JP2001057707A - ハイブリッド車両の発電制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の発電制御装置Info
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アイドル回転時における負荷に応じてモータ
の発電負荷トルクを制御するハイブリッド車両の発電制
御装置を提供する。 【解決手段】 車両の推進力を出力するエンジンと、エ
ンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータ
と、該モータに電力を供給すると共に補助駆動力が必要
ないときにモータを発電機として作動させ得られた電気
エネルギー及びモータの回生作動により発電された回生
エネルギーを蓄電する蓄電装置とを備えたハイブリッド
車両の発電制御装置であって、アイドル回転時に車両で
使用される電力を発電するために必要なエンジンの負荷
トルクを算出する手段と、アイドル回転時に発生可能な
トルクを算出する手段と、負荷トルク算出手段及び発生
可能トルク算出手段により算出された負荷トルク及び発
生可能トルクとに基づいてモータの発電負荷トルクの制
限値を決定する手段とを備えたことを特徴とする。
の発電負荷トルクを制御するハイブリッド車両の発電制
御装置を提供する。 【解決手段】 車両の推進力を出力するエンジンと、エ
ンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータ
と、該モータに電力を供給すると共に補助駆動力が必要
ないときにモータを発電機として作動させ得られた電気
エネルギー及びモータの回生作動により発電された回生
エネルギーを蓄電する蓄電装置とを備えたハイブリッド
車両の発電制御装置であって、アイドル回転時に車両で
使用される電力を発電するために必要なエンジンの負荷
トルクを算出する手段と、アイドル回転時に発生可能な
トルクを算出する手段と、負荷トルク算出手段及び発生
可能トルク算出手段により算出された負荷トルク及び発
生可能トルクとに基づいてモータの発電負荷トルクの制
限値を決定する手段とを備えたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両の発電制御装置に係るものであり、特に、エンジンの
アイドル回転時における発電量を制御するハイブリッド
車両の発電制御装置に関するものである。
両の発電制御装置に係るものであり、特に、エンジンの
アイドル回転時における発電量を制御するハイブリッド
車両の発電制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、走行用の動力源としてエンジ
ンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られてい
る。ハイブリッド車両にはシリーズハイブリッド車とパ
ラレルハイブリッド車がある。シリーズハイブリッド車
はエンジンによって駆動される発電機の発電出力等を用
いてモータを駆動し、モータによって車輪を駆動する車
両である。したがって、エンジンと車輪が機械的に連結
されていないため、エンジンを高燃費低エミッションの
回転数領域にてほぼ一定回転で運転することができ、従
来のエンジン車両に比べ良好な燃費及び低いエミッショ
ンを実現できる。
ンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られてい
る。ハイブリッド車両にはシリーズハイブリッド車とパ
ラレルハイブリッド車がある。シリーズハイブリッド車
はエンジンによって駆動される発電機の発電出力等を用
いてモータを駆動し、モータによって車輪を駆動する車
両である。したがって、エンジンと車輪が機械的に連結
されていないため、エンジンを高燃費低エミッションの
回転数領域にてほぼ一定回転で運転することができ、従
来のエンジン車両に比べ良好な燃費及び低いエミッショ
ンを実現できる。
【０００３】これに対しパラレルハイブリッド車は、エ
ンジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を
駆動補助すると共に、このモータを発電機として使用し
て得られた電気エネルギーを蓄電装置に充電し、さらに
この発電された電気エネルギーは車両内の電装品にも用
いられる。したがって、エンジンと車輪が機械的に連結
されているにも関わらず、エンジンの運転負荷を軽減で
きるため、やはり従来のエンジン車に比べ良好な燃費及
び低エミッションを実現できる。
ンジンに連結されたモータによってエンジンの駆動軸を
駆動補助すると共に、このモータを発電機として使用し
て得られた電気エネルギーを蓄電装置に充電し、さらに
この発電された電気エネルギーは車両内の電装品にも用
いられる。したがって、エンジンと車輪が機械的に連結
されているにも関わらず、エンジンの運転負荷を軽減で
きるため、やはり従来のエンジン車に比べ良好な燃費及
び低エミッションを実現できる。
【０００４】上記パラレルハイブリッド車には、エンジ
ンの出力軸にエンジンの出力を補助するモータが直結さ
れ、このモータが減速時等に発電機として機能してバッ
テリ等に蓄電をするタイプや、エンジンとモータのいず
れか、あるいは、双方で駆動力を発生することができ発
電機を別に備えたタイプのもの等がある。このようなハ
イブリッド車両にあっては、例えば、加速時においては
モータによってエンジンの出力を補助し、減速時におい
ては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等様
々な制御を行い、バッテリの電気エネルギー（以下、バ
ッテリ残容量という）を確保して運転者の要求に対応で
きるようになっている（例えば、特開平７−１２３５０
９号公報に示されている）。
ンの出力軸にエンジンの出力を補助するモータが直結さ
れ、このモータが減速時等に発電機として機能してバッ
テリ等に蓄電をするタイプや、エンジンとモータのいず
れか、あるいは、双方で駆動力を発生することができ発
電機を別に備えたタイプのもの等がある。このようなハ
イブリッド車両にあっては、例えば、加速時においては
モータによってエンジンの出力を補助し、減速時におい
ては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等様
々な制御を行い、バッテリの電気エネルギー（以下、バ
ッテリ残容量という）を確保して運転者の要求に対応で
きるようになっている（例えば、特開平７−１２３５０
９号公報に示されている）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述したパ
ラレルハイブリッド車両は、補助駆動力が必要ないとき
にモータの回生動作により発電された回生エネルギーを
蓄電する動作を行うが、この動作は減速回生の際だけで
はなくエンジンがアイドル回転時においてもエンジンと
共にモータも回転するためモータが発電機として機能す
る。
ラレルハイブリッド車両は、補助駆動力が必要ないとき
にモータの回生動作により発電された回生エネルギーを
蓄電する動作を行うが、この動作は減速回生の際だけで
はなくエンジンがアイドル回転時においてもエンジンと
共にモータも回転するためモータが発電機として機能す
る。
【０００６】しかしながら、エンジンがアイドル回転時
である時には、モータによる発電の負荷、オートマチッ
クトランスミッションのクリープ状態の時の負荷、エア
コンディショナー動作時の負荷等による負荷トルクが、
