JP2010221823A

JP2010221823A - ハイブリッド自動車

Info

Publication number: JP2010221823A
Application number: JP2009070705A
Authority: JP
Inventors: Eiji Fukushiro; 英司福代
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-03-23
Filing date: 2009-03-23
Publication date: 2010-10-07

Abstract

【課題】エンジン始動時に生じ得る振動を抑制する。
【解決手段】エンジン始動時には、駆動軸の回転変動による振動を抑制するための実行用制振トルクＴｖ２＊を設定する際に用いる下限トルクＴｍｉｎ２に通常時のトルクＴｌ１より小さなトルクＴｌ０を設定する。このように、通常時のトルクＴｌ１より小さなトルクＴｌ０を下限トルクＴｍｉｎ２として実行用制振トルクＴｖ２＊を設定して用いることにより、通常時のトルクＴｌ１を下限トルクＴｍｉｎ２として実行用制振トルクＴｖ２＊を設定したときには駆動軸に対する制振を十分に行なうことができないときでも、駆動軸の振動をより適正に制振することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、動力を入出力可能な第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を入出力する第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、動力を入出力可能なモータＭＧ１と、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸とモータＭＧ１の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を入出力するモータＭＧ２と、モータＭＧ１およびモータＭＧ２と電力のやりとりを行なうバッテリと、を備え、モータＭＧ２の回転角加速度にて車両の駆動力変動を検出し、検出した駆動力変動とは逆位相の変動トルクを相殺するためにモータＭＧ２のトルク指令値の補正を行ない、この補正したトルク指令値を用いて、次のエンジン始動時においてモータＭＧ２を駆動制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、上述した制御により、エンジン始動時に生じる駆動力変動を低減している。

特開２００８−０２４０２２号公報

駆動軸の駆動力変動に伴う振動を抑制するために駆動軸に取り付けられたモータから出力する制振トルクは、サージやこもり音などの異音の発生を抑制する理由や燃費の向上の理由から上限トルクおよび下限トルクの範囲内で設定されているが、エンジンの始動時にはエンジンの回転数が駆動系の共振周波数帯を通過する際に振動が大きくなり、制振トルクによる制振では振動を抑制することができない場合が生じる。

本発明のハイブリッド自動車は、エンジン始動時に生じ得る振動を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、動力を入出力可能な第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、前記エンジンを運転して走行するときには前記駆動軸に要求される要求トルクに基づく走行に要求される走行用パワーと前記バッテリを充放電するための充放電要求パワーとの和のパワーを前記エンジンを効率よく運転する回転数とトルクとの制約である動作ライン上の運転ポイントで該エンジンから出力するよう前記エンジンと前記第１モータとを制御すると共に前記要求トルクと前記エンジンから出力されて前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸に作用するトルクとの差分として得られる差分トルクに前記駆動軸に生じる脈動トルクにより車両が振動するのを抑制するために上限トルクおよび下限トルクの範囲内で設定した制振トルクを加えたトルクが前記第２モータから出力されるよう該第２モータを制御し、前記エンジンを停止した状態で走行するときには前記要求トルクが前記第２モータから出力されるよう該第２モータを制御し、前記エンジンを始動しながら走行するときには前記エンジンがクランキングされて該エンジンが始動するよう該エンジンと前記第１モータとを制御すると共に前記エンジンをクランキングするのに伴って前記駆動軸に作用するトルクをキャンセルするためのキャンセルトルクと前記要求トルクと前記制振トルクとの和のトルクが前記第２モータから出力されるよう該第２モータを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記エンジンを始動しながら走行するときには、前記エンジンを運転して走行するときに前記制振トルクを設定する際に用いる下限トルクより小さい下限トルクを用いて前記制振トルクを設定する手段である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンを始動しながら走行するときには、エンジンを運転して走行するときに制振トルクを設定する際に用いる下限トルクより小さい下限トルクを用いて制振トルクを設定することにより、制振トルクの振幅を大きくすることができ、これにより、エンジン始動時に生じ得る共振による振動を抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。ハイブリッド自動車２０の状態と上下限トルクＴｍａｘ２，Ｔｍｉｎ２との関係の一例を示す説明図である。エンジン２２を始動する際にモータＭＧ１から出力するトルクと駆動軸３６に生じるトルク脈動とモータＭＧ２から出力するトルクの時間変化の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという。）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという。）４０と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂやシフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖを入力すると共にエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。

