JPH1169507A - ハイブリッド車両の発電制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンにより発電機を駆動して蓄電装置を
充電するハイブリッド車両の発電制御装置において、車
速が所定値以下の略停止状態では、蓄電装置の蓄電量不
足を防止しつつ充電のためのエンジン騒音や振動を低減
する。 【解決手段】 車速Ｖが所定値α以下であることが判断
され（ＳＡ４）、蓄電量ＳＯＣが所定量βよりも小さい
と判断された場合（ＳＡ６）に、目標エンジン回転速度
が所定値だけ低下させられ（ＳＡ１１）、その目標エン
ジン回転速度に見合った回生制動トルクを発生させるよ
うにモータジェネレータの電流制御が行われ（ＳＡ１
２）て充電量が低減される一方、蓄電量の変化量ΔＳＯ
Ｃが負になった場合は、蓄電装置の充放電収支が略０と
なるように電気負荷の電力消費量が低減させられる（Ｓ
Ａ１３、１４）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
発電制御装置に係り、特に、エンジンにより発電機を駆
動する充電中の車両停止時におけるエンジン騒音や振動
を、蓄電量不足を防止しながら可及的に低減させる技術
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】(a) 蓄電装置と、(b) 蓄電装置への充電
を行う発電機と、(c) 発電機を駆動するエンジンと、
(d) 蓄電装置または発電機から供給される電気エネルギ
ーにより駆動される走行用の電動モータと、(e) 車速を
検出する車速検出手段と、(f) 蓄電装置の蓄電量を検出
する蓄電量検出手段と、(g) 蓄電量検出手段で検出され
た蓄電量が所定値よりも大きく且つ車速検出手段で検出
された車速が所定値以下である場合にはエンジンの回転
速度を低下させるとともに発電機の発電率を低下させ、
蓄電量が所定値以下で且つ車速が所定値以下である場合
にはエンジンの回転速度のみを低下させるように構成さ
れた制御手段とを備えているハイブリッド車両が、特開
平８−１５１９４１号公報に記載されている。

【０００３】かかるハイブリッド車両によれば、蓄電量
が所定値よりも大きく且つ車速が所定値以下である場合
には、エンジンの回転速度を、例えばアイドル回転速度
まで低下させると共に、発電機の発電率を低下させてエ
ンジンに加わる負荷を減少させるため、車両の低速走行
時や停止時に、発電機を駆動するエンジンの騒音や振動
が相対的に高くなって乗員に違和感を生じさせることが
防止される。一方、蓄電量が所定値以下で且つ車速が所
定値以下である場合には、エンジンの回転速度のみを低
下させ、発電機の発電率はそのまま維持されることか
ら、一定の発電量を得て蓄電装置の蓄電量不足が回避さ
れる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のハイブリッド車両の発電制御装置は、蓄電装置の
蓄電量が所定値以下になると一律に発電率の低下が中止
されるため、それだけエンジン負荷が大きくなり、振動
や騒音の点で必ずしも十分に満足できるものではなかっ
た。すなわち、蓄電装置の蓄電量が所定値以下であって
も、低発電率による発電で得られる充電量が放電量と略
同じか放電量よりも多い場合には、発電率を低下させて
も蓄電量不足を生じる恐れはないのである。

【０００５】本発明は以上のような事情を背景として為
されたものであり、その目的とするところは、車速が所
定値以下である場合に、エンジンの回転速度を低下させ
るとともに発電機の発電率を低下させるように構成され
たハイブリッド車両の発電制御装置において、蓄電装置
の蓄電量不足を防止しながらエンジン騒音や振動を可及
的に低減させることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１発明は、(a) 蓄電装置と、その蓄電装置への充
電を行う発電機と、その発電機を駆動するエンジンと、
その蓄電装置またはその発電機から供給される電気エネ
ルギーにより駆動される走行用の電動モータと、車速を
検出する車速検出手段とを備えている一方、(b) 前記エ
ンジンにより前記発電機を駆動して前記蓄電装置を充電
する充電制御中に、前記車速検出手段により検出された
車速が所定値以下になった場合には、そのエンジンの回
転速度およびその発電機の発電率を低下させる低下制御
手段を有するハイブリッド車両の発電制御装置におい
て、(c) 前記低下制御手段により、前記エンジンの回転
速度および前記発電機の発電率が低下させられた場合
に、必要に応じて前記蓄電装置から電気エネルギーが供
給される電気負荷の電力消費量を低減させる電気負荷制
御手段を有することを特徴とする。

