JPH1073517A

JPH1073517A - ハイブリッド車両の動力源テスト装置

Info

Publication number: JPH1073517A
Application number: JP22954696A
Authority: JP
Inventors: Tsuyoshi Mikami; 強三上; Yutaka Taga; 豊多賀; Hideaki Matsui; 英昭松井
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-08-30
Filing date: 1996-08-30
Publication date: 1998-03-17

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンと電動モータとを車両走行時の動力
源として備えているハイブリッド車両において、各動力
源の運転性能を安全且つ正確にテストできるようにす
る。【解決手段】ステップＳＡ４において、シフトレバー
がＮ又はＰレンジへ操作されて、動力源から駆動輪への
動力伝達が機械的に遮断されたり、駆動輪が回転不能に
ロックされている場合に限り、ステップＳＡ７またはＳ
Ａ８において、電動モータまたはエンジンの運転性能が
テストされるため、車両が突然動きだすことが無くなっ
て安全性が向上する。また、ステップＳＡ６で判断され
る第２操作信号の有無に従ってエンジンテスト運転とモ
ータテスト運転とが選択されるため、エンジンおよび電
動モータを独立してテストすることができ、各動力源を
正確にテストすることが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両に
係り、特に、動力源の運転性能をテストする装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えているハイブリッド車両が、例え
ば特開平７−６７２０８号公報等に記載されている。こ
のようなハイブリッド車両においては、運転状態に応じ
てエンジンと電動モータとを使い分けて走行することに
より、燃料消費量や排出ガス量が低減され、エンジンの
みを動力源として使用したり、電動モータのみを動力源
として使用したり、エンジンおよび電動モータの両方を
動力源として使用したり、エンジンを動力源として走行
しながら電動モータを発電機として使用して蓄電装置を
充電したりするなど、種々の運転モードが考えられてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
ハイブリッド車両においては、車速、アクセル操作量、
およびバッテリ残量等の各種の走行条件に応じて、例え
ばエネルギー効率が最高となるように動力源の作動状態
を自動的に調整しているため、車両点検時などにエンジ
ンと電動モータを独立して運転できず、それぞれの運転
性能を正確にテストすることが難しかった。また、図１
１に示されるように、エンジンと主としてジェネレータ
として用いられる第１モータジェネレータと、主として
電動モータとして用いられる第２モータジェネレータ
と、動力分配機構と、出力部材とを有し、出力部材から
駆動輪までが機械的に連結されているハイブリッド駆動
装置においては、シフトレバーによってＮ（ニュートラ
ル）レンジが選択された場合でも機械的な動力伝達遮断
状態が得られないため、第１モータジェネレータを無負
荷状態で空回りさせることによってエンジンから駆動輪
への動力伝達を遮断するなどしていたが、このようなハ
イブリッド車両においては、シフトレバーをＮレンジへ
入れてエンジンの運転性能をテストする際に、第１モー
タジェネレータが故障していると駆動力が駆動輪まで伝
達される可能性が有ったのである。

【０００４】本発明は以上のような事情を背景として為
されたものであり、その目的とするところは、燃料の燃
焼によって作動するエンジンと、電気エネルギーで作動
する電動モータとを車両走行時の動力源として備えてい
るハイブリッド車両において、各動力源の運転性能を正
確且つ安全にテストできるようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエン
ジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両
走行時の動力源として備えているハイブリッド車両にお
いて、(b) 駆動輪からの駆動力発生を阻止する駆動力発
生阻止手段と、(c) 駆動力発生阻止手段により駆動輪か
らの駆動力発生が阻止されている場合に、前記動力源を
作動させて運転性能をテストする動力源テスト手段とを
有することを特徴とする。

【０００６】第２発明は、第１発明の動力源テスト装置
において、駆動力発生阻止手段は、動力源から駆動輪へ
の動力伝達を遮断することにより、その駆動輪からの駆
動力発生を阻止するものであることを特徴とする。本発
明は、第１発明の一実施態様に相当する。

【０００７】第３発明は、第１発明の動力源テスト装置
において、駆動力発生阻止手段は、駆動輪を回転不能に
固定することにより、その駆動輪からの駆動力発生を阻
止するものであることを特徴とする。本発明は、第１発
明の一実施態様に相当する。

