モータ発電機のモータがエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用されるモータ補助型ハイブリッド車両に適用されるモータ発電機の制御装置に関する。

ハイブリッド車両では、発進加速時、又は走行中の急加速時にはモータ発電機をモータとして駆動しエンジン出力を補助するように構成されている。この場合、モータ発電機は車載のバッテリにより駆動される（特許文献１）。

一般に、バッテリは、充放電電力量が大きいほど及び充放電繰り返し回数が多いほど性能の低下が促進されると考えられている。

このため、上記特許文献１に係る技術では、バッテリが許容する範囲内における繰り返しの充放電による劣化を軽減するために、車速が高いときにはエンジンのアイドル回転数を上げ、かつバッテリ温度が高いときにはさらにエンジン回転数を上げるように制御することで、アクセルペダルの急な踏み込みや急な戻しによる要求トルクの急変に対してエンジンからの出力を迅速に対応させ、バッテリの充放電負荷を低減するようにしている。

この発明が利用する技術として、多相（例えば、三相）永久磁石同期モータを多相（この場合、三相）交流発電機として駆動する際に、効率を上げるために進角通電制御を行う技術が提案されている（特許文献２）。

特開２００５−３４４６０５号公報（図８、図９） 特開２００２−１５９１６４号公報（図１３）

しかしながら、上記特許文献１には、車両の停止時における始動後の暖機運転中、あるいは暖機運転終了後の車両の停止時におけるバッテリの充放電による劣化については考慮されていない。

暖機運転終了後の車両の停止時にエンジンをストップさせると、メータ、オーディオ機器、ライト等の補機に対して、バッテリから電力が供給される。これによってバッテリは放電され、バッテリ残容量が少ないとバッテリが過放電になる可能性がある。バッテリは過放電されると劣化する。

この過放電によるバッテリの劣化を防止するために、車両の停止時における始動後の暖機運転中、及び暖機運転終了後の車両の停止時には、エンジンをアイドル回転数（アイドル時のエンジン回転数）で運転することが考えられる。

一般に、商品性向上等の観点から、車両におけるエンジンのアイドル回転数は、一定に制御されるが、暖機運転時におけるアイドル回転数は、暖機運転終了後におけるアイドル回転数よりも高回転数に設定される。

しかしながら、アイドル回転数を一定に制御した場合、モータ発電機のロータ軸がエンジンのクランク軸と同軸とされているハイブリッド車両においては、モータ発電機もエンジンと同一のアイドル回転数で回転することとなることから、発電量が一定になる。

この結果、バッテリの残容量が少ない場合、アイドル回転数での発電量より補機負荷が大きい場合には、バッテリの過放電が発生する可能性がある。また、アイドル回転数での発電量より補機負荷が小さい場合には、バッテリの過充電が発生する可能性がある。この場合、エンジンの次回の始動性が低下し、またバッテリが劣化する可能性がある。

この発明は、このような課題を考慮してなされたものであって、車両の停止中のアイドル時（アイドル中）におけるバッテリの充放電電力量を小さくし、かつ充放電繰り返し回数を少なくすることを可能とするモータ補助型ハイブリッド車両におけるモータ発電機の制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係るモータ発電機の制御装置は、バッテリから供給される電力によりエンジンによる駆動力を補助するモータ発電機を備えるモータ補助型ハイブリッド車両における前記モータ発電機の制御装置において、前記エンジンのアイドル中に前記モータ発電機の発電機としての動作を制御するアイドル中発電制御手段と、前記エンジンがアイドル中であるか否かを検出するアイドル検出手段と、前記バッテリの入出力電流を検出する電流検出手段と、を備え、前記アイドル中発電制御手段は、前記アイドル検出手段によりアイドル中であることを検出したとき、前記電流検出手段により検出される前記バッテリの入出力電流がゼロ値となるように、前記モータ発電機の出力通電制御を行うことを特徴とする。