【０００７】第２発明は、(a) 蓄電装置と、その蓄電装
置への充電を行う発電機と、その発電機を駆動するエン
ジンと、その蓄電装置またはその発電機から供給される
電気エネルギーにより駆動される走行用の電動モータ
と、車速を検出する車速検出手段とを備えている一方、
(b) 前記エンジンにより前記発電機を駆動して前記蓄電
装置を充電する充電制御中に、前記車速検出手段により
検出された車速が所定値以下になった場合には、そのエ
ンジンの回転速度およびその発電機の発電率を低下させ
る低下制御手段を有するハイブリッド車両の発電制御装
置において、(c)前記低下制御手段は、前記発電機によ
り発生させられて前記蓄電装置へ充電される充電量と、
その蓄電装置から放電される放電量とが略等しくなるよ
うに、前記エンジンの回転速度およびその発電機の発電
率の低下量を制御するものであることを特徴とする。

【０００８】

【発明の効果】第１発明によれば、低下制御手段によっ
てエンジンの回転速度および発電機の発電率が低下させ
られた場合には、必要に応じて電気負荷の電力消費量が
低減されるため、それだけ蓄電装置からの放電量が少な
くなり、低発電率による充電であっても蓄電量不足とな
ることが抑制される。これにより、蓄電装置の蓄電量が
所定値以下となった場合に、一律にエンジンの回転速度
のみを低下させ、発電機の発電率はそのまま維持させる
ように構成された従来装置と比べて、蓄電装置の蓄電量
不足を防止しつつエンジン騒音や振動が一層低減される
ようになる。

【０００９】第２発明によれば、発電機により発生させ
られて蓄電装置へ充電される充電量と、蓄電装置から放
電される放電量とが略等しくなるように、言い換えれば
蓄電装置の蓄電量の変化が略０となるように、エンジン
の回転速度および発電機の発電率の低下量が制御される
ため、第１発明のようにエアコンなどの電気負荷に影響
を与えることなく、蓄電装置の蓄電量不足を確実に回避
しながらエンジン騒音や振動が可及的に低減される。

【００１０】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、燃料の燃焼に
よって作動するエンジンと、エンジンにより駆動される
発電機と、発電機により発生された電気エネルギーを蓄
電する蓄電装置と、蓄電装置から供給される電気エネル
ギーで駆動される電動モータとを備えており、常には電
動モータによって走行するとともにエンジンは発電のた
めにのみ使用されるシリーズタイプや、遊星歯車装置な
どの合成、分配機構によってエンジンおよび電動モータ
の出力を合成したり分配したりするミックスタイプな
ど、種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。

【００１１】また、本発明のハイブリッド車両は、発電
機（ジェネレータ）および電動モータをそれぞれ搭載し
ていても良いが、発電機および電動モータとして用いら
れる共通のモータジェネレータを搭載していても良い。

