DE112018006974T5

DE112018006974T5 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE112018006974T5
Application number: DE112018006974.5T
Authority: DE
Inventors: Taro MOTEKI; Kenji Itagaki; Koichi Kato
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-01-30
Filing date: 2018-12-25
Publication date: 2020-10-08
Also published as: CN111655557A; US20210309208A1; WO2019150854A1; US11472398B2; JP6930445B2; JP2019131005A

Abstract

Hybridfahrzeug mit einem Motor; einem Ausgangsteil, das eine Antriebskraft auf Antriebsräder überträgt; einer Rotationselektromaschine; und einem Leistungs-Aufteilungsmechanismus, der die vom Motor ausgegebene Antriebskraft auf das Ausgangsteil und die Rotationselektromaschine aufteilt und überträgt, wobei der Leistungs-Aufteilungsmechanismus mindestens drei Rotationselemente aus einem mit dem Motor verbundenen Eingangselement, einem mit der Rotationselektromaschine verbundenen Reaktionselement und einem mit dem Ausgangsteil verbundenen Ausgangselement, aufweist, wobei die Rotationselektromaschine so konfiguriert ist, dass sie ein Reaktionskraft-Drehmoment, das dem erforderlichen Motordrehmoment entspricht, auf Grundlage einer Beschleunigungsanfrage ausgeben kann, um ein Drehmoment, das dem erforderlichen Motordrehmoment entspricht, auf das Antriebsrad auszuüben, wobei in einer Situation, in der die Rotationselektromaschine das Reaktionskraft-Drehmoment nicht ausgibt, eine Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung zur Erhöhung einer Motordrehzahl ausführbar ist und eine Motordrehmoment-Beschränkung aufgrund einer Geräuschvibration-Erfordernis ausführbar ist, bei der die Motordrehmoment-Beschränkung aufgrund der Geräuschvibration-Erfordernis während der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung gelockert wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug.
Hintergrund
In JP 2013 - 86 600 A ist offenbart, dass in einem Hybridfahrzeug ein Motorbetriebspunkt so gesteuert wird, dass ein Geräuschvibration-(NV; Noise Vibration)-Beschränkungsbereich vermieden wird.
Zusammenfassung
Technisches Problem
In einem Hybridfahrzeug, wie in JP 2013 - 86 600 A offenbart, kann jedoch, wenn eine Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung zur Erhöhung einer Motordrehzahl in einer Situation ausgeführt werden soll, in der ein Motorgenerator kein Reaktionskraft-Drehmoment ausgibt und das Drehmoment nicht an eine Ausgangswelle ausgegeben wird, eine Erhöhung der Motordrehzahl aufgrund des NV-Beschränkungsbereichs verzögert und Beschleunigungsansprechverhalten verschlechtert sein.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das obige Problem gemacht und hat zum Ziel, ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, das eine durch einen NV-Beschränkungsbereich bedingte Verzögerung bei der Erhöhung einer Motordrehzahl unterdrücken kann.
Lösung des Problems
Um das obige Problem zu lösen und diese Ziel zu erreichen, weist ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung auf: einen (Verbrennungs-)Motor; ein Ausgangsteil, das eine Antriebskraft auf ein Antriebsrad überträgt; eine Rotationselektromaschine; und einen Leistungs-Aufteilungsmechanismus, der die vom Motor ausgegebene Antriebskraft auf das Ausgangsteil und die Rotationselektromaschine aufteilt und überträgt, wobei der Leistungs-Aufteilungsmechanismus zumindest drei Rotationselemente aufweist, nämlich ein mit dem Motor verbundenes Eingangselement, ein mit der Rotationselektromaschine verbundenes Reaktionselement und ein mit dem Ausgangsteil verbundenes Ausgangselement, wobei die Rotationselektromaschine so konfiguriert ist, dass sie in der Lage ist, ein dem erforderlichen Motordrehmoment entsprechendes Reaktionskraft-Drehmoment auf Grundlage einer Beschleunigungsanfrage/Beschleunigungsanforderung auszugeben, um ein Drehmoment, welches dem erforderlichen Motordrehmoment entspricht, an dem Antriebsrad anzubringen, wobei in einer Situation, in der die Rotationselektromaschine das Reaktionskraft-Drehmoment nicht ausgibt, eine Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung zur Erhöhung einer Motordrehzahl ausgeführt werden kann und aufgrund einer NV-Erfordernis (Geräuschvibrationserfordernis) eine Motordrehmoment-Beschränkung ausgeführt werden kann. Weiterhin wird die Motordrehmoment-Beschränkung während der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung aufgrund des NV-Erfordernisses gelockert.
Ferner kann der Motor in der obigen Erfindung einen Lader aufweisen und ein Ausgangsdrehmoment des Motors kann durch die Betätigung des Laders erhöht werden.
Folglich kann die Motordrehzahl schnell erhöht werden, um eine Turbine des Laders zu drehen.
Vorteilhafte Wirkung der Erfindung
Das Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung hat den Effekt, dass eine durch den NV-Beschränkungsbereich bedingte Verzögerung bei der Erhöhung der Motordrehzahl durch Lockerung der durch das NV-Erfordernis bedingten Motordrehmomentbeschränkung während der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung unterdrückt werden kann.
Figurenliste

1 ist ein Grundaufbau-Diagramm, das ein Beispiel für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs darstellt.
2 ist ein Ausrichtungsdiagramm eines Leistungs-Aufteilungsmechanismus, der aus einem Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus nach 1 besteht.
3 ist ein Diagramm, das ein Übergangsbild eines Motorbetriebspunktes während der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung darstellt.
4 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für Veränderungen einer Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnung, einer Motordrehzahl und eines Ausgangsdrehmomentes (Antriebskraft) zum Antreiben eines Antriebsrades darstellt.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel für den Fall darstellt, dass die Drehmomentbeschränkung aufgrund einer NV-Erfordernis während der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung gelockert ist/entspannt ist.
