WO2012104904A1

WO2012104904A1 - ハイブリッド車両の駆動制御装置、制御方法、およびハイブリッド車両

Info

Publication number: WO2012104904A1
Application number: PCT/JP2011/000533
Authority: WO
Inventors: 幸弘細江; 伊藤　芳輝; 雅章田川; 仁大熊
Original assignee: スズキ株式会社
Priority date: 2011-01-31
Filing date: 2011-01-31
Publication date: 2012-08-09
Also published as: US9150217B2; CN103339007A; JPWO2012104904A1; DE112011104801T5; CN103339007B; US20130304294A1

Abstract

　本発明は、内燃機関の回転速度の制御を容易とし、その結果、モータジェネレータの過回転を防止するハイブリッド車両の駆動制御装置の提供をする。エンジンと複数のモータジェネレータとからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の駆動制御装置において、目標エンジンパワーとシステム全体効率からエンジンの目標エンジントルクおよび目標エンジン回転速度を決定する目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定部と、前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算部と、前記目標エンジントルクを、前記モータジェネレータの前記トルク指令値と前記モータジェネレータの出力可能トルクに基づいて設定する目標エンジントルク補正値により補正するエンジントルク補正部と、を備える。

Description

ハイブリッド車両の駆動制御装置、制御方法、およびハイブリッド車両

　本発明は、モータジェネレータの過回転を防止するハイブリッド車両の駆動制御技術に関する。

　従来から、走行用の内燃機関（以下、単にエンジンともいう。）の他にモータジェネレータを備えたハイブリッド車両が提案されている。このようなハイブリッド車両において、モータジェネレータは、固有の特性によって、駆動時や発電時などに出力が可能となる出力可能トルクが決まっている。モータジェネレータの常用域となる決められた回転数域（回転速度域）では、この出力可能トルクがほぼ一定となっている。

　例えば、吸入空気の温度や大気圧などの環境の変化などの外乱によって内燃機関の出力特性が変化したときに、回転駆動されるモータジェネレータの回転数が、固有の上限回転数を超えてある高い回転数域に達して過回転状態になる場合がある。このようにモータジェネレータが過回転状態となると、モータジェネレータの出力可能トルクが常用域の一定値よりもゼロに近づくようになる。つまり、モータジェネレータのトルクの絶対値が小さくなる。モータジェネレータに対する指令トルクの絶対値がその出力可能トルクの絶対値より小さい場合は、指令トルクに見合うトルクを発生することができる。しかし、モータジェネレータに対する指令トルクの絶対値がその出力可能トルクの絶対値よりが大きい場合は、指令トルクに見合うトルクを発生することができなくなる。モータジェネレータで発生するトルクは出力可能トルク以下に制限され、出力可能トルクの絶対値が小さくなってゼロに近づけば、発生するトルクは極めて制限されてしまう。このようにモータジェネレータが必要なトルクを発生できない場合には、このモータジェネレータを含む駆動系システムの制御ができなくなり、車両の走行に支障を来すという不都合があった。

　このようなモータジェネレータの過回転を防止するために、内燃機関の出力トルクを抑制する技術が知られている（例えば、特許文献１および２参照）。特許文献１に開示された技術は、モータジェネレータの最大出力に対して余裕値を与えて設定された最大出力補正値に基づいて制御するものであり、モータジェネレータの過回転の防止を果たすことができる。特許文献２に開示された技術は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）がハイブリッド用制御ユニットとの通信異常を判定したときに、内燃機関の出力トルクに応じて、内燃機関の回転数フィードバック制御における目標回転数を減少するように補正するようになっている。すなわち、特許文献２に開示された技術では、モータジェネレータが過回転とならないように内燃機関の回転数を管理している。

特開２００１－３０４０１０号公報特開２００７－５５２８７号公報

　しかしながら、特許文献１に開示された技術では、常に余裕値の分だけ範囲が制限されるという問題点を有し、改良の余地があった。また、特許文献２に開示された技術は、通信異常の際の独立制御であり、モータジェネレータのトルク指令の大きさを全く考慮しない制御であった。

　本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、内燃機関の回転速度の制御を容易となし、モータジェネレータの過回転を防止することを目的とする。

　本発明の第１の態様は、内燃機関とモータジェネレータとからの出力を用いてハイブリッド車両を駆動制御する駆動制御装置であって、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから前記内燃機関の目標エンジントルクを設定する目標エンジントルク設定部と、前記モータジェネレータのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算部と、前記モータジェネレータの前記トルク指令値と出力可能トルクとに基づいて設定される目標エンジントルク補正値により前記目標エンジントルクの補正を行うエンジントルク補正部と、を備えることを特徴とする。

　上記第１の態様としては、前記エンジントルク補正部が、前記モータジェネレータの前記出力可能トルクの絶対値が前記トルク指令値の絶対値より小さい場合に、前記目標エンジントルクの補正を行うことができる。

　上記第１の態様としては、前記エンジントルク補正部が、前記モータジェネレータの回転数に基づいて当該モータジェネレータの出力可能トルクを算出する出力可能トルク算出部と、前記モータジェネレータの前記トルク指令値と前記出力可能トルクとの差分トルクを算出する差分トルク算出部と、前記差分トルクを変換したエンジントルク補正成分を算出するエンジントルク補正成分算出部と、前記エンジントルク補正成分と前記目標エンジントルクとを加算して合成トルクを算出する合成トルク算出部と、前記合成トルクに基づいて前記目標エンジントルク補正値を設定する目標エンジントルク補正値設定部と、を備えてもよい。

　上記第１の態様としては、前記エンジントルク補正部が、前記目標エンジントルクに最小エンジントルクを設定し、前記目標エンジントルク補正値設定部は、前記合成トルクと前記最小エンジントルクとを比較して大きい方を目標エンジントルク補正値に設定してもよい。

　上記第１の態様としては、前記モータジェネレータが、第１のモータジェネレータと、第２のモータジェネレータと、の一対であり、前記内燃機関と、前記第１のモータジェネレータと、前記第２のモータジェネレータと、出力部と、から構成される４つの要素を、共線図上で、前記第１のモータジェネレータ、前記内燃機関、前記出力部、前記第２のモータジェネレータの順になるように連結した遊星歯車機構を備えてなり、前記エンジントルク補正部は、前記目標エンジントルクを補正する前記目標エンジントルク補正値を、前記第１のモータジェネレータの前記トルク指令値と前記第１のモータジェネレータの出力可能トルクに基づいて設定することができる。