【０００８】第４発明は、第１発明の動力源テスト装置
において、(a) 動力源テスト手段は、前記エンジンの運
転性能をテストするエンジンテスト手段と、前記電動モ
ータの運転性能をテストするモータテスト手段とを備え
ており、(b) 所定の切換え条件に従って前記エンジンお
よび前記電動モータを使い分けて走行する通常運転と、
前記動力源テスト手段による動力源の運転性能をテスト
する動力源テスト運転とを、作業者の操作に応じて第１
出力手段から出力される第１操作信号に従って切り換え
る第１運転切換え手段と、(c) 前記エンジンテスト手段
により前記エンジンの運転性能をテストするエンジンテ
スト運転と、前記モータテスト手段により前記電動モー
タの運転性能をテストするモータテスト運転とを、作業
者の操作に応じて第２出力手段から出力される第２操作
信号に従って切り換える第２運転切換え手段とを有する
ことを特徴とする。本発明は、第１発明の一実施態様に
相当する。

【０００９】

【発明の効果】本発明によれば、駆動輪からの駆動力発
生が阻止されている場合に、動力源の運転性能がテスト
されるため、エンジンや電動モータの運転性能をテスト
する際に車両が突然動き出すことが無くなって安全性が
向上する。

【００１０】また、第４発明では、第１操作信号に従っ
て通常運転と動力源テスト運転とが切り換えられると共
に、第２操作信号に従ってエンジンテスト運転とモータ
テスト運転とが切り換えられるため、エンジンおよび電
動モータを独立してテストすることができ、各動力源の
運転性能を正確にテストすることが可能になる。

【００１１】

【発明の実施の形態】ここで、本発明は、例えばクラッ
チ手段により動力伝達を接続、遮断することによって動
力源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合
成分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を
合成したり分配したりするミックスタイプ、電動モータ
またはエンジンを補助的に使うアシストタイプなど、エ
ンジンおよび電動モータを車両走行時の動力源として備
えている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得
る。

【００１２】本発明の動力源テスト手段は、少なくとも
駆動力発生阻止手段によって駆動輪からの駆動力発生が
阻止されている状態で動力源テスト手段による動力源の
テストが行われるようになっていれば良いが、好適に
は、駆動力発生阻止手段により駆動輪からの駆動力発生
が阻止されているか否かを判断し、駆動力発生が阻止さ
れている場合に前記動力源テスト手段による動力源のテ
ストを許容する動力源テスト許容手段を備えて構成され
る。この動力源テスト許容手段によって動力源のテスト
が許容されなかった場合には、動力源の作動を禁止した
り、駆動力発生阻止手段を手動操作で作動させる旨の指
示表示を行ったりすることが望ましい。

【００１３】また、前記第１運転切換え手段などのテス
ト選択手段により動力源テスト手段による動力源のテス
トが選択された場合には、ブレーキ手段やクラッチ手段
などにより自動的に駆動輪からの駆動力発生を阻止する
駆動力発生阻止手段を採用することも可能である。

【００１４】また、前記動力源テスト手段には、エンジ
ンの運転性能をテストするエンジンテスト手段や、電動
モータの運転性能をテストするモータテスト手段などが
含まれ、それらはアクセルペダルやテストツールなどの
外部操作信号に従ってエンジントルクやエンジン回転
数、またはモータトルクやモータ回転数を変化させるこ
とにより各動力源のテストを行う。尚、テストツール
は、車両点検時等に車両の動作状態をテストするため
に、車載コンピュータに接続して車両を自在に動作させ
るパソコンなどの外部端末器である。

【００１５】前記第１操作信号としては、予め設けられ
るテスト端子の短絡信号や、テストツールからの操作信
号などが好適に用いられ、前記第２操作信号としては、
オーバードライブスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号、テスト
ツールからの操作信号や、予め設けられるモード切換え
スイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号などが好適に用いられる。

