JP2008126809A - 動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関の制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関の始動直後に生じ得る異音の発生を抑制すると共に振動を抑制する。
【解決手段】冷間時の停車中にエンジンが始動されたときには、モータの回転数Nm2に基づく回転変動量ΔNm2が第1閾値N1を超えたことによりエンジンの不安定運転状態が判定されたときにはエンジンを自立運転する(S130〜S160,S190)。その後、回転変動量ΔNm2が第1閾値N1より小さな第2閾値N2未満で所定時間t経過することによりエンジンの安定運転状態が判定された以降はエンジンを負荷運転する(S140,S170〜S190)。これにより、冷間時における内燃機関の始動直後に生じ易いトルク脈動によりギヤ機構で生じ得る歯打ち音などの異音の発生を抑制すると共に車両の振動を抑制する。
【選択図】図2
【解決手段】冷間時の停車中にエンジンが始動されたときには、モータの回転数Nm2に基づく回転変動量ΔNm2が第1閾値N1を超えたことによりエンジンの不安定運転状態が判定されたときにはエンジンを自立運転する(S130〜S160,S190)。その後、回転変動量ΔNm2が第1閾値N1より小さな第2閾値N2未満で所定時間t経過することによりエンジンの安定運転状態が判定された以降はエンジンを負荷運転する(S140,S170〜S190)。これにより、冷間時における内燃機関の始動直後に生じ易いトルク脈動によりギヤ機構で生じ得る歯打ち音などの異音の発生を抑制すると共に車両の振動を抑制する。
【選択図】図2
Description
本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関の制御方法に関する。
従来、この種の動力出力装置としては、プラネタリギヤのサンギヤ,キャリア,リングギヤにそれぞれモータMG1,エンジンのクランク軸,駆動軸およびモータMG2が結合され、エンジンに発生したトルク脈動に対処するものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この装置では、クランク角とエンジン水温とに基づいてデータマップからトルク脈動によるトルクを取得し、このトルクと同相の制振トルクを演算してモータMG1から出力することにより、駆動軸にエンジンのトルク脈動が影響するのを抑制している。
特開2004−222439号公報
上述の動力出力装置では、エンジンの始動時にエンジンが安定した状態にないために予期しないトルク脈動が生じたときには、制御遅れや検出誤差などにより適切な制振制御を行なうことができない場合がある。この場合、ギヤ機構などで歯打ち音などの異音が生じたり、こうした動力出力装置を搭載する車両などに予期しない振動が生じる。特に、冷間時にエンジンを始動する場合には空気密度が大きいことから、予期しないトルク脈動が生じやすく、上述した不都合も生じやすい。
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関の制御方法は、内燃機関の始動直後に生じ得る異音の発生を抑制することを目的とする。本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関の制御方法は、内燃機関の始動直後に生じ得る振動を抑制することを目的とする。
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
本発明の第1の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記出力軸にトルクを出力することにより発電する発電手段と、
前記駆動軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記検出された回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態にあるか否かを判定する運転状態判定手段と、
前記内燃機関が始動されたとき、前記運転状態判定手段により前記安定運転状態が判定されるまでは前記内燃機関が自立運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御し、前記運転状態判定手段により前記安定運転状態が判定された以降は前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記出力軸にトルクを出力することにより発電する発電手段と、
前記駆動軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記検出された回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態にあるか否かを判定する運転状態判定手段と、
前記内燃機関が始動されたとき、前記運転状態判定手段により前記安定運転状態が判定されるまでは前記内燃機関が自立運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御し、前記運転状態判定手段により前記安定運転状態が判定された以降は前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
この本発明の第1の動力出力装置では、内燃機関が始動されたとき、駆動軸の回転数の変動に基づいて内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態が判定されるまでは内燃機関が自立運転されるよう内燃機関と発電手段とを制御し、安定運転状態が判定された以降は内燃機関が負荷運転されるよう内燃機関と発電手段とを制御する。したがって、安定運転状態が判定されるまでは発電手段からのトルクは内燃機関の出力軸に出力されることはなく反力としてのトルクは駆動軸に作用しない。この結果、駆動軸にギヤ機構が接続されている場合、内燃機関の始動直後にギヤ機構に生じ得る歯打ち音などの異音の発生を抑制することができる。また、こうした動力出力装置を備える車両などに内燃機関の始動直後に生じ得る振動を抑制することができる。
こうした本発明の第1の動力出力装置において、前記運転状態判定手段は、前記検出された回転数の変動量が第1変動量以下の状態を所定時間継続したときに前記安定運転状態と判定する手段であるものとすることもできる。これは、駆動軸の回転数の変動が小さい方が内燃機関が安定して運転していることに基づく。
本発明の第2の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記出力軸にトルクを出力することにより発電する発電手段と、
前記駆動軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記検出された回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができない不安定運転状態にあるか前記内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態にあるかを判定する運転状態判定手段と、
