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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerstrategie für ein Hybrid-Elektrofahrzeug mit einem deaktivierten Antriebsmotor.
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Hybrid-Elektrofahrzeuge umfassen normalerweise einen Antriebsstrang mit zwei Kraftquellen, die einen ersten und zweiten Kraftflussweg zu den Fahrzeugantriebsrädern herstellen können. Die erste Kraftquelle ist ein Verbrennungsmotor mit einem Planetenradsatz zur Kraftverteilung über getrennte Kraftflusswege zu einer Generatoranlage und zu den Fahrzeugantriebsrädern. Die zweite Kraftquelle ist ein elektrisches Antriebssystem mit einer ersten und zweiten Elektromaschine, die hauptsächlich als Generator bzw. elektrischer Antriebsmotor dienen. Die zweite Kraftquelle umfasst auch eine Batterie. Die Batterie fungiert als Energiespeichermedium für den Generator und den Elektromotor.
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Wenn der Antriebsstrang mit der ersten Kraftquelle betrieben wird, wird die Motorleistung durch Steuerung der Drehzahl des Generators zwischen den beiden Flusswegen aufgeteilt. In dieser Form kann die Motordrehzahl von der Raddrehzahl abgekoppelt werden, so dass Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht von Veränderungen der Motordrehzahl abhängig sind. Wenn der Antriebsstrang mit der zweiten Kraftquelle arbeitet, treibt der Elektromotor über Getriebe die Drehmomentausgangswelle zu den Fahrzeugantriebsrädern.
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Von den beiden Elektromaschinen ist der Antriebsmotor am entscheidendsten für die Steuerung des Gesamtradmoments und des Verbrauchs an Elektroenergie. Wenn der Antriebsmotor nicht zur Verfügung steht, sind die Fähigkeiten des Antriebsstrangs folglich stark begrenzt. Unter solchen Umständen deaktivieren bekannte Hybridfahrzeuge entweder einen Fahrmodus oder treten in eine eingeschränkte Betriebsart („Schleichgang“) ein. Beide Methoden wirken sich schädlich auf die Kundenzufriedenheit aus. Es ist folglich wünschenswert, ein Verfahren zu entwickeln, das ein Hybridfahrzeug mit einem nicht verfügbaren Antriebsmotor in die Lage versetzt, mit höheren als den im Schleichgang zulässigen Geschwindigkeiten gefahren zu werden.
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In der
US 2005 / 0 184 529 A1 wird eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Elektrofahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einer ersten und einer zweiten elektrischen Motor/Generatoreinheit und einer Batterie beschrieben, wobei bei Ausfall von einer der elektrischen Motor/Generator-Einheiten eine Hybrid-Steuereinheit die andere Motor/Generatoreinheit in den Generatorbetrieb schaltet und den Verbrennungsmotor ansteuert, um Drehmoment zum Antreiben des das Fahrzeugs und des Generators zu erzeugen.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Steuerung eines Motors, d. h. eines Verbrennungsmotors, in einem Hybrid-Elektrofahrzeug umfasst als Reaktion auf die Nichtverfügbarkeit eines Antriebsmotors, d. h. eines elektrischen Antriebsmotors, das Ansteuern einer Motorleistung gleich dem kleineren Wert einer ersten und einer zweiten Leistung. Die erste Leistung reicht aus, um eine Radmomentanforderung des Fahrers bei der Istdrehzahl des Motors zu erfüllen, und die zweite Leistung entspricht dem bei einer Zieldrehzahl des Motors verfügbaren maximalen Motordrehmoment, wobei die Zielmotordrehzahl so ausgewählt wird, dass ein gewünschter Ladezustand der Batterie erreicht wird.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens ist die erste Leistung das Produkt aus einer Motordrehzahlanforderung und der Istmotordrehzahl, wobei die Motordrehzahlanforderung das Produkt aus der Radmomentanforderung des Fahrers und eines Übersetzungsverhältnisses ist. In einer weiteren Ausführungsform ist die Zielmotordrehzahl zum Erreichen eines gewünschten Batterieladezustands die Summe aus einer errechneten ladungsneutralen Motordrehzahl und einer vorbestimmten skalaren Verschiebung zum Laden oder Entladen. In einer noch anderen Ausführungsform ist die zweite Leistung gleich dem Produkt aus einer aktuellen Antriebsraddrehzahl und einem dem maximalen Motordrehmoment entsprechenden maximalen Radmoment, inkrementiert um die Batterieverbrauchsmenge zum Laden oder Entladen der Batterie. In manchen dieser Ausführungsformen erhält man die Batterieverbrauchsmenge aus einer Nachschlagetabelle. In anderen dieser Ausführungsformen wird die Batterieverbrauchsmenge auf einen Wert unter einer Batterieladegrenze beschnitten.