【００１２】また、上記ミックスタイプのハイブリッド
車両は、所定の切換条件に従って動力源の作動状態が異
なる複数の運転モードで走行するが、複数の運転モード
には、エンジンのみを動力源として使用するエンジン走
行モード、電動モータのみを動力源として使用するモー
タ走行モード、エンジンおよび電動モータを動力源とし
て使用するエンジン・モータ走行モード、或いは、エン
ジンを運転状態とし、モータジェネレータの回生制動ト
ルク（反力トルク）を制御することにより車両を発進さ
せるエンジン発進モードなど種々の運転モードが含まれ
る。ここで、エンジン発進モードが選択されている場合
には、前記低下制御手段は、エンジン回転速度を所定値
だけ低下させるとともに、モータジェネレータの回生制
動トルクを低下させて、発電によりエンジンに加わる負
荷を減少させるように構成される。尚、ここでは、モー
タジェネレータの回生制動トルクが発電機の発電率に対
応する。

【００１３】また、前記電気負荷には、蓄電装置から供
給される電気エネルギーを消費する種々の車載装置が対
応し、例えばエアコン、ヘッドライト、オーディオ、デ
フォッガーなどである。

【００１４】また、低下制御手段によってエンジンの回
転速度および発電機の発電率が低下させられる車速の所
定値は、略停止状態である略０の値であっても良いし数
Ｋｍ／ｈ程度であっても良いなど、発電のためのエンジ
ン作動に起因する騒音や振動で違和感を生じさせないよ
うに、ハイブリッド車両の構成や発電時のエンジン回転
速度などを考慮して適宜定められる。

【００１５】また、本発明の発電制御装置は、蓄電装置
の蓄電量を検出する蓄電量検出手段を含んで構成するこ
とが望ましく、その場合に第１発明の電気負荷制御手段
は、蓄電量が所定値より少ない場合だけ電気負荷の電力
消費量を強制的に低減させるように構成することが望ま
しい。第２発明の低下制御手段は、蓄電量が所定値より
少ない場合だけ放電量に応じてエンジン回転速度および
発電率の低下量を制御し、蓄電量が所定値以上の場合に
はエンジン騒音や振動を十分に低減できるように予め定
められた所定の低減値まで低下させるようにすることが
望ましい。

【００１６】第１発明の電気負荷制御手段は、好適に
は、低下制御手段によるエンジン回転速度および発電機
の発電率の低下制御時の充電量と、蓄電装置から放電さ
れる放電量とが略等しくなるように、言い換えれば蓄電
装置の蓄電量の変化が略０となるように、電気負荷の電
力消費量を低減させるように構成される。

【００１７】また、暖機運転中でエンジンがファースト
アイドル回転で作動させられる場合など、充電以外の要
因でエンジン回転速度が高められる場合は、低下制御手
段によるエンジン回転速度の低下制御を中止することが
望ましい。

【００１８】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。図１は、本発明が適用された発電制御
装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動
装置１０の骨子図である。

【００１９】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機能を
有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型
の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後
方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプ
ロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪
（後輪）へ駆動力を伝達する。

【００２０】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、リングギヤ１６ｒは
第１クラッチＣＥ₁ を介してエンジン１２に連結され、
サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１
４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８の入
力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよ
びキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂ によって連結さ
れるようになっている。

【００２１】また、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。

【００２２】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。

【００２３】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレー
キＢ ₀ と、一方向クラッチＦ₀ とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₁ ,
Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラ
ッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されている。

【００２４】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０
が切り換えられたり、図示しないシフトレバーに連結さ
れたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機
械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ
₀ ，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ
₄ がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されている
ようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔ
ｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられ
る。

【００２５】なお、上記自動変速機１８や前記電気式ト
ルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されてお
り、図１では中心線の下半分が省略されている。

【００２６】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバーがエンジ
ンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。

【００２７】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって
油圧回路４０が機械的に切り換えられることによって成
立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変
速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に
制御される。また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ₄ ＝１である。図３は各変速段の変速比の一例を示
したものである。

【００２８】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ₂ と第３ブレーキＢ₃ との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０に
は図４に示す回路が組み込まれている。

【００２９】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。

【００３０】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００３１】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ_B3をこのＢ−３
コントロールバルブ７８によって直接制御するようにな
っている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７
８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介
装したスプリング８１とを備えており、スプール７９に
よって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続さ
れ、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる
出力ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。
さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に
形成したフィードバックポート８４に接続されている。