　上記第１の態様としては、前記目標エンジントルク設定部が、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから前記内燃機関の前記目標エンジントルクおよび目標エンジン回転速度を決定する目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定部に含まれる構成とすることができる。

　上記第１の態様としては、前記目標エンジンパワーを、目標駆動パワーと目標充放電パワーとから算出する目標エンジンパワー算出部を備えてもよいし、前記目標駆動パワーを、アクセル開度と車両速度とに基づいて設置する目標駆動パワー算出部を備える構成としてもよい。

　上記第１の態様としては、前記目標充放電パワーを、バッテリの充電状態に基づいて算出する目標充放電パワー算出部を備えてもよいし、前記アクセル開度を検出するアクセル開度検出部を備える構成としてもよい。

　上記第１の態様としては、前記車両速度を検出する車両速度検出部を備えてもよく、前記バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出部を備える構成としてもよい。

　本発明の第２の態様は、内燃機関とモータジェネレータとからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の駆動制御方法であって、前記モータジェネレータの出力可能トルクの絶対値がトルク指令値より小さい場合に、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから設定した前記内燃機関の目標エンジントルクが小さくなるように制御することを特徴とする。

　上記第２の態様としては、前記目標エンジントルクに最小エンジントルクを設定し、前記目標エンジントルクが減少したときに、前記目標エンジントルクが、前記最小エンジントルクを下回らないように制御することが好ましい。

　本発明の第３の態様は、ハイブリッド車両であって、上記第１の態様に係る駆動制御装置を搭載したことを特徴とする。

　本発明の第１の態様に係るハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、モータジェネレータのトルク指令値と出力可能トルクとの関係によって目標エンジントルクを補正してエンジントルクを抑制するため、エンジン回転速度の制御を容易となし、その結果、モータジェネレータの過回転を防止できるという効果を奏する。

　また、本発明の第１の態様によれば、モータジェネレータの出力可能トルクの絶対値がトルク指令値の絶対値より小さくなった時点をトリガとして制御を行え、モータジェネレータが過回転状態となる前に場合に、目標エンジントルクの補正を行うため、エンジン回転数を速やかに減じることができる。その結果、モータジェネレータの過回転を防止することができる。加えて、この第１の態様によれば、モータジェネレータの出力可能トルクの絶対値がトルク指令値の絶対値より小さくなった時点をトリガすることにより、必要以上にモータジェネレータの過回転防止の制御を行うことがないため、内燃機関の出力トルクの不要な抑制を低減できる。

　また、本発明の第１の態様によれば、モータジェネレータの回転数が、上限回転数に達するような場合において、モータジェネレータのトルク指令値と出力可能トルクとの関係から、目標エンジントルクが著しく抑制される状況であっても、必要最低限の目標エンジントルクを確保することができる。したがって、この第１の態様によれば、エンジントルクを安定させ、システムの信頼性を確保することができる。

　本発明の第２の態様に係る駆動制御方法によれば、モータジェネレータの出力可能トルクの絶対値がトルク指令値より小さくなった時点をトリガとすればよいため、必要以上にモータジェネレータの過回転防止の制御を行うことがないため、内燃機関の出力トルクの不要な抑制を低減できる。

　また、本発明の第２の態様によれば、目標エンジントルクが著しく抑制される状況であっても、必要最低限の目標エンジントルクを確保することができる。したがって、この第２の態様によれば、エンジントルクを安定させ、システムの信頼性を確保することができる。

　本発明の第３の態様に係るハイブリッド車両によれば、モータジェネレータの過回転が防止できるため、駆動系の制御が不能となることを未然に回避でき、安定した走行を確保できるという効果がある。

図１は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置のシステム構成図である。図２は、目標駆動力設定部において目標駆動力の設定を行う際に参照する目標駆動力検索マップを示す図である。図３は、目標充放電パワー設定部において目標充放電パワーの設定を行う際に参照する目標充放電パワー検索マップを示す図である。図４は、目標エンジン動作点設定部において目標エンジン動作点を設定する際に参照する目標エンジン動作点検索マップを示す図である。図５は、目標エンジン動作点設定部の制御ブロック図である。図６は、目標エンジン動作点設定部における制御の流れを示すフローチャートである。図７は、モータトルク指令値演算部の制御ブロック図である。図８は、モータトルク指令値演算部における制御の流れを示すフローチャートである。図９は、エンジントルク補正部の制御ブロック図である。図１０は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置による制御の流れを示すフローチャートである。図１１は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置で制御した場合を示し、通常の過回転を防止する制御に伴った各トルクと回転数の推移を示すタイミングチャートである。図１２は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置で制御した場合を示し、通常の過回転を防止する制御に伴った各トルクと回転数の推移を示すタイミングチャートである。図１３は、本発明の実施の形態に係る駆動制御装置における、第１モータ、エンジン、出力部、第２モータのエンジントルク補正前と補正後の状態を示す共線図である。

　本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両は、内燃機関とモータジェネレータとからの出力を用いて駆動制御して走行するものである。このハイブリッド車両に搭載される駆動制御装置は、目標エンジンパワーとシステム全体効率から内燃機関の目標エンジントルクおよび目標エンジン回転速度を決定する目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定部と、一対のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算手段と、を備える。そして、このハイブリッド車両に搭載される駆動制御装置は、目標エンジントルクを、モータジェネレータのトルク指令値とモータジェネレータの出力可能トルクに基づいて設定する目標エンジントルク補正値により補正を加えてトルクを減じる制御を加えるものである。

　以下、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両およびこれに搭載される駆動制御装置の詳細を図１～１３に基づいて説明する。