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Ein Hybrid-Elektrofahrzeug umfasst einen Motor, eine Batterie, einen Antriebsmotor und eine Steuerung. Die Steuerung ist dafür konfiguriert, als Reaktion auf die Nichtverfügbarkeit des Antriebsmotors den Motor so zu steuern, dass er eine Motorleistung erzeugt, die dem geringeren Wert einer ersten Leistung und einer zweiten Leistung entspricht. Die erste Leistung reicht aus, um eine Radmomentanforderung des Fahrers bei der Istdrehzahl des Motors zu erfüllen, und die zweite Leistung entspricht dem bei einer Zieldrehzahl des Motors verfügbaren maximalen Motordrehmoment, wobei die Zielmotordrehzahl so ausgewählt wird, dass ein gewünschter Ladezustand der Batterie erreicht wird.
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In einer Ausführungsform eines Fahrzeugs ist die erste Leistung das Produkt aus einer Motordrehzahlanforderung und der Istmotordrehzahl, wobei die Motordrehzahlanforderung das Produkt aus der Radmomentanforderung des Fahrers und eines Übersetzungsverhältnisses ist. In einer weiteren Ausführungsform ist die Zielmotordrehzahl zum Erreichen eines gewünschten Batterieladezustands die Summe aus einer errechneten ladungsneutralen Motordrehzahl und einer vorbestimmten skalaren Verschiebung zum Laden oder Entladen. In einer anderen weiteren Ausführungsform ist die zweite Leistung gleich dem Produkt aus einer aktuellen Antriebsraddrehzahl und einem dem maximalen Motordrehmoment entsprechenden maximalen Radmoment, inkrementiert um die Batterieverbrauchsmenge zum Laden oder Entladen der Batterie. In manchen dieser Ausführungsformen ist die Steuerung weiterhin dafür konfiguriert, die Batterieverbrauchsmenge aus einer Nachschlagetabelle zu beziehen. In manchen solchen Ausführungsformen ist die Steuerung weiterhin so konfiguriert, dass sie die Batterieverbrauchsmenge auf einen Wert unter einer Batterieladegrenze beschneidet.
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Ein Verfahren zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Hybrid-Elektrofahrzeugs, wobei das Fahrzeug einen elektrischen Antriebsmotor, eine Batterie, einen Motor und Fahrzeugantriebsräder aufweist, umfasst das Variieren der Motorleistung als Reaktion darauf, dass der Antriebsmotor nicht verfügbar ist und die Antriebsraddrehzahl über einem Schwellenwert liegt. Die Motorleistung wird variiert, um einen Batterieladezustand in einem erwünschten Bereich aufrechtzuerhalten.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens umfasst das Variieren der Motorleistung die Berechnung einer ladungsneutralen Motordrehzahl, das Addieren einer skalaren Verschiebung zum Laden oder Entladen der Batterie, um eine Zielmotordrehzahl zu erreichen, und das Ansteuern des Motors, eine Leistung zu erzeugen, die dem maximalen Motordrehmoment bei der Zielmotordrehzahl entspricht. In einer solchen Ausführungsform ist die dem maximalen Motordrehmoment bei der Zielmotordrehzahl entsprechende Leistung gleich dem Produkt aus der aktuellen Antriebsraddrehzahl und einem maximalen Radmoment, wobei das maximale Raddrehmoment dem maximalen Motordrehmoment entspricht, weiterhin durch eine Energiemenge zum Laden oder Entladen der Batterie inkrementiert. Die Energiemenge kann aus einer Nachschlagetabelle bezogen werden. Die Energiemenge kann auch auf einen Wert unter einer Batterieladegrenze beschnitten werden. In einer weiteren Ausführungsform umfasst das Verfahren weiterhin als Reaktion darauf, dass der Antriebsmotor nicht verfügbar ist und die Antriebsraddrehzahl unter dem Schwellenwert liegt, Ansteuern des Motors, eine Motorleistung zu erzeugen, die gleich dem Produkt aus der Istmotordrehzahl und einem Motordrehmoment zur Erfüllung einer Drehmomentanforderung des Fahrers ist.