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel für den Fall darstellt, dass die Drehmomentbeschränkung aufgrund der NV-Erfordernis während der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung aufgehoben wird.

Beschreibung der Ausführungsformen
Nachstehend wird eine Ausführungsform eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung durch die vorliegende Ausführungsform nicht beschränkt wird.
1 ist ein Grundaufbau-Diagramm, das ein Beispiel für einen Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs Ve darstellt. Das Hybridfahrzeug Ve weist eine Vielzahl von Antriebskraftquellen, darunter einen (Verbrennungs-)Motor (ENG) 1 als einen Hauptmotor, einen ersten Motorgenerator (MG1) 2 als Rotationselektromaschine und einen zweiten Motorgenerator (MG2) 3 als Rotationselektromaschine, auf. Das Hybridfahrzeug Ve ist so konfiguriert, dass es die Ausgangsleistung vom Motor 1 über einen Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 auf die Seite des ersten Motorgenerators 2 und eine Seite der Antriebswelle 5 als eine Ausgangswelle aufteilt und überträgt. Die vom ersten Motorgenerator 2 erzeugte Leistung wird dem zweiten Motorgenerator 3 zugeführt und eine vom zweiten Motorgenerator 3 ausgegebene Antriebskraft kann der Antriebswelle 5 und einem Antriebsrad 6 zugeführt werden.
Sowohl der erste Motorgenerator 2 als auch der zweite Motorgenerator 3 haben sowohl eine Funktion als Motor, der ein Drehmoment ausgibt, indem ihm Antriebsleistung zugeführt wird, als auch eine Funktion als Generator, der eine erzeugte Leistung erzeugt (Leistungserzeugungsfunktion), indem ihm ein Drehmoment zugeführt wird. Es ist zu beachten, dass der erste Motorgenerator 2 und der zweite Motorgenerator 3 über einen Inverter oder dergleichen (nicht dargestellt) elektrisch mit einer Energiespeichervorrichtung, wie beispielsweise einer Batterie oder einem Kondensator, verbunden sind und von der Energiespeichervorrichtung mit Strom versorgt werden können und den erzeugten Strom in die Energiespeichervorrichtung laden können.
Der Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 ist auf der gleichen Achse wie der Motor 1 und der erste Motorgenerator 2 angeordnet. Eine Ausgangswelle 1a des Motors 1 ist mit einem Träger 9 verbunden, der ein Eingangselement eines Planetengetriebemechanismus ist, der den Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 ausbildet. Die Ausgangswelle 1a dient in einem Kraftübertragungspfad vom Motor 1 zum Antriebsrad 6 als eine Eingangswelle des Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4. Mit dem Träger 9 ist eine Rotationswelle 11a einer Ölpumpe 11 verbunden, die Öl zur Schmierung und Kühlung des Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 und zur Kühlung der durch Kupfer- und Eisenverluste des ersten Motorgenerators 2 und des zweiten Motorgenerators 3 erzeugten Wärme zuführt.
Der erste Motorgenerator 2 ist neben dem Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 und an der Seite, die gegenüber vom Motor 1 liegt, angeordnet und eine Rotorwelle 2b, die sich mit einem Rotor 2a des ersten Motorgenerators 2 einstückig dreht, ist mit einem Sonnenrad 7 verbunden, das ein Reaktionskraftelement des Planetengetriebemechanismus ist. Die Rotorwelle 2b und eine Rotationswelle des Sonnenrades 7 sind Hohlwellen. Die Rotationswelle 11a der Ölpumpe 11 ist in den hohlen Abschnitten der Rotorwelle 2b und der Rotationswelle des Sonnenrades 7 angeordnet und die Rotationswelle 11a ist durch die hohlen Abschnitte mit der Ausgangswelle 1a des Motors 1 verbunden.
Ein erstes Antriebszahnrad 12 eines äußeren Zahnrades, das ein Ausgangsteil ist, ist einstückig mit einem Hohlrad 8 an einem Außenumfangsabschnitt des Hohlrades 8 ausgebildet, das ein Ausgangselement des Planetengetriebemechanismus ist. Weiterhin ist eine Vorgelegewelle 13 parallel zur Rotationsachse des Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 und des ersten Motorgenerators 2 angeordnet. Ein Vorgelegeantriebszahnrad 14, das mit dem ersten Antriebszahnrad 12 kämmt, ist an einem Ende der Vorgelegewelle 13 angebracht, um sich einstückig zu drehen. Das Vorgelegeantriebszahnrad 14 ist so konfiguriert, dass es das vom ersten Antriebszahnrad 12 übertragene Drehmoment verstärkt. Währenddessen ist ein Vorgelegeabtriebszahnrad 15 an dem anderen Ende der Vorgelegewelle 13 angebracht, um sich mit der Vorgelegewelle 13 einstückig zu drehen. Das Vorgelegeabtriebszahnrad 15 kämmt mit einem Differential-Hohlrad 17 eines Differentialgetriebes 16. Das Hohlrad 8 des Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 ist daher mit der Antriebswelle 5 und dem Antriebsrad 6 verbunden, so dass die Leistung über einen Ausgangs-Zahnradgetriebe 18 übertragen werden kann, welches das erste Antriebsrad 12, die Vorgelegewelle 13, das Vorgelegeantriebszahnrad 14, das Vorgelegeabtriebszahnrad 15 und das Differential-Hohlrad 17 aufweist.
Der Antriebsstrang des Hybridfahrzeugs Ve ist so konfiguriert, dass das vom zweiten Motorgenerator 3 ausgegebene Drehmoment zu dem Drehmoment hinzugefügt werden kann, das vom Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 auf die Antriebswelle 5 und das Antriebsrad 6 übertragen wird. Konkret ist eine Rotorwelle 3b, die sich einstückig mit einem Rotor 3a des zweiten Motorgenerators 3 dreht, parallel zur Vorgelegewelle 13 angeordnet. Ein zweites Antriebsrad 19, das mit dem Vorgelegeantriebszahnrad 14 kämmt, ist an einem distalen Ende der Rotorwelle 3b angebracht, um sich einstückig zu drehen. Daher ist der zweite Motorgenerator 3 über das Differential-Hohlradrad 17 und das zweite Antriebszahnrad 19 mit dem Hohlrad 8 des Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 verbunden, so dass eine Leistung übertragen werden kann. Das heißt, dass das Hohlrad 8 über das Differential-Hohlrad 17 zusammen mit dem zweiten Motorgenerator 3 mit der Antriebswelle 5 und dem Antriebsrad 6 verbunden ist, so dass Leistung übertragen werden kann.
