JPH1089116A - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンおよび電動モータを車両走行時の動
力源として備えているハイブリッド車両において、動力
性能を重視した走行が要求されている場合には、アクセ
ル操作に対する駆動力変化の応答性を向上させる。 【解決手段】 ステップＳＡ２において変速段の切換え
を手動操作で行うスポーツモードが選択されていると判
断された場合には、ステップＳＡ３においてエンジンが
始動されて、ステップＳＡ４でたとえモータ走行モード
が選択された場合にもエンジンは作動したままとされる
ため、大きなアクセル操作が行われてモータ走行モード
からエンジン走行モードへと切り換えられた場合にも、
改めてエンジンを始動させる必要が無いことから、アク
セル操作に従ってエンジントルクが実際に発生するまで
に殆どタイムラグが生じないため、駆動力変化に関して
スポーツモードに要求される高い応答性が得られるよう
になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
駆動制御装置に係り、特に、動力性能を重視した走行を
行うため、例えば変速段の切換えを手動操作で行うスポ
ーツモードで走行している場合に、アクセル操作に対す
る駆動力変化の応答性を高める技術に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えており、動力源の作動状態が異な
る複数の運転モードで走行するハイブリッド車両が、例
えば特開平６−１８７５９５号公報等に記載されてい
る。複数の運転モードとしては、低負荷領域で実行され
る電動モータのみを動力源として走行するモータ走行モ
ードや、高負荷領域で実行されるエンジンを動力源とし
て使用するエンジン使用モードなどが提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
ハイブリッド車両において、動力性能を重視した走行を
行うため、例えば変速段の切換えを手動操作で行うスポ
ーツモードで走行している場合に、大きなアクセル操作
が行われてモータ走行モードからエンジン使用モードへ
と切り換えられると、エンジントルクが実際に発生する
までにはエンジンの始動時間に起因して一定のタイムラ
グが存在することから、駆動力変化に関してスポーツモ
ード走行時に要求される高い応答性が得られず、もたつ
き感が発生する可能性があったのである。

【０００４】本発明は以上のような事情を背景として為
されたものであり、その目的とするところは、エンジン
および電動モータを車両走行時の動力源として備えてい
るハイブリッド車両において、動力性能を重視した走行
を行うため、例えば変速段の切換えを手動操作で行うス
ポーツモードで走行している場合に、駆動力変化に関し
てスポーツモードに要求される高い応答性を得ることに
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエン
ジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両
走行時の動力源として備えており、低負荷領域では電動
モータのみを動力源として走行するモータ走行モードで
走行する一方、高負荷領域ではエンジンを動力源として
使用するエンジン使用モードで走行するハイブリッド車
両の駆動制御装置において、(b) 動力性能を重視した走
行が要求されているか否かを判断する判断手段と、(c)
その判断手段により動力性能を重視した走行が要求され
ていると判断された場合には、前記モータ走行モードで
も前記エンジンを作動させておくエンジンスタンバイ手
段とを有することを特徴とする。

【０００６】第２発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動
するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータ
とを車両走行時の動力源として備えており、低負荷領域
では電動モータのみを動力源として走行するモータ走行
モードで走行する一方、高負荷領域ではエンジンを動力
源として使用するエンジン使用モードで走行するハイブ
リッド車両の駆動制御装置において、(b) 動力性能を重
視した走行が要求されているか否かを判断する判断手段
と、(c) その判断手段により動力性能を重視した走行が
要求されていると判断された場合には、負荷の大きさに
拘らず前記エンジン使用モードで走行するエンジン優先
手段とを有することを特徴とする。

【０００７】

【発明の効果】第１発明によれば、動力性能を重視した
走行を行うため、例えば変速段の切換えを手動操作で行
うスポーツモードで走行している場合には、モータ走行
モードでもエンジンは作動したままとされるため、大き
なアクセル操作が行われてモータ走行モードからエンジ
ン使用モードへと切り換えられた場合に、改めてエンジ
ンを始動する必要が無いことからアクセル操作に従って
エンジントルクが実際に発生するまでに殆どタイムラグ
が生じないため、駆動力変化に関してスポーツモードに
要求される高い応答性が得られるようになる。

【０００８】第２発明によれば、動力性能を重視した走
行を行うため、例えば変速段の切換えを手動操作で行う
スポーツモードで走行している場合には、負荷の大きさ
に拘らず常に高出力が可能なエンジン使用モードで走行
するため、大きなアクセル操作が行われた場合に、改め
て運転モードを切り換えることが必ずしも必要でないと
ともに、アクセル操作に従ってエンジントルクが実際に
発生するまでに殆どタイムラグが生じないため、駆動力
変化に関してスポーツモードに要求される高い応答性が
得られるようになる。

