JP7183924B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本開示は、ハイブリッド車両に関する。

特開２０１５－５８９２４号公報（特許文献１）には、内燃機関と、モータジェネレータと、遊星歯車機構とを備えたハイブリッド車両が開示されている。遊星歯車機構には、内燃機関とモータジェネレータと出力軸とが接続されている。

特開２０１５－５８９２４号公報

内燃機関の吸入空気量には、大気圧が影響する。大気圧が低い高地では、大気圧が高い低地よりも空気密度が低くなる。そのため、たとえば、高地と低地とで、スロットルバルブの開度が同じであれば、内燃機関の吸入空気量は高地の方が少なくなる。すなわち、空気密度に変化があると、吸入空気量が狙い値と異なってしまう可能性がある。吸入空気量が狙い値と異なると、内燃機関の出力トルクや回転速度にも影響を及ぼす可能性がある。

そこで、空気密度に変化があった場合であっても、狙いの吸入空気量を得られるように、スロットルバルブの開度と内燃機関への吸入空気量との関係を学習することが望ましい。

本開示は、上記問題を解決するためになされたものであり、その目的は、空気密度に変化があった場合に、スロットルバルブの開度と内燃機関への吸入空気量との関係を適切に学習することである。

（１）この開示に係るハイブリッド車両は、内燃機関と、回転電機と、内燃機関と回転電機と出力軸とが接続される遊星歯車機構と、内燃機関の吸気通路に設けられるスロットルバルブと、スロットルバルブの開度と内燃機関への吸入空気量との関係を示す第１情報に従って、スロットルバルブの開度を制御する制御装置とを備える。制御装置は、さらに、内燃機関がアイドル状態である場合に、第１情報を学習する学習処理を実行するように構成される。学習処理は、回転電機を制御することによって内燃機関の回転速度を予め定められた目標回転速度にする処理と、内燃機関の回転速度を目標回転速度にするために要した回転電機のトルクとスロットルバルブの開度補正量との関係を示す第２情報に従って、第１情報を学習する処理とを含む。

上記構成によれば、内燃機関がアイドル状態である場合に、第１情報を学習する学習処理が実行される。内燃機関が定常状態であるアイドル状態において学習が行なわれることによって、安定した学習を行なうことができる。

現在の空気密度と、想定している空気密度とに差異があると（空気密度に変化があると）、内燃機関がアイドル状態である場合における内燃機関の回転速度と目標回転速度とに差分が発生することが想定される。学習処理では、まず、回転電機を制御して内燃機関の回転速度を目標回転速度にする。たとえば、スロットルバルブの開度を都度調整しながら、内燃機関の回転速度を目標回転速度にしようとすると、内燃機関の回転速度のオーバーシュートまたはアンダーシュート等を生じさせる可能性がある。回転電機を用いることによって、内燃機関の回転速度のオーバーシュートまたはアンダーシュート等の発生を抑制しつつ、内燃機関の回転速度を目標回転速度にすることができる。

そして、内燃機関の回転速度を目標回転速度にするために要した回転電機のトルクから第１情報を学習する。これによって、第１情報を現在の空気密度に適したものに学習することができる。

（２）ある実施の形態においては制御装置は、内燃機関がアイドル状態である場合における内燃機関の回転速度と目標回転速度との差分の大きさが所定以上である場合に、学習処理を実行するように構成される。

学習処理が実行されると、第１情報を現在の空気密度に適したものに学習することができるが、その反面、大きな算出誤差を持った状態で学習処理が実行されると、当該算出誤差が第１情報に与える影響が大きい。上記構成によれば、内燃機関がアイドル状態である場合における内燃機関の回転速度と目標回転速度との差分の大きさが、所定以上である場合に、学習処理が実行される。たとえば、内燃機関がアイドル状態である場合の内燃機関の回転速度が、目標回転速度よりも所定以上大きいと、フューエルカット制御が実行され、ユーザの快適性を損なう可能性がある。また、内燃機関がアイドル状態である場合の内燃機関の回転速度が、目標回転速度よりも所定以上小さいと、内燃機関がストールしてしまう可能性がある。上記のような第１情報の学習が必要となる場合に学習処理を実行し、第１情報を学習させることができる。