前記内燃機関が始動されたとき、前記運転状態判定手段により前記不安定運転状態が判定されないときには前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御し、前記運転状態判定手段により前記不安定運転状態が判定されたときには該運転状態判定手段により前記安定運転状態が判定されるまでは前記内燃機関が自立運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御すると共に該運転状態判定手段により前記安定運転状態が判定された以降は前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記出力軸にトルクを出力することにより発電する発電手段と、
前記駆動軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記検出された回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができない不安定運転状態にあるか前記内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態にあるかを判定する運転状態判定手段と、
前記内燃機関が始動されたとき、前記運転状態判定手段により前記不安定運転状態が判定されないときには前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御し、前記運転状態判定手段により前記不安定運転状態が判定されたときには該運転状態判定手段により前記安定運転状態が判定されるまでは前記内燃機関が自立運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御すると共に該運転状態判定手段により前記安定運転状態が判定された以降は前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
この本発明の第2の動力出力装置では、内燃機関が始動されたとき、駆動軸の回転数の変動に基づいて内燃機関が安定して動力を出力することができない不安定運転状態にあると判定されないときには内燃機関が負荷運転されるよう内燃機関と発電手段とを制御し、不安定運転状態が判定されたときには駆動軸の回転数の変動に基づいて内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態が判定されるまでは内燃機関が自立運転されるよう内燃機関と発電手段とを制御すると共に安定運転状態が判定された以降は内燃機関が負荷運転されるよう内燃機関と発電手段とを制御する。したがって、不安定運転状態が判定されてから安定運転状態が判定されるまでは発電手段からのトルクは内燃機関の出力軸に出力されることはなく反力としてのトルクは駆動軸に作用しない。この結果、駆動軸にギヤ機構が接続されている場合、内燃機関の始動直後にギヤ機構に生じ得る歯打ち音などの異音の発生を抑制することができる。また、こうした動力出力装置を備える車両などに内燃機関の始動直後に生じ得る振動を抑制することができる。
こうした本発明の第2の動力出力装置において、前記運転状態判定手段は、前記検出された回転数の変動量が第1変動量以下の状態を所定時間継続したときに前記安定運転状態と判定し、前記検出された回転数の変動量が前記第1変動量より大きな第2変動量以上のときに前記不安定運転状態と判定する手段であるものとすることもできる。これは、駆動軸の回転数の変動が小さい方が内燃機関が安定して運転していることに基づく。
さらに、本発明の第1または第2の動力出力装置において、前記内燃機関の冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段を備え、前記制御手段は、前記検出された冷却水の温度が所定温度以上のときに前記内燃機関が始動されたときには前記運転状態判定手段による判定に拘わらずに前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の冷却水の温度が所定温度以上のときには、内燃機関の始動直後から内燃機関の動力を用いて駆動軸に動力を出力することができる。これは、内燃機関の冷却水の温度が所定温度未満のときに比して空気密度が小さくなる傾向にあることにより内燃機関の始動直後に生じ得る異音や振動が小さくなる傾向にあるため、異音の発生や振動を抑制する必要が生じる場合が比較的少ないことに基づく。
あるいは、本発明の第1または第2の動力出力装置において、前記制御手段は、前記検出された回転数が値0でないときに前記内燃機関が始動されたときには前記運転状態判定手段による判定に拘わらずに前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、駆動軸の回転数が値0でないとき、即ち、駆動軸を駆動しているときには、内燃機関の始動直後から内燃機関からの動力を用いて駆動軸に動力を出力することができる。これは、駆動軸を駆動していないときとは異なり駆動軸の駆動に伴う音や振動に内燃機関の始動直後に生じ得る異音や振動が紛れる傾向にあるため、異音の発生や振動を抑制する必要が生じる場合が比較的少ないことに基づく。
また、本発明の第1または第2の動力出力装置において、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機を備え、前記回転数検出手段は、前記電動機の回転子の回転位置に基づいて前記駆動軸の回転数を検出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機の駆動制御に用いられるセンサを兼用して内燃機関の運転状態を判定することができる。
また、本発明の第1または第2の動力出力装置において、前記発電手段は、前記出力軸と前記駆動軸と第3の軸との3軸に接続され該3軸のうちいずれか2軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する3軸式動力入出力手段と、前記第3の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。
本発明の車両は、上述のいずれかの態様の本発明の第1または第2の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記出力軸にトルクを出力することにより発電する発電手段と、前記駆動軸の回転数を検出する回転数検出手段と、前記検出された回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態にあるか否かを判定する運転状態判定手段と、前記内燃機関が始動されたとき、前記運転状態判定手段により前記安定運転状態が判定されるまでは前記内燃機関が自立運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御し、前記運転状態判定手段により前記安定運転状態が判定された以降は前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する制御手段と、を備える本発明の第1の動力出力装置や、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記出力軸にトルクを出力することにより発電する発電手段と、前記駆動軸の回転数を検出する回転数検出手段と、前記検出された回