【００１６】駆動輪からの駆動力発生を阻止する方法と
しては、例えば自動変速機のクラッチ手段などにより動
力源から駆動輪への動力伝達を機械的に遮断する方法
や、ホイールブレーキ（パーキングブレーキを含む）、
噛合歯などで機械的に回転を阻止するメカニカルパーキ
ングロック機構などにより駆動輪を回転不能にロックす
る方法などが好適に用いられるが、それらを併用するこ
とも可能である。特に電気的に動力伝達を遮断する場合
は、駆動輪を回転不能にロックする手段を併用すること
が望ましい。

【００１７】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例である動力源
テスト装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッ
ド駆動装置１０の骨子図である。

【００１８】図１において、このハイブリッド駆動装置
１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用
のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエ
ンジン１２と、電動モータおよび発電機としての機能を
有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型
の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後
方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプ
ロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪
（後輪）へ駆動力を伝達する。

【００１９】遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配
する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電
気式トルコン２４を構成しており、リングギヤ１６ｒは
第１クラッチＣＥ₁を介してエンジン１２に連結され、
サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１
４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８の入
力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよ
びキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ₂によって連結さ
れるようになっている。

【００２０】なお、エンジン１２の出力は、回転変動や
トルク変動を抑制するためのフライホイール２８および
スプリング、ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を
介して第１クラッチＣＥ₁に伝達される。第１クラッチ
ＣＥ₁および第２クラッチＣＥ₂は、何れも油圧アクチ
ュエータによって係合、解放される摩擦式の多板クラッ
チである。

【００２１】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。

【００２２】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₀、ブレー
キＢ ₀と、一方向クラッチＦ₀とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ₁,
Ｃ₂、ブレーキＢ₁，Ｂ₂，Ｂ₃，Ｂ₄と、一方向クラ
ッチＦ₁，Ｆ₂とを備えて構成されている。

【００２３】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０
が切り換えられたり、シフトレバー４２に機械的に連結
されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が
機械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ
₀，Ｃ₁，Ｃ₂、ブレーキＢ₀，Ｂ₁，Ｂ₂，Ｂ₃，Ｂ
₄がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されている
ようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔ
ｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられ
る。

【００２４】なお、上記自動変速機１８や前記電気式ト
ルコン２４は、中心線に対して略対称的に構成されてお
り、図１では中心線の下半分が省略されている。

【００２５】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」は図示しないシフトレバ
ー４２がエンジンブレーキレンジ、たとえば「３」、
「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された
場合に係合、そして、空欄は非係合を表している。

【００２６】その場合に、ニュートラルＮ、後進変速段
Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバー
４２に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによ
って油圧回路４０が機械的に切り換えられることによっ
て成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間
の変速はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気
的に制御される。

【００２７】また、前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ₄＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ₅は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
Ｚ_S／リングギヤの歯数Ｚ_R＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉ_Rは、遊星歯
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ₂、ρ₃とする
と１−１／ρ₂・ρ₃である。図３は各変速段の変速比
の一例を示したものである。

【００２８】図３の作動表に示されているように、第２
変速段（２ｎｄ）と第３変速段（３ｒｄ）との間の変速
は、第２ブレーキＢ₂と第３ブレーキＢ₃との係合・解
放状態を共に変えるクラッチツウクラッチ変速になる。
この変速を円滑に行うために、上述した油圧回路４０に
は図４に示す回路が組み込まれている。

【００２９】図４において符号７０は１−２シフトバル
ブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、
さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。こ
れらのシフトバルブ７０、７１、７２の各ポートの各変
速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７
１、７２の下側に示している通りである。なお、その数
字は各変速段を示す。

【００３０】その２−３シフトバルブ７１のポートのう
ち第１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃が油路７
５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ₃との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃にライン
圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝
作用を行うものである。

【００３１】また符号７８はＢ−３コントロールバルブ
であって、第３ブレーキＢ₃の係合圧をこのＢ−３コン
トロールバルブ７８によって直接制御するようになって
いる。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ₃に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。

【００３２】一方、前記スプリング８１を配置した箇所
に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１の
ポートのうち第３変速段以上の変速段でＤレンジ圧を出
力するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され
ている。

【００３３】したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７
８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給され
る油圧とによって調圧レベルが設定され、且つ制御ポー
ト８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１に
よる弾性力が大きくなるように構成されている。