この発明によれば、アイドル中発電制御手段は、アイドル検出手段によりアイドル中であることを検出したとき、電流検出手段により検出されるバッテリの入出力電流がゼロ値となるように、モータ発電機の発電制御を行うようにしているので、車両の停止中のアイドル時（アイドル中）におけるバッテリの充放電電力量が可及的に小さくなり、かつ充放電繰り返し回数も少なくなる。結果、バッテリの劣化を防止できる。

この場合、前記アイドル中発電制御手段は、前記モータ発電機の出力通電制御を、進角・遅角制御により行うようにすることで、アイドル回転を一定に保持したまま発電機の効率制御を行うことができる。

具体的には、前記アイドル中発電制御手段は、前記バッテリに電流が流れ込んでいる場合には遅角通電制御を行い、前記バッテリから電流が流れ出ている場合には進角通電制御を行うようにすればよい。

このように制御を行うことにより、エンジン暖機運転中のアイドル回転数を略一定に保持することができる。結果、商品性を維持することができる。同様に、エンジン暖機運転終了中のアイドル回転数も略一定に保持することができ、商品性を維持することができる。

この発明によれば、車両の停止中のアイドル時（アイドル中）におけるバッテリの充放電電力量を小さくでき、かつ充放電繰り返し回数を少なくすることができる。結果として、バッテリの劣化を防止することができる。

また、アイドル回転数を一定に保持しながらモータ発電機の出力通電制御を行うことで、商品性を維持することができる。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、この発明の一実施形態に係るモータ発電機の制御装置としての通電制御ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０が搭載されたモータ補助型ハイブリッド車両１２の模式的な構成を示している。なお、図１では、４輪自動車に適用した例を示しているが、自動二輪車にも適用できる。

通電制御ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを含み、このマイクロコンピュータは計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時手段としてのタイマ等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出して実行することで、通電制御ＥＣＵ１０は各種機能実現部、この実施形態では、アイドル中発電制御手段、アイドル検出手段として機能する。

モータ補助型ハイブリッド車両１２は、車体フレーム上に内燃機関であるエンジン（ディーゼルエンジンも含む）２０が支持されている。エンジン２０の回転は、エンジンＥＣＵ１６により制御される。この実施形態において、エンジンＥＣＵ１６は、アイドル時（アイドル中）において、通電制御ＥＣＵ１０で算出された設定アイドル回転数（仮アイドル回転数）ＮＥｉｉの指令に応じてエンジン２０の回転数を制御する。

このエンジン２０に、モータ（電動機）及び発電機（発電機）として機能するモータ発電機２２と、自動あるいは手動のトランスミッション２４とがクランク軸３０（出力軸）を介して一体的に連結されており、トランスミッション２４の出力により駆動輪２６が駆動される。

例えば、公称出力電圧値３７［Ｖ］のリチウムイオン電池等のバッテリ２８は、通常走行時に、モータ発電機２２がモータとして機能するときにモータ発電機２２にＰＤＵ３２を介して電気を供給し、ブレーキング時等、発電機として機能するときにＰＤＵ３２を介して電気が回生されバッテリ２８が充電される。

この実施形態において、モータ発電機２２は、モータとして機能するとき、三相永久磁石同期モータとして作動し、発電機として機能するとき、三相交流発電機として作動する。

図２の上部の一部側面断面図に示すように、三相永久磁石同期モータであるモータ発電機２２は、ステータ７２の円周方向に放射状に設けられた複数の突起にコイル７４が巻かれ、ロータ７６の円周方向に沿って磁極が相反するように複数の永久磁石７８が固定された構造を有する。

モータ発電機２２は、要求電力に基づき通電制御ＥＣＵ１０を通じて駆動信号Ｓｄにより駆動されるＰＤＵ（電力駆動ユニット）３２に接続されている。ＰＤＵ３２は、ハイサイドスイッチング素子とローサイドスイッチング素子の組からなるＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各相のスイッチング素子を、それぞれ、駆動信号Ｓｄにより例えば電気角での１８０度ＵＶＷ相通電制御又は１２０度ＵＶＷ相通電制御を行って切り替えることで、バッテリ２８からの直流を３相交流に変換してコイル７４に電流を流しモータ発電機２２をモータとして駆動する。その一方、モータ発電機２２からの回生時には、図示しない磁極センサによりロータ７６の回転位置を検出して通電制御ＥＣＵ１０に送ると、通電制御ＥＣＵ１０は、ＰＤＵ３２を構成する上記スイッチング素子を、駆動信号Ｓｄにより、例えば、１８０度ＵＶＷ通電制御を行って切り替えることで、コイル７４に流れる電流をＰＤＵ３２の入力側に回生して発電電流ｉｇとなるよう発電機として駆動する。

