CN111655557A - 混合动力车辆 - Google Patents

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板垣宪治
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Abstract

一种混合动力车辆，具备：发动机；输出部件，向驱动轮传递驱动力；旋转电机；以及动力分配机构，将发动机输出的驱动力向输出部件和旋转电机分配并传递，动力分配机构包括与发动机连结的输入要素、与旋转电机连结的反作用力要素、和与输出部件连结的输出要素的至少3个旋转要素，为使与基于加速请求的请求发动机扭矩相应的扭矩作用于驱动轮，旋转电机构成为能够输出与请求发动机扭矩相对的反作用力扭矩，在旋转电机未输出反作用力扭矩的状况下，能够实施提升发动机转速的发动机转速提升控制，能够实施基于噪声振动要件的发动机扭矩限制，在发动机转速提升控制期间，放宽基于噪声振动要件的发动机扭矩限制。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及混合动力车辆。
背景技术
在专利文献1中公开了在混合动力车辆中以避开噪声振动(Noise Vibration，NV)制约区域的方式控制发动机工作点的内容。
专利文献1：日本特开2013-86600号公报
然而，在专利文献1公开的那样的混合动力车辆中，在电动发电机不输出反作用力扭矩，不向输出轴输出扭矩的状况下，在执行提升发动机转速的发动机转速提升控制时，发动机转速的上升可能因NV制约区域而延迟，加速响应性可能恶化。
本发明是鉴于上述课题而作出的，其目的在于提供一种能够抑制发动机转速的上升因NV制约区域而延迟的混合动力车辆。
发明内容
为了解决上述课题并实现目的，本发明所涉及的混合动力车辆具备：发动机；输出部件，向驱动轮传递驱动力；旋转电机；以及动力分配机构，将所述发动机输出的驱动力向所述输出部件和所述旋转电机分配并传递，所述动力分配机构包括与所述发动机连结的输入要素、与所述旋转电机连结的反作用力要素、和与所述输出部件连结的输出要素的至少3个旋转要素，为使与基于加速请求的请求发动机扭矩相应的扭矩作用于所述驱动轮，所述旋转电机构成为能够输出与所述请求发动机扭矩相对的反作用力扭矩，在所述旋转电机未输出所述反作用力扭矩的状况下，能够实施提升发动机转速的发动机转速提升控制，能够实施基于NV要件的发动机扭矩限制，在所述混合动力车辆中，在所述发动机转速提升控制期间，放宽基于所述NV要件的发动机扭矩限制。
此外，在上述中，还可以是所述发动机具备增压器，所述混合动力车辆构成为，通过使所述增压器工作而增大所述发动机的输出扭矩。
由此，能够为了使增压器的涡轮旋转而使发动机转速迅速上升。
本发明所涉及的混合动力车辆在发动机转速提升控制期间放宽基于NV要件的发动机扭矩限制，从而实现了能够抑制发动机转速的上升因NV制约区域而延迟的效果。
附图说明
图1是示出混合动力车辆的动力传动系统的一个例子的概略图。
图2是针对由图1的单齿轮型行星齿轮机构构成的动力分配机构的共线图。
图3是示出在发动机转速提升控制期间的发动机工作点的转变像的图。
图4是示出加速器开度、发动机转速及驱动驱动轮的输出扭矩(驱动力)的变化的一个例子的时序图。
图5是示出在发动机转速提升控制期间放宽基于NV要件的扭矩限制的情况下的控制的一个例子的流程图。
图6是示出在发动机转速提升控制期间取消基于NV要件的扭矩限制的情况下的控制的一个例子的流程图。
具体实施方式
以下对本发明所涉及的混合动力车辆的一个实施方式进行说明。另外，本发明不限于本实施方式。