【００３４】さらに、図４における符号８９は、２−３
タイミングバルブであって、この２−３タイミングバル
ブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成
したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間
に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１
のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプラン
ジャ９３とを有している。

【００３５】この２−３タイミングバルブ８９の中間部
のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路９
５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速段
以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポ
ート９６に接続されている。

【００３６】さらに、この油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されている。この中間部の
ポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路
９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続され
ている。

【００３７】そして、第１のプランジャ９１の端部に開
口しているポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接
続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポ
ートに第２ブレーキＢ₂がオリフィスを介して接続され
ている。

【００３８】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００３９】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。

【００４０】第２ブレーキＢ₂を接続してあるポート１
０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレイ
ンポートに選択的に連通させられるポートであって、こ
のポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コ
ントロールバルブ７８のポート１１１が接続されてい
る。尚、このポート１１１は、第３ブレーキＢ₃を接続
してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポー
トである。

【００４１】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。

【００４２】さらに、このオリフィスコントロールバル
ブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が
接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポ
ートに連通させるようになっている。

【００４３】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００４４】そして、図４において、符号１２１は第２
ブレーキＢ₂用のアキュムレータを示し、その背圧室に
はリニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じ
て調圧されたアキュムレータコントロール圧が供給され
ている。このアキュムレータコントロール圧は、リニア
ソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力に
なるように構成されている。したがって、第２ブレーキ
Ｂ₂の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイド
バルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するよ
うになっている。

【００４５】また、符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ₀を係合させるように
動作するものである。

【００４６】したがって、上述した油圧回路４０によれ
ば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がド
レインに連通していれば、第３ブレーキＢ₃の係合圧を
Ｂ−３コントロ−ルバルブ７８によって直接調圧するこ
とができ、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバ
ルブＳＬＵによって変えることができる。

【００４７】また、オリフィスコントロールバルブ１０
５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれ
ば、第２ブレーキＢ₂はこのオリフィスコントロールバ
ルブ１０５を介して排圧が可能になり、したがって第２
ブレーキＢ₂からのドレイン速度を制御することができ
る。

【００４８】さらに、第２変速段から第３変速段への変
速は、第３ブレーキＢ₃を緩やかに解放すると共に第２
ブレーキＢ₂を緩やかに係合する所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるわけであるが、その変速に先立って
入力軸２６への入力トルクを予め推定し、その入力トル
ク推定値に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬＵによ
り駆動される第３ブレーキＢ₃の解放過渡油圧を制御す
ることにより変速ショックを好適に軽減することができ
る。

【００４９】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、シフ
トポジションセンサ４４からシフトレバー４２の操作位
置を表す信号、テストツール４６から後述する第１操作
信号および第２操作信号などが供給される他、自動変速
機１８の入力軸回転数Ｎ_I、車速Ｖ（自動変速機１８の
出力軸回転数Ｎ_Oに対応）、アクセル操作量θ_AC、エン
ジントルクＴ_E、モータトルクＴ_M、エンジン回転数Ｎ
_E、モータ回転数Ｎ_M、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、
ブレーキのＯＮ、ＯＦＦなどに関する情報が、種々の検
出手段などから供給されるようになっており、予め設定
されたプログラムに従って信号処理を行う。尚、テスト
ツール４６は、車両点検時等に車両の動作状態をテスト
するために、ハイブリッド制御用コントローラ５０等に
設けられたテスト用コネクタ４８に接続されて車両に任
意の動作を行わせるパソコンなどの外部端末器である。

【００５０】なお、エンジントルクＴ_Eはスロットル弁
開度や燃料噴射量などから求められ、モータトルクＴ_M
はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣはモータ
ジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時
のモータ電流や充電効率などから求められる。

【００５１】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、運転状態に
応じて出力が制御される。

【００５２】前記モータジェネレータ１４は、図５に示
すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッ
テリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッ
ド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８か
ら電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。

【００５３】また、前記第１クラッチＣＥ₁及び第２ク
ラッチＣＥ₂は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４０が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。

【００５４】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、運転状態に応じて
変速段が切り換えられる。