このエンジンの発生するトルクを上回るとエンジンスト
ールを起こしてしまうという問題がある。特に、高地に
おいては、吸気圧が低下するため、この現象は発生しや
すくなる。さらに、これを解決するために、エンジンの
アイドル回転数を上昇させると燃費が悪化するという問
題もある。
である時には、モータによる発電の負荷、オートマチッ
クトランスミッションのクリープ状態の時の負荷、エア
コンディショナー動作時の負荷等による負荷トルクが、
このエンジンの発生するトルクを上回るとエンジンスト
ールを起こしてしまうという問題がある。特に、高地に
おいては、吸気圧が低下するため、この現象は発生しや
すくなる。さらに、これを解決するために、エンジンの
アイドル回転数を上昇させると燃費が悪化するという問
題もある。
【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、アイドル回転時における負荷に応じてモータ
の発電負荷トルクを制御するハイブリッド車両の発電制
御装置を提供するものである。
たもので、アイドル回転時における負荷に応じてモータ
の発電負荷トルクを制御するハイブリッド車両の発電制
御装置を提供するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車両の推進力を出力するエンジン（例えば、実施形
態におけるエンジンＥ）と、エンジンの出力を補助する
補助駆動力を発生するモータ（例えば、実施形態におけ
るモータＭ）と、該モータに電力を供給すると共に補助
駆動力が必要ないときにモータを発電機として作動させ
得られた電気エネルギー及びモータの回生作動により発
電された回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例えば、
実施形態におけるバッテリ３）とを備えたハイブリッド
車両の発電制御装置であって、前記発電制御装置は、前
記エンジンのアイドル回転時に前記車両において使用さ
れる電力を発電するために必要な前記エンジンの負荷ト
ルクを算出する負荷トルク算出手段（例えば、実施形態
におけるステップＳ９）と、前記エンジンのアイドル回
転時において発生可能なトルクを算出する発生可能トル
ク算出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１
０）と、前記負荷トルク算出手段及び発生可能トルク算
出手段により算出された負荷トルク及び発生可能トルク
とに基づいて前記モータの発電負荷トルクの制限値を決
定する発電負荷トルク決定手段（例えば、実施形態にお
けるステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３）とを備えたこと
を特徴とする。
は、車両の推進力を出力するエンジン（例えば、実施形
態におけるエンジンＥ）と、エンジンの出力を補助する
補助駆動力を発生するモータ（例えば、実施形態におけ
るモータＭ）と、該モータに電力を供給すると共に補助
駆動力が必要ないときにモータを発電機として作動させ
得られた電気エネルギー及びモータの回生作動により発
電された回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例えば、
実施形態におけるバッテリ３）とを備えたハイブリッド
車両の発電制御装置であって、前記発電制御装置は、前
記エンジンのアイドル回転時に前記車両において使用さ
れる電力を発電するために必要な前記エンジンの負荷ト
ルクを算出する負荷トルク算出手段（例えば、実施形態
におけるステップＳ９）と、前記エンジンのアイドル回
転時において発生可能なトルクを算出する発生可能トル
ク算出手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１
０）と、前記負荷トルク算出手段及び発生可能トルク算
出手段により算出された負荷トルク及び発生可能トルク
とに基づいて前記モータの発電負荷トルクの制限値を決
定する発電負荷トルク決定手段（例えば、実施形態にお
けるステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３）とを備えたこと
を特徴とする。
【０００９】請求項１に記載した発明によれば、エンジ
ンの吸気管内の気圧の変化に応じて発生可能なトルクが
減少した場合に、この変化量に基づいて、モータに課す
る発電負荷トルクを減少させるようにしたため、エンジ
ンがストールすることを防止することができるという効
果が得られる。また、モータの発電量が減少した場合
に、モータ駆動用のバッテリを使用して１２Ｖ系の電力
を供給するようにしたため、エンジンの発生可能なトル
クが減少した場合であってもエンジンのアイドル回転数
を上昇させる必要がなく、燃費を悪化させることを防止
することができるという効果も得られる。
ンの吸気管内の気圧の変化に応じて発生可能なトルクが
減少した場合に、この変化量に基づいて、モータに課す
る発電負荷トルクを減少させるようにしたため、エンジ
ンがストールすることを防止することができるという効
果が得られる。また、モータの発電量が減少した場合
に、モータ駆動用のバッテリを使用して１２Ｖ系の電力
を供給するようにしたため、エンジンの発生可能なトル
クが減少した場合であってもエンジンのアイドル回転数
を上昇させる必要がなく、燃費を悪化させることを防止
することができるという効果も得られる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両にお
いて適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモ
ータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッ
ションあるいはマニュアルトランスミッションよりなる
トランスミッションＴを介して駆動輪Ｗｆに伝達され
る。ここでは、トランスミッションＴはＣＶＴ（Contin
uously Variable Transmission：無段変速機）が用いら
れているものとする。また、ハイブリッド車両の減速時
に駆動輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動
力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーと
して回収する。
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両にお
いて適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモ
ータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッ
ションあるいはマニュアルトランスミッションよりなる
トランスミッションＴを介して駆動輪Ｗｆに伝達され
る。ここでは、トランスミッションＴはＣＶＴ（Contin
uously Variable Transmission：無段変速機）が用いら
れているものとする。また、ハイブリッド車両の減速時
に駆動輪Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動
力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーと
して回収する。
【００１１】モータＭの駆動および回生作動は、モータ
ＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニッ
ト２により行われる。パワードライブユニット２にはモ
ータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ
３が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセ
ルを直列に接続したモジュールを１単位とし、更に複数
個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリ
ッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの
補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４
はバッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。Ｆ
ＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッ
テリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
ＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニッ
ト２により行われる。パワードライブユニット２にはモ
ータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ
３が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセ
ルを直列に接続したモジュールを１単位とし、更に複数
個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリ
ッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの
補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４
はバッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。Ｆ
ＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッ
テリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１２】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１お
よび前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料
供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スタ
ータモータ７の作動の他点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、トランスミッションＴの
出力軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサ
Ｓ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエン
ジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッショ
ンＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセ
ンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出
するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダ
ル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号
と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度セン
サＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管
負圧センサＳ７からの信号とが入力される。
よび前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料
供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スタ
ータモータ７の作動の他点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、トランスミッションＴの
出力軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサ
Ｓ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエン
ジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッショ
ンＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセ
ンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出
するブレーキスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダ
ル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号
と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度セン
サＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管
負圧センサＳ７からの信号とが入力される。
【００１３】なお、図１中、２１はＣＶＴ制御用のＣＶ
ＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を保護し、バッテリ
３の残容量を算出するバッテリＥＣＵを示す。このハイ
ブリッド車両の制御モードには、例えば「アイドルモー
ド」、「減速モード」、「加速モード」および「クルー
ズモード」の各モードがある。
ＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を保護し、バッテリ
３の残容量を算出するバッテリＥＣＵを示す。このハイ
ブリッド車両の制御モードには、例えば「アイドルモー
ド」、「減速モード」、「加速モード」および「クルー
ズモード」の各モードがある。
【００１４】＜モータ動作モード判別＞次に、図４のフ
ローチャートに基づいて前記４種類のモードを決定する
モータ動作モード判別について説明する。まず、ステッ
プＳ２２において、アシストトリガ判定が行われる。ア
シストトリガ判定とはモータＭによるエンジンＥの出力
補助を行うか否かを判定するものであり、現時点の車両
の運転状況に応じて判定が行われる。このアシストトリ
ガ判定の結果に基づいて後述するステップＳ２７のモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴの値が決定される。
ローチャートに基づいて前記４種類のモードを決定する
モータ動作モード判別について説明する。まず、ステッ
プＳ２２において、アシストトリガ判定が行われる。ア
シストトリガ判定とはモータＭによるエンジンＥの出力