图1是示出混合动力车辆Ve的动力传动系统的一个例子的框架图。混合动力车辆Ve具备作为主原动机的发动机(ENG)1、和作为旋转电机的第一电动发电机(MG1)2以及作为旋转电机的第二电动发电机(MG2)3等多个驱动力源。混合动力车辆Ve构成为通过动力分配机构4将发动机1输出的动力向第一电动发电机2侧和驱动轴5侧分配并传递。此外，构成为能够将第一电动发电机2产生的电力向第二电动发电机3供给，将第二电动发电机3输出的驱动力向驱动轴5及驱动轮6施加。
第一电动发电机2及第二电动发电机3均兼具作为通过被供给驱动电力而输出扭矩的电动机(motor)的功能、和作为通过被给予扭矩而产生发电电力的发电机的功能(发电功能)这两者。另外，第一电动发电机2及第二电动发电机3构成为，经由未图示的转换器(inverter)等与电池、电容器等蓄电装置电连接，能够被该蓄电装置供给电力，或者将发电得到的电力向蓄电装置充电。
动力分配机构4与发动机1及第一电动发电机2配置在同一轴线上。发动机1的输出轴1a与作为行星齿轮机构的输入要素的齿轮架9连结，该行星齿轮机构构成动力分配机构4。输出轴1a在从发动机1到驱动轮6的动力传递路径中作为动力分配机构4的输入轴。此外，供给油的油泵11的旋转轴11a与齿轮架9连结，该油用于动力分配机构4的润滑及冷却、用于冷却由第一电动发电机2及第二电动发电机3的铜损、铁损产生的热。
第一电动发电机2配置为与动力分配机构4相邻且位于与发动机1相对侧，与第一电动发电机2的转子2a一体旋转的转子轴2b与作为行星齿轮机构的反作用力要素的太阳齿轮7连结。转子轴2b及太阳齿轮7的旋转轴是中空轴，在转子轴2b及太阳齿轮7的旋转轴的中空部配置有油泵11的旋转轴11a，旋转轴11a穿过所述中空部而与发动机1的输出轴1a连结。
在作为行星齿轮机构的输出要素的齿圈8的外周部分，作为输出部件的外齿轮的第一驱动齿轮12与齿圈8一体地形成。此外，与动力分配机构4及第一电动发电机2的旋转轴线平行地配置有副轴13。在副轴13的一侧端部，以一体旋转的方式安装有与第一驱动齿轮12啮合的副从动齿轮14。副从动齿轮14构成为使从第一驱动齿轮12传递来的扭矩增幅。另一方面，副驱动齿轮15以与副轴13一体旋转的方式安装在副轴13的另一端部。副驱动齿轮15与差动齿轮16的差动齿圈17啮合。因此，动力分配机构4的齿圈8经由由第一驱动齿轮12、副轴13、副从动齿轮14、副驱动齿轮15及差动齿圈17组成的输出齿轮系18，以能够传递动力的方式与驱动轴5及驱动轮6连结。
混合动力车辆Ve的动力传动系统构成为能够在从动力分配机构4传递给驱动轴5及驱动轮6的扭矩中附加第二电动发电机3输出的扭矩。具体而言，与第二电动发电机3的转子3a一体旋转的转子轴3b配置为与副轴13平行。此外，在转子轴3b的前端，以一体旋转的方式安装有与副从动齿轮14啮合的第2驱动齿轮19。因此，第二电动发电机3经由差动齿圈17及第2驱动齿轮19以能够传递动力的方式与动力分配机构4的齿圈8连结。即，齿圈8与第二电动发电机3一起经由差动齿圈17以能够传递动力的方式与驱动轴5及驱动轮6连结。
混合动力车辆Ve能够采用以发动机1作为主要动力源的混合动力行驶模式(HV行驶)、以蓄电装置的电力驱动第一电动发电机2及第二电动发电机3来行驶的电气行驶模式(EV行驶)等行驶方式。这样的各行驶模式的设定、切换由ECU(电子控制装置)20执行。为了传送控制指令信号，ECU 20与发动机1、第一电动发电机2、第二电动发电机3等电连接。此外，ECU 20以微型计算机为主体而构成，构成为使用输入的数据、预先存储的数据及程序来进行计算，将该计算结果作为控制指令信号而输出。输入到ECU 20的数据为车速、轮速、加速器开度及蓄电装置的剩余电量(SOC)等。此外，ECU 20预先存储的数据是确定了各行驶模式的图、确定了发动机1的最佳燃料消耗运转点的图、确定了发动机1的请求功率Pe_req(发动机请求输出)的图等。ECU 20输出发动机1的启动停止的指令信号、第一电动发电机2的扭矩指令信号、第二电动发电机3的扭矩指令信号、及发动机1的扭矩指令信号等，作为控制指令信号。