【００５５】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４
１４８号に記載されているように、図６に示すフローチ
ャートに従って図７に示す運転モード１〜９の１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式ト
ルコン２４を作動させる。

【００５６】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否かを判断する。

【００５７】ここで、始動要求があればステップＳ２で
モード９を選択する。モード９は、図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁を係合（ＯＮ）し、第２クラッ
チＣＥ₂を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４に
より遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転駆動
すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行って
エンジン１２を始動する。

【００５８】このモード９は、車両停止時には例えばシ
フトレバー４２の操作とは無関係に前記自動変速機１８
をニュートラルにして行われ、モード１のように第１ク
ラッチＣＥ₁を解放したモータジェネレータ１４のみを
動力源とする走行時には、第１クラッチＣＥ₁を係合す
ると共に走行に必要な要求出力以上の出力でモータジェ
ネレータ１４を作動させ、その要求出力以上の余裕出力
でエンジン１２を回転駆動することによって行われる。

【００５９】また、車両走行時であっても、一時的に自
動変速機１８をニュートラルにしてモード９を実行する
ことも可能である。このようにモータジェネレータ１４
によってエンジン１２が始動させられることにより、始
動専用のスタータ（電動モータなど）が不要となり、部
品点数が少なくなって装置が安価となる。

【００６０】一方、ステップＳ１の判断が否定された場
合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステッ
プＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否
かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４２
の操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ
（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレ
ーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操
作量θ_ACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θ_ACが
０か否か、等によって判断する。

【００６１】この判断が肯定された場合にはステップＳ
４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電
量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判
断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選
択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選
択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギ
ーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装
置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の
値が設定される。

【００６２】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴
射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の
引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキ
が車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽
減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレ
ータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことが回避される。

【００６３】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。

【００６４】また、第１クラッチＣＥ₁ が開放されてエ
ンジン１２が遮断されているため、そのエンジン１２の
引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量
ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少ない場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電
効率等の性能を損なうことがない。

【００６５】一方、ステップＳ３の判断が否定された場
合、すなわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７
を実行し、エンジン発進が要求されているか否かを、例
えばモード３などエンジン１２を動力源とする走行中の
車両停止時か否か、すなわち車速Ｖに対応する出力軸回
転数Ｎ_O＝０か否か等によって判断する。

【００６６】この判断が肯定された場合には、ステップ
Ｓ８を実行する。ステップＳ８ではアクセルがＯＮか否
か、すなわちアクセル操作量θ_ACが略零の所定値より大
きいか否かを判断し、アクセルＯＮの場合にはステップ
Ｓ９でモード５を選択し、アクセルがＯＮでなければス
テップＳ１０でモード７を選択する。

【００６７】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。

【００６８】具体的に説明すると、遊星歯車装置１６の
ギヤ比をρ_Eとすると、エンジントルクＴ_E：遊星歯車
装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_E＝１：（１＋
ρ_E）：ρ_Eとなるため、例えばギヤ比ρ_Eを一般的な
値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ_Eの半
分のトルクをモータジェネレータ１４が分担することに
より、エンジントルクＴ_Eの約１．５倍のトルクがキャ
リア１６ｃから出力される。

【００６９】すなわち、モータジェネレータ１４のトル
クの（１＋ρ_E）／ρ_E倍の高トルク発進を行うことが
できるのである。また、モータ電流を遮断してモータジ
ェネレータ１４を無負荷状態とすれば、ロータ軸１４ｒ
が逆回転させられるだけでキャリア１６ｃからの出力は
０となり、車両停止状態となる。

【００７０】すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は
発進クラッチおよびトルク増幅装置として機能するので
あり、モータトルク（回生制動トルク）Ｔ_Mを０から徐
々に増大させて反力を大きくすることにより、エンジン
トルクＴ_Eの（１＋ρ_E）倍の出力トルクで車両を滑ら
かに発進させることができるのである。

【００７１】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。

【００７２】また、本実施例ではモータトルクＴ_Mの増
大に対応して、スロットル弁開度や燃料噴射量を増大さ
せてエンジン１２の出力を大きくするようになってお
り、反力の増大に伴うエンジン回転数Ｎ_Eの低下に起因
するエンジンストール等を防止している。