Das Hybridfahrzeug Ve arbeitet in Fahrmodi, wie beispielsweise einem Hybridfahrmodus (HV-Fahren), bei dem hauptsächlich der Motor 1 als Antriebsquelle verwendet wird, und einem elektrischen Fahrmodus (EV-Fahren), bei dem der erste Motorgenerator 2 und der zweite Motorgenerator 3 durch die Leistung der Energiespeichervorrichtung zum Fahren angetrieben werden. Eine derartige Einstellung und Umschaltung jedes Fahrmodus wird durch eine elektronische Steuervorrichtung (ECU) 20 ausgeführt. Die ECU 20 ist elektrisch mit dem Motor 1, dem ersten Motorgenerator 2, dem zweiten Motorgenerator 3 und dergleichen verbunden, um ein Steuerkommandosignal/Steuerkommandosignal zu übertragen. Die ECU 20 wird hauptsächlich von einem Mikrocomputer konfiguriert/eingestellt und ist so konfiguriert, dass sie eine Berechnung unter Verwendung von Eingabedaten und Daten und einem im Voraus abgespeicherten Programm durchführt und dass sie ein Ergebnis der Berechnung als ein Steuerkommandosignal ausgibt. Die in die ECU 20 eingegebenen Daten weisen eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Radgeschwindigkeit, eine Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnung, eine Restladung (SOC) des Energiespeichers und ähnliches auf. Die in der ECU 20 vorab gespeicherten Daten weisen ein Kennfeld, in dem jeder Fahrmodus bestimmt wird, ein Kennfeld, in dem ein Betriebspunkt des Motors 1 mit optimalem Kraftstoffverbrauch bestimmt wird, ein Kennfeld, in dem die erforderliche Leistung Pe_req (erforderliche Motorleistung) des Motors 1 bestimmt wird, und ähnliches auf. Die ECU 20 gibt als Steuerkommandosignale Start- und Stoppkommandosignale des Motors 1, ein Drehmomentkommandosignal des ersten Motorgenerators 2, ein Drehmomentkommandosignal des zweiten Motorgenerators 3, ein Drehmomentkommandosignal des Motors 1 und dergleichen aus.
2 ist ein Ausrichtungsdiagramm des Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4, der aus einem Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus nach 1 besteht. In dem in 2 dargestellten Ausrichtungsdiagramm befindet sich eine vertikale Linie, die den Träger 9 (Motorwelle) darstellt, zwischen einer vertikalen Linie, die das Sonnenrad 7 (erste Motorgeneratorwelle) darstellt, und einer vertikalen Linie, die das Hohlrad 8 (zweite Motorgeneratorwelle und Ausgangswelle) darstellt. Wenn ein Abstand zwischen der vertikalen Linie, die das Sonnenrad 7 darstellt, und der vertikalen Linie, die den Träger 9 darstellt, „1“ ist, ist ein Abstand zwischen der vertikalen Linie, die den Träger 9 darstellt, und der vertikalen Linie, die das Hohlrad 8 darstellt, ein Abstand, der äquivalent zu einem Übersetzungsverhältnis ρ ist. Es ist zu beachten, dass das Übersetzungsverhältnis ρ ein Verhältnis zwischen der Anzahl an Zähnen des Sonnenrades 7 und der Anzahl an Zähnen des Hohlrades 8 in dem Planetengetriebemechanismus ist, der den Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 ausbildet. Der Abstand von der Grundlinie zu der Linie, die jedes der Rotationselemente anzeigt, gibt die Drehzahl jedes Rotationselements an und eine Linie, die Punkte verbindet, die jeweils die Drehzahl jedes Rotationselements anzeigen, ist eine Gerade. Es ist zu beachten, dass die Pfeile in 2 jeweils die Richtungen des Drehmoments jedes Rotationselements darstellen.
Das in 2 dargestellte Ausrichtungsdiagramm zeigt einen Betriebszustand im Hybrid-Fahrmodus an. Im Hybrid-Fahrmodus fährt das Fahrzeug hauptsächlich mit der Leistung des Motors 1. Das heißt, der Motor 1 gibt ein erforderliches Motordrehmoment Te_req gemäß einer erforderlichen Antriebskraft aus. In diesem Fall fungiert der erste Motorgenerator 2 als Generator, gibt ein Drehmoment entgegen der Drehrichtung von Motor 1 (negative Drehrichtung) aus und dient als ein Reaktionskraftempfänger, der eine Reaktionskraft des erforderlichen Motordrehmoments Te_req unterstützt.
Die Beziehung zwischen dem maximalen Drehmoment Te_max, das vom Motor 1 ausgegeben werden kann, und dem maximalen Drehmoment Tg_max, das vom ersten Motorgenerator 2 im in 1 dargestellten Antriebsstrang ausgegeben werden kann, ist so eingestellt, dass das Drehmoment, das in einem Fall auf den Träger 9 wirkt, in dem das maximale Drehmoment Te_max, das vom Motor 1 ausgegeben werden kann, ausgegeben wird, wenn eine Motordrehzahl Ne auf Grundlage einer Beschleunigungsanfrage erhöht wird, größer ist als das Drehmoment, das in einem Fall auf den Träger 9 wirkt, in dem das maximale Drehmoment Tg_max, das vom ersten Motorgenerator 2 ausgegeben werden kann, ausgegeben wird, wenn die Motordrehzahl Ne auf Grundlage der Beschleunigungsanfrage erhöht wird. Wenn die Beziehung zwischen dem maximalen Drehmoment Te_max des Motors 1 und dem maximalen Drehmoment Tg_max des ersten Motorgenerators 2 durch einen mathematischen Ausdruck unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses ρ ausgedrückt wird, kann die nachstehende Gleichung (1) erhalten werden. $Te_max > - {(1 + ρ) / ρ} \times Tg_max$
Es ist zu beachten, dass die Drehmomenterhöhung zur Erhöhung des Ausgangsdrehmomentes des Motors 1 beispielsweise von einem Lader 21 durchgeführt wird. Als Lader 21 kann ein mechanischer Lader (Lader), der durch die Leistung der Ausgangswelle 1a des Motors 1 angetrieben wird, oder ein Abgaslader (Turbolader), der durch die kinetische Energie des Abgases angetrieben wird, verwendet werden.