【０００９】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源
を切り換える切換えタイプや、遊星歯車装置などの合成
分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合
成したり分配したりするミックスタイプなど、種々のタ
イプのハイブリッド車両に適用され得る。

【００１０】また、前記エンジン使用モードには、エン
ジンのみを動力源として走行するエンジン走行モード
や、エンジンおよび電動モータを動力源として走行する
エンジン・モータ走行モード、エンジンを駆動しながら
電動モータの反力トルクを徐々に増大させて車両を発進
させるエンジン発進モードなどエンジンを動力源として
使用する種々の運転モードが含まれる。

【００１１】また、前記判断手段は、例えば運転者によ
って操作される専用の選択操作手段が操作されたか否か
によって判断するようにしても良いが、所定の変速マッ
プに従って変速段が切り換えられる自動変速機を有する
場合に、手動操作で変速段を切り換えることができるス
ポーツモード（マニュアルシフトモード）を選択するス
ポーツモード選択手段の操作状態や、車速およびアクセ
ル操作量をパラメータとして定められている変速段の変
速マップを高車速、高アクセル操作量側へ変更し、アッ
プシフトし難くするとともにダウンシフトし易くするパ
ワーパターンを選択するパターン選択手段の操作状態な
どから判断することも可能である。また、所定時間内に
おける運転者のアクセル操作やブレーキ操作、車速変
化、動力源変化などに基づいて判断することもできる。

【００１２】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である駆動制
御装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド駆
動装置１０の骨子図である。

【００１３】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機能を
有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型
の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後
方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプ
ロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪
（後輪）へ駆動力を伝達する。

【００１４】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６
ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介してエンジン１２に連結さ
れ、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ
軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８
の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓ
およびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂ によって連
結されるようになっている。

【００１５】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。

【００１６】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。

【００１７】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレー
キＢ ₀ と、一方向クラッチＦ₀ とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₁ ,
Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラ
ッチＦ₁ ，Ｆ₂ とを備えて構成されている。

【００１８】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４４
が切り換えられたり、シフトレバー４０に連結されたマ
ニュアルシフトバルブによって油圧回路４４が機械的に
切り換えられたりすることにより、クラッチＣ₀ ，Ｃ
₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ がそ
れぞれ係合、解放制御され、図３に示されているように
ニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後
進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。

【００１９】なお、上記自動変速機１８や前記電気式ト
ルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されてお
り、図１では中心線の下半分が省略されている。

【００２０】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエ
ンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、「２」、及び
「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合に係合、
そして、空欄は非係合を表している。

【００２１】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによ
って油圧回路４４が機械的に切り換えられることによっ
て成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間
の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気
的に制御される。

【００２２】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ₄ ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ₅ は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
Ｚ_S ／リングギヤの歯数Ｚ_R＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉ_R は、遊星歯
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ₂ 、ρ₃ とする
と１−１／ρ₂ ・ρ₃である。図３は各変速段の変速比
の一例を示したものである。

【００２３】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ₂ と第３ブレーキＢ₃ との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４４に
は図４に示す回路が組み込まれている。

【００２４】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。

【００２５】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００２６】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ_B3をこのＢ−３
コントロールバルブ７８によって直接制御するようにな
っている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７
８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介
装したスプリング８１とを備えており、スプール７９に
よって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続さ
れ、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる
出力ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。
さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に
形成したフィードバックポート８４に接続されている。

【００２７】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。

【００２８】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。

【００２９】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。

【００３０】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。

【００３１】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。

【００３２】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続され
ている。

【００３３】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３４】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。

【００３５】第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。

【００３６】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。

【００３７】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。

【００３８】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００３９】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ₂ 用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第２ブレーキ
Ｂ₂ の係合・解放の過渡的な油圧Ｐ_B2は、リニアソレノ
イドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移す
るようになっている。変速用の他のクラッチＣ₁ 、Ｃ₂
やブレーキＢ₀などにもアキュムレータが設けられ、上
記アキュムレータコントロール圧が作用させられること
により、変速時の過渡油圧が入力軸２６のトルクなどに
応じて制御されるようになっている。

【００４０】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させるよ
うに動作するものである。

【００４１】したがって、上述した油圧回路４４によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ₃ の係合圧Ｐ
_B3をＢ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧す
ることができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイ
ドバルブＳＬＵによって変えることができる。

【００４２】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ₂ はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ₂ からのドレイン速度を制御することができ
る。