図２は、図示しないＵＶＷ各磁極センサの検知信号に基づいて誘起電圧１周期に対応するロータ７６の６０°（機械角）を電気角の３６０°とし、これを６つのステージ（＃０〜＃５）に分割している。したがって、１ステージは機械角の１０°に相当する。

そして、通電制御ＥＣＵ１０による通電制御では、図２に波形として示すように、例えば、電気角で１２０°の通電を５°（機械角）進角で実行する例、電気角で１８０°の通電を１０°（機械角）進角で実行する例を示している。同様に、遅角制御を行うことができる。モータ発電機２２の出力通電制御は、通電制御ＥＣＵ１０によりＰＤＵ３２を通電制御することで達成される。

ＰＤＵ３２を構成するスイッチング素子としては、公知の電力用ＭＯＳＦＥＴあるいは逆耐圧を有するＩＧＢＴを逆並列に接続した素子を使用することができる。

モータ発電機２２を発電機として駆動するとき、ロータ７６の回転数、換言すればエンジン回転数ＮＥが一定の状態で進角制御を行うことで発電効率を高くでき、遅角制御を行うことで発電効率を低くできる（特許文献２参照）。なお、進角量と発電効率（発電電流Ｉｇ）の関係、及び遅角量と発電効率（発電電流Ｉｇ）の関係は、ロータ７６の回転数（エンジン回転数ＮＥ）をパラメータとして、予め測定しＲＯＭ中に、進角・遅角参照テーブル３４として格納しておく。計算式でＲＯＭに格納しておいてもよい。

ＰＤＵ３２の入口側とバッテリ２８とは配線３６を通じて接続され、配線３６中に電流センサ（電流検出手段）３８が挿入されている。電流センサ３８は、バッテリ２８の入出力電流（単に、電流ともいう。）Ｉｂｉｎを検出し、通電制御ＥＣＵ１０に供給する。バッテリ２８に電流が流れ込むとき（充電のとき）、電流Ｉｂｉｎの値は正とされ（Ｉｂｉｎ＞０）、バッテリ２８から電流が流れ出すとき（放電のとき）、電流Ｉｂｉｎの値は負とされる（Ｉｂｉｎ＜０）。

配線３６は分岐し、バッテリ２８の電圧を１２［Ｖ］に降圧して補機４２及び通電制御ＥＣＵ１０に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ４０に接続される。補機４２は、モータ補助型ハイブリッド車両１２に備えられている、例えばメータ、オーディオ・ビジュアル機器、ライト等の電力消費機器を指している。

ＤＣ／ＤＣコンバータ４０は、出力電流（主に、補機電流であるので、以下補機電流という。）Ｉａの値を検出して通電制御ＥＣＵ１０に供給する。後述するように通電制御ＥＣＵ１０は、エンジン２０のアイドル時において、ＰＤＵ３２から出力される発電電流Ｉｇの値が補機電流Ｉａの値に等しくなるようにＰＤＵ３２の通電制御を行う。すなわち、アイドル時に、バッテリ２８の入出力電流Ｉｂｉｎがゼロ値になるように通電制御を行う。