Der Hybrid-Fahrmodus im Hybridfahrzeug Ve ist ein Fahrmodus, bei dem das Hybridfahrzeug Ve hauptsächlich unter Verwendung des Motors 1 als Antriebsquelle, wie oben beschrieben, dazu veranlasst wird, zu fahren. Konkret kann durch die Verbindung vom Motor 1 und dem Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 die Leistung, die vom Motor 1 ausgegeben wird, auf das Antriebsrad 6 übertragen werden. Wie oben beschrieben, wird, wenn die Leistung vom Motor 1 auf das Antriebsrad 6 übertragen wird, die Reaktionskraft vom ersten Motorgenerator 2 auf den Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 ausgeübt. Dadurch wird das Sonnenrad 7 im Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 dazu veranlasst, als ein Reaktionskraftelement zu fungieren, so dass das vom Motor 1 ausgegebene Drehmoment auf das Antriebsrad 6 übertragen werden kann. Das heißt, dass der erste Motorgenerator 2 ein dem erforderlichen Motordrehmoment Te_req entsprechendes Reaktionskraft-Drehmoment ausgibt, um ein dem erforderlichen Motordrehmoment Te_req entsprechendes Drehmoment auf Grundlage der Beschleunigungsanfrage auf das Antriebsrad 6 auszuüben.
Zusätzlich dazu kann der erste Motorgenerator 2 die Drehzahl gemäß dem Wert des zugeführten Stroms und dessen Frequenz beliebig steuern. Daher kann die Motordrehzahl Ne durch die Steuerung der Drehzahl des ersten Motorgenerators 2 beliebig gesteuert werden. Konkret wird die erforderliche gemäß der Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen erhalten, die durch das Drücken eines Gaspedals durch einen Fahrer bestimmt wird. Ferner wird die erforderliche Leistung Pe_req des Motors 1 auf der Grundlage der erforderlichen Antriebskraft erhalten. Ferner wird das von einem Fahrer benötigte erforderliche Motordrehmoment Te_req aus der erforderlichen Leistung Pe_req des Motors 1 und der aktuellen Motordrehzahl Ne erhalten. Dann wird der Betriebspunkt des Motors 1 aus der optimalen Kraftstoffeffizienzlinie bestimmt, bei der die Kraftstoffeffizienz des Motors 1 gut wird. Ferner wird die Drehzahl des ersten Motorgenerators 2 so gesteuert, dass der Betriebspunkt des Motors 1, der wie oben beschrieben bestimmt wird, erhalten wird. Das heißt, dass gemäß dem Drehmoment, das vom Motor 1 an den Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 übertragen wird, das Drehmoment Tg oder die Drehzahl des ersten Motorgenerators 2 gesteuert wird. Konkret wird die Drehzahl des ersten Motorgenerators 2 so gesteuert, dass die Motordrehzahl Ne auf eine Ziel-Motordrehzahl Ne_req gesteuert wird. Da in diesem Fall die Drehzahl des ersten Motorgenerators 2 kontinuierlich geändert werden kann, kann auch die Motordrehzahl Ne kontinuierlich geändert werden.
Wie es oben beschrieben ist, wird die Motordrehzahl Ne durch den ersten Motorgenerator 2 gesteuert und das Drehmoment Tg des ersten Motorgenerators 2 wird gemäß dem erforderlichen Motordrehmoment Te_req gesteuert. In diesem Fall fungiert der erste Motorgenerator 2, wie es oben beschrieben ist, als Reaktionskraftelement. Weiterhin fordert die Motordrehzahl Ne das Trägheitsmoment Tg_iner zur Erhöhung der Motordrehzahl Ne, beispielsweise durch eine Beschleunigungsanfrage, an. In diesem Fall ist das Massenträgheitsmoment Tg_iner ein positiver Wert (Tg_iner > 0). Konkret wird die Motordrehzahl Ne in einem Zustand erhöht, in dem die aktuelle Ist-Motordrehzahl Ne niedriger als die Soll-Motordrehzahl Ne_req ist. Dann wird das Trägheitsmoment Tg_iner durch eine der Antriebskraftquellen, nämlich der Motor 1, der erste Motorgenerator 2 und der zweite Motorgenerator 3, abgedeckt.
Im Falle einer gleichmäßigen Fahrt oder einer Anfrage für eine sanfte Beschleunigung steuert beispielsweise der erste Motorgenerator 2 die Motordrehzahl Ne, wie es oben beschrieben ist. Das heißt, dass das Trägheitsmoment Tg_iner zur Aufrechterhaltung oder zur sanften Erhöhung der Motordrehzahl Ne vom ersten Motorgenerator 2 ausgegeben wird. Daher kann das vom ersten Motorgenerator 2 ausgegebene Drehmoment Tg als nachstehende Gleichung (2) ausgedrückt werden. $Tg = - {ρ / (1 + ρ)} \times Te_req + Tg_iner$
Es ist zu beachten, dass „-{p /(1 + p)} x Te_req “ in obiger Gleichung (2) das oben beschriebene Reaktionskraft-Drehmoment angibt. Weiterhin wird die Beziehung zwischen den Teilen des Drehmoments der jeweiligen Rotationselemente im Planetengetriebemechanismus, das den oben beschriebenen Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 ausbildet, auf der Grundlage des Übersetzungsverhältnisses ρ (Verhältnis zwischen der Anzahl an Zähnen des Sonnenrades 7 und der Anzahl an Zähnen des Hohlrades 8) bestimmt. Daher kann das vom ersten Motorgenerator 2 ausgegebene Drehmoment Tg mit Hilfe der obigen Gleichung (2) erhalten werden.