　図１はハイブリッド車両の駆動制御装置のシステム構成図、図２は目標駆動力設定部において目標駆動力の設定を行う際に参照する目標駆動力検索マップを示す図、図３は目標充放電パワー設定部において目標充放電パワーの設定を行う際に参照する目標充放電パワー検索マップを示す図、図４は目標エンジン動作点設定部において目標エンジン動作点を設定する際に参照する目標エンジン動作点検索マップを示す図、図５は目標エンジン動作点設定部の制御ブロック図、図６は目標エンジン動作点設定部における制御の流れを示すフローチャート、図７はモータトルク指令値演算部の制御ブロック図、図８はモータトルク指令値演算部における制御の流れを示すフローチャート、図９はエンジントルク補正部の制御ブロック図、図１０は本実施の形態に係る駆動制御装置による制御の流れを示すフローチャート、図１１は通常の過回転を防止する制御に伴った各トルクと回転数の推移を示すタイミングチャート、図１２は過回転防止に応答遅れがある場合の各トルクと回転数の推移を示すタイミングチャート、図１３は、第１モータ、エンジン、出力部、第２モータの共線図であり、エンジントルク補正前と補正後の状態を示す。

［ハイブリッド車両のシステム構成］
　先ず、図１を用いて本実施の形態に係るハイブリッド車両１００のシステム構成を説明する。ハイブリッド車両１００は、駆動機構１と、駆動制御装置３２とを備えている。

［駆動機構の構成］
　先ず、駆動機構１について説明する。図１に示すように、駆動機構１は、エンジン２の出力軸３と、電気により駆動力を発生するとともに駆動されて電気エネルギーを発生する第１モータジェネレータである第１モータ４（ＭＧ１とも記す）および第２モータジェネレータである第２モータ５（ＭＧ２とも記す）と、ハイブリッド車両１００の駆動輪６に接続される駆動軸７と、上記出力軸３、第１モータ４、第２モータ５、駆動軸７にそれぞれ連結された第１遊星歯車機構８および第２遊星歯車機構９と、を備えている。

　エンジン２は、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）に対応して吸入する空気量を調整するスロットバルブなどの空気量調整部１０と、吸入する空気量に対応する燃料を供給する燃料噴出弁などの燃料供給部１１と、燃料に着火する点火装置などの着火部１２と、を備えている。エンジン２は、空気量調整部１０と、燃料供給部１１と、着火部１２とにより、燃料の燃焼状態が制御され、燃料の燃焼により駆動力を発生する。

　第１モータ４は、第１モータロータ軸１３と、第１モータロータ１４と、第１モータステータ１５と、を備えている。第２モータ５は、第２モータロータ軸１６と、第２モータロータ１７と、第２モータステータ１８と、を備えている。

　第１モータ４の第１モータステータ１５は、第１インバータ１９に接続されている。第２モータ５の第２モータステータ１８は、第２インバータ２０に接続されている。第１モータ４と第２モータ５は、それぞれ第１インバータ１９と第２インバータ２０とにより、蓄電装置であるバッテリ２１から供給される電気量を制御され、供給される電力により駆動力を発生するとともに、回生時の駆動により電気エネルギーを発生してバッテリ２１を充電するようになっている。

　第１遊星歯車機構８は、第１サンギア２２と、この第１サンギア２２に噛み合う第１プラネタリギア２３を支持する第１プラネタリキャリア２４と、第１プラネタリギア２３に噛み合う第１リングギア２５と、を備えている。第２遊星歯車機構９は、第２サンギア２６と、この第２サンギア２６に噛み合う第２プラネタリギア２７を支持する第２プラネタリキャリア２８と、第２プラネタリギア２７に噛み合う第２リングギア２９と、を備えている。

　第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９は、各回転要素の回転中心線を同一軸上に配置され、エンジン２と第１遊星歯車機構８との間に第１モータ４が配置され、第２遊星歯車機構９のエンジン２から離れる側に第２モータ５が配置されている。なお、第２モータ５は、単独出力のみでハイブリッド車両１００を走行させることができる性能を備えている。

　第１遊星歯車機構８の第１サンギア２２には、第１モータ４の第１モータロータ軸１３が接続されている。第１遊星歯車機構８の第１プラネタリキャリア２４と、第２遊星歯車機構９の第２サンギア２６とは、結合してエンジン２の出力軸３に接続されている。第１遊星歯車機構８の第１リングギア２５と、第２遊星歯車機構９の第２プラネタリキャリア２８は、結合して出力部３０に連結している。この出力部３０は、歯車やチェーンなどの出力伝達機構３１を介して駆動軸７に接続されている。第２遊星歯車機構９の第２リングギア２９には、第２モータ５の第２モータロータ軸１６が接続されている。このような駆動機構１Ａにおいては、エンジン２と第１モータ４と第２モータ５と駆動軸７との間で、駆動力の授受を行う。

　エンジン２の空気量調整部１０と、燃料供給部１１と、着火部１２と、第１モータ４の第１モータステータ１５と、第２モータ５の第２モータステータ１８は、駆動制御装置３２に接続されている。

［駆動制御装置の構成］
　図１に示すように、駆動制御装置３２は、アクセル開度検出部３３と、車両速度検出部３４と、エンジン回転数検出部３５と、バッテリ充電状態検出部３６と、に接続されている。

　駆動制御装置３２は、目標駆動力設定部３７と、目標駆動パワー設定部３８と、目標充放電パワー設定部３９と、目標エンジンパワー算出部４０と、目標エンジン動作点設定部４１と、モータトルク指令値演算部４２と、内燃機関制御部４３と、エンジントルク補正部４４と、を備えている。

　アクセル開度検出部３３は、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ｔｖｏを検出する。車両速度検出部３４は、ハイブリッド車両の車両速度（車速）Ｖｓを検出する。エンジン回転数検出部３５は、エンジン２のエンジン回転数Ｎｅを検出する。バッテリ充電状態検出部３６は、バッテリ２１の充電状態ＳＯＣを検出する。

　図５は、制御ブロック図であり、目標駆動力算出部３７と、目標駆動パワー算出部３８と、目標充放電パワー算出部３９と、目標エンジンパワー算出部４０と、目標エンジン動作点算出部４１（目標エンジントルク算出部４１Ａを含む）の機能を示す。

　目標駆動力算出部３７は、アクセル開度検出部３３により検出されたアクセル開度（踏み込み量）ｔｖｏと、車両速度検出部３４により検出された車両速度Ｖｓとに応じて、ハイブリッド車両１００を駆動するための目標駆動力Ｆｄｒｖを、例えば、図２に示すような目標駆動力検索マップにより検索して設定する。