通電制御ＥＣＵ１０には、補機４２からの各種補機オンオフ情報Ｓａ、車速センサ４４からの車速Ｓｖ、ブレーキセンサ４６からのブレーキ情報（ブレーキペダル及びパーキングブレーキの作動情報）Ｓｂ、エンジン２０の水温センサ４８からの水温Ｔｗ、クランク軸（出力軸）３０に取り付けられたクランク角センサ５０からのエンジン回転数ＮＥに対応するクランクパルスが供給される。なお、クランク角センサ５０は、クランク軸３０の１回転につき、例えば２４個、つまりクランクアングルの１５゜毎に１個、クランクパルス（エンジンパルス）を出力するので、通電制御ＥＣＵ１０は、１分間当たりのクランクパルス数を２４で割ることによりエンジン回転数（アイドル時のエンジン回転数をアイドル回転数という。）ＮＥを算出することができる。ここでは、理解の容易化のためにクランク角センサ５０からエンジン回転数ＮＥが通電制御ＥＣＵ１０に供給されるものとする。

以上のように構成されるモータ補助型ハイブリッド車両１２の一般的な動作について説明すれば、例えば、発進加速時にはエンジン２０を上回る力でモータ発電機２２がエンジン２０を補助する。また、低速クルーズ時にはエンジン２０の気筒を全て停止しモータ発電機２２だけで走行する。さらに、ゆっくりした加速時又は高速クルーズ時はエンジン２０の燃費がよくなるためモータ発電機２２を休止してエンジン２０のみで走行し、さらに急加速時にはエンジン２０とモータ発電機２２の両方で走行する。また、減速時にはエンジン２０を停止しモータ発電機２２を発電機として動作させバッテリ２８に対する充電（回生）を行うように制御される。

次に、この発明の要旨に係わる、アイドル中発電制御手段及びアイドル検出手段として機能する通電制御ＥＣＵ１０のエンジン２０のアイドル中におけるモータ発電機２２の出力通電制御動作について、図３のフローチャートを参照して説明する。

ステップＳ１において、通電制御ＥＣＵ１０は、車速センサ４４からの車速Ｓｖ及びブレーキセンサ４６からのブレーキ情報Ｓｂに基づきエンジン２０がアイドル中であるかどうかを判断し、車速Ｓｖ＝０、パーキングブレーキ作動又はブレーキペダル作動によりエンジン２０がアイドル中であると判断した場合には、ステップＳ２において、補機オンオフ情報Ｓａから補機電流Ｉａを算出し、対応する要求発電電流量Ｉａｒを算出する（Ｉａ＝Ｉａｒ）。

この場合、この実施形態では、上述したように、エンジン２０がアイドル中には、要求発電電流量Ｉａｒに応じてエンジン２０が回転され同時にモータ発電機２２が回転され、ＰＤＵ３２を通じて回収される発電電流Ｉｇの値が補機電流Ｉａの値と等しくなるように制御される。結果、バッテリ２８に対する入出力電流Ｉｂｉｎの値がゼロ値となるように制御され（Ｉｂｉｎ＝０）、アイドル時におけるバッテリ２８の充放電作用を可及的に抑制し、最適な場合、充放電電力をゼロ（０［ｋＷ］）としてバッテリ２８の劣化を防止する。

この出力通電制御を行うために、ステップＳ２において、水温センサ４８からの水温Ｔｗを参照して暖機運転中か暖機終了後かを判断して設定アイドル回転数ＮＥｉｉを算出し、エンジンＥＣＵ１６に供給する。

これにより、設定アイドル回転数ＮＥｉｉによりエンジンＥＣＵ１６を通じてエンジン２０が回転される。

次に、ステップＳ３、Ｓ４において、バッテリ２８の入出力電流Ｉｂｉｎがゼロ値となっているかどうかを確認し、ステップＳ３において、入出力電流ＩｂｉｎがＩｂｉｎ＞０（正）となっていた場合には、バッテリ２８に電流が流れ込んでいるので、ステップＳ５でエンジン回転数ＮＥを変化させることなく、駆動信号ＳｄによりＰＤＵ３２を通じてモータ発電機２２に対して所定量の遅角制御を行い発電電流Ｉｇを小さくし（発電量を減少し）、ステップＳ６においてバッテリ２８の入出力電流Ｉｂｉｎがゼロ値となるまでステップＳ５、Ｓ６を繰り返す。