Wenn andererseits die Beschleunigungsanfrage relativ groß ist, beispielsweise in einem Fall von schneller Beschleunigung, wie es oben beschrieben ist, nimmt das zur Erhöhung der Motordrehzahl Ne erforderliche Trägheitsmoment Tg_iner zu. Wenn die Motordrehzahl Ne, wie oben beschrieben, durch den ersten Motorgenerator 2 gesteuert wird, wird daher das erforderliche Motordrehmoment Te_req nicht vom Antriebsrad 6 ausgegeben und es kann sein, dass ein Fahrer nicht das vom Fahrer beabsichtigte Beschleunigungsgefühl erhält. Deshalb wird in der vorliegenden Ausführungsform, wenn die bei Beschleunigungsanfrage groß ist, beispielsweise im Falle einer schnellen Beschleunigung, zusätzlich zum erforderlichen Motordrehmoment Te_req außerdem ein Trägheitsmoment Te_iner zur Erhöhung der Motordrehzahl Ne vom Motor 1 ausgegeben. Es ist zu beachten, dass dieses Trägheitsmoment Te_iner ein Trägheitsmoment ist, das in das Wellendrehmoment des Motors 1 umgewandelt wird, und es kann durch die nachstehende Gleichung (3) aus der Beziehung zum Übersetzungsverhältnis ρ des Planetengetriebemechanismus, der den den Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 ausbildendet, umgewandelt werden. $Te_iner = {(1 + ρ) / ρ} \times Tg_iner$
Daher wird es in der folgenden Beschreibung, wenn das Trägheitsmoment vom Motor 1 ausgegeben wird, als „Trägheitsmoment Te_iner“ bezeichnet, und wenn es vom ersten Motorgenerator 2 ausgegeben wird, als „Trägheitsmoment Tg_iner“ bezeichnet.
Die Beziehung zwischen dem maximalen Drehmoment Te_max, das vom Motor 1 ausgegeben werden kann, und dem maximalen Drehmoment Tg_max, das vom ersten Motorgenerator 2 in dem in 1 dargestellten Antriebsstrang ausgegeben werden kann, ist so eingestellt, dass das Drehmoment, das in einem Fall auf den Träger 9 wirkt, in dem das maximale Drehmoment Te_max, das vom Motor 1 ausgegeben werden kann, ausgegeben wird, wenn eine Motordrehzahl Ne auf Grundlage einer Beschleunigungsanfrage erhöht wird, größer als das Drehmoment ist, das in einem Fall auf den Träger 9 wirkt, in dem das maximale Drehmoment Tg_max, das vom ersten Motorgenerator 2 ausgegeben werden kann, ausgegeben wird, wenn die Motordrehzahl Ne auf Grundlage der Beschleunigungsanfrage erhöht wird. Das heißt, dass in der vorliegenden Ausführungsform, wie oben beschrieben, wenn die Beschleunigungsanfrage groß ist, beispielsweise im Falle einer schnellen Beschleunigung, das erforderliche Motordrehmoment Te_req und das Trägheitsmoment Te_iner vom Motor 1 ausgegeben werden. Daher wird das maximale Drehmoment Te_max des Motors 1 so eingestellt, dass zusätzlich zu dem maximalen Drehmoment Tg_max, das vom ersten Motorgenerator 2 ausgegeben werden kann, zumindest ein Drehmoment unter Berücksichtigung des Trägheitsmomentes Te_iner ausgegeben werden kann.
Wenn die Beziehung zwischen dem maximalen Drehmoment Te_max des Motors 1 und dem maximalen Drehmoment Tg_max des ersten Motorgenerators 2 durch einen mathematischen Ausdruck unter Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnis pses ausgedrückt wird, kann nachstehende Gleichung (4) erhalten werden. $Te_max > - {(1 + ρ) / ρ} \times Tg_max$
Es ist zu beachten, dass die Drehmomenterhöhung zur Erhöhung des Ausgangsdrehmomentes des Motors 1 beispielsweise von einem Lader 21 durchgeführt wird. Als Lader 21 kann ein mechanischer Lader (Lader), der durch die Leistung der Ausgangswelle 1a des Motors 1 angetrieben wird, oder ein AbgasLader (Lader), der durch die kinetische Energie des Abgases angetrieben wird, verwendet werden.
Als Nächstes wird ein Beispiel für die Steuerung durch die ECU 20 zur Berechnung eines Motordrehmoments Te_cmd beschrieben, das dem Motor 1 tatsächlich befohlen wird.
Zunächst erhält die ECU 20 die erforderliche Leistung Pe_req des Motors 1. Die erforderliche Leistung Pe_req des Motors 1 ergibt sich aus der erforderlichen Antriebskraft, die auf der Grundlage der Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, die durch den Herabdrückbetrag des Gaspedals eines Fahrers bestimmt werden, und wird beispielsweise durch Bezugnahme auf ein vorbereitetes Kennfeld oder ähnliches bestimmt.
Als Nächstes erhält die ECU 20 das erforderliche Motordrehmoment Te_req. Das erforderliche Motordrehmoment Te_req ist beispielsweise ein Motordrehmoment, das von einem Fahrer benötigt wird, und ist ein Wert, der auf der Grundlage eines Betätigungsbetrags des Gaspedals durch den Fahrer und dergleichen erhalten wird. Es kann daher aus der erforderlichen Antriebskraft und der aktuellen Motordrehzahl Ne ermittelt werden.