（３）ある実施の形態においては、内燃機関は、過給機を有する。

たとえば、非過給領域と過給領域とで第１情報をそれぞれ有し、これらを使い分けるような場合には、過給領域で用いられる第１情報は、過給機が作動している所定の状態において学習が行なわれることが望ましい。しかしながら、過給領域においては、過給圧のばらつき等が影響して、非過給領域よりも学習の精度が低下し得る。上記構成によれば、過給領域においても、内燃機関がアイドル状態である場合に学習された第１情報に従ってスロットルバルブの開度が制御される。非過給領域で学習された第１情報を用いることによって、学習の精度の確保が困難である過給領域においても変化後の空気密度に適した内燃機関の制御を実行することができる。

本開示によれば、空気密度に変化があった場合に、スロットルバルブの開度と内燃機関への吸入空気量との関係を適切に学習することができる。

実施の形態１に係るハイブリッド車両の一例を示す全体構成図である。 エンジンの構成例を示す図である。 図１に示すハイブリッド車両の制御装置の一例を示す図である。 第１マップの一例を説明するための図である。 停車中かつエンジンがアイドル状態である場合のエンジン、第１ＭＧおよび出力要素の回転速度およびトルクの関係を示す共線図（その１）である。 停車中かつエンジンがアイドル状態である場合のエンジン、第１ＭＧおよび出力要素の回転速度およびトルクの関係を示す共線図（その２）である。 停車中かつエンジンがアイドル状態である場合のエンジン、第１ＭＧおよび出力要素の回転速度およびトルクの関係を示す共線図（その３）である。 停車中かつエンジンがアイドル状態である場合のエンジン、第１ＭＧおよび出力要素の回転速度およびトルクの関係を示す共線図（その４）である。 第２マップの一例を説明するための図である。 ＥＣＵで実行される処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

＜全体構成＞

図１は、実施の形態１に係るハイブリッド車両の一例を示す全体構成図である。図１を参照して、このハイブリッド車両（以下、単に「車両」とも称する）１０は、エンジン１３と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ（Motor Generator）」とも称する）１４と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」とも称する）１５と、遊星歯車機構２０とを備える。

第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれも駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能とを備える。第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５としては、交流回転電機が用いられる。交流回転電機は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機を含む。

第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれもＰＣＵ（Power Control Unit）８１を介して蓄電装置１８に電気的に接続されている。ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４と電力を授受する第１インバータ１６と、第２ＭＧ１５と電力を授受する第２インバータ１７と、コンバータ８３とを含む。

コンバータ８３は、蓄電装置１８と、第１インバータ１６および第２インバータ１７との間で電力を授受する。コンバータ８３は、たとえば、蓄電装置１８の電力を昇圧して第１インバータ１６または第２インバータ１７に供給可能に構成される。あるいは、コンバータ８３は、第１インバータ１６または第２インバータ１７から供給される電力を降圧して蓄電装置１８に供給可能に構成される。

第１インバータ１６は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１４に供給可能に構成される。あるいは、第１インバータ１６は、第１ＭＧ１４からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。

第２インバータ１７は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１５に供給可能に構成される。あるいは、第２インバータ１７は、第２ＭＧ１５からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。

すなわち、ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５において発電された電力を用いて蓄電装置１８を充電したり、蓄電装置１８の電力を用いて第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５を駆動したりする。

蓄電装置１８は、車両１０の駆動電源（すなわち動力源）として車両１０に搭載される。蓄電装置１８は、積層された複数の電池を含んで構成される。電池は、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池である。また、電池は、正極と負極との間に液体電解質を有する電池であってもよいし、固体電解質を有する電池（全固体電池）であってもよい。なお、蓄電装置１８は、再充電可能な直流電源であればよく、大容量のキャパシタも採用可能である。