图2是针对由图1的单齿轮型的行星齿轮机构构成的动力分配机构4的共线图。在图2所示的共线图中，表示齿轮架9的纵线(发动机轴)位于表示太阳齿轮7的纵线(第一电动发电机轴)与表示齿圈8的纵线(第二电动发电机轴及输出轴)之间，在将表示太阳齿轮7的纵线与表示齿轮架9的纵线的间隔设为“1”的情况下，表示齿轮架9的纵线与表示齿圈8的纵线的间隔是相当于传动比(gear ratio)ρ的间隔。另外，传动比ρ是构成动力分配机构4的行星齿轮机构中的太阳齿轮7的齿数与齿圈8的齿数之比。表示这些各旋转要素的线上的、与基线的距离分别表示各个旋转要素的转速，将表示各旋转要素的转速的点连结而成的线是直线。另外，图2中的箭头表示各旋转要素的扭矩的方向。
此外，图2所示的共线图示出了混合动力行驶模式下的动作状态。在混合动力行驶模式下，主要以发动机1的动力来行驶。即，发动机1输出与请求驱动力相应的请求发动机扭矩Te_req。在该情况下，第一电动发电机2作为发电机发挥功能，输出与发动机1的旋转方向相反的方向(负旋转方向)的扭矩，作为维持请求发动机扭矩Te_req的反作用力的反作用力承载部来发挥功能。
此外，图1所示的动力传动系统中的、发动机1能够输出的最大扭矩Te_max与第一电动发电机2能够输出的最大扭矩Tg_max的关系构成为，在基于加速请求使发动机转速Ne增大时输出了发动机1能够输出的最大扭矩Te_max的情况下作用于齿轮架9的扭矩，与在基于加速请求使发动机转速Ne增大时输出了第一电动发电机2能够输出的最大扭矩Tg_max的情况下作用于齿轮架9的扭矩相比更大。如果考虑到传动比ρ而以数学式表示发动机1的最大扭矩Te_max与第一电动发电机2的最大扭矩Tg_max的关系，则能够以下述式(1)来表示。
Te_max＞-{(1+ρ)/ρ}×Tg_max……(1)
另外，用于增加发动机1的输出扭矩的扭矩提升例如是通过增压器21增加的。作为增压器21，能够使用由发动机1的输出轴1a的动力驱动的机械式增压器(Supercharger)、由废气的动能驱动的排气式增压器(Turbocharger)等。
混合动力车辆Ve中的混合动力行驶模式是如上述那样主要以发动机1为动力源使混合动力车辆Ve行驶的行驶模式。具体而言，能够通过将发动机1与动力分配机构4连结，将从发动机1输出的动力传递给驱动轮6。像这样，在将从发动机1输出的动力传递给驱动轮6时，使来自第一电动发电机2的反作用力作用于动力分配机构4。因此，以能够将从发动机1输出的扭矩传递给驱动轮6的方式，使动力分配机构4中的太阳齿轮7作为反作用力要素发挥功能。即，第一电动发电机2为使与基于加速请求的请求发动机扭矩Te_req相应的扭矩作用于驱动轮6，而输出与请求发动机扭矩Te_req相对的反作用力扭矩。
此外，第一电动发电机2能够根据被通电的电流值、其频率来任意地控制转速。因此，能够控制第一电动发电机2的转速而任意地控制发动机转速Ne。具体而言，根据由驾驶员对加速器踏板的踏入量所决定的加速器开度、车速等来求出请求驱动力。此外，基于该请求驱动力来求出发动机1的请求功率Pe_req。进一步地，根据该发动机1的请求功率Pe_req和当前的发动机转速Ne求出驾驶员所请求的请求发动机扭矩Te_req。并且，根据使发动机1的燃料消耗良好的最优燃料消耗线来确定发动机1的运转点。此外，控制第一电动发电机2的转速，以成为如前述那样确定的发动机1的运转点。即，根据从发动机1传递到动力分配机构4的扭矩，来控制第一电动发电机2的扭矩Tg或转速，具体而言，控制第一电动发电机2的转速，以将发动机转速Ne控制为目标发动机转速Ne_req。在该情况下，能够使第一电动发电机2的转速连续地变化，因此也能够使发动机转速Ne连续地变化。