【００７３】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。

【００７４】一方、ステップＳ７の判断が否定された場
合、すなわちエンジン発進の要求がない場合にはステッ
プＳ１１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１
判定値Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走
行抵抗を含む車両の走行に必要な出力で、アクセル操作
量θ_ACやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数Ｎ_O）、
自動変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められ
たデータマップや演算式などにより算出される。

【００７５】また、第１判定値Ｐ１はエンジン１２のみ
を動力源として走行する中負荷領域とモータジェネレー
タ１４のみを動力源として走行する低負荷領域の境界値
であり、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー
効率を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができる
だけ少なくなるように実験等によって定められている。

【００７６】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する。一方、ＳＯＣ＜Ａ
であればステップＳ１４でモード３を選択する。

【００７７】最低蓄電量Ａはモータジェネレータ１４を
動力源として走行する場合に蓄電装置５８から電気エネ
ルギーを取り出すことが許容される最低の蓄電量であ
り、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば７
０％程度の値が設定される。

【００７８】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。

【００７９】この場合も、第１クラッチＣＥ₁ が解放さ
れてエンジン１２が遮断されるため、前記モード６と同
様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適当に変
速制御することにより効率の良いモータ駆動制御が可能
である。

【００８０】また、このモード１は、要求出力Ｐｄが第
１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００８１】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００８２】一方、前記ステップＳ１１の判断が否定さ
れた場合、すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より
大きい場合には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐ
ｄが第１判定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さ
いか否か、すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断す
る。

【００８３】第２判定値Ｐ２は、エンジン１２のみを動
力源として走行する中負荷領域とエンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４の両方を動力源として走行する高
負荷領域の境界値であり、エンジン１２による充電時を
含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガス量や燃料消
費量などができるだけ少なくなるように実験等によって
予め定められている。

【００８４】そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステッ
プＳ１６でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場
合にはステップＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａ
の場合には前記ステップＳ１４でモード３を選択する。

【００８５】また、Ｐｄ≧Ｐ２であればステップＳ１８
でＳＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはス
テップＳ１９でモード４を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合に
はステップＳ１７でモード２を選択する。

【００８６】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。

【００８７】また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ お
よび第２クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転
駆動するもので、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４の両方を動力源として車両を高出力走行させる。

【００８８】このモード４は、要求出力Ｐｄが第２判定
値Ｐ２以上の高負荷領域で実行されるが、エンジン１２
およびモータジェネレータ１４を併用しているため、エ
ンジン１２およびモータジェネレータ１４の何れか一方
のみを動力源として走行する場合に比較してエネルギー
効率が著しく損なわれることがなく、燃費や排出ガスを
低減できる。また、蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の
場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
最低蓄電量Ａより低下して充放電効率等の性能を損なう
ことがない。

【００８９】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。

【００９０】また、ＳＯＣ＜Ａの場合には、要求出力Ｐ
ｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷領域でステップ
Ｓ１４のモード３を実行することにより蓄電装置５８を
充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負
荷領域ではステップＳ１７でモード２が選択され、充電
を行うことなくエンジン１２により高出力走行が行われ
る。

【００９１】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。

【００９２】また、高負荷領域では、モータジェネレー
タ１４およびエンジン１２を併用して走行するモード４
が望ましいが、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電
量Ａより小さい場合には、上記モード２によるエンジン
１２のみを動力源とする運転が行われることにより、蓄
電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なく
なって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。

【００９３】なお、図７のモード１０は、シフトレバー
４２がＮまたはＰレンジへ操作された場合に実行される
ものであり、第１クラッチＣＥ₁および第２クラッチＣ
Ｅ₂を共に解放（ＯＦＦ）し、機械的にニュートラルを
達成させる。ＮレンジおよびＰレンジでは自動変速機１
８も機械的にニュートラルを達成し、Ｐレンジでは更に
メカニカルパーキングロック機構により車軸のロックも
行われる。このモード１０や自動変速機１８のＮレン
ジ、Ｐレンジは前記駆動力発生阻止手段に対応してい
る。