　目標駆動パワー算出部３８は、アクセル開度検出部３３により検出されたアクセル開度ｔｖｏと、車両速度検出部３４により検出された車両速度Ｖｓとに基づいて、目標駆動パワーＰｄｒｖを設定する。この実施の形態では、目標駆動力Ｆｄｒｖと車両速度Ｖｓとを乗算して、目標駆動パワーＰｄｒｖを設定する。

　目標充放電パワー算出部３９は、少なくともバッテリ充電状態検出部３６により検出されたバッテリ２１の充電状態ＳＯＣに基づいて、目標充放電パワーＰｂａｔを設定する。この実施の形態においては、例えばバッテリ２１の充電状態ＳＯＣと車両速度Ｖｓに応じて、目標充放電パワーＰｂａｔを、例えば、図３に示すような目標充放電パワー検索マップにより検索して設定する。

　目標エンジンパワー算出部４０は、目標駆動パワー設定部３８により設定された目標駆動パワーＰｄｒｖと、目標充放電パワー算出部３９により算出された目標充放電パワーＰｂａｔとから、目標エンジンパワーＰｅｇを算出する。この実施の形態では、目標駆動パワーＰｄｒｖから目標充放電パワーＰｂａｔを減算することにより、目標エンジンパワーＰｅｇを得る。

　目標エンジン動作点算出部４１では、例えば、図４に示すような目標エンジン動作点検索マップから、上記目標エンジンパワーＰｅｇと車速に応じた目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度、目標エンジントルク）を検索して設定する。なお、目標エンジン動作点設定部４１は、目標エンジントルク算出部４１Ａを備えている。

　ところで、上記した内燃機関制御部４３では、目標エンジンパワー算出部４０で算出された目標エンジンパワーＰｅｇに基づいて、図４に示すようなエンジン２の運転効率が良い動作点（エンジン回転速度とエンジントルク）で、エンジン２が動作するように、上記した空気量調整部１０と燃焼供給部１１と着火部１２との駆動制御を行う。

［目標エンジントルク動作点の算出方法］
　図６は、上記の駆動制御装置３２により、運転者のアクセルペダルの踏み込み量と車速から目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度、目標エンジントルク）を演算するまでの制御を示すフローチャートである。以下、図６を用いて目標エンジン動作点を算出するまでの制御動作を説明する。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

　先ず、アクセル開度ｔｖｏや車両速度Ｖｓの各種信号の取り込みを行う（ステップＳ１）。

　次に、例えば、図２に示すような目標駆動力検索マップから、アクセル開度（踏み込み量）ｔｖｏや車両速度Ｖｓに応じた目標駆動力を算出する（ステップＳ２）。なお、アクセル開度＝０での高車速域はエンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるように負の値に設定し、アクセル開度＝０で速度が低い領域ではクリープ走行できるよう正の値としている。

　次に、上記ステップＳ２で算出した目標駆動力と車速を乗算して、目標駆動力で車両を駆動するのに必要なパワー（目標駆動パワー）を算出する（ステップＳ３）。

　次に、バッテリ２１の充電状態ＳＯＣを通常使用範囲内に制御するために、目標とする充放電量を、例えば、図３に示すような目標充放電量検索マップから検索して算出する（ステップＳ４）。なお、充電状態ＳＯＣが低い場合には、充電パワーを大きくしてバッテリ２１の過放電を防止するようにし、ＳＯＣが高い場合は放電パワーを大きくして過充電を防止するようにしている。図３に示すように、便宜上、放電側を正の値、充電側を負の値として取り扱う。

　次に、目標駆動パワーと目標充放電パワーからエンジンが出力すべきパワー（目標エンジンパワー）を算出する（ステップＳ５）。このステップＳ５では、エンジンが出力すべきパワーは車両の駆動に必要なパワーにバッテリ２１を充電するパワーを加算（放電の場合は減算）した値となる。ここでは、充電側を負の値として取り扱っているので、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算して、目標エンジンパワーを算出する。

　次に、例えば、図４に示すような目標エンジン動作点検索マップから、目標エンジンパワーと車速に応じた目標エンジン動作点を算出し（ステップＳ６）、リターンに行く。

　上記目標エンジン動作点検索マップは、等パワーライン上でエンジン２の効率に第１プラネタリギア２３、第２プラネタリギア２７と第１モータ４、第２モータ５により構成される動力伝達系の効率を加味した全体の効率が良くなるポイントを各パワー毎に選定して結んだラインを目標動作点ラインとして設定する。そして、目標動作点ラインは、各車速毎に設定する。この設定値は実験的に求めてもよいし、エンジン２、第１モータ４、第２モータ５の効率から計算して求めてもよい。

［モータトルク指令値の演算方法］
　以下、図７および図８を用いて、第１モータ４の第２モータ５のモータトルク指令値の演算を行うモータトルク指令値部４２の構成および演算方法について説明する。図７は、モータトルク指令値演算部４２で行うモータトルク指令値の演算機能部を示す制御ブロック図であり、図８はそのフローチャートを示す。

　モータトルク指令値演算部４２は、上記した目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と、目標充放電パワーを含む電力バランス式と、を用いて、第１モータ４（ＭＧ１）、第２モータ５（ＭＧ２）のそれぞれのトルク指令値を算出する。トルクバランス式および電力バランス式については、後述する。

　図７に示すように、目標エンジン動作点設定部４１（図５参照）で算出された目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度と、車速と、から第１モータ４、第２モータ５のそれぞれの回転速度（Ｎｍｇ１，Ｎｍｇ２）を算出し、これら第１モータ４、第２モータ５の回転速度（Ｎｍｇ１，Ｎｍｇ２）と目標充放電パワーと目標エンジントルクに基づいて第１モータ４のトルク指令値（Ｔｍｇ１ｉ）を算出する。

　そして、この第１モータ４のトルク指令値（Ｔｍｇ１ｉ）と目標エンジントルクに基づいて第２モータ５のトルク指令値（Ｔｍｇ２ｉ）を算出する。さらに、モータトルク指令値演算部４２は、目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を収束させるように第１モータ４、第２モータ５のトルク指令値にそれぞれのフィードバック補正量（Ｔｍｇ１ｆｂ，Ｔｍｇ２ｆｂ）を設定する。そして、第１モータ４のフィードバック補正量（Ｔｍｇ１ｆｂ）と、トルク指令値（Ｔｍｇ１ｉ）と、から第１モータ４のトルク指令値（Ｔｍｇ１）を算出し、第２モータ５のフィードバック補正量（Ｔｍｇ２ｆｂ）と、トルク指令値（Ｔｍｇ２ｉ）と、から第２モータ５のトルク指令値（Ｔｍｇ２）を算出する。