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができない不安定運転状態にあるか前記内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態にあるかを判定する運転状態判定手段と、前記内燃機関が始動されたとき、前記運転状態判定手段により前記不安定運転状態が判定されないときには前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御し、前記運転状態判定手段により前記不安定運転状態が判定されたときには該運転状態判定手段により前記安定運転状態が判定されるまでは前記内燃機関が自立運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御すると共に該運転状態判定手段により前記安定運転状態が判定された以降は前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する制御手段と、を備える本発明の第2の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
本発明の車両では、上述したいずれかの態様の本発明の第1または第2の動力出力装置を備えるから、本発明の第1または第2の動力出力装置が奏する効果、例えば、内燃機関の始動直後に生じ得る異音の発生を抑制することができる効果や、内燃機関の始動直後に生じ得る振動を抑制することができる効果などと同様の効果を奏することができる。
本発明の第1の内燃機関の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記出力軸にトルクを出力することにより発電する発電手段と、を備える内燃機関装置における始動直後の前記内燃機関の制御方法であって、
前記駆動軸の回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態にあるのを判定するまでは前記内燃機関が自立運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御し、前記安定運転状態が判定された以降は前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する、
ことを特徴とする。
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記出力軸にトルクを出力することにより発電する発電手段と、を備える内燃機関装置における始動直後の前記内燃機関の制御方法であって、
前記駆動軸の回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態にあるのを判定するまでは前記内燃機関が自立運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御し、前記安定運転状態が判定された以降は前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する、
ことを特徴とする。
この本発明の第1の内燃機関の制御方法では、駆動軸の回転数の変動に基づいて内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態にあるのを判定するまでは内燃機関が自立運転されるよう内燃機関と発電手段とを制御し、安定運転状態が判定された以降は内燃機関が負荷運転されるよう内燃機関と発電手段とを制御する。したがって、安定運転状態が判定されるまでは発電手段からのトルクは内燃機関の出力軸に出力されることはなく反力としてのトルクは駆動軸に作用しない。この結果、駆動軸にギヤ機構が接続されている場合、内燃機関の始動直後にギヤ機構に生じ得る歯打ち音などの異音の発生を抑制することができる。また、こうした動力出力装置を備える車両などに内燃機関の始動直後に生じ得る振動を抑制することができる。
本発明の第2の内燃機関の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記出力軸にトルクを出力することにより発電する発電手段と、を備える内燃機関装置における始動直後の前記内燃機関の制御方法であって、
前記駆動軸の回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができない不安定運転状態にあると判定されないときには前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御し、前記不安定運転状態が判定されたときには前記駆動軸の回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態が判定されるまでは前記内燃機関が自立運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御すると共に前記安定運転状態が判定された以降は前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する、
ことを特徴とする。
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記出力軸にトルクを出力することにより発電する発電手段と、を備える内燃機関装置における始動直後の前記内燃機関の制御方法であって、
前記駆動軸の回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができない不安定運転状態にあると判定されないときには前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御し、前記不安定運転状態が判定されたときには前記駆動軸の回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態が判定されるまでは前記内燃機関が自立運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御すると共に前記安定運転状態が判定された以降は前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する、
ことを特徴とする。
この本発明の第2の内燃機関の制御方法では、駆動軸の回転数の変動に基づいて内燃機関が安定して動力を出力することができない不安定運転状態にあると判定されないときには内燃機関が負荷運転されるよう内燃機関と発電手段とを制御し、不安定運転状態が判定されたときには駆動軸の回転数の変動に基づいて内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態が判定されるまでは内燃機関が自立運転されるよう内燃機関と発電手段とを制御すると共に安定運転状態が判定された以降は内燃機関が負荷運転されるよう内燃機関と発電手段とを制御する。したがって、不安定運転状態が判定されてから安定運転状態が判定されるまでは発電手段からのトルクは内燃機関の出力軸に出力されることはなく反力としてのトルクは駆動軸に作用しない。この結果、駆動軸ギヤ機構が接続されている場合、内燃機関の始動直後にギヤ機構に生じ得る歯打ち音などの異音の発生を抑制することができる。また、こうした動力出力装置を備える車両などに内燃機関の始動直後に生じ得る振動を抑制することができる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して接続された3軸式の動力分配統合機構30と、動力分配統合機構30に接続された発電可能なモータMG1と、動力分配統合機構30に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに接続されたモータMG2と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット70とを備える。