如上所述，发动机转速Ne由第一电动发电机2控制，并且与请求发动机扭矩Te_req对应地控制第一电动发电机2的扭矩Tg。在该情况下，第一电动发电机2如上所述作为反作用力要素来发挥功能。此外，在发动机转速Ne的控制中，例如根据加速请求等，来请求用于增加发动机转速Ne的惯性扭矩Tg_iner。在该情况下，惯性扭矩Tg_iner是正的值(Tg_iner＞0)，具体而言，在当前的实际的发动机转速Ne比目标发动机转速Ne_req低的状态下，使发动机转速Ne增加。并且，该惯性扭矩Tg_iner由发动机1、第一电动发电机2和第二电动发电机3之中的任意的驱动力源提供。
例如在巡航的情况、平缓的加速请求的情况下，如上所述，由第一电动发电机2控制发动机转速Ne。即，由第一电动发电机2输出用于维持或者平缓地增大发动机转速Ne的惯性扭矩Tg_iner。因此，第一电动发电机2输出的扭矩Tg能够由下述式(2)表示。
Tg＝-{ρ/(1+ρ)}×Te_req+Tg_iner……(2)
另外，上述式(2)的“-{ρ/(1+ρ)}×T_req”示出了上述反作用力扭矩。此外，在构成了前述动力分配机构4的行星齿轮机构中的各旋转要素的扭矩的关系基于其传动比ρ(太阳齿轮7的齿数与齿圈8的齿数之比)来确定，因此能够利用上述式(2)来求出由第一电动发电机2输出的扭矩Tg。
另一方面，在如上述那样紧急加速等相对而言加速请求大的情况下，增大发动机转速Ne所需的惯性扭矩Tg_iner增大，如果如上述那样通过第一电动发电机2控制发动机转速Ne，则可能无法从驱动轮6输出请求发动机扭矩Te_req，无法获得驾驶员期望的加速感。于是，在本实施方式中，构成为在紧急加速等加速请求大的情况下，由发动机1输出请求发动机扭矩Te_req和用于增大发动机转速Ne的惯性扭矩Te_iner。另外，该惯性扭矩Te_iner是变换成发动机1的轴扭矩的惯性扭矩，根据与构成动力分配机构4的行星齿轮机构的传动比ρ的关系，能够通过下述式(3)来变换。
Te_iner＝{(1+ρ)/ρ}×Tg_iner……(3)
因此，在以下的说明中，在由发动机1输出惯性扭矩的情况下，用“惯性扭矩Te_iner”来表示，在由第一电动发电机2输出的情况下，用“惯性扭矩Tg_iner”来表示。
此外，图1所示的动力传动系统中的、发动机1能够输出的最大扭矩Te_max与第一电动发电机2能够输出的最大扭矩Tg_max的关系构成为，在基于加速请求来增大发动机转速Ne时输出了发动机1能够输出的最大扭矩Te_max的情况下作用于齿轮架9的扭矩，与在基于加速请求来增大发动机转速Ne时输出了第一电动发电机2能够输出的最大扭矩Tg_max的情况下作用于齿轮架9的扭矩相比更大。即，在本实施方式中，如上所述，构成为在紧急加速等加速请求大的情况下，由发动机1输出请求发动机扭矩Te_req和惯性扭矩Te_iner，因此发动机1的最大扭矩Te_max至少能够输出考虑了对第一电动发电机2能够输出的最大扭矩Tg_max加上惯性扭矩Te_iner的量的扭矩。
如果考虑到传动比ρ并用数学式来表示发动机1的最大扭矩Te_max与第一电动发电机2的最大扭矩Tg_max的关系，则能够由下述式(4)来表示。
Te_max＞-{(1+ρ)/ρ}×Tg_max……(4)