　以下、図８に示すフローチャートに沿って説明する。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。図８に示すステップＳ１１においては、先ず、車速から第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９の駆動軸回転速度Ｎｏを算出する。そして、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Ｎｅｔとなった場合の、第１モータ４の回転速度Ｎｍｇ１と第２モータ５の回転速度Ｎｍｇ２を以下の式（１）、（２）により算出する。この演算式は、第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９の回転速度の関係から求められる。
Ｎｍｇ１＝（Ｎｅｔ－Ｎｏ）＊ｋ１＋Ｎｅｔ　　　　　　（１）
Ｎｍｇ２＝（Ｎｏ－Ｎｅｔ）＊ｋ２＋Ｎｏ　　　　　　　　（２）

　ここで、ｋ１，ｋ２は、第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９におけるギア比により定まる値であり、図１３に示す共線図に示すｋ１，ｋ２である。さらに具体的には、本実施の形態では、ｋ１，ｋ２は以下のように定義する。
ｋ１＝ＺＲ１／ＺＳ１
ｋ２＝ＺＲ２／ＺＳ２
ＺＳ１：第１遊星歯車機構８の第１サンギア２２の歯数
ＺＲ１：第１遊星歯車機構８の第１リングギア２５の歯数
ＺＳ２：第２遊星歯車機構８の第２サンギア２６の歯数
ＺＲ２：第２遊星歯車機構８の第２リングギア２９の歯数

　次に、ステップＳ１２では、上記のステップＳ１１で求めた第１モータ４の回転速度Ｎｍｇ１と、第２モータ５のＮｍｇ２、および目標充放電パワーＰｂａｔ、目標エンジントルクＴｅｔから、第１モータ４の基本トルクＴｍｇ１ｉを以下の演算式（３）により算出する。
Ｔｍｇ１ｉ＝（Ｐｂａｔ＊６０／２π－Ｎｍｇ２＊Ｔｅｔ／ｋ２）／（Ｎｍｇ１＋Ｎｍｇ２＊（１＋ｋ１）／ｋ２）　　　　　　　（３）

　この演算式（３）は、以下に示す遊星歯車機構に入力されるトルクのバランスを表すトルクバランス式（４）、および第１モータ４と第２モータ５で発電または消費される電力とバッテリ２１への入出力電力（Ｐｂａｔ）が等しいことを表す電力バランス式（５）から成る連立方程式を解くことにより導き出せる。
Ｔｅｔ＋（１＋ｋ１）＊Ｔｍｇ１＝ｋ２＊Ｔｍｇ２　　　　　　　　　（４）
Ｎｍｇ１＊Ｔｍｇ１＊２π／６０＋Ｎｍｇ２＊Ｔｍｇ２＊２π／６０＝Ｐｂａｔ（５）

　次に、ステップＳ１３では、Ｔｍｇ１ｉ、目標エンジントルクから第２モータ５の基本トルクＴｍｇ２ｉを以下の式（６）により算出する。
Ｔｍｇ２ｉ＝（Ｔｅｔ＋（１＋ｋ１）＊Ｔｍｇ１ｉ）／ｋ２　　　　　　　　　　　（６）
　なお、この式（６）は、上記式（４）から導き出したものである。

　次に、ステップＳ１４では、エンジン回転速度を目標に近づけるために、エンジン回転速度の目標値との偏差に予め設定した所定のフィードバックゲインを乗算し、第１モータ４、第２モータ５のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂ、Ｔｍｇ２ｆｂを算出する。

　次に、ステップＳ１５では、第１モータ４、第２モータ５のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂ、Ｔｍｇ２ｆｂを各基本トルクＴｍｇ１ｉ、Ｔｍｇ２ｉに加算して、第１モータ４、第２モータ５のトルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２を算出する。この制御指令値に従って第１モータ４、第２モータ５を制御することにより、目標とする駆動力を出力しつつ、バッテリ２１への充放電を目標値とすることができる。

［エンジントルク補正部の構成］
　次に、図９を用いてエンジントルク補正部４４について説明する。図９はエンジントルク補正部４４の制御ブロックを示す図である。このエンジントルク補正部４４は、目標エンジントルク補正値を設定して、エンジントルクの補正を行うようになっている。

　図９に示すように、エンジントルク補正部４４は、出力可能トルク算出部４４Ａと、差分トルク算出部４４Ｂと、エンジントルク補正成分算出部４４Ｃと、合成トルク算出部４４Ｄと、目標エンジントルク補正値算出部４４Ｅと、を備える。

　出力可能トルク算出部４４Ａは、第１モータ４（ＭＧ１）の回転数Ｎｍｇ１から出力可能トルク（最小値）を算出する。

　差分トルク算出部４４Ｂは、出力可能トルク算出部４４Ａで算出した出力可能トルクと、上述したモータトルク指令値の演算方法で求めた、第１モータ４（ＭＧ１）と、のトルク指令値の差分トルクΔＴを算出する。

　エンジントルク補正成分算出部４４Ｃは、差分トルク算出部４４Ｂで算出した差分トルクΔＴを遊星歯車機構におけるギヤ比からなる定数（（１＋ｋ１）の逆数：１／（１＋ｋ１））で変換して（乗算して）エンジントルク補正成分を算出する。

　合成トルク算出部４４Ｄは、目標エンジントルクと、エンジントルク補正成分と、から合成トルクを算出する。

　目標エンジントルク補正値算出部４４Ｅは、最小エンジントルクと、上記合成トルクと、からエンジントルク補正のための目標エンジントルク補正値を出力するようになっている。なお、最小エンジントルクは、エンジン２の固有の特性に基づいて最低限の回転駆動を維持して回転低下をガードするためのエンジントルク（エンジン２に固有のモータリングトルク）である。