【００３２】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。

【００３３】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３４】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。

【００３５】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。

【００３６】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。

【００３７】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続され
ている。

【００３８】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３９】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。

【００４０】第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。

【００４１】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。

【００４２】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。

【００４３】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００４４】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ₂ 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第２ブレーキ
Ｂ₂ の係合・解放の過渡的な油圧Ｐ_B2は、リニアソレノ
イドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移す
るようになっている。変速用の他のクラッチＣ₁ 、Ｃ₂
やブレーキＢ₀などにもアキュムレータが設けられ、上
記アキュムレータコントロール圧が作用させられること
により、変速時の過渡油圧が入力軸２６のトルクＴ_I な
どに応じて制御されるようになっている。

【００４５】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させるよ
うに動作するものである。

【００４６】したがって、上述した油圧回路４０によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ
_B3をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧す
ることができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵによって変えることができる。

【００４７】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ₂ はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ₂ からのドレイン速度を制御することができ
る。

【００４８】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ₃ を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ₂ を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、入力軸２６への入力
軸トルクに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵによ
り駆動される第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧Ｐ_B3を制
御することにより変速ショックを好適に軽減することが
できる。入力軸トルクに基づく油圧Ｐ_B3の制御は、フィ
ードバック制御などでリアルタイムに行うこともできる
が、変速開始時の入力軸トルクのみを基準にして行うも
のであっても良い。

【００４９】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、エン
ジン水温センサ６２、車速センサ６４から、エンジン水
温ＴＨ_E 、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸回転速度Ｎ
_O に対応）を表す信号が供給される他、入力軸回転速度
Ｎ_I 、エンジントルクＴ_E 、モータトルクＴ_M、エンジ
ン回転速度Ｎ_E 、モータ回転速度Ｎ_M 、シフトレバーの
操作レンジ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、アクセル操作量
θ_AC等の各種の情報を読み込むと共に、予め設定された
プログラムに従って信号処理を行う。なお、エンジント
ルクＴ_Eはスロットル弁開度や燃料噴射量などから求め
られ、モータトルクＴ_M はモータ電流などから求められ
る。ここで、車速センサ６４は車速検出手段に対応して
いる。

【００５０】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。図２の符号６６はスロットル
アクチュエータで、スロットル弁６８の開度θ_THを開閉
制御する。

【００５１】前記モータジェネレータ１４は、図５に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。

【００５２】蓄電装置５８には電気負荷４２が接続され
ている。電気負荷４２は、蓄電装置５８から供給される
電気エネルギーで作動させられる種々の車載装置で、例
えばエアコン、ヘッドライト、オーディオ、デフォッガ
ーなどであり、その作動状態は通常は個々に設けられた
操作スイッチや制御装置などによって制御されるが、所
定の条件下においてハイブリッド制御用コントローラ５
０によりその電力消費量が強制的に低減される。

【００５３】蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣは蓄電量検出
手段４４によって検出され、ハイブリッド制御用コント
ローラ５０に読み込まれるようになっている。蓄電量検
出手段４４は、例えば蓄電装置５８の電圧を測定する電
圧計などであるが、モータジェネレータ１４がジェネレ
ータとして機能する充電時のモータ電流や充電効率、放
電時の電流、放電効率などから演算により算出するもの
であっても良い。

【００５４】また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第２ク
ラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。

【００５５】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、予め定められた変
速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、
例えばアクセル操作量θ_ACおよび車速Ｖなどの走行状態
をパラメータとする変速マップ等により設定される。

【００５６】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。

【００５７】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。

【００５８】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。

【００５９】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動
変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行するこ
とも可能である。

【００６０】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操
作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速
変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや
回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θ
_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが０か否
か、等によって判断する。