Als Nächstes berechnet die ECU 20 das Trägheitsmoment Tg_iner. Wie oben beschrieben, ist das Trägheitsmoment Tg_iner ein Drehmoment, das erforderlich ist, wenn die Motordrehzahl Ne auf Grundlage der Beschleunigungsanfrage erhöht wird, und ist insbesondere ein Drehmoment zur Änderung der Drehzahlen des Motors 1 und des ersten Motorgenerators 2. Die Berechnung des Trägheitsmomentes Tg_iner kann durch Rückkopplungssteuerung und Vorkopplungssteuerung durchgeführt werden. Die Rückkopplungssteuerung wird auf der Grundlage einer Abweichung zwischen der tatsächlichen Motordrehzahl Ne im aktuellen Ablauf und der Soll-Motordrehzahl Ne_req im aktuellen Ablauf durchgeführt. Außerdem wird die Vorsteuerung auf der Grundlage einer Abweichung zwischen der Soll-Motordrehzahl Ne_req im aktuellen Ablauf und einer Soll-Motordrehzahl Ne_req + 1 nach einem Ablauf durchgeführt. Das heißt, dass das Trägheitsmoment Tg_iner aus dem Rückkopplungs-Drehmoment Tg_fb in der Rückkopplungssteuerung und dem Vorkopplungs-Drehmoment Tg_ff in der Vorkopplungssteuerung erhalten werden kann. Daher kann das Trägheitsmoment Tg_iner durch nachstehende Gleichung (5) ausgedrückt werden. $Tg_iner = Tg_fb + Tg_ff$
Es ist zu beachten, dass das Vorkopplungs-Drehmoment Tg_ff durch Multiplikation einer Erhöhung dNe der Soll-Motordrehzahl Ne_req, die während eines Ablaufs erhöht werden soll, mit einem Trägheitsmoment le des Motors 1 und des ersten Motorgenerators 2 und ferner durch Multiplikation eines Wellendrehmoments des Motors 1 mit einem Umwandlungskoeffizienten K zur Umwandlung in ein Wellendrehmoment des ersten Motorgenerators 2 erhalten wird. Dies kann einfach als nachstehende Gleichung (6) ausgedrückt werden. $Tg_ff = Ie \times K \times dNe/dt$
Es ist zu beachten, dass in obiger Gleichung (5) der Einfluss auf die Rotationsschwankung der Rotationswelle des zweiten Motorgenerators 3 relativ gering ist und nicht berücksichtigt wird.
Als Nächstes wird bestimmt, ob das berechnete Trägheitsdrehmoment Tg_iner größer als ein voreingestellter Schwellenwert α ist. Wie oben beschrieben, soll damit bestimmt werden, ob das Trägheitsdrehmoment Tg_iner, wenn die Motordrehzahl Ne durch den ersten Motorgenerator 2 gesteuert wird, größer als der Schwellenwert α ist, mit anderen Worten soll bestimmt werden, ob die Beschleunigungsanfrage relativ groß ist, beispielsweise bei schneller Beschleunigung. Daher wird der Schwellenwert α beispielsweise auf den Wert des Trägheitsmoments Tg_iner eingestellt, der erforderlich ist, um die Änderungsrate der Motordrehzahl Ne zu erhöhen. Es ist zu beachten, dass der Schwellenwert α nicht auf den Fall beschränkt ist, bei dem die Beschleunigungsanfrage relativ groß ist, beispielsweise bei einer schnellen Beschleunigung, und auf den Fall angewendet werden kann, bei dem zumindest eine Beschleunigungsanfrage vorliegt und die Motordrehzahl Ne unabhängig von der Größe der Beschleunigungsanfrage erhöht wird. Daher wird der Schwellenwert α gemäß der Größe der Beschleunigungsanfrage, verschiedener Fahrzeuge und dergleichen angemessen festgelegt und der Wert des Schwellenwert aes wird auf mindestens 0 oder mehr eingestellt.
Ist der Wert des Trägheitsmomentes Tg_iner aufgrund einer großen Änderungsrate der Motordrehzahl Ne etc. größer als der Schwellenwert α, befiehlt das dem Motor 1 tatsächlich befohlene Motordrehmoment Te_cmd ein Gesamtdrehmoment, das durch Addition des erforderlichen Motordrehmomentes Te_req und des auf die Motorwelle umgewandelten Trägheitsmomentes Te_iner erhalten wird. Daher kann das dem Motor 1 tatsächlich zugeführte Motordrehmoment Te_cmd einfach als nachstehende Gleichung (7) ausgedrückt werden. $Te_cmd = Te_req + Te_iner$
Wenn andererseits der Wert des Trägheitsmoments Tg_iner gleich wie oder kleiner als der Schwellenwert α ist, wird das erforderliche Motordrehmoment Te_req als das tatsächlich dem Motor 1 befohlene Motordrehmoment Te_cmd befohlen. Wenn also das Motordrehmoment Te_cmd dem Motor 1 tatsächlich befohlen wird, kann es daher als nachstehende Gleichung (8) ausgedrückt werden. $Te_cmd = Te_req$
Es ist zu beachten, dass die oben beschriebene Steuerung wiederholt ausgeführt wird, beispielsweise zu jeder vorbestimmten Zeit, und dass der eine Ablauf der „vorbestimmten Zeit“ entspricht.
Hier wird in der vorliegenden Ausführungsform ein NV-(Geräuschvibration)-Beschränkungsbereich, der ein Bereich der Motordrehzahl Ne und des Motordrehmomentes Te ist, in dem Getriebe-Rasselgeräusche/Getriebe-Klappergeräusche als laute Geräusche zwischen den Zahnrädern des den Leistungs-Aufteilungsmechanismus 4 bildenden Planetengetriebemechanismus durch Experimente und dergleichen erzeugt werden können, durch Experimente und dergleichen eingestellt. Wenn die ECU 20 bestimmt, dass die Motordrehzahl Ne und das Motordrehmoment Te die NV-Erfordernis so erfüllen, dass die Werte innerhalb des NV-Beschränkungsbereichs liegen, kann die ECU 20 die Steuerung zur Begrenzung des Drehmoments des Motors 1 durchführen, um das abnormale Geräusch zu reduzieren.