【００４３】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ₃ を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ₂ を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、入力軸２６への入力
軸トルクに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵによ
り駆動される第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧Ｐ_B3を制
御することにより変速ショックを好適に軽減することが
できる。入力軸トルクに基づく油圧Ｐ_B3の制御は、フィ
ードバック制御などでリアルタイムに行うこともできる
が、変速開始時の入力軸トルクのみを基準にして行うも
のであっても良い。

【００４４】図５は、シフトレバー４０の操作位置を示
している。図において、車両の前後方向の６つの操作位
置と車両の左右方向の３つの操作位置との組み合わせに
より、シフトレバー４０を９つの操作位置へ操作可能に
支持する図示しない支持装置によってシフトレバー４０
は支持されている。シフトレバー４０がＤＭ（ダイレク
トモード）レンジへ操作された場合には、変速段の切換
えを手動操作で行うスポーツモードが実行される。スポ
ーツモード実行中は、図６に示されるようなステアリン
グ上に設けられた＋スイッチおよび−スイッチを操作す
ることにより、アップシフト（＋）又はダウンシフト
（−）が実行される。＋スイッチおよび−スイッチは、
図７に示されるようにシフトレバー４０上に設けられて
いても良い。

【００４５】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、車速
センサ６２、シフトポジションセンサ６４、ブレーキス
イッチ６６からそれぞれ車速Ｖ（自動変速機１８の出力
軸回転数Ｎ_O に対応）、シフトレバー４０の操作レン
ジ、ブレーキのＯＮ・ＯＦＦを表す信号が供給される
他、アクセル操作量θ_AC、入力軸回転数Ｎ_I 、エンジン
トルクＴ_E 、モータトルクＴ_M 、エンジン回転数Ｎ_E 、
モータ回転数Ｎ_M 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ等の各
種の情報を読み込むと共に、予め設定されたプログラム
に従って信号処理を行う。

【００４６】なお、エンジントルクＴ_E はスロットル弁
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴ_M
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時
のモータ電流や充電効率などから求められる。

【００４７】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。

【００４８】前記モータジェネレータ１４は、図８に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。

【００４９】また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第２ク
ラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。

【００５０】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４４が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、前記スポーツモー
ド時の±スイッチ操作や予め定められた変速条件に従っ
て変速段が切り換えられる。変速条件は、例えばアクセ
ル操作量θ_ACおよび車速Ｖなどの走行状態をパラメータ
とする変速マップ等により設定される。

【００５１】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図９に示すフローチ
ャートに従って図１０に示す９つの運転モードの１つを
選択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式
トルコン２４を作動させる。なお、図１０のモード１は
モータ走行モードに相当し、モード２、３、４、５、７
はエンジン使用モードに相当する。

【００５２】図９において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。

【００５３】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図１０から明らかな
ように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４
により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆
動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行っ
てエンジン１２を始動する。

【００５４】このモード９は、車両停止時には前記自動
変速機１８をニュートラルにして行われ、モード１のよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放したモータジェネレータ
１４のみを動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ
₁ を係合すると共に走行に必要な要求出力以上の出力で
モータジェネレータ１４を作動させ、その要求出力以上
の余裕出力でエンジン１２を回転駆動することによって
行われる。また、車両走行時であっても、一時的に自動
変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行するこ
とも可能である。

【００５５】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４０
の操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ
（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレ
ーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操
作量θ_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが
０か否か、等によって判断する。

【００５６】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。

【００５７】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図１０に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。

【００５８】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
１０から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（Ｏ
ＦＦ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エン
ジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態
とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレ
ータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を
充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような
回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操
作が軽減されて運転操作が容易になる。

【００５９】また、第１クラッチＣＥ₁ が開放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。

【００６０】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖ＝０か否か等によっ
て判断する。

【００６１】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θ_ACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。

【００６２】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図１０から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係
合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）
し、エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ
１４の回生制動トルクを制御することにより車両を発進
させるものである。

【００６３】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：（１＋
ρ_E）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_E を一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_E の半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルクがキャ
リア１６ｃから出力される。

【００６４】すなわち、モータジェネレータ１４のトル
クの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒ
が逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は
０となり、車両停止状態となる。

【００６５】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_M を０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴ_E の（１＋ρ_E ）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。

【００６６】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。

【００６７】また、本実施例ではモータトルクＴ_M の増
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数Ｎ_E の低下に起因
するエンジンストール等を防止している。

【００６８】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図１０から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
を無負荷状態として電気的にニュートラルとするもの
で、モータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向
へ自由回転させられることにより、自動変速機１８の入
力軸２６に対する出力が零となる。これにより、モード
３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時
に一々エンジン１２を停止させる必要がないとともに、
前記モード５のエンジン発進が実質的に可能となる。