補助を行うか否かを判定するものであり、現時点の車両
の運転状況に応じて判定が行われる。このアシストトリ
ガ判定の結果に基づいて後述するステップＳ２７のモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴの値が決定される。
【００１５】次に、ステップＳ２３においてスロットル
全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロットルが
全閉か否かを判定する。ステップＳ２３でスロットル全
閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロ
ットルバルブが全閉状態にあり、かつ、ステップＳ２４
で車速センサＳ１により検出した車速Ｖが０、すなわ
ち、車両が停止状態にあれば、ステップＳ２５で「アイ
ドルモード」が選択され、燃料カットに続く燃料供給の
再開が実行されてエンジンＥがアイドル運転状態に維持
される。
全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧによりスロットルが
全閉か否かを判定する。ステップＳ２３でスロットル全
閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロ
ットルバルブが全閉状態にあり、かつ、ステップＳ２４
で車速センサＳ１により検出した車速Ｖが０、すなわ
ち、車両が停止状態にあれば、ステップＳ２５で「アイ
ドルモード」が選択され、燃料カットに続く燃料供給の
再開が実行されてエンジンＥがアイドル運転状態に維持
される。
【００１６】ステップＳ２３でスロットル全閉フラグＦ
＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバル
ブが全閉状態にあり、ステップＳ２４で車速センサＳ１
により検出した車速Ｖが０でなければ、ステップＳ２６
で「減速モード」が選択されモータＭによる回生制動が
実行される。ステップＳ２３でスロットル全閉フラグＦ
＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、すなわち、スロットルバル
ブが開いていれば、ステップＳ２７に移行し、「加速モ
ード」および「クルーズモード」を判別するためのモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴにより判定がなされ
る。
＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、すなわち、スロットルバル
ブが全閉状態にあり、ステップＳ２４で車速センサＳ１
により検出した車速Ｖが０でなければ、ステップＳ２６
で「減速モード」が選択されモータＭによる回生制動が
実行される。ステップＳ２３でスロットル全閉フラグＦ
＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」、すなわち、スロットルバル
ブが開いていれば、ステップＳ２７に移行し、「加速モ
ード」および「クルーズモード」を判別するためのモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴにより判定がなされ
る。
【００１７】そして、ステップＳ２７でモータアシスト
判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」であればステップＳ２
８で「加速モード」が選択され、モータＭの駆動力でエ
ンジンＥの駆動力がアシストされる。また、ステップＳ
２７でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」
であればステップＳ２９で「クルーズモード」が選択さ
れ、モータＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走
行する。このようにして、ステップＳ３０で各モードに
対応するモータ動作出力がなされる。
判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」であればステップＳ２
８で「加速モード」が選択され、モータＭの駆動力でエ
ンジンＥの駆動力がアシストされる。また、ステップＳ
２７でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「０」
であればステップＳ２９で「クルーズモード」が選択さ
れ、モータＭは駆動せず車両はエンジンＥの駆動力で走
行する。このようにして、ステップＳ３０で各モードに
対応するモータ動作出力がなされる。
【００１８】「アイドルモード」次に、図４に示すステ
ップＳ２５の「アイドルモード」について図５を参照し
て説明する。図５はアイドルモードにおけるバッテリ３
の充電量を制御するフローチャートを示している。図５
のステップＳ１００〜Ｓ１０９の処理は、一定間隔で繰
り返し実行される。この実行間隔は、各ステップにおい
て、ステップＳ１００〜Ｓ１０９の処理に要する時間な
どから決定される時間である。
ップＳ２５の「アイドルモード」について図５を参照し
て説明する。図５はアイドルモードにおけるバッテリ３
の充電量を制御するフローチャートを示している。図５
のステップＳ１００〜Ｓ１０９の処理は、一定間隔で繰
り返し実行される。この実行間隔は、各ステップにおい
て、ステップＳ１００〜Ｓ１０９の処理に要する時間な
どから決定される時間である。
【００１９】まず、ステップＳ１００において、アイド
ルモードであるか否かが判定される。アイドルモードで
あると判定された場合にはステップＳ１０２に進む。ス
テップＳ１００においてアイドルモードではないと判定
された場合には、ステップＳ１０１において発電量ＲＥ
ＧＥＮに「０」がセットされ、ステップＳ１０２に進
む。
ルモードであるか否かが判定される。アイドルモードで
あると判定された場合にはステップＳ１０２に進む。ス
テップＳ１００においてアイドルモードではないと判定
された場合には、ステップＳ１０１において発電量ＲＥ
ＧＥＮに「０」がセットされ、ステップＳ１０２に進
む。
【００２０】次に、ステップＳ１０２においてバッテリ
残容量が所定値１より大きいか否かを判定する。この判
定によって、バッテリ残容量がモータＭによるエンジン
Ｅの出力補助を行える領域であるか、すなわちバッテリ
の容量が十分に残っているか否かが判定される。ここで
十分な容量とは、例えばバッテリ残容量が４０％以上で
あることであり、この４０％がステップＳ１０２におけ
る所定値１である。この判定の結果、十分に容量が残っ
ている場合には後述するステップＳ１０７のアイドル充
電量減算モードに入る。なお、バッテリ残容量は、バッ
テリＥＣＵ３１においてバッテリ３の電圧、充放電電
流、バッテリ温度等から算出される値である。
残容量が所定値１より大きいか否かを判定する。この判
定によって、バッテリ残容量がモータＭによるエンジン
Ｅの出力補助を行える領域であるか、すなわちバッテリ
の容量が十分に残っているか否かが判定される。ここで
十分な容量とは、例えばバッテリ残容量が４０％以上で
あることであり、この４０％がステップＳ１０２におけ
る所定値１である。この判定の結果、十分に容量が残っ
ている場合には後述するステップＳ１０７のアイドル充
電量減算モードに入る。なお、バッテリ残容量は、バッ
テリＥＣＵ３１においてバッテリ３の電圧、充放電電
流、バッテリ温度等から算出される値である。
【００２１】次に、ステップＳ１０２においてバッテリ