［過回転防止の制御］
　図１０は、第１モータ４の過回転を防止するために、エンジントルク補正部４４で算出された目標エンジントルク補正値を用いて行う制御を示すフローチャートである。以下、図１０に示すフローチャートを用いて第１モータ４の過回転を防止する制御内容を説明する。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。

　先ず、図１０に示すように、ステップＳ２１では、エンジントルク補正を行う前の基本目標エンジントルクと、第１モータ４（ＭＧ１）のトルク指令値と、第１モータ４の出力可能トルク（最小値）と、最小エンジントルク（モータリングトルク）などの各種信号の取り込みを行う。

　次に、エンジントルク補正部４４において、第１モータ４のトルク指令値が、出力可能トルク（最小値）よりも小さいか否かの判定を行う（ステップＳ２２）。

　ステップＳ２２において、第１モータ４のトルク指令値が、出力可能トルク（最小値）よりも大きい（ＮＯである）場合、目的エンジントルクは、基本目標エンジントルクと同じであり、エンジントルク補正は行なわれず（ステップＳ２３）、リターンに行く（フローチャートの流れＦ１）。

　ステップＳ２２において、第１モータ４のトルク指令値が、出力可能トルク（最小値）よりも小さい（ＹＥＳである）場合（絶対値では、トルク指令値の方が出力可能トルクより大きい場合）では、第１モータ４のトルク指令値と、この第１モータ４の出力可能トルクと、の差分トルクΔＴ（図１１参照）を計算する（ステップＳ２４）。

　次に、基本目標エンジントルクに、上記ステップＳ２４で計算した差分トルクΔＴをギヤ比からなる定数にて変換したトルクを乗算して、基本目標エンジントルクを計算して合成トルクとする（ステップＳ２５）。

　次に、合成トルクが最小エンジントルクよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２６）。

　ステップＳ２６において、合成トルクが最小エンジントルクより大きい（ＹＥＳの）場合は、合成トルクが目標エンジントルクとなり（ステップＳ２７）、リターンに行く（フローチャートの流れＦ２）。

　上記ステップＳ２６において、合成トルクがエンジン最小トルクより大きくない（ＮＯの）場合は、最小エンジントルクが目標エンジントルクとなり（ステップＳ２８）、リターンに行く（フローチャートの流れＦ３）。

　次に、図１１および図１２を用いて、本実施の形態に係る駆動制御方法および駆動制御装置３２において第１モータ４の過回転を防止する制御例における、第１モータ４のトルクと回転数、エンジン２のトルクと回転数の推移を説明する。なお、図１１は、通常の過回転を防止する制御に伴った各トルクと回転数の推移を示すタイミングチャートであり、図１２は過回転防止に応答遅れがある場合の各トルクと回転数の推移を示すタイミングチャートである。

［通常状態の過回転防止制御例］
　図１１に示すタイミングチャートは、例えば、吸入空気の温度や大気圧などの環境の変化などの外乱によってエンジン２の出力特性が変化したときに、回転駆動される第１モータ４の回転数が、固有の上限回転数を超えてある高い回転数域に達して過回転状態になり得る場合に、本実施の形態に係る駆動制御方法および駆動制御装置３２により行われる制御を示している。

　図１１に示す時間ｔ０～ｔ１の期間では、第１モータ４（ＭＧ１）に対するトルク指令値（ＭＧ１トルク指令値）を一定としている。また、第１モータ４の出力可能トルク（ＭＧ１出力可能最小トルク）は、トルク指令値よりも小さい値（マイナス側であるため、絶対値は大きい値）である。すなわち、第１モータ４のトルク指令値および出力可能トルクがともに負のトルクを発生しており、制御上では、正負両方を採りうるトルクの数値として扱うため、絶対値で大きい値が制御上の数値としては小さくなる。

　また、図１に示すアクセル開度検出部３３の値は、通常の状態であり所定の開度（踏み込み量）の状態にある。この状態では、通常の状態であるため、図１１に示すように、目標エンジントルク（基本目標エンジントルク）は一定である。そして、例えば、環境などの変化にともなう外乱などに起因して、第１モータ４の回転数およびエンジン回転数は、増加傾向にある。この時間ｔ０～ｔ１の期間では、目標エンジントルクに補正が加えられないため、図１０のフローチャートの流れＦ１の制御状態にある。

　次に、図１１に示すｔ１～ｔ２の期間の状態は、上述した環境の変化などの外乱によってエンジンの出力特性が変化したときに、回転駆動される第１モータ４の回転数が、固有の上限回転数を超えてある高い回転数域に達して過回転状態に向かう場合を挙げることができる。すなわち、第１モータ４において過回転が起きる方向に向かう期間である（本実施の形態において、エンジントルク補正を行うため過回転は、防止される。）。

　この期間ｔ１～ｔ２では、出力可能トルクがマイナストルクを発生するため、出力可能なマイナストルクの絶対値が小さくなりトルク指令値に近づき始めている。すなわち、第１モータ４の回転数が上限域に近づき、出力可能最小トルクがゼロ（０）に向かって、その絶対値が減少し始めている。一方、一定のトルク指令値は、第１モータ４の出力可能トルクと比較して、まだ、正負両方を採りうるトルクの数値としては大きい（絶対値の比較ではトルク指令値より出力可能最小トルクの方が大きい）。この期間ｔ１～ｔ２では、第１モータ４のトルクは、トルク指令値となっている。このｔ１～ｔ２の期間においては、ｔ０～ｔ１の期間と同様に、図１０のフローチャートの流れＦ１の制御状態にある。

　次に、図１１に示すｔ２の時点においては、第１モータ４の出力可能トルクとトルク指令値が一致する。ｔ２～ｔ３の期間では、正負両方を採りうる第１モータ４のトルクの数値として、出力可能トルクがトルク指令値を上回ることになる（絶対値が小さくなる）ため、実際のトルク指令値は出力可能トルクとなる。トルク指令値と実際のトルク指令値（出力可能トルク）との間に偏差が生じている。

　ここで、図１０に示したフローチャートにおけるステップＳ２５の計算のように、第１モータ４における差分トルクΔＴをギヤ比からなる定数にて変換したトルクによって、目標エンジントルクを補正して合成トルクとし、これを最終目標エンジントルク指令値としている。なお、このような最終目標エンジントルク指令値の算出は、図９に示すように、エンジントルク補正部４４の目標エンジントルク補正値設定部４４Ｅで行っている。