- 1 ist eine schematische Darstellung des Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs.
- 2a-2c sind Hebeldiagramme, die Drehzahlbeziehungen zwischen Getriebeelementen eines Planetengetriebesatzes veranschaulichen.
- 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs in einem Hybrid-Elektrofahrzeug darstellt.
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Hier werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabgerecht; manche Merkmale können zur Darstellung von Einzelheiten bestimmter Komponenten herausgehoben oder minimiert sein. Daher sind hierin offenbarte spezifische strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als eine repräsentative Grundlage anzusehen, um einen Fachmann in der verschiedenartigen Ausübung der vorliegenden Erfindung zu unterweisen. Wie dem Fachmann klar sein dürfte, können verschiedene unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren veranschaulichte und beschriebene Merkmale mit in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellten Merkmalen kombiniert werden, um Ausführungsformen herzustellen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen ergeben repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen. Für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen könnten jedoch verschiedene Kombinationen und Modifikationen der mit den Lehren der vorliegenden Offenbarung vereinbaren Merkmale erwünscht sein.
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Unter Bezugnahme auf 1 umfasst ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV) einen leistungsverzweigten Antriebsstrang 10, in dem sowohl ein Verbrennungsmotor 12 als auch eine Hochvoltbatterie bzw. Elektrotraktionsbatterie 14 oder nur eine dieser Komponenten Traktionskraft an die Räder 16 des Fahrzeugs liefert. Die Batterie 14 hat eine bidirektionale elektrische Verbindung, indem sie Elektroenergie empfängt und speichert (z.B. über Nutzbremsung) und auch Energie an den elektrischen Fahrmotor/Generator 18 oder die „Elektromaschine“ liefert. Eine Fahrzeugsystemsteuerung (VSC) und/oder Antriebsstrang-Steuereinheit (PCM) 20 steuert den Betrieb des Motors 12, der Batterie 14 und der Elektromaschine 18. Sowohl der Motor 12 als auch die Elektromaschine 18 sind zum Versorgen eines Getriebes 22 mit Energie in der Lage, das letztendlich ein Drehmoment an die Räder 16 des Fahrzeugs liefert.
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Die Batterie 14 kann ihre eigene mit ihr elektrisch verbundene Batteriesteuereinheit (BCM) zur Steuerung des Betriebs der Batterie 14 umfassen. Als Alternative kann die VSC/PCM 20 den Betrieb der Batterie 14 direkt steuern. Weitere Leistungssteuerungsmodule können vorgesehen sein. Es ist zu beachten, dass bei dieser gesamten Offenbarung die VSC/PCM 20, die BCM und weitere Steuermodule zur Steuerung des Kraftflusses über den Antriebsstrang 10 hinweg gemeinschaftlich als „Steuerungen“ bezeichnet werden können.
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In dem leistungsverzweigten Antriebsstrang 10 liefert der Motor 12 Kraft an eine Drehmomenteingangswelle 26, die über eine Freilaufkupplung (nicht dargestellt) mit einem Planetenradsatz 28 verbunden ist. Der Planetenradsatz 28 umfasst ein Hohlrad 30, ein Sonnenrad 32 und eine Planetenträgeranordnung 34. Die Eingangswelle 26 ist mit der Trägeranordnung 34 antriebsverbunden, um den Planetenradsatz 28 anzutreiben. Das Sonnenrad 32 ist mit einem Generator 38 antriebsverbunden. Der Generator 38 kann über eine Kupplung (nicht dargestellt) gezielt mit dem Sonnenrad 32 in Eingriff gebracht werden, so dass sich der Generator 38 entweder mit dem Sonnenrad 32 dreht oder nicht. Wenn die Freilaufkupplung (nicht dargestellt) den Motor 12 an den Planetenradsatz 28 ankuppelt, erzeugt der Generator 38 als ein auf den Betrieb des Planetenradsatzes 28 reagierendes Element Energie. Vom Generator 38 erzeugte Elektroenergie wird über elektrische Verbindungen 40 und einen Hochvoltbus zur Batterie 14 übertragen. Die Batterie 14 empfängt und speichert Elektroenergie auch in bekannter Weise durch Nutzbremsung. Die Batterie 14 liefert die gespeicherte Elektroenergie für den Betrieb an die Elektromaschine 18. Der vom Motor 12 an den Generator 38 gelieferte Energieanteil kann auch direkt an die Elektromaschine 18 übertragen werden. Batterie 14, Elektromaschine 18 und Generator 38 sind über einen bidirektionalen elektrischen Flussweg mittels elektrischer Verbindungen 40 miteinander verbunden.