Wenn andererseits ein Benutzer eine schnelle Beschleunigung eines vorbestimmten Wertes oder mehr verlangt, ist es in einer Situation, in der der erste Motorgenerator 2 das Reaktionskraft-Drehmoment nicht ausgibt, während der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung zur Erhöhung der Motordrehzahl Ne möglich, die Motordrehmoment-Beschränkung aufgrund des NV-Beschränkungsbereichs zu entspannen oder aufzuheben. Damit ist es möglich, eine durch den NV-Beschränkungsbereich bedingte Verzögerung bei der Erhöhung der Motordrehzahl Ne zu unterdrücken. Es ist zu beachten, dass, wenn die Motordrehmoment-Beschränkung gelockert wird, der Beschränkungsbetrag des Motordrehmoments Te geändert wird, indem zumindest einer der folgenden Werte verwendet wird: die Größe des Unterstützungsmoments des ersten Motorgenerators 2, die Zeit, die dazu erforderlich ist, den NV-Beschränkungsbereich zu passieren, und der Bereich der Motordrehzahl Ne zum Passieren des NV-Beschränkungsbereichs.
3 ist ein Diagramm, das ein Übergangsbild eines Motorbetriebspunktes während der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung darstellt. Es ist zu beachten, dass in 3 der Bereich von einer Motordrehzahl Ne1 bis zu einer Motordrehzahl Ne2 (Anmerkung: Ne1 < Ne2) und der Bereich des Motordrehmomentes Te auf der vertikalen Achse von einer Motordrehzahl Te1 bis zu einer Motordrehzahl Te2 (wobei Te1 < Te2) dem NV-Beschränkungsbereich entsprechen. Weiterhin ist in 3 der Punkt P1 ein aktueller Betriebspunkt des Motors 1 und der Punkt P2 ein Ziel-Betriebspunkt des Motors 1.
Wenn in 3 die Motordrehmoment-Beschränkung aufgrund der NV-Erfordernis während der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung aufgehoben wird, ist der Übergang des Motorbetriebspunktes dargestellt, der den NV-Beschränkungsbereich passiert, wie es gemäß (1) in 3 dargestellt ist. Wenn die durch die NV-Erfordernis bedingte Motordrehmomentbeschränkung während der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung gelockert wird, werden die Übergänge der Motorbetriebspunkte, die den NV-Beschränkungsbereich passieren, wie durch (2) und (3) in 3 dargestellt, gemäß dem Betrag der Lockerung der Drehmomentbeschränkung dargestellt. Wenn andererseits die normale Motordrehmomentbeschränkung aufgrund des NV-Erfordernisses während der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung durchgeführt wird, wird der Übergang des Motorbetriebspunktes dargestellt, der nicht durch den NV-Beschränkungsbereich passiert, wie es durch (4) in 3 dargestellt ist.
4 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel von Änderungen der Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnung, der Motordrehzahl Ne und des Ausgangsdrehmomentes (Antriebskraft) für den Antrieb des Antriebsrad 6 zeigt. Es ist zu beachten, dass in 4 „Beispiel“ einem Fall entspricht, bei dem die Motordrehmomentbeschränkung aufgrund der NV-Erfordernis während der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung gelockert/entspannt ist, und „Vergleichsbeispiel“ einem Fall entspricht, bei dem die normale Motordrehmomentbeschränkung aufgrund der NV-Erfordernis während der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung durchgeführt wird.
Wie es in 4 dargestellt ist, ist im Beispiel und im Vergleichsbeispiel der Zeitpunkt, zu dem die Beschleunigungsvorrichtungs-Öffnung auf Grundlage der Beschleunigungsanfrage eines Benutzers stark zunimmt, derselbe und die Zunahme der Motordrehzahl Ne aufgrund des Beginns der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung ist ebenfalls derselbe Zeitpunkt. Andererseits ist, wie in 4 dargestellt, die Zeit, bis die Motordrehzahl Ne die Erhöhungs-Solldrehzahl in der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung erreicht, im Vergleichsbeispiel der Zeitpunkt t2 und im Beispiel der Zeitpunkt t1, der vor dem Zeitpunkt t2 liegt. Daher kann, wie in 4 dargestellt, im Beispiel das Ausgangsdrehmoment früher als im Vergleichsbeispiel erhöht werden und die Beschleunigungs-Reaktivität kann verbessert werden.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel für den Fall darstellt, dass die Drehmomentbeschränkung aufgrund der NV-Erfordernis während der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung gelockert wird.
Zunächst berechnet die ECU 20 bei Erhalt einer Beschleunigungsanfrage von einem Benutzer (Schritt S1) einen Soll-Motorbetriebspunkt (Schritt S2). Als Nächstes bestimmt die ECU 20, ob die Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung ausgeführt werden soll (Schritt S3). Wenn bestimmt ist, dass die Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung ausgeführt werden soll (Ja in Schritt S3), addiert die ECU 20 das Motordrehmoment für das Trägheitsmoment zum erforderlichen Motordrehmoment Te_req als das tatsächlich dem Motor 1 befohlene Motordrehmoment Te_cmd (Schritt S4).
Dann bestimmt die ECU 20, ob die Motordrehzahl Ne und das Motordrehmoment Te die NV-Erfordernis erfüllen, in anderen Worten, ob die Bedingung der Rasselgeräusch-Erzeugung, erfüllt ist (Schritt S5). Wenn bestimmt ist, dass die Rasselgeräusch-Erzeugungsbedingung erfüllt ist (Ja in Schritt S5), berechnet die ECU 20 das Ausmaß/den Betrag der Entspannung der Drehmomentbeschränkung aufgrund der NV-Erfordernis (Schritt S6), lockert die Drehmomentbeschränkung aufgrund der NV-Erfordernis, ändert den Betriebspunkt des Motors 1 (Schritt S7) und beendet eine Reihe von Steuerungen. Wenn andererseits bestimmt ist, dass die Rasselgeräusch-Erzeugungsbedingung nicht erfüllt ist (Nein in Schritt S5), ändert die ECU 20 den Betriebspunkt des Motors 1 unabhängig von der NV-Erfordernis (Schritt S8) und beendet eine Reihe von Steuerungen.