エンジン１３および第１ＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。遊星歯車機構２０は、エンジン１３の出力トルクを第１ＭＧ１４と出力ギヤ２１とに分割して伝達するものである。遊星歯車機構２０は、たとえばシングルピニオン型の遊星歯車機構を有し、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。

遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転および公転可能に保持するキャリヤＣとを含む。エンジン１３の出力軸２２は、キャリヤＣに連結されている。第１ＭＧ１４のロータ軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。

エンジン１３の出力トルクが伝達されるキャリヤＣが入力要素に、出力ギヤ２１にトルクを出力するリングギヤＲが出力要素に、第１ＭＧ１４のロータ軸２３が連結されるサンギヤＳが反力要素として機能する。すなわち、遊星歯車機構２０は、エンジン１３の出力を第１ＭＧ１４側と出力ギヤ２１側とに分割する。第１ＭＧ１４は、エンジン１３の出力トルクに応じたトルクを出力するように制御される。

カウンタシャフト２５は、軸線Ｃｎｔと平行に配置されている。カウンタシャフト２５には、出力ギヤ２１に噛み合うドリブンギヤ２６が設けられている。また、カウンタシャフト２５には、ドライブギヤ２７がさらに設けられており、ドライブギヤ２７は、デファレンシャルギヤ２８におけるリングギヤ２９に噛み合っている。ドリブンギヤ２６は、第２ＭＧ１５のロータ軸３０に設けられたドライブギヤ３１が噛み合っている。したがって、第２ＭＧ１５の出力トルクが、ドリブンギヤ２６において、出力ギヤ２１から出力されるトルクに加えられる。このようにして合成されたトルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪２４に伝達される。駆動輪２４に駆動トルクが伝達されることにより、車両１０に駆動力が発生する。

エンジン１３の出力軸２２と同軸には、機械式のオイルポンプ（以下、「ＭＯＰ（Mechanical Oil Pomp）」とも称する）３６が設けられている。ＭＯＰ３６は、たとえば、遊星歯車機構２０、第１ＭＧ１４、第２ＭＧ１５およびデファレンシャルギヤ２８に冷却機能を有する潤滑油を送る。

＜エンジンの構成＞

図２は、エンジン１３の構成例を示す図である。図２を参照して、エンジン１３は、たとえば、過給機４７を有する直列４気筒型の火花点火型の内燃機関である。図２に示すようにエンジン１３は、たとえば、４つの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄが一方向に並べられて形成されるエンジン本体４０を含む。

気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄには、エンジン本体４０に形成される吸気ポートの一方端および排気ポートの一方端がそれぞれ接続されている。吸気ポートの一方端は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に２つずつ設けられた吸気バルブ４３にて開閉される。また排気ポートの一方端は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に２つずつ設けられた排気バルブ４４にて開閉される。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の吸気ポートの他方端は、インテークマニホールド４６に接続されている。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の排気ポートの他方端は、エキゾーストマニホールド５２に接続されている。

実施の形態１に係るエンジン１３は、たとえば、直噴エンジンであって、各気筒の頂部に設けられる燃料噴射装置（図示せず）によって燃料が気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の内部に噴射される。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ内における燃料と吸気との混合気は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に設けられた点火プラグ４５にて着火される。

なお、図２においては、気筒４０ａに設けられた吸気バルブ４３、排気バルブ４４および点火プラグ４５を示しており、他の気筒４０ｂ，４０ｃ，４０ｄに設けられた吸気バルブ４３、排気バルブ４４および点火プラグ４５については省略している。