另外，用于增加发动机1的输出扭矩的扭矩提升例如是通过增压器21增加的。作为增压器21，可以使用由发动机1的输出轴1a的动力驱动的机械式增压器(Supercharger)、由废气的动能驱动的排气式增压器(Turbocharger)等。
接下来，对为了计算实际向发动机1进行指令的发动机扭矩Te_cmd而由ECU 20进行的控制的一个例子进行说明。
首先，ECU 20求出发动机1的请求功率Pe_req。该发动机1的请求功率Pe_req根据请求驱动力求出，例如通过参照预先准备的图等来确定，其中，该请求驱动力是基于由驾驶员对加速器踏板的踏入量决定的加速器开度、车速而求出的。
接下来，ECU 20求出请求发动机扭矩Te_req。该请求发动机扭矩Te_req是例如驾驶员请求的发动机扭矩，是基于驾驶员对加速器踏板的操作量等求出的值。因此，能够根据请求驱动力和当前的发动机转速Ne来求出。
接下来，ECU 20算出惯性扭矩Tg_iner。该惯性扭矩Tg_iner如上所述，是基于加速请求来增大发动机转速Ne时所需的扭矩，具体而言，是用于使发动机1及第一电动发电机2的转速变化的扭矩。该惯性扭矩Tg_iner的计算能够通过反馈控制及前馈控制来求出。在反馈控制中，基于当前的例程(routine)中的实际的发动机转速Ne与当前的例程中的目标发动机转速Ne_req的偏差来求出。此外，在前馈控制中，基于当前的例程中的目标发动机转速Ne_req与1个例程后的目标发动机转速Ne_req+1的偏差来求出。即，惯性扭矩Tg_iner能够通过反馈控制中的反馈扭矩Tg_fb与前馈控制中的前馈扭矩Tg_ff来求出。因此，惯性扭矩Tg_iner可以由下述式(5)来表示。
Tg_iner＝Tg_fb+Tg_ff……(5)
另外，如下求出前馈扭矩Tg_ff：将在1个例程期间应当增加的目标发动机转速Ne_req的增加量dNe与发动机1及第一电动发电机2的惯性力矩Ie相乘，再乘以用于将发动机1的轴扭矩变换为第一电动发电机2的轴扭矩的变换系数K。将之简化表示，则可以用下述式(6)来表示。
Tg_ff＝Ie×K×dNe/dt……(6)
另外，在上述式(5)中，由于对第二电动发电机3的旋转轴中的旋转变动的影响相对较少，因此并未考虑。
接下来，判断算出的惯性扭矩Tg_iner是否比预先设定的阈值α大。该判断如上所述，是判断在通过第一电动发电机2控制发动机转速Ne时的惯性扭矩Tg_iner是否比阈值α大，换言之，判断是否为紧急加速等加速请求相对较大的情况。因此，阈值α被设定为例如为了增大发动机转速Ne的变化率所需的惯性扭矩Tg_iner的值。另外，阈值α不限于紧急加速等加速请求相对较大的情况，也能够用于与加速请求的大小无关而只要至少存在加速请求，使发动机转速Ne上升的情况。因此，阈值α根据加速请求的大小、各种车辆等而适当地设定，该阈值α的值被设定为至少0以上的值。
在由于发动机转速Ne的变化率大等而惯性扭矩Tg_iner的值比阈值α大的情况下，实际向发动机1进行指令的发动机扭矩Te_cmd是将请求发动机扭矩Te_req和变换至发动机轴的惯性扭矩Te_iner加和而成的加和扭矩。因此，如果将实际向发动机1进行指令的发动机扭矩Te_cmd简化表示，则可以用下述式(7)来表示。
Te_cmd＝Te_req+Te_iner……(7)
另一方面，在惯性扭矩Tg_iner的值为阈值α以下的情况下，实际向发动机1进行指令的发动机扭矩Te_cmd是请求发动机扭矩Te_req。因此，实际向发动机1进行指令的发动机扭矩Te_cmd可以用下述式(8)来表示。
Te_cmd＝Te_req……(8)
另外，例如每隔规定时间重复执行上述控制，上述1个例程相当于“规定时间”。