【００６１】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。

【００６２】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。

【００６３】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。

【００６４】また、第１クラッチＣＥ₁ が開放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。

【００６５】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、或いは第２クラッチＣＥ₂ がＯＮの
直結状態ではエンジンストールが生じる比較的低速の所
定車速以下か否かによって判断する。この判断が肯定さ
れた場合は、ステップＳ８においてシフトレバーの操作
レンジが「Ｐ」または「Ｎ」レンジであるか否かを判断
し、「Ｐ」または「Ｎ」レンジでなければステップＳ９
でモード５を選択し、「Ｐ」または「Ｎ」レンジの場合
はステップＳ１０でモード７を選択する。

【００６６】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルク（反力トルク）を制御することにより
車両に所定の駆動トルク（アクセルＯＦＦ時のクリープ
トルクを含む）を発生させるとともに、モータジェネレ
ータ１４の回生制御で発生した電気エネルギーを蓄電装
置５８に充電する。

【００６７】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：（１＋
ρ_E）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_E を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_E の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルクがキャ
リア１６ｃから出力される。すなわち、モータジェネレ
ータ１４のトルクの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高トルク発
進を行うことができるのである。

【００６８】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴ_M の増大に対応して、スロットル弁開
度や燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を大き
くするようになっており、反力の増大に伴うエンジン回
転速度Ｎ_E の低下に起因するエンジンストール等を防止
している。

【００６９】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が０となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。

【００７０】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転速度
Ｎ_O）、自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め
定められたデータマップや演算式などにより算出され
る。

【００７１】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。

【００７２】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄
電量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行す
る場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すこ
とが許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充
放電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定さ
れる。

【００７３】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。モード１が選択された場合も、第１
クラッチＣＥ₁ が解放されてエンジン１２が遮断される
ため、前記モード６と同様に引き擦り損失が少なく、自
動変速機１８を適当に変速制御することにより効率の良
いモータ駆動制御が可能である。

【００７４】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００７５】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００７６】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。

【００７７】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。

【００７８】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。

【００７９】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。

【００８０】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。

【００８１】また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。

【００８２】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。

【００８３】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。

【００８４】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。

【００８５】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。

【００８６】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００８７】次に、第１発明が適用された本実施例の特
徴部分、即ち、蓄電装置５８の蓄電量不足を防止しつ
つ、エンジン騒音や排出ガスを可及的に低減させるため
の制御作動を図８、図９のフローチャートに従って説明
する。尚、本制御作動において、ステップＳＡ４、ＳＡ
１１、ＳＡ１２、ＳＡ１７、ＳＡ１８は低下制御手段に
対応し、ステップＳＡ１３、ＳＡ１４は電気負荷制御手
段に対応しており、それぞれハイブリッド制御用コント
ローラ５０により実行される。

【００８８】図８、図９において、ステップＳＡ１で
は、図６の運転モード判断サブルーチンに従って前記モ
ード５が選択されているか否かがハイブリッド制御用コ
ントローラ５０により判断される。この判断が肯定され
た場合は、ステップＳＡ２において、エンジン水温セン
サ６２から供給される信号に基づいて、エンジン水温Ｔ
Ｈ_E が所定値Ｔ₁ 以上であるか否かが判断される。この
所定値Ｔ₁ は暖機運転が必要なエンジン水温の最大値
で、例えば７０℃に設定される。

【００８９】このステップＳＡ２の判断が否定された場
合は、ステップＳＡ３において、暖機運転を実行するた
めに、目標エンジン回転速度が通常よりも高めに設定さ
れ、車両停止時には予め定められたファーストアイドル
回転とされる。スロットルアクチュエータ６６は、実際
のエンジン回転速度Ｎ_E が目標エンジン回転速度となる
ように開閉制御される。また、モータジェネレータ１４
は、所定の駆動トルク（アクセルＯＦＦ時のクリープト
ルクを含む）や電気エネルギーを発生するように、その
回生制動トルクすなわち発電率がアクセル操作量θ_ACな
どに応じて定められる。モータジェネレータ１４の回生
制動トルクの制御は、例えば発生電流を制御することに
よって行われる。