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Das Fahrzeug kann vom Motor 12 allein, von der Batterie 14 und der Elektromaschine 18 allein oder durch Kombination des Motors 12 mit der Batterie 14 und der Elektromaschine 18 mit Energie versorgt werden. In einer ersten Betriebsart („Hybridbetriebsart“, „Hybridantriebsart“ usw.) wird der Motor 12 aktiviert, um über den Planetenradsatz 28 ein Drehmoment zu liefern. Das Hohlrad 30 verteilt das Drehmoment auf Stufenzahnräder 42, die mehrere miteinander kämmende Zahnradelemente aufweisen. Drehmoment wird vom Hohlrad 30 über die Zahnräder 42 und auf eine Drehmomentausgangswelle 44 verteilt. In der ersten Betriebsart kann die Elektromaschine 18 auch aktiviert werden, um den Motor 12 beim Antrieb des Fahrzeugs zu unterstützen, indem sie Drehmoment von den Zahnrädern 42 zur Drehmomentausgangswelle 44 überträgt.
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In einer zweiten Betriebsart („reiner Elektroantrieb“, „EV-Modus“ usw.) wird der Motor 12 deaktiviert oder anderweitig am Verteilen von Drehmoment an die Ausgangswelle 44 gehindert. In der zweiten Betriebsart versorgt die Batterie 14 die Elektromaschine 18 mit Energie zur Verteilung von Drehmoment über die Stufenzahnräder 42 und an die Drehmomentausgangswelle 44.
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Sowohl in der ersten als auch in der zweiten Betriebsart oder in nur einer steuert die VSC/PCM 20 den Motor 12, die Batterie 14, die Elektromaschine 18 und den Generator 38, um Drehmoment an die Drehmomentausgangswelle 44 zu verteilen. Die Drehmomentausgangswelle 44 ist mit einem Differenzial- und Achsenmechanismus 46 verbunden, der das Drehmoment für den Antrieb der Räder 16 verteilt. Bremsen 48 sind ebenfalls vorgesehen und können von der VSC/PCM 20 oder von einer anderen Steuerung gesteuert werden.
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Es ist zu beachten, dass entweder sowohl die Elektromaschine 18 als auch der Generator 38 oder nur eine dieser Einheiten Elektroenergie erzeugen oder auf oben beschriebene Weise Antriebskraft liefern kann. Elektromaschine und Generator 38 können beide wechselseitig als Motor oder Generator oder allgemein als Elektromaschine bezeichnet werden.
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Von den beiden Elektromaschinen ist die Elektromaschine 18 am entscheidendsten für die Steuerung des Gesamtradmoments und des Verbrauchs an Elektroenergie, denn sie ist direkt mit den Rädern 16 mechanisch verbunden. Wenn die Elektromaschine 18 also nicht zur Verfügung steht, können die Fähigkeiten des Antriebsstrangs 10 sein. Wenn der Verbrennungsmotor 12 und der Elektrogenerator 38 noch verfügbar sind, ist ein Fahrzeugbetrieb möglich. Der Verlust der Elektromaschine 18 führt jedoch zu weiteren Herausforderungen, unter anderem ein Überladen der Batterie 14 zu verhindern.