在此，在本实施方式中，通过实验等预先设定NV(Noise Vibration)制约区域，该NV制约区域是在实验等中构成动力分配机构4的行星齿轮机构的齿轮之间会产生作为较大异响的齿轮敲击声(gear rattling noise)的、发动机转速Ne和发动机扭矩Te的范围。并且，在判断发动机转速Ne和发动机扭矩Te满足成为NV制约区域内的值的NV要件的情况下，为了减少所述异响，ECU 20能够实施进行发动机1的扭矩限制的控制。
另一方面，在用户请求了规定值以上的紧急加速的情况下，在第一电动发电机2未输出反作用力扭矩的状况下，在使发动机转速Ne上升的发动机转速提升控制期间，可以放宽或取消基于NV要件的发动机扭矩限制。由此，能够抑制发动机转速Ne的上升因NV制约区域而延迟。另外，在放宽发动机扭矩限制时，使用第一电动发电机2的辅助扭矩的大小、通过NV制约区域的时间和通过NV制约区域的发动机转速Ne的范围的至少其中之一，来使发动机扭矩Te的限制量变化。
图3为示出在发动机转速提升控制期间的发动机工作点的转变像的图。另外，在图3中，处于发动机转速Ne1～发动机转速Ne2(其中，Ne1＜Ne2)的范围且纵轴的发动机扭矩Te为发动机转速Te1～发动机转速Te2(其中，Te1＜Te2)的范围是NV制约区域。此外，在图3中，点P1是当前的发动机1的工作点，点P2是发动机1的目标工作点。
在图3中，在发动机转速提升控制期间取消了基于NV要件的发动机扭矩限制的情况下，示出图3中的(1)所示的发动机工作点通过NV制约区域的转变。此外，在发动机转速提升控制期间放宽了基于NV要件的发动机扭矩限制的情况下，根据其扭矩限制的放宽量，示出了图3中的(2)及(3)所示的发动机工作点通过NV制约区域的转变。另一方面，在发动机转速提升控制期间进行了基于NV要件的通常的发动机扭矩限制的情况下，示出图3中的(4)所示的发动机工作点不通过NV制约区域的转变。
图4是示出加速器开度、发动机转速Ne及驱动驱动轮6的输出扭矩(驱动力)的变化的一个例子的时序图。另外，在图4中，“实施例”是指在发动机转速提升控制期间放宽了基于NV要件的发动机扭矩限制的情况，“对比例”是指在发动机转速提升控制期间进行了基于NV要件的通常的发动机扭矩限制的情况。
如图4所示，在实施例与对比例中，加速器开度根据来自用户的加速请求而急剧变大的定时相同，发动机转速Ne由于发动机转速提升控制开始而上升的定时也相同。另一方面，如图4所示，直至发动机转速Ne达到在发动机转速提升控制中的提升目标转速为止的时间，在对比例中为在时刻t2达到，在实施例中为在比时刻t2早的时刻t1达到。因此，如图4所示，在实施例中，与对比例相比，能够使输出扭矩更快上升，能够提高加速响应性。
图5是示出在发动机转速提升控制期间放宽基于NV要件的扭矩限制的情况下的控制的一个例子的流程图。
首先，ECU 20在接收到来自用户的加速请求后(步骤S1)，算出目标发动机工作点(步骤S2)。接下来，ECU 20判断是否实施发动机转速提升控制(步骤S3)。在判断为实施发动机转速提升控制的情况下(在步骤S3中为“是”)，ECU 20将请求发动机扭矩Te_req和与惯性扭矩量相应的发动机扭矩相加(步骤S4)，作为实际指令给发动机1的发动机扭矩Te_cmd。
然后，ECU 20判断发动机转速Ne和发动机扭矩Te是否满足NV要件，换言之，判断是否符合齿轮敲击声产生条件(步骤S5)。在判断为符合齿轮敲击声产生条件的情况下(在步骤S5中为“是”)、ECU 20计算基于NV要件的扭矩限制的放宽量(步骤S6)，放宽基于NV要件的扭矩限制来实施发动机1的工作点变更(步骤S7)，并结束一系列的控制。另一方面，在判断为不符合齿轮敲击声产生条件的情况下(在步骤S5中为“否”)，不论NV要件如何，ECU 20都实施发动机1的工作点变更(步骤S8)，并结束一系列的控制。