エンジン22は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン22の冷却水の温度(冷却水温Tw)を検出する水温センサ23などのエンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)24により燃料噴射制御や点火制御,吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。
動力分配統合機構30は、外歯歯車のサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数のピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを備え、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア34とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構30は、キャリア34にはエンジン22のクランクシャフト26が、サンギヤ31にはモータMG1が、リングギヤ32にはリングギヤ軸32aを介してモータMG2がそれぞれ連結されており、モータMG1が発電機として機能するときにはキャリア34から入力されるエンジン22からの動力をサンギヤ31側とリングギヤ32側にそのギヤ比に応じて分配し、モータMG1が電動機として機能するときにはキャリア34から入力されるエンジン22からの動力とサンギヤ31から入力されるモータMG1からの動力を統合してリングギヤ32側に出力する。リングギヤ32に出力された動力は、リングギヤ軸32aからギヤ機構60およびデファレンシャルギヤ62を介して、最終的には車両の駆動輪63a,63bに出力される。
モータMG1およびモータMG2は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ41,42を介してバッテリ50と電力のやりとりを行なう。インバータ41,42とバッテリ50とを接続する電力ライン54は、各インバータ41,42が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ50は、モータMG1,MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータMG1,MG2により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ50は充放電されない。モータMG1,MG2は、いずれもモータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)40により駆動制御されている。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。
バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、バッテリECUという)52によって管理されている。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に接続された電力ライン54に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ50に取り付けられた温度センサ51からの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、バッテリECU52では、バッテリ50を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量(SOC)も演算している。
ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、シフトレバー81の操作位置(シフトポジションSP)としては、前進方向に走行するためのドライブポジション(Dポジション)や後進するためのリバースポジション(Rポジション),駐車時に用いる駐車ポジション(Pポジション),中立のニュートラルポジション(Nポジション)などがある。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてが動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に停車中にバッテリ50を充電するためにエンジン22が負荷運転されるよう始動された際の動作について説明する。図2は、シフトポジションSPがPポジションの状態でエンジン22が始動されたときにハイブリッド用電子制御ユニット70により実行される停車時始動後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションSPがPポジションのとき所定時間毎(例えば数msec毎)に繰り返し実行される。
停車時始動後制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、エンジン22の冷却水温TwやモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2など制御に必要なデータを入力し(ステップS100)、入力したエンジン22の冷却水温Twが閾値Tref未満であるか否かを判定する処理を実行する(ステップS110)。ここで、エンジン22の冷却水温Twは水温センサ23により検出されたものをエンジンECU24から、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータECU40からそれぞれ通信により入力するものとした。また、閾値Trefは、冷間時にエンジン22が始動されたことによりエンジン22から予期しないトルク脈動が生じる可能性があるか否かを判断するためのものであり、例えば、−3℃や−5℃などの値を用いることができる。