残容量が十分な領域でなかった場合、ステップＳ１０３
において、バッテリ残容量が所定値２より小さいか否か
を判定する。この判定によって、これ以上使用するとモ
ータＭによるエンジンＥの出力補助が行えなくなる領域
であるか、すなわち過放電領域であるか否かが判定され
る。ここで、過放電領域とは、例えばバッテリ残容量が
２０％以下であることであり、この２０％がステップＳ
１０３における所定値２である。この判定の結果、過放
電状態である場合には後述するステップＳ１０４のアイ
ドル充電モードに入る。
残容量が十分な領域でなかった場合、ステップＳ１０３
において、バッテリ残容量が所定値２より小さいか否か
を判定する。この判定によって、これ以上使用するとモ
ータＭによるエンジンＥの出力補助が行えなくなる領域
であるか、すなわち過放電領域であるか否かが判定され
る。ここで、過放電領域とは、例えばバッテリ残容量が
２０％以下であることであり、この２０％がステップＳ
１０３における所定値２である。この判定の結果、過放
電状態である場合には後述するステップＳ１０４のアイ
ドル充電モードに入る。
【００２２】次に、ステップＳ１０３において過放電状
態でないと判定された場合、ステップＳ１０５におい
て、バッテリ残容量と、ステップＳ１０２の所定値１
（ここでは４０％）の上下に幅を持たせて設定されたヒ
ステリシス値のうちの低判定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＬとが
比較される。ここでバッテリ残容量が低判定値＃ＱＢＡ
ＴＩＤＬＬよりも小さいと判定された場合には後述する
ステップＳ１０４のアイドル充電モードに進む。
態でないと判定された場合、ステップＳ１０５におい
て、バッテリ残容量と、ステップＳ１０２の所定値１
（ここでは４０％）の上下に幅を持たせて設定されたヒ
ステリシス値のうちの低判定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＬとが
比較される。ここでバッテリ残容量が低判定値＃ＱＢＡ
ＴＩＤＬＬよりも小さいと判定された場合には後述する
ステップＳ１０４のアイドル充電モードに進む。
【００２３】一方、バッテリ残容量が低判定値＃ＱＢＡ
ＴＩＤＬＬ以上と判定された場合にはステップＳ１０６
に進み、ここで、上記ヒステリシス値のうちの高判定値
＃ＱＢＡＴＩＤＬＨとが比較される。このように所定値
１（ここでは、残容量４０％）の上下に幅を持たせてヒ
ステリシスを設けることで、所定値１の境界部分におけ
るハンチングを防止している。
ＴＩＤＬＬ以上と判定された場合にはステップＳ１０６
に進み、ここで、上記ヒステリシス値のうちの高判定値
＃ＱＢＡＴＩＤＬＨとが比較される。このように所定値
１（ここでは、残容量４０％）の上下に幅を持たせてヒ
ステリシスを設けることで、所定値１の境界部分におけ
るハンチングを防止している。
【００２４】次に、ステップＳ１０６においてバッテリ
残容量が高判定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＨよりも小さいと判
定された場合にはステップＳ１０８に進む。したがっ
て、低判定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＬ≦バッテリ残容量＜高
判定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＨである場合にはステップＳ１
０４、ステップＳ１０７は経由しないので、前回のモー
ドがそのまま継続される。一方、バッテリ残容量が高判
定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＨ以上と判定された場合には後述
するステップＳ１０７のアイドル充電量減算モードに進
む。
残容量が高判定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＨよりも小さいと判
定された場合にはステップＳ１０８に進む。したがっ
て、低判定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＬ≦バッテリ残容量＜高
判定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＨである場合にはステップＳ１
０４、ステップＳ１０７は経由しないので、前回のモー
ドがそのまま継続される。一方、バッテリ残容量が高判
定値＃ＱＢＡＴＩＤＬＨ以上と判定された場合には後述
するステップＳ１０７のアイドル充電量減算モードに進
む。
【００２５】ここで、ステップＳ１０４のアイドル充電
モード及びステップＳ１０７のアイドル充電量減算モー
ドについて簡単に説明する。アイドル充電モードは、エ
ンジンＥのアイドル回転時において、モータＭによって
発電された電力をバッテリ３へ充電するモードである。
このモードは、バッテリ残容量が、過放電領域であると
判定された場合のみに動作するモードであり、早期にバ
ッテリ残容量を回復するためのものである。
モード及びステップＳ１０７のアイドル充電量減算モー
ドについて簡単に説明する。アイドル充電モードは、エ
ンジンＥのアイドル回転時において、モータＭによって
発電された電力をバッテリ３へ充電するモードである。
このモードは、バッテリ残容量が、過放電領域であると
判定された場合のみに動作するモードであり、早期にバ
ッテリ残容量を回復するためのものである。
【００２６】一方、アイドル充電量減算モードは、エン
ジンＥのアイドル回転時において、モータＭによって発
電された電力を１２Ｖ系の供給のみに使用して、バッテ
リ３への充電を停止するモードである。このモードは、
バッテリ残容量が、十分であると判定された場合に動作
するモードであり、車両が停止している場合に充電だけ
が行われてバッテリ３が過充電状態になることを防止す
るためのものである。
ジンＥのアイドル回転時において、モータＭによって発
電された電力を１２Ｖ系の供給のみに使用して、バッテ
リ３への充電を停止するモードである。このモードは、
バッテリ残容量が、十分であると判定された場合に動作
するモードであり、車両が停止している場合に充電だけ
が行われてバッテリ３が過充電状態になることを防止す
るためのものである。
【００２７】次に、ステップＳ１０７のアイドル充電量
減算モード、および、ステップＳ１０４のアイドル充電
モードの処理を行った後に、ステップＳ１０８において
１２Ｖ系の消費電力に相当する電力をモータＭにより発
電し、その電力を補助バッテリ４へ供給する。そして、
ステップＳ１０９において、アシスト量ＡＳＴＰＷＲに
「０」をセットしリターンする。
減算モード、および、ステップＳ１０４のアイドル充電
モードの処理を行った後に、ステップＳ１０８において
１２Ｖ系の消費電力に相当する電力をモータＭにより発
電し、その電力を補助バッテリ４へ供給する。そして、
ステップＳ１０９において、アシスト量ＡＳＴＰＷＲに
「０」をセットしリターンする。
【００２８】このように、バッテリ残容量に応じて、モ
ータＭによって発電された電力をバッテリ３へ充電する
か否かを決定して、その結果に基づいてモータＭの発電
量が制御される。
ータＭによって発電された電力をバッテリ３へ充電する
か否かを決定して、その結果に基づいてモータＭの発電
量が制御される。
【００２９】次に、図５に示すステップＳ１０８におい
て、１２Ｖ系の電力をモータＭの発電によって供給する
場合に、エンジンＥの状態に応じてモータＭの発電量を