また、ステップＳ３において、入出力電流ＩｂｉｎがＩｂｉｎ＞０となっていなかった場合には、さらに、ステップＳ４において、入出力電流ＩｂｉｎがＩｂｉｎ＜０（負）となっているかどうかを確認し、入出力電流ＩｂｉｎがＩｂｉｎ＜０となっていた場合にはバッテリ２８から電流が流れ出しているので、ステップＳ７でエンジン回転数ＮＥを変化させることなく駆動信号ＳｄによりＰＤＵ３２を通じてモータ発電機２２の所定量の進角制御を行い発電電流Ｉｇを大きくし（発電量を増加し）、ステップＳ８においてバッテリ２８の入出力電流Ｉｂｉｎがゼロ値となるまでステップＳ７、Ｓ８を繰り返す。

ステップＳ３〜Ｓ８の制御中には、アイドル回転数ＮＥが変化しないので、ドライバ等の乗員に違和感を与えることがなく商品性を高くできる。

以上説明したように、上述した実施形態によれば、アイドル中発電制御手段として機能する通電制御ＥＣＵ１０は、車速Ｓｖ及びブレーキ情報Ｓｂによりモータ補助型ハイブリッド車両１２がアイドル中であることを検出したとき、電流センサ３８により検出されるバッテリ２８の入出力電流Ｉｂｉｎがゼロ値となるように、ＰＤＵ３２によりモータ発電機２２（ＰＤＵ３２）の出力通電制御を行うようにしている。このため、車両停止中のアイドル時（アイドル中）におけるバッテリ２８の充放電電力量が可及的に小さくなり、かつ充放電繰り返し回数も少なくなる。結果、バッテリ２８の劣化を防止することができる。

また、アイドル中におけるモータ発電機２２の出力通電制御では、遅角制御（発電量減少）又は進角制御（発電量増加）によりモータ発電機２２の発電効率を制御しているのでアイドル回転数ＮＥを一定に保持することができ商品性を低下させることがない。

実際上、ステップＳ２において、水温センサ４８からの水温Ｔｗを参照して暖機運転中か暖機運転終了後（エンジン２０をかけたときに暖機運転が終了しているとみなされる場合も含む）かを判断して設定アイドル回転数ＮＥｉｉを算出する際、暖機運転中に設定される設定アイドル回転数ＮＥｉｉ（暖機運転設定アイドル回転数ＮＥｉｉｈとする。）は、暖機運転を短時間に終了させるために、暖機運転終了後に設定されるアイドル回転数ＮＥｉｉ（通常設定アイドル回転数又は暖機運転終了後設定アイドル回転数ＮＥｉｉｌとする。）より高い回転数に設定される（ＮＥｉｉｈ＞ＮＥｉｉｌ）。

このように設定する場合におけるステップＳ２の詳細な処理を図４のフローチャートに示す。

上述したように、ステップＳ２ａにおいて、水温センサ４８からの水温Ｔｗを参照して暖機運転中か暖機終了後かを判断する。なお、暖機運転中か暖機運転終了後かの判断は、水温Ｔｗに限らず、エンジンオイルの油温により判断することもできる。

ステップＳ２ａにおいて暖機運転中であると判断した場合には、ステップＳ２ｂにおいて、設定アイドル回転数ＮＥｉｉを上記の暖機運転設定アイドル回転数ＮＥｉｉｈに設定する。

次いで、ステップＳ２ｃの判断において、通電制御ＥＣＵ１０は、エンジン２０の実際の回転数であるエンジン回転数（実エンジン回転数）ＮＥを検出し、このエンジン回転数ＮＥが暖機運転上限アイドル回転数ＮＥｉｉｈ＋ΔＥより大きくなっていた場合には、ステップＳ２ｄにおいて所定量遅角制御を行い、ステップＳ２ｃの判断において、暖機運転下限アイドル回転数ＮＥｉｉｈ−ΔＥより小さくなっていた場合にはステップＳ２ｅにおいて所定量進角制御を行い、ステップＳ２ｃの判断において、それらの間の値である場合（ＮＥｉｉｈ＋ΔＥ＞Ｅ＞ＮＥｉｉｈ−ΔＥ）には通常制御（進角・遅角ゼロ値）に設定する。