　この期間ｔ２～ｔ３では、トルク指令値と出力可能トルクの差分が徐々に増大しているため、ステップＳ２７に基づくエンジントルク補正により、目標エンジントルク（合成トルク）が徐々に減少する傾向となっている。結果、目標エンジントルクは減少傾向となり、第１モータ４の回転数およびエンジン回転数は急激な増加が抑えられる。このようなエンジントルク補正制御を行わない場合、第１モータ４（ＭＧ１）のマイナストルクが実質的に無くなり、エンジン回転数は吹き上がり、図１１に一点鎖線で示すような回転数の上昇を起こす。これに伴い、第１モータ４（ＭＧ１）の回転数も一点鎖線で示すように上昇する。このため、エンジントルク補正制御により、第１モータ４（ＭＧ１）の過回転は防止できる。このように、ｔ２～ｔ３の期間では、図１０のフローチャートの流れＦ２の制御状態にある。

　図１１に示すｔ３の時点においては、目標エンジントルクと、最小エンジントルク（エンジン２に固有のモータリングトルク）が一致する。ｔ３～ｔ４の期間では、正の値のみ採る目標エンジントルクが最小エンジントルクを下回ることとなるため、実際の目標エンジントルクは最小エンジントルクとなる。つまり、最小エンジントルクが下限値として目標エンジントルクが、最小エンジントルクを下回ることをガードするようになっている。エンジントルクは低い値で平衡状態となり、エンジン２の回転数および第１モータ４の回転数は、減少傾向から任意の回転数に収束する傾向となっている。このようにｔ３～ｔ４の時期では、図１０のフローチャートの流れＦ３の制御状態にある。なお、このｔ３～ｔ４の時期において、目標エンジントルクが最小エンジントルクまで下がらない場合は、最小エンジントルクでガードされずに、目標エンジントルクが所定のトルク値で平衡状態となる。

　図１１に示すｔ４の時点では、アクセル開度検出部３３でアクセルオフを検出し、これがトリガとなり、目標エンジントルクへの復帰に受けてエンジントルク補正が変化を始める。このトリガによって、エンジン２の回転速度および第１モータ４（ＭＧ１）の回転速度が下がり始め、第１モータ４（ＭＧ１）の出力可能トルク（マイナス側最大トルク）の絶対値が徐々に大きくなり、差分トルクΔＴが小さくなる。これに伴い、エンジン２のトルク補正制御における低減量も徐々に小さくなり、ｔ５の時点で完全に復帰する。ｔ４～ｔ５の期間では、図１０に示すフローチャートの流れＦ２の状態となる。

　図１１に示すｔ５～ｔ６の期間では、上記ｔ１～ｔ２の期間と類似して、一定のトルク指令値は、第１モータ４の出力可能最小トルクと比較して、正負両方を採りうるトルクの数値としては大きい。したがって、偏差は生じないため、エンジントルクに加えられる補正はない。過回転を防止して復帰する過程での走行状態の変化によって、エンジントルクは減少傾向にあり、第１モータ４の回転数およびエンジン回転数も減少傾向にある。ｔ５～ｔ６の期間では、図１０のフローチャートの流れＦ１の状態にある。

［回転防止に応答遅れがある場合の過回転防止制御例］
　エンジントルク補正に伴う過回転防止に応答遅れがある場合は、図１２のタイミングチャートに示すような過回転防止の制御例となる。

　図１２に示すように、エンジン２のトルク補正制御（トルク低減制御）が遅れた場合は、エンジン２の回転は大きく上昇してオーバーシュートすることになる。なお、図１２に示したｔ２の時点までは、図１１に示したｔ２までの状態と同様である。ｔ２～ｔ３の期間では、目標エンジントルクに、第１モータ４（ＭＧ１）のトルク指令値と出力可能トルクとの差分をギア比からなる定数で変換した値を加えた合成トルクで目標エンジントルクを制御しているが、回転速度の上昇に対し応答遅れなどにより、第１モータ４（ＭＧ１）の初期は差分トルクΔＴが増大する。

　そのため、エンジントルク補正により、図１２に示すように、エンジン２のトルクが下がり続け、いずれ下限トルク（モータリングトルク）に達する。この下限トルク（モータリングトルク）は、エンジン２の固有値であり変更できない。何らかの要因で回転速度が上がっていても、駆動力が供給されているわけではないので、徐々に回転速度の上昇も鈍くなり、やがて回転速度は下がり始める（ｔ４の時点）。これに伴い、第１モータ４（ＭＧ１）のトルク指令値と出力可能トルクとの差分が小さくなり、エンジン２のトルク補正制御（低減制御）の量も小さくなる。なお、図１１および図１２においてエンジン回転数に沿って描いた二点鎖線は、目標エンジン回転数である。

　エンジン２のトルク補正制御（低減制御）の減少量は徐々に小さくなり、やがてオーバーシュートはなくなり、図１１に示した過回転防止の制御と同じように平衡状態となる。そして、図１１に示した過回転防止の制御と同様に、運転者がアクセルを少し戻すことをトリガとして、目標エンジントルクを復帰に向けて補正を行う。

　図１３は、目標エンジントルクの補正前と補正後を示す共線図である。なお、図１３に示すｋ１，ｋ２は第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９におけるギア比により定まる値である。

　図１３に示すように、エンジントルクの補正前では、エンジン２の回転数と第１モータ４の回転数がともに高く、第１モータ４のトルク指令値Ｔｍｇ１が出力可能最小トルクＴｍｇ１ｍｉｎより大きい。エンジントルクの補正後では、目標エンジントルクが補正された合成トルクとなるため、エンジントルクＴｅがＴｅ’に減少する。このエンジントルクの減少に伴いエンジン２の回転数および第１モータ４の回転数が減少する。このようなエンジントルクの補正により、第１モータ４の過回転が防止できる。

　上述のようなハイブリッド車両１００の駆動制御装置３２によれば、第１モータ４のトルク指令値と出力可能最小トルクとの関係によって目標エンジントルクを補正してエンジントルクを予め抑制できるため、エンジン２の回転速度の制御を容易にすることができる。この結果、第１モータ４の過回転を防止することができる。