エンジン22の冷却水温Twが閾値Tref以上のときには、エンジン22から予期しないトルク脈動が生じることはないものと判断して、バッテリ50の充電効率とエンジン22の運転効率とに基づくエネルギ効率のよい運転ポイントとして予め定められた回転数とトルクとをエンジン22の目標回転数Ne*と目標トルクTe*とに設定し(ステップS170)、設定した目標回転数Ne*とモータMG2の回転数Nm2と動力分配統合機構30のギヤ比ρとを用いて次式(1)によりモータMG1の目標回転数Nm1*を計算すると共に計算した目標回転数Nm1*と現在の回転数Nm1とに基づいて式(2)によりモータMG1のトルク指令Tm1*を計算する(ステップS180)。ここで、式(1)は、動力分配統合機構30の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図3に示す。図中、左のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるサンギヤ31の回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数Neであるキャリア34の回転数を示し、R軸はリングギヤ32の回転数NrすなわちモータMG2の回転数Nm2を示す。式(1)は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。いま、停車中を考えているからモータMG2の回転数Nm2は基本的に値0であり、式(1)中、右辺第2項は値0として計算される。なお、R軸上の太線矢印は、モータMG1から出力されたトルクTm1がリングギヤ軸32aに作用するトルクを示す。また、式(2)は、モータMG1を目標回転数Nm1*で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式(2)中、右辺第2項の「k1」は比例項のゲインであり、右辺第3項の「k2」は積分項のゲインである。
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
こうしてモータMG1の目標回転数Nm1*とトルク指令Tm1*とを計算すると、エンジン22の目標回転数Ne*と目標トルクTe*についてはエンジンECU24に、モータMG1のトルク指令Tm1*についてはモータECU40にそれぞれ送信して(ステップS190)、停車時始動後制御ルーチンを終了する。目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを受信したエンジンECU24は、エンジン22が目標回転数Ne*と目標トルクTe*とによって示される運転ポイントで負荷運転されるようにエンジン22における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Tm1*を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1*でモータMG1が駆動されるようインバータ41のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
エンジンの冷却水温Twが閾値Tref未満のときには、エンジン22から予期しないトルク脈動が生じる可能性があると判断して、今回入力したモータMG2の回転数Nm2から前回本ルーチンを実行したときに入力した回転数Nm2を減じたものの絶対値をモータMG2の回転変動量ΔNm2として計算する(ステップS120)。続いて、計算した回転変動量ΔNm2が本ルーチンの実行を開始してから一度でも第1閾値N1を超えていないかを判定し(ステップS130)、回転変動量ΔNm2が第1閾値N1を一度も超えていないときには、エンジン22が安定して動力を出力することができない不安定運転状態にはないと判断して、エンジン22が負荷運転されるようステップS170以降の処理を実行して、本ルーチンを終了する。ここで、第1閾値N1は、エンジン22が不安定運転状態にあるか否かを判断するためのものであり、例えば、90rpmや120rpmなどの値を用いることができる。なお、モータMG2の回転数Nm2は、いま停車中を考えているから基本的に値0であるが、エンジン22からのトルク脈動によってはモータMG2の回転子が回転しないまでもその回転位置が変動するためにモータECU40により正または負の値として計算される。
一方、モータMG2の回転変動量ΔNm2が第1閾値N1を一度でも超えたことがあるときには、エンジン22が不安定運転状態にあると判断して、回転変動量ΔNm2が第1閾値N1より小さな第2閾値N2未満の状態で所定時間t経過したか否かを判定し(ステップS140)、回転変動量ΔNm2が第2閾値N2未満の状態で所定時間t経過していないときには、不安定運転状態にあるエンジン22が安定して動力を出力することができる安定運転状態には至ってはいないと判断して、エンジン22が自立運転されるようエンジン22の目標回転数Ne*にエンジン22の特性に基づく自立運転用の所定回転数Nidl(例えば、900rpmや1000rpmなど)を設定すると共にエンジン22の目標トルクTe*およびモータMG1のトルク指令Tm1*にそれぞれ値0を設定し(ステップS150,S160)、設定値をエンジンECU24とモータECU40とに送信して(ステップS190)、本ルーチンを終了する。ここで、第2閾値N2および所定時間tは、不安定運転状態にあるエンジン22が安定運転状態に至ったか否かを判断するためのものであり、第2閾値N2としては例えば40rpmや60rpmなどの値を用いることができ、所定時間tとしては例えば1秒や2秒などの時間を用いることができる。目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを受信したエンジンECU24は、エンジン22が所定回転数Nidlで自立運転されるようエンジン22における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行ない、値0のトルク指令Tm1*を受信したモータECU40は、モータMG1からトルクが出力されないようインバータ41のスイッチング素子の制御を行なう。この結果、エンジン22の自立運転に際してモータMG1からのトルクはサンギヤ31に作用しないから、エンジン22のトルク脈動によるキャリア34の回転変動を抑制する方向にサンギヤ31からの力が作用することはなく、動力分配統合機構30に生じ得る歯打ち音などの異音の発生を抑制することができる。また、エンジン22の自立運転に際して駆動軸としてのリングギヤ軸32aに反力としてのトルクは出力されないから、リングギヤ軸32aと車両の駆動輪63a,63bとの間に配置されたギヤ機構60やデファレンシャルギヤ62に生じ得る歯打ち音などの異音の発生を抑制することができ、さらに、車両の振動を抑制することができる。
ステップS130でエンジン22が不安定運転状態にあると判断されたときであっても、ステップS140でモータMG2の回転変動量ΔNm2が第2閾値N2未満の状態で所定時間t経過したときには、エンジン22が不安定運転状態から安定運転状態に至ったと判断し、エンジン22が負荷運転されるようステップS170以降の処理を実行して、本ルーチンを終了する。したがって、冷間時にエンジン22が始動され、不安定運転状態にあると判断されないときにはエンジン22が負荷運転され、不安定運転状態にあると判断されてから安定運転状態に至ったと判断されるまではエンジン22が自立運転され、安定運転状態に至ったと判断された以降はエンジン22が負荷運転されることになる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、エンジン22が不安定運転状態にあると判断されてから安定運転状態に至ったと判断されるまではエンジン22が自立運転されるようエンジン22とモータMG1とを制御するから、エンジン22の始動直後に動力分配統合機構30やギヤ機構60,デファレンシャルギヤ62などに生じ得る歯打ち音などの異音の発生を抑制することができると共に、エンジン22の始動直後に生じ得る車両の振動を抑制することができる。さらに、エンジン22の冷却水温Twが閾値Tref未満のときだけにエンジン22の運転状態を判断してエンジン22を負荷運転または自立運転するから、冷間時に特に生じ易い異音の発生や車両の振動を抑制することができる。しかも、停車中にエンジン22が始動されたときにエンジン22の運転状態を判断してエンジン22を負荷運転または自立運転するから、車両の走行に伴って生じる音や振動にエンジン22のトルク脈動による異音や振動が紛れ難い状況に対処することができる。