制御する処理について説明する。図２は、モータＭの発
電負荷トルクの制限値をエンジンＥの状態に応じて制御
する動作を示すフローチャートである。図２のステップ
Ｓ１〜Ｓ１３の処理は、一定間隔で繰り返し実行され
る。この実行間隔は、各ステップにおいて、負荷トルク
などの算出や制限値のセットに要する時間などから決定
される時間であり、ここでは、１０［ｍｓ］とする。
て、１２Ｖ系の電力をモータＭの発電によって供給する
場合に、エンジンＥの状態に応じてモータＭの発電量を
制御する処理について説明する。図２は、モータＭの発
電負荷トルクの制限値をエンジンＥの状態に応じて制御
する動作を示すフローチャートである。図２のステップ
Ｓ１〜Ｓ１３の処理は、一定間隔で繰り返し実行され
る。この実行間隔は、各ステップにおいて、負荷トルク
などの算出や制限値のセットに要する時間などから決定
される時間であり、ここでは、１０［ｍｓ］とする。
【００３０】まず、ステップＳ１において、シフトポジ
ションセンサＳ３の出力を参照して、現時点においてイ
ンギア状態であるか否かを判定する。ここでいうインギ
アとは、ＣＶＴのシフトポジションがＮ（ニュートラ
ル）ポジション及びＰ（パーキング）ポジション以外の
シフトポジションの状態であることをいう。この判定の
結果、インギアでなければステップＳ３に進む。また、
トランスミッションＴがマニュアルトランスミッション
である場合は、無条件にステップＳ３へ進む。
ションセンサＳ３の出力を参照して、現時点においてイ
ンギア状態であるか否かを判定する。ここでいうインギ
アとは、ＣＶＴのシフトポジションがＮ（ニュートラ
ル）ポジション及びＰ（パーキング）ポジション以外の
シフトポジションの状態であることをいう。この判定の
結果、インギアでなければステップＳ３に進む。また、
トランスミッションＴがマニュアルトランスミッション
である場合は、無条件にステップＳ３へ進む。
【００３１】次に、現時点においてインギア状態でない
場合は、トランスミッションＴによるエンジンＥへの負
荷は、無負荷となるため、変数ＴＣＲＰに「０」を代入
する（ステップＳ３）。
場合は、トランスミッションＴによるエンジンＥへの負
荷は、無負荷となるため、変数ＴＣＲＰに「０」を代入
する（ステップＳ３）。
【００３２】一方、インギア状態である場合は、ステッ
プＳ２において、現時点の状態が強クリープ状態である
か否かを判定する。ここでいうクリープとは、オートマ
チックトランスミッションにおいて、シフトポジション
がＮ、Ｐポジション以外である場合に、アクセルペダル
を踏まなくても車両がゆっくり動く状態のことである。
このクリープの強弱は、ＣＶＴＥＣＵ２１によって制御
され、例えば登坂路において車両が強クリープなるよう
に制御されたり、平坦路においては弱クリープになるよ
うに制御されたりする。ここでは、このクリープが強い
状態であるか、弱い状態であるかを判定する。この判定
の結果、強いクリープ状態であれば、ステップＳ４へ進
み、変数ＴＣＲＰに、強クリープ状態におけるエンジン
Ｅのトルク負荷の値ＴＳＣＲＰを代入する。
プＳ２において、現時点の状態が強クリープ状態である
か否かを判定する。ここでいうクリープとは、オートマ
チックトランスミッションにおいて、シフトポジション
がＮ、Ｐポジション以外である場合に、アクセルペダル
を踏まなくても車両がゆっくり動く状態のことである。
このクリープの強弱は、ＣＶＴＥＣＵ２１によって制御
され、例えば登坂路において車両が強クリープなるよう
に制御されたり、平坦路においては弱クリープになるよ
うに制御されたりする。ここでは、このクリープが強い
状態であるか、弱い状態であるかを判定する。この判定
の結果、強いクリープ状態であれば、ステップＳ４へ進
み、変数ＴＣＲＰに、強クリープ状態におけるエンジン
Ｅのトルク負荷の値ＴＳＣＲＰを代入する。
【００３３】また判定の結果、弱いクリープ状態であれ
ば、ステップＳ５へ進み、変数ＴＣＲＰに、弱クリープ
状態におけるエンジンＥのトルク負荷の値ＴＷＣＲＰを
代入する。
ば、ステップＳ５へ進み、変数ＴＣＲＰに、弱クリープ
状態におけるエンジンＥのトルク負荷の値ＴＷＣＲＰを
代入する。
【００３４】次に、変数ＴＣＲＰに値がセットされる
と、ステップＳ６において、現時点において、エアコン
ディショナー（以下、エアコンと称する）がＯＮの状態
であるか否かを判定する。この判定の結果、エアコンが
ＯＦＦ状態であれば、ステップＳ７へ進み、変数ＴＡＣ
に「０」を代入する。一方、エアコンがＯＮ状態であれ
ば、ステップＳ８へ進み、変数ＴＡＣに、エアコンクラ
ッチがＯＮ状態であるときのエンジンＥのトルク負荷の
値ＴＡＣＴＲを代入する。
と、ステップＳ６において、現時点において、エアコン
ディショナー（以下、エアコンと称する）がＯＮの状態
であるか否かを判定する。この判定の結果、エアコンが
ＯＦＦ状態であれば、ステップＳ７へ進み、変数ＴＡＣ
に「０」を代入する。一方、エアコンがＯＮ状態であれ
ば、ステップＳ８へ進み、変数ＴＡＣに、エアコンクラ
ッチがＯＮ状態であるときのエンジンＥのトルク負荷の
値ＴＡＣＴＲを代入する。
【００３５】次に、ステップＳ９において、現時点にお
けるエンジンＥのトルク負荷ＴＬＯＡＤを算出する。こ
のトルク負荷ＴＬＯＡＤは、モータＭによる発電負荷ト
ルクＡＣＴＴＲＱＦと、先に求めたトランスミッション
によるトルク負荷ＴＣＲＰ及びエアコンによるトルク負
荷ＴＡＣとをそれぞれ加算することによって求める。こ
の発電負荷トルクＡＣＴＴＲＱＦは、車両内において用
いられる電装品が必要としている電力に応じて増減する
値であり、この発電負荷トルクＡＣＴＴＲＱＦに相当す
る電力がモータＭによって発電されて１２Ｖ系へ供給さ
れる。
けるエンジンＥのトルク負荷ＴＬＯＡＤを算出する。こ
のトルク負荷ＴＬＯＡＤは、モータＭによる発電負荷ト
ルクＡＣＴＴＲＱＦと、先に求めたトランスミッション
によるトルク負荷ＴＣＲＰ及びエアコンによるトルク負
荷ＴＡＣとをそれぞれ加算することによって求める。こ
の発電負荷トルクＡＣＴＴＲＱＦは、車両内において用
いられる電装品が必要としている電力に応じて増減する
値であり、この発電負荷トルクＡＣＴＴＲＱＦに相当す
る電力がモータＭによって発電されて１２Ｖ系へ供給さ
れる。
【００３６】次に、ステップＳ１０において、現時点の
エンジンＥの発生可能トルクのしきい値ＴＥＬＭＴをし
きい値テーブルを検索して取得する。このしきい値ＴＥ
ＬＭＴのテーブルは、図３に示すように、エンジンＥの
吸気管内の気圧とエンジンＥがアイドル回転時に発生可
能なトルクのしきい値ＴＥＬＭＴとの関係が定義された
テーブルである。発生可能なトルクのしきい値ＴＥＬＭ
Ｔは、気圧７６０［ｍｍＨｇ］（標高０ｍに相当する気
圧）より高い気圧の時に１．５［ｋｇｆ・ｍ］となり、
気圧が低くなるにしたがって、しきい値ＴＥＬＭＴも比
例して低くなり、気圧が６００［ｍｍＨｇ］（標高２０
００ｍに相当する気圧）の時に１．０［Ｋｇｆ・ｍ］と
なる。なお、吸気管内の気圧は、吸気管負圧センサＳ７
の出力に基づいて算出される値である。
エンジンＥの発生可能トルクのしきい値ＴＥＬＭＴをし
きい値テーブルを検索して取得する。このしきい値ＴＥ
ＬＭＴのテーブルは、図３に示すように、エンジンＥの
吸気管内の気圧とエンジンＥがアイドル回転時に発生可
能なトルクのしきい値ＴＥＬＭＴとの関係が定義された
テーブルである。発生可能なトルクのしきい値ＴＥＬＭ
Ｔは、気圧７６０［ｍｍＨｇ］（標高０ｍに相当する気
圧）より高い気圧の時に１．５［ｋｇｆ・ｍ］となり、
気圧が低くなるにしたがって、しきい値ＴＥＬＭＴも比