【００９４】次に、本実施例の特徴部分、即ちエンジン
１２およびモータジェネレータ１４の運転性能を正確且
つ安全にテストするための制御作動について、図８のフ
ローチャートに基づいて説明する。尚、本制御作動にお
いて、ステップＳＡ２は前記第１運転切換え手段に対応
し、ステップＳＡ４は前記動力源テスト許容手段に対応
し、ステップＳＡ６は前記第２運転切換え手段に対応
し、ステップＳＡ７は前記モータテスト手段（動力源テ
スト手段）に対応し、ステップＳＡ８は前記エンジンテ
スト手段（動力源テスト手段）に対応しており、それぞ
れハイブリッド制御用コントローラ５０により実行され
る。

【００９５】図８において、ステップＳＡ１では、ハイ
ブリッド制御用コントローラ５０によって各種の入力信
号が順次処理される。次にステップＳＡ２では、第１出
力手段としてのテストツール４６から、作業者の操作に
より通常運転と動力源テスト運転とを切り換える第１操
作信号が出力されたか否かが判断される。尚、第１出力
手段としては、予め設けられるテスト端子などを用いて
もよく、この場合はテスト端子の短絡信号が第１操作信
号に対応する。

【００９６】このステップＳＡ２の判断が否定された場
合（信号無し）は、ステップＳＡ３において、図６の運
転モード判断サブルーチンに従って、エンジン１２とモ
ータジェネレータ１４とを使い分けて走行する通常運転
が選択される。

【００９７】一方、この判断が肯定された場合（信号有
り）は、ステップＳＡ４において、シフトレバー４２が
ＰまたはＮレンジへ操作されているか否かがシフトポジ
ションセンサ４４からの信号に基づいて判断される。こ
の判断が否定された場合は、ステップＳＡ５において、
安全のために動力源が停止させられる。尚、ステップＳ
Ａ５の代わりに、シフトレバー４２の操作レンジに拘ら
ず図７のモード１０を実行し、メカニカルなニュートラ
ルを達成させた上で、ステップＳＡ６の判断を実行する
ようにしても良い。また、図９に示されるように、ステ
ップＳＡ４の代わりにステップＳＡ４’を実行して、図
７のモード１０を選択するようにしても良い。

【００９８】一方、ステップＳＡ４の判断が肯定された
場合は、ステップＳＡ６において、第２出力手段として
のテストツール４６から、作業者の操作によりエンジン
テスト運転とモータテスト運転とを切り換える第２操作
信号が出力されたか否かが判断される。尚、第２出力手
段としては、予め設けられるオーバードライブスイッチ
やモード切換えスイッチなどを用いてもよく、この場合
はそれらのＯＮ・ＯＦＦ信号などが第２操作信号に対応
する。

【００９９】このステップＳＡ６の判断が否定された場
合（信号無し）は、ステップＳＡ７において、モータジ
ェネレータ１４の運転性能をテストするモータテスト運
転が選択される。モータテスト運転では、アクセルペダ
ルやテストツール４６等の外部操作装置から出力される
操作信号量に応じて、例えば図１０（Ａ）に示されるよ
うに全ての作動領域でモータジェネレータ１４が作動さ
せられる。

【０１００】一方、この判断が肯定された場合（信号有
り）は、ステップＳＡ８において、エンジン１２の運転
性能をテストするエンジンテスト運転が選択される。エ
ンジンテスト運転でも、アクセルペダルやテストツール
４６等の外部操作装置から出力される操作信号量に応じ
て、例えば図１０（Ｂ）に示されるように全ての作動領
域でエンジン１２が作動させられる。

【０１０１】上述のように本実施例によれば、シフトレ
バー４２がＮまたはＰレンジへ操作されることにより、
動力源から駆動輪への動力伝達が遮断されたり、駆動輪
が回転不能にロックされている場合に限り、エンジンテ
スト運転を選択することが許容されるため、エンジン１
２やモータジェネレータ１４の運転性能をテストしてい
る最中に車両が突然動きだすことが無くなって安全性が
向上する。

【０１０２】また、テストツール４６から出力される第
１操作信号に従って通常運転と動力源テスト運転とが切
り換えられると共に、テストツール４６から出力される
第２操作信号に従ってエンジンテスト運転とモータテス
ト運転とが切り換えられるため、エンジン１２およびモ
ータジェネレータ１４を独立してテストすることがで
き、各動力源の運転性能を正確にテストすることが可能
になる。