エンジン１３には、排気エネルギを利用して吸入空気を過給する過給機４７が設けられている。過給機４７は、コンプレッサ４８と、タービン５３とを含む。

インテークマニホールド４６には、吸気通路４１の一方端が接続されている。吸気通路４１の他方端は吸気口に接続されている。吸気通路４１の所定の位置には、コンプレッサ４８が設けられている。吸気通路４１の他方端（吸気口）とコンプレッサ４８との間には、吸気通路４１内を流れる空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ５０が設けられている。コンプレッサ４８よりも下流側に設けられた吸気通路４１には、コンプレッサ４８で加圧された吸気を冷却するためのインタークーラ５１が配設されている。インタークーラ５１とインテークマニホールド４６との間には、吸気通路４１内を流れる吸気の流量（吸入空気量）を調整できるスロットルバルブ４９が設けられている。

エキゾーストマニホールド５２には、排気通路４２の一方端が接続されている。排気通路４２の他方端はマフラー（図示せず）に接続されている。排気通路４２の所定の位置には、タービン５３が設けられている。また、排気通路４２には、タービン５３より上流の排気をタービン５３よりも下流にバイパスするバイパス通路５４と、バイパス通路に設けられ、タービン５３に導かれる排気の流量を調整可能なウェイストゲートバルブ５５とが設けられている。そのため、ウェイストゲートバルブ５５の開度を制御することによりタービン５３に流入する排気流量、つまり吸入空気の過給圧が調整される。タービン５３またはウェイストゲートバルブ５５を通る排気は、排気通路４２の所定の位置に設けられるスタート触媒コンバータ５６および後処理装置５７により浄化されてから大気に放出される。スタート触媒コンバータ５６および後処理装置５７は、たとえば、三元触媒を含む。

エンジン１３には、吸気通路４１に排気を流入させるためのＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)装置５８が設けられている。ＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ通路５９、ＥＧＲ弁６０、およびＥＧＲクーラ６１を備える。ＥＧＲ通路５９は、排気通路４２から排気の一部をＥＧＲガスとして取り出して吸気通路４１に導く。ＥＧＲ弁６０は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲクーラ６１は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスを冷却する。ＥＧＲ通路５９は、スタート触媒コンバータ５６と後処理装置５７との間の排気通路４２の部分と、コンプレッサ４８とエアフローメータ５０との間の吸気通路４１の部分との間を接続している。

＜ＥＣＵの構成＞

図３は、図１に示すハイブリッド車両１０の制御装置（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」とも称する）１１の一例を示す図である。ＥＣＵ１１は、各種センサや各機器との信号の授受をする入出力装置、各種の制御プログラムやマップ等を記憶する記憶装置（ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を含む）１１ａ、制御プログラムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ（Central Processing Unit））１１ｂ、および計時するためのカウンタ等を含む。なお、記憶装置１１ａは、ＥＣＵ１１の外部に別途設けることも可能である。

ＥＣＵ１１は、エンジン１３の動作を制御する。また、ＥＣＵ１１は、ＰＣＵ８１の動作を制御することにより、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を制御する。なお、本実施の形態に係るＥＣＵ１１は、一つの装置として構成される例について説明するが、たとえば、ＥＣＵ１１は複数の制御装置から構成されてもよい。たとえば、ＥＣＵ１１は、エンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を協調制御するためのＨＶ－ＥＣＵと、ＰＣＵ８１の動作を制御するためのＭＧ－ＥＣＵと、エンジン１３の動作を制御するためのエンジンＥＣＵとを含んで構成されてもよい。

ＥＣＵ１１には、車速センサ６６と、アクセル開度センサ６７と、第１ＭＧ回転速度センサ６８と、第２ＭＧ回転速度センサ６９と、エンジン回転速度センサ７０と、タービン回転速度センサ７１と、過給圧センサ７２と、バッテリ監視ユニット７３と、第１ＭＧ温度センサ７４と、第２ＭＧ温度センサ７５と、第１ＩＮＶ温度センサ７６と、第２ＩＮＶ温度センサ７７と、触媒温度センサ７８と、タービン温度センサ７９とがそれぞれ接続されている。