実施例のハイブリッド自動車20では、バッテリ50を充電するために始動されたエンジン22は、バッテリ50の充電効率とエンジン22の運転効率とに基づくエネルギ効率のよい予め定められた運転ポイントで運転されるものとしたが、バッテリ50の残容量SOCなどの状態に基づく充放電要求パワーを出力するのにエンジン22を効率よく動作させる運転ポイントで運転されるものとしてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車20では、バッテリ50を充電するためにエンジン22が始動されたときの処理として説明したが、エンジン22を負荷運転して暖機する必要が生じた条件などの他の始動条件が成立してエンジン22が始動されたときの処理としてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、冷間時にエンジン22が始動されたとき、エンジン22が不安定運転状態にあると判断されないときにはエンジン22を負荷運転すると共にエンジン22が不安定運転状態にあると判断されてから安定運転状態に至ったと判断されるまではエンジン22を自立運転するものとしたが、エンジン22が始動された直後からエンジン22が安定運転状態にあると判断されるまではエンジン22を自立運転するものとしてもよい。この場合、図2の停車時始動後制御ルーチンに代えて、図4の停車時始動後制御ルーチンを実行するものとすればよい。図4のルーチンでは、図2のルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その説明を省略する。図4のルーチンでは、モータMG2の回転変動量ΔNm2が第2閾値N2未満の状態で所定時間t経過した安定運転状態にあるか否かを判定し(ステップS240)、安定運転状態にあると判定されるまではエンジン22が自立運転されるようステップS150以降の処理を実行し、安定運転状態にあると判定された以降はエンジン22が負荷運転されるようステップS170以降の処理を実行して、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン22が安定運転状態にあると判定されるまではモータMG1からトルクは出力されることはなく駆動軸としてのリングギヤ軸32aに反力としてのトルクは出力されないから、エンジン22の始動直後に動力分配統合機構30やギヤ機構60,デファレンシャルギヤ62などに生じ得る歯打ち音などの異音の発生を抑制することができ、エンジン22の始動直後に生じ得る車両の振動を抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2の回転変動量ΔNm2が第1閾値N1を超えたか否かによりエンジン22が不安定運転状態にあるか否かを判断すると共に回転変動量ΔNm2が第2閾値N2未満の状態で所定時間t経過したか否かによりエンジン22が安定運転状態に至ったか否かを判断するものとしたが、回転変動量ΔNm2に基づいて不安定運転状態と安定運転状態とを判断するものであれば如何なる方法で判断するものとしてもよい。例えば、回転変動量ΔNm2が第1閾値N1を所定回数超えたときに不安定運転状態にあると判断したり、回転変動量ΔNm2が第1閾値N1未満の状態で所定時間t経過したときに安定運転状態に至ったと判断することもできる。
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の冷却水温Twが閾値Tref以上のときにエンジン22が始動されたときにはエンジン22の運転状態を判断することなくエンジン22が負荷運転されるよう制御すると共に冷却水温Twが閾値Tref未満のときにエンジン22が始動されたときにはエンジン22の運転状態を判断してエンジン22が負荷運転または自立運転されるよう制御するものとしたが、冷却水温Twの温度に関係なく、エンジン22が始動されたときにはエンジン22の運転状態を判断してエンジン22が負荷運転または自立運転されるよう制御するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションSPがPポジションの状態でエンジン22が始動されたときの処理として説明したが、シフトポジションSPに拘わらずに停車中の処理としてもよいし、シフトポジションSPがDポジションであってモータ運転モードで走行している最中にエンジン22が始動されたときの処理としてもよい。モータ運転モードで走行している最中にエンジン22が始動された場合、図2の停車時始動後制御ルーチンに代えて、図5の走行時始動後制御ルーチンを実行するものとすればよい。図5のルーチンにおけるステップS320〜S370の処理は、図2のルーチンにおけるステップS110〜S160の処理と同一の処理であるため、その説明を省略する。図5のルーチンでは、アクセル開度Accや車速V,エンジン22の冷却水温Tw,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,バッテリ50の入出力制限Win,Woutなどを入力し(ステップS300)、アクセル開度Accと車速Vとに基づいてリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTr*を設定すると共に要求トルクTr*にリングギヤ軸32aの回転数NrすなわちモータMG2の回転数Nm2を乗じたものとバッテリ50の充放電要求パワーPb*とロスLossとの和としてエンジン22に要求される要求パワーPe*を設定する(ステップS310)。エンジン22の冷却水温Twが閾値Tref以上のときには、または、エンジン22の冷却水温Twが閾値Tref未満であってモータMG2の回転変動量ΔNm2と第1閾値N1との比較によりエンジン22が不安定運転状態にあると判断されるまでは、エンジン22が負荷運転されるようステップS380〜S430の処理(以下、負荷運転処理という)を実行して、本ルーチンを終了する。一方、エンジン22の冷却水温Twが閾値Tref未満のとき、モータMG2の回転変動量ΔNm2と第1閾値N1および第2閾値N2とを比較してエンジン22が不安定運転状態にあると判断されてから安定運転状態に至ったと判断されるまではエンジン22が自立運転されるようステップS360,S370,S400〜S430の処理(以下、自立運転処理という)を実行し、エンジン22が安定運転状態に至ったと判断された以降は負荷運転処理を実行して、本ルーチンを終了する。負荷運転処理では、具体的には、設定した要求パワーPe*に基づいてエンジン22を効率よく運転する目標回転数Ne*と目標トルクTe*とを設定して(ステップS380)、図2のルーチンのステップS180と同様にモータMG1の目標回転数Nm1*とトルク指令Tm1*とを設定する(ステップS390)。