【００９０】なお、エアコンスイッチによりエアコンの
ＯＮ信号が入力された場合など、充電以外の要因でエン
ジン１２の回転速度が高くされる場合には、同様にステ
ップＳＡ４以下を実行することなく、目標エンジン回転
速度が通常よりも高めに設定されるようにすることが望
ましい。目標エンジン回転速度が通常よりも低めに設定
される場合は、ステップＳＡ４以下が実行されるように
すれば良い。

【００９１】ステップＳＡ２の判断が肯定された場合
は、ステップＳＡ４において、車速センサ６４から供給
される信号に基づいて、車速Ｖが所定値α以下であるか
否かが判断される。この所定値αは、発電のためのエン
ジン１２の作動に起因する振動や騒音で違和感が生じる
ようになる速度で、例えば車両が停止状態となる略０の
値が設定される。

【００９２】このステップＳＡ４の判断が否定された場
合は、ステップＳＡ５において、例えばアクセル操作量
θ_ACに応じた所定のトルクを発生し且つ所定の電気エネ
ルギーが得られるとともに、できるだけエネルギー効率
が優れた状態でエンジン１２が作動させられるように、
モータジェネレータ１４の回生制動トルク（発電率）や
目標エンジン回転速度等が制御される。

【００９３】一方、ステップＳＡ４の判断が肯定された
場合は、ステップＳＡ６において、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが所定量β以上であるか否かが判断される。所
定量βは、前記最低蓄電量Ａと同じかそれよりも小さい
値が設定され、この判断が否定された場合は、ステップ
ＳＡ７において、上記蓄電量ＳＯＣの変化量ΔＳＯＣが
略０或いは比較的小さい所定の正の値であるか否かが判
断される。モード５は十分な充電量が得られるように目
標エンジン回転速度や回生制動トルク等が設定されるた
め、最初のサイクルではエアコン等の電気負荷４２に拘
らず変化量ΔＳＯＣは比較的大きな正の値であるのが普
通であり、ステップＳＡ１０に続いてステップＳＡ１１
およびＳＡ１２を実行する。

【００９４】ステップＳＡ１１では、目標エンジン回転
速度を現在の値よりも所定値、例えば３０ｒｐｍ程度だ
け低下させ、ステップＳＡ１２では、その目標エンジン
回転速度の低下に応じて回生制動トルク（反力トルク）
或いは発生電気エネルギーを低下させるようにモータジ
ェネレータ１４の電流制御を行う。これにより、蓄電装
置５８に対する充電量が低減され、充電のためのエンジ
ン１２の作動に起因する振動や騒音が低減される。

【００９５】上記ステップＳＡ１１、ＳＡ１２で充電量
が低減されると、蓄電量ＳＯＣの変化量ΔＳＯＣが小さ
くなるため、ステップＳＡ７の判断が肯定されたり、ス
テップＳＡ１０の判断が否定されたりするようになる。
ステップＳＡ７の判断が肯定されると、ステップＳＡ８
において、現在のエンジン回転速度Ｎ_E を維持するよう
に目標エンジン回転速度が設定される。次にステップＳ
Ａ９において、その目標エンジン回転速度に見合った回
生制動トルク（反力トルク）或いは電気エネルギーを発
生させるようにモータジェネレータ１４の電流制御が行
われる。一方、ステップＳＡ１０の判断が否定された場
合は、ステップＳＡ１３において、蓄電装置５８の現在
の充放電収支（＝充電量−放電量）が計算される。次に
ステップＳＡ１４において、蓄電装置５８の充放電収支
が略０となるように電気負荷４２の電力消費量が強制的
に低減させられる。尚、運転に支障が生じない範囲で電
気負荷４２の電力消費量を最大限に低減させても、充放
電収支が略０とならない場合には、充放電収支が略０と
なるまで目標エンジン回転速度や回生制動トルクを必要
最小限だけ増大させる。