実施例のハイブリッド自動車２０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によって実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２を運転しながら走行するときには、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに応じて走行のために駆動軸としての駆動軸３６に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖを計算する。次に、バッテリ５０から放電可能な電力量の全容量の割合としての残容量（ＳＯＣ）に基づいてバッテリ５０を充放電するための充放電要求パワーＰｂ＊と走行用パワーＰｄｒｖと損失Ｌｏｓｓとの和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を計算し、エンジン２２を効率よく運転することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）と計算した要求パワーＰｅ＊とを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定する。また、要求トルクＴｒ＊からモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを減じて得られる走行用トルクＴｍ２ｄｒｖをモータ４２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する。そして、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とをエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジンの吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に駆動軸としての駆動軸３６の回転変動を抑制するための実行用制振トルクＴｖ１＊，Ｔｖ２＊を加えて得られるトルクをトルク指令としてモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動するようにインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。モータＥＣＵ４０は、実行用制振トルクＴｖ１＊については、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１からモータＭＧ１の回転変動ΔＮｍ１を求め、この回転変動に対して逆位相のゲインｋｖ１を乗じて得られる制振トルクＴｖ１（Ｔｖ１＝ｋｖ１・ΔＮｍ１）を演算し、この制振トルクＴｖ１に対して上限トルクＴｍａｘ１および下限トルクＴｍｉｎ１で上下限ガードして実行用制振トルクＴｖ１＊を設定し、実行用制振トルクＴｖ２＊については、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２からモータＭＧ２の回転変動ΔＮｍ２を求め、この回転変動に対して逆位相のゲインｋｖ２を乗じて得られる制振トルクＴｖ２（Ｔｖ２＝ｋｖ２・ΔＮｍ２）を演算し、この制振トルクＴｖ２に対して上限トルクＴｍａｘ２および下限トルクＴｍｉｎ２で上下限ガードして実行用制振トルクＴｖ２＊を設定する。

また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２の運転を停止した状態で走行するときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には値０を設定し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には駆動軸３６に要求トルクＴｒ＊を出力するトルクを設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２を始動しながら走行するときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にはエンジン２２をクランキングするトルクを設定し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊にはエンジン２２をクランキングしたときに駆動軸３６に作用するトルクをキャンセルするためのキャンセルトルクと駆動軸３６に要求トルクＴｒ＊を出力するトルクとの和のトルクを設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に駆動軸としての駆動軸３６の回転変動を抑制するための実行用制振トルクＴｖ１＊，Ｔｖ２＊を加えて得られるトルクをトルク指令としてモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動するようにインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。

次に、モータＭＧ２から出力する実行用制振トルクＴｖ２＊を設定する際に用いられる上下限トルクＴｍａｘ２，Ｔｍｉｎ２の設定について説明する。図２は、ハイブリッド自動車２０の状態と上下限トルクＴｍａｘ２，Ｔｍｉｎ２との関係の一例を示す説明図である。図２の例では、上限トルクＴｍａｘ２については、エンジン２２を始動するときやエンジン２２の運転を停止するときやエンジン２２への燃料カットするとき，燃料カットしているエンジン２２への燃料噴射を復帰するときには、通常時のトルクＴｕ１が設定され、モータＭＧ２のトルクが急変したときや車速Ｖが３ｋｍ／ｈ以下などの低車速領域のときには通常時のトルクＴｕ１より小さいトルクＴｕ２が設定される。また、下限トルクＴｍｉｎ２については、エンジン２２の運転を停止するときやエンジン２２への燃料カットするとき，燃料カットしているエンジン２２への燃料噴射を復帰するときには、通常時のトルクＴｌ１が設定され、モータＭＧ２のトルクが急変したときや車速Ｖが３ｋｍ／ｈ以下などの低車速領域のときには通常時のトルクＴｌ１より大きなトルクＴｌ２が設定され、エンジン２２を始動するときには通常時のトルクＴｌ１より小さなトルクＴｌ０が設定される。ここで、下限トルクＴｍｉｎ２は負の値であるから、トルクＴｌ０，Ｔｌ１，Ｔｌ２の絶対値は、Ｔｌ０，Ｔｌ１，Ｔｌ２の順に小さくなる。このように、エンジン２２を始動するときに通常時のトルクＴｌ１より小さなトルクＴｌ０を下限トルクＴｍｉｎ２に設定することができるのは、実行用制振トルクＴｖ２＊の負側のトルクが大きくてもエンジン２２の始動中であるからサージやこもり音などの異音の発生が生じ難いことやエンジン２２のクランキングにより駆動軸３６に生じる大きなねじれは車両を前進方向に移動させる方向に作用すること、バッテリ５０からの電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給する昇圧回路を備えるものの場合でも下限トルクＴｍｉｎ２を小さくしても昇圧は不要であること、などの理由に基づく。そして、エンジン２２を始動するときに通常時のトルクＴｌ１より小さなトルクＴｌ０を下限トルクＴｍｉｎ２に設定することにより、エンジン２２の始動時に生じる振動をより適正に抑制することができる。