続いて、バッテリ50の入出力制限Win,WoutとモータMG1のトルク指令Tm1*に現在のモータMG1の回転数Nm1を乗じて得られるモータMG1の消費電力(発電電力)との偏差をモータMG2の回転数Nm2で割ることによりモータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tmin,Tmaxを計算し(ステップS400)、要求トルクTr*とトルク指令Tm1*を動力分配統合機構30のギヤ比ρで除したものとの和をモータMG2から出力すべきトルクとしての仮モータトルクTm2tmpを計算して(ステップS410)、トルク制限Tmin,Tmaxで仮モータトルクTm2tmpを制限した値としてモータMG2のトルク指令Tm2*を設定する(ステップS420)。そして、エンジン22の目標回転数Ne*および目標トルクTe*とモータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2とをそれぞれエンジンECU24とモータECU40とに送信する(ステップS430)。一方、自立運転処理では、具体的には、値0に設定されたモータMG1のトルク指令Tm1*を用いてバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内でモータMG2からのトルクのみによって要求トルクTr*が出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2*を設定すると共にエンジン22の所定回転数Nidlとしての目標回転数Ne*および値0の目標トルクTe*と値0のモータMG1のトルク指令Tm1*および設定したモータMG2のトルク指令Tm2*とをそれぞれ送信する(ステップS400〜S430)。したがって、モータ運転モードで走行している最中の冷間時にエンジン22が始動されたときには、エンジン22が不安定運転状態にあると判断されてから安定運転状態に至ったと判断されるまでは上述した自立運転処理によりエンジン22が自立運転されると共にモータMG2からの動力のみによって走行するモータ走行を行なうことになる。エンジン22の自立運転に際してモータMG1からトルクは出力されることはなく駆動軸としてのリングギヤ軸32aに反力としてのトルクは出力されないから、エンジン22の始動直後に動力分配統合機構30やギヤ機構60,デファレンシャルギヤ62などに生じ得る歯打ち音などの異音の発生を抑制することができ、エンジン22の始動直後に生じ得る車両の振動を抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2は、動力分配統合機構30に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに直接接続されるものとしたが、動力分配統合機構30に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに減速ギヤまたは変速ギヤを介して接続されるものとしてもよい。この場合、ステップS180の式(1)では、モータMG2の回転数Nm2に代えて回転数Nm2を減速ギヤまたは変速ギヤのギヤ比で除したものを用いるものとすればよい。こうすれば、エンジン22の始動直後に減速ギヤや変速ギヤに生じ得る歯打ち音などの異音の発生を抑制することもできる。
実施例では、ハイブリッド自動車20に適用して説明したが、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両や船舶,航空機などの移動体に搭載される動力出力装置の形態や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた動力出力装置の形態としても構わない。さらに、こうした動力出力装置が備える内燃機関の制御方法の形態としてもよい。
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「内燃機関」に相当し、キャリア34とリングギヤ32とにエンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26と駆動軸としてのリングギヤ軸32aとがそれぞれ接続されると共にサンギヤ31にモータMG1が接続された動力分配統合機構30およびモータMG1が「発電手段」に相当し、回転位置検出センサ44からのモータMG2の回転子の回転位置に基づいてモータMG2の回転数Nm2を計算するモータECU40が「回転数検出手段」に相当し、モータMG2の回転数Nm2により計算された回転変動量ΔNm2と第1閾値N1,第2閾値N2とを比較してエンジン22の不安定運転状態,安定運転状態を判定する図2の停車時始動後制御ルーチンのステップS130,S140の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット70が「運転状態判定手段」に相当し、冷間時にエンジン22が始動され不安定運転状態が判定されないときにはエネルギ効率のよい運転ポイントとして予め定められた回転数とトルクとをエンジン22の目標回転数Ne*と目標トルクTe*とに設定すると共にエンジン22が目標回転数Ne*と目標トルクTe*とで運転されるようモータMG1のトルク指令Tm1*を設定する図2の停車時始動後制御ルーチンのステップS170,S180の処理や不安定運転状態が判定されたときには安定運転状態が判定されるまではエンジン22の目標回転数Ne*に所定回転数Nidlを設定すると共に目標トルクTe*およびモータMG1のトルク指令Tm1*に値0を設定する図2の停車時始動後制御ルーチンのステップS150,S160の処理,安定運転状態が判定された以降は図2の停車時始動後制御ルーチンのステップS170,S180の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット70とエンジン22が目標回転数Ne*と目標トルクTe*とで運転されると共にトルク指令Tm1*でモータMG1を制御するハイブリッド用電子制御ユニット70,エンジンECU24,モータECU40とが「制御手段」に相当する。また、エンジン22の冷却水温Twを検出する水温センサ23が「冷却水温度検出手段」に相当し、モータMG2が「電動機」に相当し、動力分配統合機構30が「3軸式動力入出力手段」に相当し、モータMG1が「発電機」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、実施例の要素をもって課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、動力出力装置や車両の製造産業などに利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、23 水温センサ、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、28 ダンパ、30 動力分配統合機構、31 サンギヤ、32 リングギヤ、32a リングギヤ軸、33 ピニオンギヤ、34 キャリア、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、51 温度センサ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、60 ギヤ機構、62 デファレンシャルギヤ、63a,63b 駆動輪、70 ハイブリッド用電子制御ユニット、72 CPU、74 ROM、76 RAM、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、MG1,MG2 モータ。