Wenn in Schritt S3 bestimmt ist, dass die Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung nicht durchgeführt werden soll (Nein in Schritt S3), bestimmt die ECU 20, ob die Rasselgeräusch-Erzeugungsbedingung erfüllt ist (Schritt S9). Wenn in Schritt S9 bestimmt ist, dass die Rasselgeräusch-Erzeugungsbedingung erfüllt ist (Ja in Schritt S9), wird der Betriebspunkt des Motors 1 entsprechend der NV-Erfordernis geändert (Schritt S10) und eine Reihe von Steuerungen wird beendet. Wenn andererseits bestimmt ist, dass die Rasselgeräusch-Erzeugungsbedingung nicht erfüllt ist (Nein in Schritt S9), ändert die ECU 20 den Betriebspunkt des Motors 1 unabhängig von den NV-Erfordernissen (Schritt S8) und eine Reihe von Steuerungen wird beendet.
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Steuerungsbeispiel in einem Fall darstellt, bei dem die durch die NV-Erfordernis bedingte Drehmomentbeschränkung während der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung aufgehoben wird.
Zunächst berechnet die ECU 20 bei Erhalt einer Beschleunigungsanfrage von einem Benutzer (Schritt S11) einen Soll-Motorbetriebspunkt (Schritt S12). Als Nächstes bestimmt die ECU 20, ob die Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung ausgeführt werden soll (Schritt S13). Wenn bestimmt ist, dass die Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung ausgeführt werden soll (Ja in Schritt S13), addiert die ECU 20 das Motordrehmoment für das Trägheitsmoment zum erforderlichen Motordrehmoment Te_req als das tatsächlich dem Motor 1 befohlene Motordrehmoment Te_cmd (Schritt S14). Dann hebt die ECU 20 die Drehmomentbeschränkung aufgrund des NV-Erfordernisses auf (Schritt S15) auf, ändert den Betriebspunkt des Motors 1 ohne die Drehmomentbeschränkung aufgrund des NV-Erfordernisses durchzuführen (Schritt S16) und beendet eine Reihe von Steuerungen.
Wenn in Schritt S13 bestimmt ist, dass die Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung nicht durchgeführt werden soll (Nein in Schritt S13), bestimmt die ECU 20, ob die Rasselgeräusch-Erzeugungsbedingung erfüllt ist (Schritt S17). Wenn in Schritt S17 bestimmt ist, dass die Rasselgeräusch-Erzeugungsbedingung erfüllt ist (Ja in Schritt S17), wird der Betriebspunkt des Motors 1 entsprechend der NV-Erfordernis geändert (Schritt S18) und eine Reihe von Steuerungen wird beendet. Wenn andererseits bestimmt ist, dass die Rasselgeräusch-Erzeugungsbedingung nicht erfüllt ist (Nein in Schritt S17), ändert die ECU 20 den Betriebspunkt des Motors 1 unabhängig von der NV-Erfordernis (Schritt S19) und beendet eine Reihe von Steuerungen.
Darüber hinaus ist die in der vorliegenden Ausführungsform beschriebene Steuerung besonders wirksam, weil eine Notwendigkeit besteht, die Motordrehzahl Ne schnell zu erhöhen, um eine Turbine des Lader 21 in einem System zu drehen, in dem der Motor 1 einschließlich des Laders 21, wie im Hybridfahrzeug Ve gemäß der vorliegenden Ausführungsform, kombiniert ist.
Industrielle Anwendbarkeit
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, das in der Lage ist, eine durch den NV-Beschränkungsbereich bedingte Verzögerung der Erhöhung der Motordrehzahl zu unterdrücken.
Bezugszeichenliste

1: Motor
2: Erster Motorgenerator
3: Zweiter Motorgenerator
4: Leistungs-Aufteilungsmechanismus
5: Antriebswelle
6: Antriebsrad
20: ECU
21: Lader
Ve: Hybridfahrzeug

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2013086600 A [0002, 0003]

Claims

Hybridfahrzeug, mit: einem Motor; einem Ausgangsteil, das eine Antriebskraft auf ein Antriebsrad überträgt; einer Rotationselektromaschine; und einem Leistungs-Aufteilungsmechanismus, der die vom Motor ausgegebene Antriebskraft auf das Ausgangsteil und die Rotationselektromaschine aufteilt und überträgt, wobei der Leistungs-Aufteilungsmechanismus, der zumindest drei Rotations-Elemente aus einem Eingangselement, das mit dem Motor verbunden ist, einem Reaktionskraftelement, das mit der Rotationselektromaschine verbunden ist, und einem Ausgangselement, das mit dem Ausgangsteil verbunden ist, aufweist, die Rotationselektromaschine konfiguriert ist, auf Grundlage einer Beschleunigungsanfrage ein Reaktionskraft-Drehmoment, das dem erforderlichen Motordrehmoment entspricht, ausgeben zu können, um ein Drehmoment, das dem erforderlichen Motordrehmoment entspricht, an dem Antriebsrad anzubringen, in einer Situation, in der die Rotationselektromaschine das Reaktionskraft-Drehmoment nicht ausgibt, eine Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung zur Erhöhung einer Motordrehzahl ausgeführt werden kann, eine Motordrehmoment Beschränkung aufgrund einer Geräuschvibration-Erfordernis ausgeführt werden kann, wobei die Motordrehmoment-Beschränkung aufgrund der Geräuschvibration-Erfordernis während der Motordrehzahl-Erhöhungssteuerung gelockert wird.
Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Motor einen Lader aufweist, und ein Ausgangsdrehmoment des Motors durch den Betrieb des Laders erhöht wird.