此外，在步骤S3中判断为不实施发动机转速提升控制的情况下(在步骤S3中为“否”)，ECU 20判断是否符合齿轮敲击声产生条件(步骤S9)。在判断为符合齿轮敲击声产生条件的情况下(在步骤S9中为“是”)，实施基于NV要件的发动机1的工作点变更(步骤S10)，并结束一系列的控制。另一方面，在判断为不符合齿轮敲击声产生条件的情况下(在步骤S9中为“否”)，不论NV要件如何，ECU 20都实施发动机1的工作点变更(步骤S8)，并结束一系列的控制。
图6是示出在发动机转速提升控制期间取消基于NV要件的扭矩限制的情况下的控制的一个例子的流程图。
首先，ECU 20在接收到来自用户的加速请求后(步骤S11)，算出目标发动机工作点(步骤S12)。接下来，ECU 20判断是否实施发动机转速提升控制(步骤S13)。在判断为实施发动机转速提升控制的情况下(在步骤S13中为“是”)，ECU 20将请求发动机扭矩Te_req和与惯性扭矩量相应的发动机扭矩相加(步骤S14)，作为实际指令给发动机1的发动机扭矩Te_cmd。然后，ECU 20取消基于NV要件的扭矩限制(步骤S15)，不进行基于NV要件的扭矩限制而实施发动机1的工作点变更(步骤S16)，并结束一系列的控制。
此外，在步骤S13中判断为不实施发动机转速提升控制的情况下(在步骤S13中为“否”)，ECU 20判断是否符合齿轮敲击声产生条件(步骤S17)。在判断为符合齿轮敲击声产生条件的情况下(在步骤S17中为“是”)，实施基于NV要件的发动机1的工作点变更(步骤S18)，并结束一系列的控制。另一方面，在判断为不满足齿轮敲击声产生条件的情况下(在步骤S17中为“否”)，不论NV要件如何，ECU 20都实施发动机1的工作点变更(步骤S19)，并结束一系列的控制。
此外，在如本实施方式所涉及的混合动力车辆Ve那样将具备增压器21的发动机1组合而成的系统中，存在为了使增压器21的涡轮旋转而使发动机转速Ne快速上升的需求，因此在本实施方式中说明的控制尤为有效。
工业实用性
根据本发明，能够提供能够抑制发动机转速的上升因NV制约区域而延迟的混合动力车辆。
标号的说明
1：发动机；
2：第一电动发电机；
3：第二电动发电机；
4：动力分配机构；
5：驱动轴；
6：驱动轮；
20：ECU；
21：增压器；
Ve：混合动力车辆。

Claims (2)

1.一种混合动力车辆，其特征在于，具备：
发动机；
输出部件，向驱动轮传递驱动力；
旋转电机；以及
动力分配机构，将所述发动机输出的驱动力向所述输出部件和所述旋转电机分配并传递，
所述动力分配机构包括与所述发动机连结的输入要素、与所述旋转电机连结的反作用力要素、和与所述输出部件连结的输出要素的至少3个旋转要素，
为使与基于加速请求的请求发动机扭矩相应的扭矩作用于所述驱动轮，所述旋转电机构成为能够输出与所述请求发动机扭矩相对的反作用力扭矩，
在所述旋转电机未输出所述反作用力扭矩的状况下，能够实施提升发动机转速的发动机转速提升控制，
能够实施基于噪声振动要件的发动机扭矩限制，
在所述混合动力车辆中，在所述发动机转速提升控制期间，放宽基于所述噪声振动要件的发动机扭矩限制。
2.根据权利请求1所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述发动机具备增压器，
通过使所述增压器工作而增加所述发动机的输出扭矩。
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