　また、本実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置１では、図１１に示すように、エンジン２の目標エンジントルクに最小エンジントルクを設定し、補正後の目標エンジントルクと最小エンジントルクとを比較して大きい方を最終的な目標エンジントルクとしている。このため、第１モータ４のトルク指令値と出力可能トルクとの関係によって目標エンジントルクが著しく抑制される状況であっても、必要最低限の最小エンジントルクを確保することができる。したがって、エンジントルクを安定させることができ、システムの信頼性を確保できる。

　さらに、本実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置１では、第１モータ４のトルク指令値が、出力可能トルクより大きい場合には、目標エンジントルクの補正を行わないようにしている。この場合には、エンジントルクの制限を行わず、必要以上にエンジントルクを制限することを防止できる。

［その他の実施の形態］
　以上、実施の形態について説明したが、本発明は、これらの実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施の形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、特許請求の範囲により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画され得るものである。

　例えば、上記の実施の形態に係るハイブリッド車両１００、駆動制御装置３２において、エンジントルク補正制御に加えて、第１モータ４（ＭＧ１）の実際の回転数が上限回転数に達した場合に、エンジン２の目標エンジン回転数を下げるように変更する制御を併用してもよい。この場合、例えば、目標エンジン回転数から所定回転数だけ下げた回転数に設定しておけばよい。

　また、上記した実施の形態では、駆動系として、図１に示すような、エンジン２の出力軸３と、第１モータ４（ＭＧ１）および第２モータ５（ＭＧ２）と、駆動軸７と、の４要素がそれぞれ連結される、第１遊星歯車機構８および第２遊星歯車機構９でなる遊星歯車機構を用いたが、上記４要素が接続されるその他の遊星歯車機構を用いることも、本発明の適用範囲であることは云うまでもない。

　１　駆動機構
　２　エンジン（内燃機関）
　３　出力軸
　４　第１モータ
　５　第２モータ
　６　車輪
　７　駆動軸
　８　第１遊星歯車機構
　９　第２遊星歯車機構
　３０　出力部
　３２　駆動制御装置
　３３　アクセル開度検出部
　３４　車両速度検出部
　３５　エンジン回転数検出部
　３７　目標駆動力設定部
　４１Ａ　目標エンジントルク設定部
　４４　エンジントルク補正部
　４４Ａ　出力可能トルク算出部
　４４Ｂ　差分トルク算出部
　４４Ｃ　エンジントルク補正成分算出部
　４４Ｄ　合成トルク算出部
　４４Ｆ　目標エンジントルク補正値設定部
　１００　ハイブリッド車両

Claims

　内燃機関とモータジェネレータとからの出力を用いてハイブリッド車両を駆動制御する駆動制御装置であって、
　前記内燃機関の目標エンジントルクを設定する目標エンジントルク設定部と、
　前記モータジェネレータのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算部と、
　前記モータジェネレータの前記トルク指令値と出力可能トルクとに基づいて設定される目標エンジントルク補正値により前記目標エンジントルクの補正を行うエンジントルク補正部と、
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
　前記エンジントルク補正部は、前記モータジェネレータの前記出力可能トルクの絶対値が前記トルク指令値の絶対値より小さい場合に、前記目標エンジントルクが低下するように補正を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
　前記エンジントルク補正部は、
　前記モータジェネレータの回転数に基づいて当該モータジェネレータの出力可能トルクを算出する出力可能トルク算出部と、
　前記モータジェネレータの前記トルク指令値と前記出力可能トルクとの差分トルクを算出する差分トルク算出部と、
　前記差分トルクを変換したエンジントルク補正成分を算出するエンジントルク補正成分算出部と、
　前記エンジントルク補正成分と前記目標エンジントルクとを加算して合成トルクを算出する合成トルク算出部と、
　前記合成トルクに基づいて前記目標エンジントルク補正値を設定する目標エンジントルク補正値設定部と、
　を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
　前記エンジントルク補正部は、前記目標エンジントルクに最小エンジントルクを設定し、前記合成トルクと前記最小エンジントルクとを比較して大きい方を目標エンジントルク補正値に設定することを特徴とする請求項１～３のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
　前記モータジェネレータは、第１のモータジェネレータと、第２のモータジェネレータと、の一対であり、
　前記内燃機関と、前記第１のモータジェネレータと、前記第２のモータジェネレータと、出力部と、から構成される４つの要素を、共線図上で、前記第１のモータジェネレータ、前記内燃機関、前記出力部、前記第２のモータジェネレータの順になるように連結した遊星歯車機構を備えてなり、
　前記エンジントルク補正部は、前記目標エンジントルク補正値を、前記第１のモータジェネレータの前記トルク指令値と前記第１のモータジェネレータの出力可能トルクに基づいて設定することを特徴とする請求項１～４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
　前記目標エンジントルク設定部は、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから前記内燃機関の前記目標エンジントルクおよび目標エンジン回転速度を決定する目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定部に含まれることを特徴とする請求項１～５のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
　前記目標エンジンパワーを、目標駆動パワーと目標充放電パワーとから算出する目標エンジンパワー算出部を、さらに備えることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
　前記目標駆動パワーを、アクセル開度と車両速度とに基づいて設置する目標駆動パワー算出部を、さらに備えることを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
　前記目標充放電パワーを、バッテリの充電状態に基づいて算出する目標充放電パワー算出部を、さらに備えることを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
　前記アクセル開度を検出するアクセル開度検出部を、さらに備えることを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
　前記車両速度を検出する車両速度検出部を、さらに備えることを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
　前記バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出部を、さらに備えることを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
　内燃機関とモータジェネレータとからの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の駆動制御方法であって、
前記モータジェネレータの出力可能トルクの絶対値がトルク指令値より小さい場合に、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから設定した前記内燃機関の目標エンジントルクが小さくなるように制御することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御方法。
　前記目標エンジントルクに最小エンジントルクを設定し、前記目標エンジントルクが減少したときに、前記目標エンジントルクが、前記最小エンジントルクを下回らないように制御することを特徴とする請求項１３に記載のハイブリッド車両の駆動制御方法。
　請求項１～１２のいずれか一つに記載の駆動制御装置を搭載したことを特徴とするハイブリッド車両。