例して低くなり、気圧が６００［ｍｍＨｇ］（標高２０
００ｍに相当する気圧）の時に１．０［Ｋｇｆ・ｍ］と
なる。なお、吸気管内の気圧は、吸気管負圧センサＳ７
の出力に基づいて算出される値である。
【００３７】また、ここでいう発生可能トルクとは、エ
ンジンＥの性能から予め決まる値であり、この発生可能
トルク値と同じ値の負荷トルクをエンジンＥに対してか
けたときに、エンジンストールが発生せずにアイドル回
転を維持できるトルクのことである。
ンジンＥの性能から予め決まる値であり、この発生可能
トルク値と同じ値の負荷トルクをエンジンＥに対してか
けたときに、エンジンストールが発生せずにアイドル回
転を維持できるトルクのことである。
【００３８】次に、ステップＳ１１において、先にステ
ップＳ１０の処理によって取得した発生可能トルクしき
い値ＴＥＬＭＴと先にステップＳ９の処理によって算出
したトルク負荷ＴＬＯＡＤとを比較する。この比較の結
果、現時点において必要としているトルク負荷ＴＬＯＡ
Ｄが発生可能トルクしきい値ＴＥＬＭＴより大きい値で
なければ、ステップＳ１２において、モータＭの発電負
荷トルクリミットＴＡＣＴＬＭＴに発電負荷トルクリミ
ットの最大値ＬＭＴＭＡＸを代入して処理を終了する。
一方、トルク負荷ＴＬＯＡＤが発電負荷トルクリミット
しきい値ＴＥＬＭＴより大きい値であった場合は、ステ
ップＳ１３において、発電負荷トルクリミット最大値Ｌ
ＭＴＭＡＸから、トルク負荷ＴＬＯＡＤと発生可能トル
クしきい値ＴＥＬＭＴとの差を減算（ＬＭＴＭＡＸ−
（ＴＬＯＡＤ−ＴＥＬＭＴ））した結果をモータＭの発
電負荷トルクリミットＴＡＣＴＬＭＴに代入して終了す
る。
ップＳ１０の処理によって取得した発生可能トルクしき
い値ＴＥＬＭＴと先にステップＳ９の処理によって算出
したトルク負荷ＴＬＯＡＤとを比較する。この比較の結
果、現時点において必要としているトルク負荷ＴＬＯＡ
Ｄが発生可能トルクしきい値ＴＥＬＭＴより大きい値で
なければ、ステップＳ１２において、モータＭの発電負
荷トルクリミットＴＡＣＴＬＭＴに発電負荷トルクリミ
ットの最大値ＬＭＴＭＡＸを代入して処理を終了する。
一方、トルク負荷ＴＬＯＡＤが発電負荷トルクリミット
しきい値ＴＥＬＭＴより大きい値であった場合は、ステ
ップＳ１３において、発電負荷トルクリミット最大値Ｌ
ＭＴＭＡＸから、トルク負荷ＴＬＯＡＤと発生可能トル
クしきい値ＴＥＬＭＴとの差を減算（ＬＭＴＭＡＸ−
（ＴＬＯＡＤ−ＴＥＬＭＴ））した結果をモータＭの発
電負荷トルクリミットＴＡＣＴＬＭＴに代入して終了す
る。
【００３９】モータＭにおいては、前述した図２に示す
ステップＳ１２またはステップＳ１３の処理によって得
られた発電負荷トルクリミットＴＡＣＴＬＭＴに応じ
て、モータＭの発電負荷トルクのリミットが決められ、
このリミットを超える発電は行われない。したがって、
現時点におけるエンジンＥの発生可能トルクを負荷のト
ルクが上回ることはない。しかし、このままでは、車両
内で必要としている電力を供給することができないた
め、足りない電力は、バッテリ３からダウンバータ５を
介して供給される。そして、このバッテリ３において消
費された電力は、車両がクルーズモードまたは減速モー
ドになった時の充電によって補われる。
ステップＳ１２またはステップＳ１３の処理によって得
られた発電負荷トルクリミットＴＡＣＴＬＭＴに応じ
て、モータＭの発電負荷トルクのリミットが決められ、
このリミットを超える発電は行われない。したがって、
現時点におけるエンジンＥの発生可能トルクを負荷のト
ルクが上回ることはない。しかし、このままでは、車両
内で必要としている電力を供給することができないた
め、足りない電力は、バッテリ３からダウンバータ５を
介して供給される。そして、このバッテリ３において消
費された電力は、車両がクルーズモードまたは減速モー
ドになった時の充電によって補われる。
【００４０】このように、エンジンＥの吸気管内の気圧
の変化に応じて発生可能なトルクが減少した場合に、こ
の変化量に基づいて、モータＭに課する発電負荷トルク
を減少させるようにしたため、エンジンＥがストールす
ることを防止することができる。また、モータＭの発電
量が減少した場合に、バッテリ３を使用するようにし
て、発生可能なトルクが減少した場合であってもエンジ
ンＥのアイドル回転数を上昇させる必要がないため、燃
費を悪化させることを防止することができる。
の変化に応じて発生可能なトルクが減少した場合に、こ
の変化量に基づいて、モータＭに課する発電負荷トルク
を減少させるようにしたため、エンジンＥがストールす
ることを防止することができる。また、モータＭの発電
量が減少した場合に、バッテリ３を使用するようにし
て、発生可能なトルクが減少した場合であってもエンジ
ンＥのアイドル回転数を上昇させる必要がないため、燃
費を悪化させることを防止することができる。
【００４１】なお、前述した説明では、トルク負荷ＴＬ
ＯＡＤを発電負荷トルクＡＣＴＴＲＱＦと、トランスミ
ッションＴによるトルク負荷ＴＣＲＰ及びエアコンによ
るトルク負荷ＴＡＣとを加算によって求めたが、これら
の他にエンジンＥに対するトルク負荷がある場合は、そ
のトルク負荷をトルク負荷ＴＬＯＡＤに更に加算するよ
うにしてもよい。すなわち、図４のステップＳ９におい
ては、アイドル回転時におけるエンジンＥのトルク負荷
の合計をトルク負荷ＴＬＯＡＤとすればよい。
ＯＡＤを発電負荷トルクＡＣＴＴＲＱＦと、トランスミ
ッションＴによるトルク負荷ＴＣＲＰ及びエアコンによ
るトルク負荷ＴＡＣとを加算によって求めたが、これら
の他にエンジンＥに対するトルク負荷がある場合は、そ
のトルク負荷をトルク負荷ＴＬＯＡＤに更に加算するよ
うにしてもよい。すなわち、図４のステップＳ９におい
ては、アイドル回転時におけるエンジンＥのトルク負荷
の合計をトルク負荷ＴＬＯＡＤとすればよい。
【００４２】また、図３に示すしきい値は、気圧が７６
０〜６００［ｍｍＨｇ］の間において、徐々に低い値に
なるようにしてあるが、１つのしきい値（例えば、６０
０［ｍｍＨｇ］）より低い気圧であるか否かのみを判定
して、このしきい値より低い気圧の場合に、無条件に発
電負荷トルクを通常の値より低い値に設定するようにし
てもよい。このようにすることで、しきい値テーブルを
持つ必要がなくなり、さらに判定処理を簡単にすること
ができる。
０〜６００［ｍｍＨｇ］の間において、徐々に低い値に
なるようにしてあるが、１つのしきい値（例えば、６０
０［ｍｍＨｇ］）より低い気圧であるか否かのみを判定
して、このしきい値より低い気圧の場合に、無条件に発
電負荷トルクを通常の値より低い値に設定するようにし
てもよい。このようにすることで、しきい値テーブルを
持つ必要がなくなり、さらに判定処理を簡単にすること
ができる。
【００４３】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、エンジンの吸気管内の気圧の変化
に応じて発生可能なトルクが減少した場合に、この変化
量に応じて、モータに課する発電負荷トルクを減少させ
るようにしたため、エンジンがストールすることを防止
することができるという効果が得られる。また、モータ
の発電量が減少した場合に、モータ駆動用のバッテリを
使用して１２Ｖ系の電力を供給するようにしたため、エ
ンジンの発生可能なトルクが減少した場合であってもエ
ンジンのアイドル回転数を上昇させる必要がなく、燃費
を悪化させることを防止することができるという効果も
得られる。
載した発明によれば、エンジンの吸気管内の気圧の変化