【００６９】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ、自動変速機１８の変速
段などに基づいて、予め定められたデータマップや演算
式などにより算出される。

【００７０】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。

【００７１】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。

【００７２】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。

【００７３】上記モード１は、前記図１０から明らかな
ように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２ク
ラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止
し、モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動
させるもので、モータジェネレータ１４のみを動力源と
して車両を走行させる。

【００７４】この場合も、第１クラッチＣＥ₁ が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。

【００７５】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００７６】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図１０から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第
２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２
を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動に
より充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両
を走行させながら、モータジェネレータ１４によって発
生した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エン
ジン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、
その要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェ
ネレータ１４で消費されるように、そのモータジェネレ
ータ１４の電流制御が行われる。

【００７７】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。

【００７８】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。

【００７９】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。

【００８０】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。

【００８１】上記モード２は、前記図１０から明らかな
ように第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を
共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運
転し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。

【００８２】また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。

【００８３】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。

【００８４】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。

【００８５】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。

【００８６】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。

【００８７】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００８８】次に、第１発明が適用された本実施例の特
徴部分、すなわちスポーツモード走行時にアクセル操作
に対する駆動力変化の応答性を高めるための制御作動
を、図１１のフローチャートに基づいて説明する。な
お、本制御作動において、ステップＳＡ２は前記判断手
段に対応し、ステップＳＡ３は前記エンジンスタンバイ
手段に対応しており、それぞれハイブリッド制御用コン
トローラ５０によって実行される。

【００８９】図１１において、ステップＳＡ１では、ハ
イブリッド制御用コントローラ５０により各種の入力信
号が順次処理される。次にステップＳＡ２において、ス
ポーツモードが選択されているか否かが判断される。こ
の判断は、シフトポジションセンサ６４からＤＭレンジ
への操作信号が入力されたか否かを判断することにより
行われる。なお、専用の検出手段を設けてもよい。

【００９０】このステップＳＡ２の判断が肯定された場
合は、ステップＳＡ３において、前記モード９が選択さ
れることによりモータジェネレータ１４によってエンジ
ン１２が始動される。尚、エンジン１２はスタータ等を
用いて始動することもできる。次にステップＳＡ４にお
いて、図９の運転モード判断サブルーチンに従って、前
記モード８を除いた何れかの運転モードが選択される。
尚、何れの運転モードが選択された場合でもエンジン１
２は作動したままとされるが、モード１および６は第１
クラッチＣＥ₁ が遮断（ＯＦＦ）されているため、特に
エンスト等の問題は生じない。

【００９１】上述のように本実施例によれば、ステップ
ＳＡ２で変速段の切換えを手動操作で行うスポーツモー
ドが選択されていると判断された場合には、ステップＳ
Ａ３においてエンジン１２が始動させられた上で、ステ
ップＳＡ４で何れの運転モードが選択されたかに拘らず
エンジン１２は作動したままとされるため、大きなアク
セル操作が行われてモータ走行モードからエンジン走行
モードやエンジン・モータ走行モードなどのエンジン使
用モードへと切り換えられた場合に、改めてエンジン１
２を始動する必要が無いことからアクセル操作に従って
エンジントルクＴ_E が実際に発生するまでに殆どタイム
ラグが生じないため、駆動力変化に関してスポーツモー
ドに要求される高い応答性が得られるようになる。

【００９２】次に、第２発明が適用された本実施例の特
徴部分、すなわちスポーツモード走行時にアクセル操作
に対する駆動力変化の応答性を高めるための制御作動
を、図１２のフローチャートに基づいて説明する。な
お、本制御作動において、ステップＳＢ４は前記判断手
段に対応し、ステップＳＢ５は前記エンジン優先手段に
対応しており、それぞれハイブリッド制御用コントロー
ラ５０によって実行される。

【００９３】図１２において、ステップＳＢ１では、ハ
イブリッド制御用コントローラ５０により各種の入力信
号が順次処理される。次にステップＳＢ２では、渋滞走
行中であるか否かが判断される。この判断は、車速セン
サ６２やブレーキスイッチ６６などからの入力信号に基
づいて、例えば極低速であってブレーキが頻繁に踏み込
まれている（ＯＮ）か否かなどを総合的に判断すること
によって行われる。こういった方法以外に、車両前方部
に設けられるレーザレーダやミリ波発振器などを用い
て、前車との近接状況から判断することもできる。