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Mit Bezugnahme auf 2a-2c sind nun Hebeldiagramme der Drehzahlen von Sonnenrad, Planetenträger und Hohlrad des Planetenradsatzes 28 dargestellt. Der Planetenradsatz 28 legt eine feste lineare Beziehung zwischen der Hohlraddrehzahl 54, der Planetenträgerdrehzahl 52 und der Sonnenraddrehzahl 50 fest. Die lineare Drehzahlbeziehung wird durch die Planetengetriebeübersetzung p, die als Anzahl der Sonnenradzähne dividiert durch die Anzahl der Hohlradzähne definiert ist, angegeben. Das Sonnenrad ist mit dem Elektrogenerator 38 verbunden, also kann die Sonnenraddrehzahl 50 als gleich der Generatordrehzahl ωgen aufgefasst werden. Der Planetenträger ist mit dem Verbrennungsmotor 12 verbunden, also kann die Planetenträgerdrehzahl 52 als gleich der Motordrehzahl ωeng aufgefasst werden. Das Hohlrad ist mit der Abtriebswelle durch eine Getriebeanordnung verbunden, somit kann die Hohlraddrehzahl 54 als gleich ωring aufgefasst werden, wobei ωring = CRO × ωοut, wobei CRO das Übersetzungsverhältnis der Getriebeanordnung und ωout die Drehzahl der Ausgangswelle ist.
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Wie in 2a dargestellt, ist die Hohlraddrehzahl 54 bei geringer Fahrzeugraddrehzahl (geringer ωout) niedrig. Die Motordrehzahl ωeng hat einen unteren Leerlaufgrenzwert, unter dem der Motor nicht arbeiten kann, und somit hat die Trägerdrehzahl 52 einen positiven Mindestwert, wenn der Verbrennungsmotor 12 eingeschaltet ist. Entsprechend der Planetengetriebeübersetzung p und dem Übersetzungsverhältnis CRO muss die Sonnenraddrehzahl 50 bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten positiv sein. Folglich ist ωgen bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten positiv, was zum Laden der Batterie führt.
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Wie in 2b und 2c dargestellt, kann die Motordrehzahl bei höheren Fahrzeugraddrehzahlen nach Wunsch zum Laden oder Entladen der Batterie gesteuert werden. Mit steigender Raddrehzahl erhöht sich die Hohlraddrehzahl 54' auf eine die Leerlaufdrehzahl des Motors überschreitende Drehzahl. Wenn die Raddrehzahl 54' einen Schwellenwert überschreitet, kann die Motordrehzahl erhöht werden, sofern Laden erwünscht ist, oder verringert werden, sofern Entladen erwünscht ist. Wenn die Motordrehzahl in 2b erhöht wird, erhöht sich die Planetenträgerdrehzahl 52' und erhöht sich gemäß der Planetengetriebeübersetzung p die Sonnenraddrehzahl 50' auf einen positiven Wert, sodass ωgen positiv ist, was zum Laden der Batterie führt. Wenn die Motordrehzahl in 2c verringert wird, verringert sich die Planetenträgerdrehzahl 52" und verringert sich gemäß der Planetengetriebeübersetzung p die Sonnenraddrehzahl 50" auf einen negativen Wert, sodass ωgen negativ ist, was zu einer Umkehr der Drehrichtung und zum Entladen der Batterie führt.
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Eine Steuerstrategie bei einem nicht verfügbaren Elektromotor sollte einander widersprechende Anforderungen bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten erfüllen.
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Die Strategie sollte die Höhe und Dauer der Batterieladung begrenzen und auch eine maximale Radmomenthöhe liefern.
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Unter Bezugnahme auf 3 wird in Form eines Ablaufdiagramms eine Strategie für die Steuerung eines Hybrid-Elektrofahrzeugs gezeigt. Eine Drehmomentanforderung vom Fahrer wird empfangen, wenn der Antriebsmotor nicht verfügbar ist, wie dies in Block 56 dargestellt ist. Es werden dann zwei potentielle Motorleistungen errechnet.
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Die erste Motorleistung wird berechnet, indem zuerst die zur Erfüllung der Radmomentanforderung vom Fahrer erforderliche Motordrehmomenthöhe errechnet wird, wie dies in Block 58 dargestellt ist. Dies erfolgt, indem die Radmomentanforderung des Fahrers mit Hilfe von Verwendung von Übersetzungsverhältnissen in ein Motordrehmoment umgewandelt wird. Die Übersetzungsverhältnisse können die Planetengetriebeübersetzung p und das Übersetzungsverhältnis CRO umfassen. Die erste potentielle Motorleistung ist gleich dem errechneten Motordrehmoment multipliziert mit der Istmotordrehzahl, wie dies in Block 60 dargestellt ist.