に応じて発生可能なトルクが減少した場合に、この変化
量に応じて、モータに課する発電負荷トルクを減少させ
るようにしたため、エンジンがストールすることを防止
することができるという効果が得られる。また、モータ
の発電量が減少した場合に、モータ駆動用のバッテリを
使用して１２Ｖ系の電力を供給するようにしたため、エ
ンジンの発生可能なトルクが減少した場合であってもエ
ンジンのアイドル回転数を上昇させる必要がなく、燃費
を悪化させることを防止することができるという効果も
得られる。
【図１】 ハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】 モータＭの発電負荷トルクの制限値をエンジ
ンＥの状態に応じて制御する動作を示すフローチャート
である。
ンＥの状態に応じて制御する動作を示すフローチャート
である。
【図３】 エンジンＥの発生可能トルクと気圧の関係を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図４】 モータ動作モード判定を示すフローチャート
図である。
図である。
【図５】 アイドルモードのフローチャート図である。
３ バッテリ（蓄電装置） Ｅ エンジン Ｍ モータ ステップＳ９ 負荷トルク算出手段 ステップＳ１０ 発生可能トルク算出手段 ステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１３ 発電負荷トルク決定
手段
手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沖 秀行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中畝 寛 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 黒田 恵隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 松原 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G084 AA00 BA00 BA02 CA03 DA02 DA34 EA11 EB08 EB12 FA01 FA03 FA18 FA32 3G093 AA00 AA01 AA16 BA05 BA19 CA04 DB19 DB25 DB26 EA02 EB09 5H115 PG04 PI15 PI16 PI30 PO17 PU01 PU25 QE04 QE08 QE10 QI04 QN12 RB08 RE05 SE05 SE06 TB01 TE02 TE03 TE06 TI02 TI05 TI06 TI10 TO23 TO30 TR19 TU17
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、エ
ンジンの出力を補助する補助駆動力を発生するモータ
と、該モータに電力を供給すると共に補助駆動力が必要
ないときにモータを発電機として作動させ得られた電気
エネルギー及びモータの回生作動により発電された回生
エネルギーを蓄電する蓄電装置とを備えたハイブリッド
車両の発電制御装置であって、 前記発電制御装置は、 前記エンジンのアイドル回転時に前記車両において使用
される電力を発電するために必要な前記エンジンの負荷
トルクを算出する負荷トルク算出手段と、 前記エンジンのアイドル回転時において発生可能なトル
クを算出する発生可能トルク算出手段と、 前記負荷トルク算出手段及び発生可能トルク算出手段に
より算出された負荷トルク及び発生可能トルクとに基づ
いて前記モータの発電負荷トルクの制限値を決定する発
電負荷トルク決定手段と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の発電制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22692799A JP3578945B2 (ja) | 1999-08-10 | 1999-08-10 | ハイブリッド車両の発電制御装置 |
| US09/634,327 US6362536B1 (en) | 1999-08-10 | 2000-08-07 | Apparatus and method for controlling power generation for hybrid vehicle |
| DE60021231T DE60021231T2 (de) | 1999-08-10 | 2000-08-09 | Verfahren und Vorrichtung zum Regeln der Leistungserzeugung eines Hybridfahrzeugs |
| EP00117101A EP1075976B1 (en) | 1999-08-10 | 2000-08-09 | Apparatus and method for controlling power generation for hybrid vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22692799A JP3578945B2 (ja) | 1999-08-10 | 1999-08-10 | ハイブリッド車両の発電制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001057707A true JP2001057707A (ja) | 2001-02-27 |
| JP3578945B2 JP3578945B2 (ja) | 2004-10-20 |
Family
ID=16852794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22692799A Expired - Fee Related JP3578945B2 (ja) | 1999-08-10 | 1999-08-10 | ハイブリッド車両の発電制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3578945B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100623748B1 (ko) | 2004-07-16 | 2006-09-19 | 현대자동차주식회사 | 4륜 하이브리드 전기자동차의 아이들 발전 토크 제어방법 |
| JP2008238856A (ja) * | 2007-03-26 | 2008-10-09 | Honda Motor Co Ltd | モータ発電機の制御装置 |
| JP2011230670A (ja) * | 2010-04-28 | 2011-11-17 | Honda Motor Co Ltd | 電動車両 |
| JP2016065495A (ja) * | 2014-09-25 | 2016-04-28 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の回転速度制御装置 |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03155397A (ja) * | 1989-11-13 | 1991-07-03 | Mitsubishi Motors Corp | アイドル回転変動制御方法 |
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