【００９４】このステップＳＢ２の判断が肯定された場
合は、渋滞中なので急な発進および加速が必要でないた
め、ステップＳＢ３においてモータジェネレータ１４の
みを動力源として走行するモータ発進モード（モード
１）が選択される。一方、ステップＳＢ２の判断が否定
された場合は、ステップＳＢ４において、スポーツモー
ドが選択されているか否かが判断される。この判断は、
シフトポジションセンサ６４からＤＭレンジへの操作信
号が入力されたか否かを判断することにより行われる。

【００９５】このステップＳＢ４の判断が肯定された場
合は、ステップＳＢ５において、エンジン１２を駆動し
ながらモータジェネレータ１４の反力トルクを徐々に増
大させて車両を発進させるエンジン発進モード（モード
５または７）が選択される。一方、この判断が否定され
た場合は、ステップＳＢ６において、図９の運転モード
判断サブルーチンに従ってモード１またはモード５
（７）の何れかを選択する通常の発進モードが実行され
る。

【００９６】上述のように本実施例によれば、ステップ
ＳＢ４で変速段の切換えを手動操作で行うスポーツモー
ドが選択されていると判断された場合には、ステップＳ
Ｂ５において、エンジン１２を駆動しながらモータジェ
ネレータ１４の反力トルクを徐々に増大させて車両を発
進させる高出力のエンジン発進モード（モード５）が選
択されるため、大きなアクセル操作が行われてからエン
ジン１２を始動したり改めて運転モードを切り換えたり
する必要が無いことから、アクセル操作に従ってエンジ
ントルクＴ_E が実際に発生するまでに殆どタイムラグが
生じないため、駆動力変化に関してスポーツモードに要
求される高い応答性が得られるようになる。

【００９７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。

【００９８】例えば、前述の実施例においては、後進１
段および前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用
いられていたが、図１３に示されるように、前記副変速
機２０を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変
速機６０を採用し、図１４に示されるように前進４段お
よび後進１段で変速制御を行うようにすることも可能で
ある。

【００９９】また、前述の実施例においては、図５に示
されるようなシフトレバー４０を用いてスポーツモード
を選択し、図６または図７に示されるような＋、−スイ
ッチを用いて変速段の切換えを手動操作で行うように構
成されていたが、例えば図１５に示されるようなＨ型の
シフトパターンを有するシフトレバーを用いてスポーツ
モードの選択と手動変速とをまとめて行うようにするこ
とも可能である。

【０１００】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である駆動制御装置を備えて
いるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を
説明する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。

【図５】図２のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。

【図６】変速段の切換えを行うために操作されるステア
リング上に設けられた＋、−スイッチを説明する図であ
る。

【図７】変速段の切換えを行うために操作されるシフト
レバー上に設けられた＋、−スイッチを説明する図であ
る。

【図８】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図９】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図１０】図９のフローチャートにおける各モード１〜
９の作動状態を説明する図である。

【図１１】第１発明が適用された制御作動の要部を説明
するフローチャートである。

【図１２】第２発明が適用された制御作動の要部を説明
するフローチャートである。

【図１３】図１の実施例とは異なる自動変速機を備えて
いるハイブリッド駆動装置の構成を説明する骨子図であ
る。

【図１４】図１３の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【図１５】図５のシフトレバーの代わりに用いられ得る
Ｈ型のシフトパターンを有するシフトレバーを説明する
図である。

【符号の説明】

１２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ ステップＳＡ３：エンジンスタンバイ手段 ステップＳＢ５：エンジン優先手段 ステップＳＡ２、ＳＢ４：判断手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 畑 祐志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
   と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
   時の動力源として備えており、低負荷領域では該電動モ
   ータのみを動力源として走行するモータ走行モードで走
   行する一方、高負荷領域では該エンジンを動力源として
   使用するエンジン使用モードで走行するハイブリッド車
   両の駆動制御装置において、 動力性能を重視した走行が要求されているか否かを判断
   する判断手段と、 該判断手段により動力性能を重視した走行が要求されて
   いると判断された場合には、前記モータ走行モードでも
   前記エンジンを作動させておくエンジンスタンバイ手段
   とを有することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制
   御装置。
2. 【請求項２】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
   と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
   時の動力源として備えており、低負荷領域では該電動モ
   ータのみを動力源として走行するモータ走行モードで走
   行する一方、高負荷領域では該エンジンを動力源として
   使用するエンジン使用モードで走行するハイブリッド車
   両の駆動制御装置において、 動力性能を重視した走行が要求されているか否かを判断
   する判断手段と、 該判断手段により動力性能を重視した走行が要求されて
   いると判断された場合には、負荷の大きさに拘らず前記
   エンジン使用モードで走行するエンジン優先手段とを有
   することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装
   置。