Claims (11)
- 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記出力軸にトルクを出力することにより発電する発電手段と、
前記駆動軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記検出された回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態にあるか否かを判定する運転状態判定手段と、
前記内燃機関が始動されたとき、前記運転状態判定手段により前記安定運転状態が判定されるまでは前記内燃機関が自立運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御し、前記運転状態判定手段により前記安定運転状態が判定された以降は前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。 - 前記運転状態判定手段は、前記検出された回転数の変動量が第1変動量以下の状態を所定時間継続したときに前記安定運転状態と判定する手段である請求項1記載の動力出力装置。
- 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記出力軸にトルクを出力することにより発電する発電手段と、
前記駆動軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記検出された回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができない不安定運転状態にあるか前記内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態にあるかを判定する運転状態判定手段と、
前記内燃機関が始動されたとき、前記運転状態判定手段により前記不安定運転状態が判定されないときには前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御し、前記運転状態判定手段により前記不安定運転状態が判定されたときには該運転状態判定手段により前記安定運転状態が判定されるまでは前記内燃機関が自立運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御すると共に該運転状態判定手段により前記安定運転状態が判定された以降は前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。 - 前記運転状態判定手段は、前記検出された回転数の変動量が第1変動量以下の状態を所定時間継続したときに前記安定運転状態と判定し、前記検出された回転数の変動量が前記第1変動量より大きな第2変動量以上のときに前記不安定運転状態と判定する手段である請求項3記載の動力出力装置。
- 請求項1ないし4いずれか記載の動力出力装置であって、
前記内燃機関の冷却水の温度を検出する冷却水温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記検出された冷却水の温度が所定温度以上のときに前記内燃機関が始動されたときには前記運転状態判定手段による判定に拘わらずに前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する手段である、
動力出力装置。 - 前記制御手段は、前記検出された回転数が値0でないときに前記内燃機関が始動されたときには前記運転状態判定手段による判定に拘わらずに前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する手段である請求項1ないし5いずれか記載の動力出力装置。
- 請求項1ないし6いずれか記載の動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機を備え、
前記回転数検出手段は、前記電動機の回転子の回転位置に基づいて前記駆動軸の回転数を検出する手段である、
動力出力装置。 - 前記発電手段は、前記出力軸と前記駆動軸と第3の軸との3軸に接続され該3軸のうちいずれか2軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する3軸式動力入出力手段と、前記第3の軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項1ないし7いずれか記載の動力出力装置。
- 請求項1ないし8いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる車両。
- 内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記出力軸にトルクを出力することにより発電する発電手段と、を備える内燃機関装置における始動直後の前記内燃機関の制御方法であって、
前記駆動軸の回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態にあるのを判定するまでは前記内燃機関が自立運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御し、前記安定運転状態が判定された以降は前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する、
内燃機関の制御方法。 - 内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され前記駆動軸への反力としてのトルクの出力を伴って前記出力軸にトルクを出力することにより発電する発電手段と、を備える内燃機関装置における始動直後の前記内燃機関の制御方法であって、
前記駆動軸の回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができない不安定運転状態にあると判定されないときには前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御し、前記不安定運転状態が判定されたときには前記駆動軸の回転数の変動に基づいて前記内燃機関が安定して動力を出力することができる安定運転状態が判定されるまでは前記内燃機関が自立運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御すると共に前記安定運転状態が判定された以降は前記内燃機関が負荷運転されるよう前記内燃機関と前記発電手段とを制御する、
内燃機関の制御方法。
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JP2006313272A JP2008126809A (ja) | 2006-11-20 | 2006-11-20 | 動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに内燃機関の制御方法 |
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