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Die zweite Motorleistungsoption wird ermittelt, indem zuerst anhand eines aktuellen Batterieladezustands eine Zielmotordrehzahl errechnet wird, wie dies in Block 62 dargestellt ist. Wenn der Batterieladezustand niedrig ist, fällt die Zielmotordrehzahl höher aus, damit die Batterie geladen wird, und wenn der Batterieladezustand hoch ist, fällt die Zielmotordrehzahl niedriger aus, damit ein Überladen verhindert wird. In einer Ausführungsform kann ein Algorithmus eine „ladeneutrale“ Motordrehzahl errechnen, bei der das Batterieladen exakt durch elektrische Verluste kompensiert wird. In dieser Ausführungsform können Motordrehzahlen zum Laden und Entladen skalare Verschiebungen von dieser ladeneutralen Motordrehzahl sein. Es können auch andere Verfahren zur Ermittlung der Zielmotordrehzahl verwendet werden, zum Beispiel eine Nachschlagetabelle, die Zielmotordrehzahlen basierend auf Batterieladezuständen enthält. Dann wird ein maximales Motordrehmoment bei der Zieldrehzahl errechnet und mit Planetengetriebeübersetzungen in ein Radmoment umgewandelt, wie dies in Block 64 dargestellt ist. Dann wird eine maximale Radleistung errechnet, die gleich dem Produkt aus dem maximalen Radmoment und der Istraddrehzahl ist, wie dies in Block 66 dargestellt ist. Die zweite Leistungsoption ist gleich der maximalen Radleistung plus einer zulässigen Batterieverbrauchsmenge, wie dies in Block 68 dargestellt ist. Die Batterieverbrauchsmenge kann zum Beispiel als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer Nachschlagetabelle bezogen werden. Die Batterieverbrauchsmenge kann so beschnitten werden, dass sie kleiner als die Summe aus aktueller Batterieleistungsgrenze und elektrischen Verlusten ist. Dies verhindert ein versehentliches Überladen der Batterie.
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Nach dem Berechnen der ersten Motorleistungsoption und der zweiten Leistungsoption wird der Motor angesteuert, den geringeren Wert der beiden Leistungsoptionen zu erzeugen, wie dies in Block 70 dargestellt ist. Dieser Befehl kann von der VSC oder je nach Eignung von einer anderen Steuerung ausgegeben werden.
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Mit dem genannten Verfahren wird eine maximale Höhe an Drehmoment an die Räder angelegt, ohne dass die Fahrzeugbatterie überladen wird. Folglich kann ein Hybridfahrzeug mit einem nicht verfügbaren Antriebsmotor mit höheren als den im Schleichgang möglichen Geschwindigkeiten gefahren werden.
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Während oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, ist mit diesen Ausführungsformen keine Beschreibung aller möglichen Formen der Erfindung beabsichtigt. Die in der Patentschrift verwendeten Wörter sind eher beschreibende als eingrenzende Wörter, und es versteht sich, das verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Gedanken und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Außerdem können die Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Antriebsstrang
- 12
- Verbrennungsmotor
- 14
- Batterie
- 16
- Räder
- 18
- elektrischer Antriebsmotor
- 20
- Antriebsstrang-Steuereinheit
- 22
- Getriebe
- 26
- Drehmomenteingangswelle
- 28
- Planetenradsatz
- 30
- Hohlrad
- 32
- Sonnenrad
- 34
- Planetenträgeranordnung
- 38
- Generatorr
- 40
- elektrische Verbindungen
- 42
- Stufenzahnräder
- 44
- Drehmomentausgangswelle
- 46
- Differenzial- und Achsenmechanismus
- 48
- Bremsen
- 50, 50', 50"
- Sonnenraddrehzahl
- 52, 52', 52"
- Planetenträgerdrehzahl
- 54, 54'
- Hohlraddrehzahl
- 56
- Block
- 58
- Block
- 60
- Block
- 62
- Block
- 64
- Block
- 66
- Block
- 68
- Block
- 70
- Block