【００９６】前記ステップＳＡ１の判断が否定された場
合は、ステップＳＡ１５において、図６の運転モード判
断サブルーチンに従って前記モード３が選択されている
か否かがハイブリッド制御用コントローラ５０により判
断される。この判断が肯定された場合は、ステップＳＡ
１６において、最適効率で充電走行できるように、アク
セル操作量θ_ACなどに応じて目標エンジン回転速度（＝
目標車速）やモータジェネレータ１４の回生制動トルク
が設定される。

【００９７】また、ステップＳＡ６の判断が肯定された
場合は、ステップＳＡ１７において、目標エンジン回転
速度を現在の値よりも所定値だけ低下させるとともに、
ステップＳＡ１８が前記ステップＳＡ１２と同様に実行
される。ここでは蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣに余裕が
あるため、目標エンジン回転速度やモータジェネレータ
１４の回生制動トルクを必要最小限まで低下させるよう
になっているとともに、以後のサイクルでステップＳＡ
６の判断が肯定された場合は、これらのステップＳＡ１
７、ＳＡ１８を飛び越すようにフラグなどが立てられ
る。

【００９８】上述のように本実施例によれば、ステップ
ＳＡ４で、車速Ｖが所定値α以下の略停車状態であるこ
とが判断されると、ステップＳＡ１１およびＳＡ１２、
或いはステップＳＡ１７およびＳＡ１８において、それ
ぞれ目標エンジン回転速度が所定値だけ低下させられる
とともに、その目標エンジン回転速度に見合った回生制
動トルクを発生させるようにモータジェネレータ１４の
電流制御が行われるため、充電のためのエンジン１２の
作動に起因する振動や騒音が低減される。しかも、充電
量の低下や電気負荷４２の変化などで蓄電量ＳＯＣが所
定量βより小さく且つその蓄電量ＳＯＣの変化量ΔＳＯ
Ｃが負となった場合は、ステップＳＡ１３およびＳＡ１
４において蓄電装置５８の充放電収支が略０となるよう
に電気負荷４２の電力消費量が強制的に低減されるた
め、充電量の低下に拘らず蓄電量不足になる恐れがな
い。したがって、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが所定値
以下の場合には一律に充電量の低下を中止する場合に比
較して、蓄電量不足を防止しつつ充電に起因するエンジ
ン１２の振動や騒音が低減されることになる。

【００９９】なお、上記ステップＳＡ７〜ＳＡ１２にお
いて、蓄電量ＳＯＣの変化量ΔＳＯＣが略０となるよう
に充電量が制御されるため、本実施例を第２発明の実施
例と見做すこともできる。

【０１００】次に、第２発明が適用された他の実施例の
特徴となる制御作動を図１０、図１１のフローチャート
に基づいて説明する。尚、本制御作動において、ステッ
プＳＢ４、ＳＢ７、ＳＢ８、ＳＢ９、ＳＢ１０、ＳＢ１
１、ＳＢ１２、ＳＢ１３、ＳＢ１４は低下制御手段に対
応しており、ハイブリッド制御用コントローラ５０によ
り実行される。

【０１０１】図１０および図１１において、ステップＳ
Ｂ１〜ＳＢ１２、ＳＢ１５〜ＳＢ１８は、それぞれ前記
実施例のステップＳＡ１〜ＳＡ１２、ＳＡ１５〜ＳＡ１
８と同じ内容で、ステップＳＢ１３およびＳＢ１４が異
なるだけである。すなわち、この実施例では蓄電量ＳＯ
Ｃの変化量ΔＳＯＣが負になった場合に、ステップＳＢ
１３で目標エンジン回転速度を増大させるとともに、ス
テップＳＢ１４でその目標エンジン回転速度の増大に対
応させて回生制動トルク或いは発生電気エネルギーを増
大させるようにモータジェネレータ１４の電流制御を行
って充電量を増加させるのであり、これによりエンジン
１２による充電量が放電量と略同じになる必要最小限に
維持され、エアコンなどの電気負荷４２に影響を与える
ことなく、蓄電装置５８の蓄電量不足を防止しつつ充電
に起因するエンジン１２の振動や騒音が可及的に低減さ
れる。