【０１０３】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用
され得る。

【０１０４】例えば、前述の実施例では、後進１段およ
び前進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられ
ていたが、図１２に示されるように、前記副変速機２０
を省略して前記主変速機２２のみから成る自動変速機６
０を採用し、図１３に示されるように前進４段および後
進１段で変速制御を行うようにすることも可能である。

【０１０５】また、前記実施例では、Ｎ（ニュートラ
ル）レンジで機械的に動力伝達経路を遮断する自動変速
機１８を備えていたが、図１１のように動力源から駆動
輪まで機械的に連結されているハイブリッド車両にも本
発明は適用され得、例えばエンジンの運転性能をテスト
する場合には、メカニカルパーキングロック機構などで
車輪をロックした状態で第１モータジェネレータを無負
荷（自由回転可能）としてエンジンを作動させれば良
い。

【０１０６】本発明は、その主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である動力源テスト装置を備
えているハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構
成を説明する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置に備えられている
制御系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機の油圧回路の一部を示す図で
ある。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜１
０の作動状態を説明する図である。

【図８】本発明の特徴となる制御作動を説明するフロー
チャートである。

【図９】図８のステップＳＡ４の代わりに実行され得る
ステップＳＡ４’を示す図である。

【図１０】アクセルペダルなどの操作信号量に対する動
力源のトルク特性を例示する図であって、（Ａ）はモー
タジェネレータのトルク特性図で、（Ｂ）はエンジンの
トルク特性図である。

【図１１】本発明が好適に適用される他のハイブリッド
駆動装置の構成を例示する図である。

【図１２】図１のハイブリッド駆動装置とは自動変速機
が異なる実施例を説明する骨子図である。

【図１３】図１２の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン１４：モータジェネレータ（電動モータ）１８：自動変速機（駆動力発生阻止手段）モード１０：駆動力発生阻止手段ステップＳＡ２：第１運転切換え手段ステップＳＡ４’：駆動力発生阻止手段ステップＳＡ６：第２運転切換え手段ステップＳＡ７：モータテスト手段（動力源テスト手
段）ステップＳＡ８：エンジンテスト手段（動力源テスト手
段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料の燃焼によって作動するエンジン
と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
時の動力源として備えているハイブリッド車両におい
て、駆動輪からの駆動力発生を阻止する駆動力発生阻止手段
と、該駆動力発生阻止手段により駆動輪からの駆動力発生が
阻止されている場合に、前記動力源を作動させて運転性
能をテストする動力源テスト手段とを有することを特徴
とするハイブリッド車両の動力源テスト装置。
【請求項２】請求項１において、前記駆動力発生阻止手段は、動力源から駆動輪への動力
伝達を遮断することによって該駆動輪からの駆動力発生
を阻止するものであることを特徴とするハイブリッド車
両の動力源テスト装置。
【請求項３】請求項１において、前記駆動力発生阻止手段は、駆動輪を回転不能に固定す
ることによって該駆動輪からの駆動力発生を阻止するも
のであることを特徴とするハイブリッド車両の動力源テ
スト装置。
【請求項４】請求項１において、前記動力源テスト手段は、前記エンジンの運転性能をテ
ストするエンジンテスト手段と、前記電動モータの運転
性能をテストするモータテスト手段とを備えており、所定の切換え条件に従って前記エンジンおよび前記電動
モータを使い分けて走行する通常運転と、前記動力源テ
スト手段により動力源の運転性能をテストする動力源テ
スト運転とを、作業者の操作に応じて第１出力手段から
出力される第１操作信号に従って切り換える第１運転切
換え手段と、前記エンジンテスト手段により前記エンジンの運転性能
をテストするエンジンテスト運転と、前記モータテスト
手段により前記電動モータの運転性能をテストするモー
タテスト運転とを、作業者の操作に応じて第２出力手段
から出力される第２操作信号に従って切り換える第２運
転切換え手段とを有することを特徴とするハイブリッド
車両の動力源テスト装置。