一方、ステップＳ２ａにおいて暖機運転終了後であると判断した場合には、ステップＳ２ｆにおいて、設定アイドル回転数ＮＥｉｉを上記の通常設定アイドル回転数ＮＥｉｉｌに設定する。

次いで、ステップＳ２ｇにおいて、通電制御ＥＣＵ１０は、エンジン２０の実際の回転数であるエンジン回転数ＮＥを検出し、このエンジン回転数ＮＥが通常運転上限アイドル回転数ＮＥｉｉｌ＋ΔＥより大きい場合にはステップＳ２ｈにおいて所定量遅角制御を行い、通常運転下限アイドル回転数ＮＥｉｉｌ−ΔＥより小さい場合にはステップＳ２ｉにおいて所定量進角制御を行い、それらの間の値（ＮＥｉｉｌ＋ΔＥ＞Ｅ＞ＮＥｉｉｌ−ΔＥ）である場合には通常制御（進角・遅角ゼロ値）に設定する。

実際上、暖機運転下限アイドル回転数ＮＥｉｉｈ−ΔＥ≫通常上限アイドル回転数ＮＥｉｉｌ＋ΔＥの関係になっている。

このように、アイドル中発電制御手段としての通電制御ＥＣＵ１０は、モータ発電機２２の出力通電制御（発電制御）を、モータ発電機２２の進角・遅角通電制御により行う際に、実アイドル回転数ＮＥが設定アイドル回転数より高い場合には遅角制御を行い、実アイドル回転数ＮＥが設定アイドル回転数より低い場合には進角制御を行うようにしている。

このような制御を行うことにより、エンジン暖機運転中又はエンジン暖機運転終了後のアイドル回転数を略一定に保持しながらバッテリ２８の入出力電流（充放電電流）Ｉｂｉｎをゼロ値とすることができ、結果、バッテリ２８の劣化が防止されるとともに商品性も維持される。

この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

この発明の一実施形態に係るモータ発電機の制御装置が搭載されたモータ補助型ハイブリット車両の模式的な構成を示す説明図である。 モータ発電機の進角・遅角通電制御の説明図である。 図１例の動作説明に供されるフローチャートである。 図３のフローチャート中、要求アイドル回転数の設定処理の詳細なフローチャートである。

符号の説明

１０…通電制御ＥＣＵ（モータ発電機の制御装置）
１２…モータ補助型ハイブリッド車両 １６…エンジンＥＣＵ
２０…エンジン ２２…モータ発電機
２４…トランスミッション ２８…バッテリ
３０…クランク軸 ３２…ＰＤＵ
４２…補機 ７２…ステータ
７４…コイル ７８…永久磁石

Claims (3)

1. バッテリから供給される電力によりエンジンによる駆動力を補助するモータ発電機を備えるモータ補助型ハイブリッド車両における前記モータ発電機の制御装置において、
   前記エンジンのアイドル中に前記モータ発電機の発電機としての動作を制御するアイドル中発電制御手段と、
   前記エンジンがアイドル中であるか否かを検出するアイドル検出手段と、
   前記バッテリの入出力電流を検出する電流検出手段と、を備え、
   前記アイドル中発電制御手段は、
   前記アイドル検出手段によりアイドル中であることを検出したとき、前記電流検出手段により検出される前記バッテリの入出力電流がゼロ値となるように、前記モータ発電機の出力通電制御を行う
   ことを特徴とするモータ発電機の制御装置。
2. 請求項１記載のモータ発電機の制御装置において、
   前記アイドル中発電制御手段は、
   前記モータ発電機の出力通電制御を、進角・遅角制御により行う
   ことを特徴とするモータ発電機の制御装置。
3. 請求項２記載のモータ発電機の制御装置において、
   前記アイドル中発電制御手段は、
   前記バッテリに電流が流れ込んでいる場合には遅角通電制御を行い、前記バッテリから電流が流れ出ている場合には進角通電制御を行う
   ことを特徴とするモータ発電機の制御装置。

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