図３は、エンジン２２を始動する際にモータＭＧ１から出力するトルクと駆動軸３６に生じるトルク脈動とモータＭＧ２から出力するトルクの時間変化の一例を示す説明図である。図示するように、通常時のトルクＴｌ１を下限トルクＴｍｉｎ２として実行用制振トルクＴｖ２＊を設定したときには、十分に制振できないが、通常時のトルクＴｌ１より小さなトルクＴｌ０を下限トルクＴｍｉｎ２として実行用制振トルクＴｖ２＊を設定して用いることにより、通常時のトルクＴｌ１を下限トルクＴｍｉｎ２として用いたときに比して、制振することができるのが解る。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２を始動するときに通常時のトルクＴｌ１より小さなトルクＴｌ０を下限トルクＴｍｉｎ２に設定し、この下限トルクＴｍｉｎ２により実行用制振トルクＴｖ２＊を設定して用いることにより、エンジン２２の始動時に生じる振動をより適正に抑制することができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、エンジン２２を運転しながら走行するときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖを計算し、充放電要求パワーＰｂ＊と走行用パワーＰｄｒｖと損失Ｌｏｓｓとの和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を計算し、動作ライン要求パワーＰｅ＊とを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、要求トルクＴｒ＊からモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを減じて得られる走行用トルクＴｍ２ｄｒｖをモータ４２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とをエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し、エンジン２２の運転を停止した状態で走行するときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊には値０を設定し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊には駆動軸３６に要求トルクＴｒ＊を出力するトルクを設定し、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し、エンジン２２を始動しながら走行するときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊にはエンジン２２をクランキングするトルクを設定し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊にはエンジン２２をクランキングしたときに駆動軸３６に作用するトルクをキャンセルするためのキャンセルトルクと駆動軸３６に要求トルクＴｒ＊を出力するトルクとの和のトルクを設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、エンジン２２を運転しながら走行するとき及びエンジン２２を始動しながら走行するときには、下限トルクＴｍｉｎ２については、エンジン２２の運転を停止するときやエンジン２２への燃料カットするとき，燃料カットしているエンジン２２への燃料噴射を復帰するときには、通常時のトルクＴｌ１を設定し、モータＭＧ２のトルクが急変したときや車速Ｖが３ｋｍ／ｈ以下などの低車速領域のときには通常時のトルクＴｌ１より大きなトルクＴｌ２を設定し、エンジン２２を始動するときには通常時のトルクＴｌ１より小さなトルクＴｌ０を設定して実行用制振トルクＴｖ２＊を設定し、受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に駆動軸としての駆動軸３６の回転変動を抑制するための実行用制振トルクＴｖ１＊，Ｔｖ２＊を加えて得られるトルクをトルク指令としてモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動するようにインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御し、エンジン２２の運転を停止した状態で走行するときには、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御するモータＥＣＵ４０と、エンジン２２を運転しながら走行するときには、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２を制御し、エンジン２２を始動しながら走行するときには、エンジン２２が始動するようエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、が「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、５０バッテリ、５１温度センサ、７０ハイブリッド用電子制御ユニット、８２シフトポジションセンサ、８４アクセルペダルポジションセンサ、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

エンジンと、動力を入出力可能な第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、前記エンジンを運転して走行するときには前記駆動軸に要求される要求トルクに基づく走行に要求される走行用パワーと前記バッテリを充放電するための充放電要求パワーとの和のパワーを前記エンジンを効率よく運転する回転数とトルクとの制約である動作ライン上の運転ポイントで該エンジンから出力するよう前記エンジンと前記第１モータとを制御すると共に前記要求トルクと前記エンジンから出力されて前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸に作用するトルクとの差分として得られる差分トルクに前記駆動軸に生じる脈動トルクにより車両が振動するのを抑制するために上限トルクおよび下限トルクの範囲内で設定した制振トルクを加えたトルクが前記第２モータから出力されるよう該第２モータを制御し、前記エンジンを停止した状態で走行するときには前記要求トルクが前記第２モータから出力されるよう該第２モータを制御し、前記エンジンを始動しながら走行するときには前記エンジンがクランキングされて該エンジンが始動するよう該エンジンと前記第１モータとを制御すると共に前記エンジンをクランキングするのに伴って前記駆動軸に作用するトルクをキャンセルするためのキャンセルトルクと前記要求トルクと前記制振トルクとの和のトルクが前記第２モータから出力されるよう該第２モータを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記エンジンを始動しながら走行するときには、前記エンジンを運転して走行するときに前記制振トルクを設定する際に用いる下限トルクより小さい下限トルクを用いて前記制振トルクを設定する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。