【０１０２】なお、ステップＳＢ１１とＳＢ１３とのハ
ンチングを防止する上で、ステップＳＢ７は、変化量Δ
ＳＯＣが少なくとも０〜２％程度の範囲で判断が肯定さ
れるように設定される。

【０１０３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。

【０１０４】例えば、前述の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図１２に示されるように、前記副変速
機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変
速機６０を採用し、図１３に示されるように前進４段お
よび後進１段で変速制御を行うようにすることも可能で
ある。

【０１０５】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された発電制御装置を備えている
ハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を説明
する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図８】本発明の特徴となる制御作動の要部を図９とと
もに説明するフローチャートである。

【図９】本発明の特徴となる制御作動の要部を図８とと
もに説明するフローチャートである。

【図１０】本発明の特徴となる他の制御作動の要部を図
１１とともに説明するフローチャートである。

【図１１】本発明の特徴となる他の制御作動の要部を図
１０とともに説明するフローチャートである。

【図１２】図１の実施例とは異なる自動変速機を備えて
いるハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図であ
る。

【図１３】図１２の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ、発電機） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ５８：蓄電装置 ６４：車速センサ（車速検出手段） ステップＳＡ１３、ＳＡ１４：電気負荷制御手段 ステップＳＡ４、ＳＡ１１、ＳＡ１２、ＳＡ１７、ＳＡ
１８、ＳＢ４、ＳＢ７、ＳＢ８、ＳＢ９、ＳＢ１０、Ｓ
Ｂ１１、ＳＢ１２、ＳＢ１３、ＳＢ１４：低下制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｍ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 蓄電装置と、該蓄電装置への充電を行う
   発電機と、該発電機を駆動するエンジンと、該蓄電装置
   または該発電機から供給される電気エネルギーにより駆
   動される走行用の電動モータと、車速を検出する車速検
   出手段とを備えている一方、 前記エンジンにより前記発電機を駆動して前記蓄電装置
   を充電する充電制御中に、前記車速検出手段により検出
   された車速が所定値以下になった場合には、該エンジン
   の回転速度および該発電機の発電率を低下させる低下制
   御手段を有するハイブリッド車両の発電制御装置におい
   て、 前記低下制御手段により、前記エンジンの回転速度およ
   び前記発電機の発電率が低下させられた場合に、必要に
   応じて前記蓄電装置から電気エネルギーが供給される電
   気負荷の電力消費量を低減させる電気負荷制御手段を有
   することを特徴とするハイブリッド車両の発電制御装
   置。
2. 【請求項２】 蓄電装置と、該蓄電装置への充電を行う
   発電機と、該発電機を駆動するエンジンと、該蓄電装置
   または該発電機から供給される電気エネルギーにより駆
   動される走行用の電動モータと、車速を検出する車速検
   出手段とを備えている一方、 前記エンジンにより前記発電機を駆動して前記蓄電装置
   を充電する充電制御中に、前記車速検出手段により検出
   された車速が所定値以下になった場合には、該エンジン
   の回転速度および該発電機の発電率を低下させる低下制
   御手段を有するハイブリッド車両の発電制御装置におい
   て、 前記低下制御手段は、前記発電機により発生させられて
   前記蓄電装置へ充電される充電量と、該蓄電装置から放
   電される放電量とが略等しくなるように、前記エンジン
   の回転速度および該発電機の発電率の低下量を制御する
   ものであることを特徴とするハイブリッド車両の発電制
   御装置。