車速センサ６６は、車両１０の速度（車速）を検出する。アクセル開度センサ６７は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出する。第１ＭＧ回転速度センサ６８は、第１ＭＧ１４の回転速度を検出する。第２ＭＧ回転速度センサ６９は、第２ＭＧ１５の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ７０は、エンジン１３の出力軸２２の回転速度（エンジン回転速度）を検出する。タービン回転速度センサ７１は、過給機４７のタービン５３の回転速度を検出する。過給圧センサ７２は、エンジン１３の過給圧を検出する。第１ＭＧ温度センサ７４は、第１ＭＧ１４の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第２ＭＧ温度センサ７５は、第２ＭＧ１５の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第１ＩＮＶ温度センサ７６は、第１インバータ１６の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。第２ＩＮＶ温度センサ７７は、第２インバータ１７の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。触媒温度センサ７８は、後処理装置５７の温度を検出する。タービン温度センサ７９は、タービン５３の温度を検出する。各種センサは、検出結果を示す信号をＥＣＵ１１に出力する。

バッテリ監視ユニット７３は、蓄電装置１８の満充電容量に対する残存充電量の比率である充電率(ＳＯＣ：State of Charge)を取得し、取得したＳＯＣを示す信号をＥＣＵ１１に出力する。バッテリ監視ユニット７３は、たとえば、蓄電装置１８の電流、電圧および温度を検出するセンサを含む。バッテリ監視ユニット７３は、検出された蓄電装置１８の電流、電圧および温度を用いてＳＯＣを算出することによってＳＯＣを取得する。なお、ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。

＜車両の制御＞

車両１０は、エンジン１３および第２ＭＧ１５を動力源としたＨＶ走行モードと、エンジン１３を停止状態にするとともに第２ＭＧ１５を蓄電装置１８の電力で駆動して走行するＥＶ走行モードとに設定または切替が可能である。モードの設定や切替は、ＥＣＵ１１により実行される。ＥＶ走行モードは、たとえば低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３を停止して第２ＭＧ１５の出力トルクを走行用駆動源とする。ＨＶ走行モードは、高車速かつ要求駆動力が大きい高負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３の出力トルクと第２ＭＧ１５の出力トルクとを合算したトルクを走行用駆動源とする。

ＨＶ走行モードでは、エンジン１３から出力されるトルクを駆動輪２４に伝達する際に、第１ＭＧ１４により反力を遊星歯車機構２０に作用させる。そのため、サンギヤＳが反力要素として機能する。すなわち、エンジン１３の出力トルクを駆動輪２４に作用させるために、エンジン１３の出力トルクに対する反力トルクを第１ＭＧ１４に出力させるように制御する。この場合には、第１ＭＧ１４を発電機として機能させる回生制御を実行することができる。

具体的には、ＥＣＵ１１は、アクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度や車速等に応じて要求駆動力を決定し、その要求駆動力からエンジン１３の要求パワーを算出する。ＥＣＵ１１は、算出した要求パワーに基づき、スロットルバルブ４９、点火プラグ４５、ウェイストゲートバルブ５５およびＥＧＲ弁６０等、エンジン１３の各部に対して各種の制御を行なう。

ＥＣＵ１１は、算出した要求パワーを用いてエンジン１３の回転速度Ｎｅとエンジン１３の出力トルクＴｅとによって規定される座標系におけるエンジン１３の動作点（回転速度および出力トルク）を決定する。ＥＣＵ１１は、たとえば、当該座標系において要求パワーと等出力の等パワー線と、予め定められた動作ラインとの交点をエンジン１３の動作点として設定する。予め定められた動作ラインは、当該座標系における、エンジン１３の回転速度Ｎｅの変化に対するエンジントルクの変化軌跡を示す。動作ラインは、たとえば、燃費効率のよいエンジン１３の出力トルクＴｅの変化軌跡が実験等によって適合されて設定される。

ＥＣＵ１１は、要求パワーから求まるエンジン１３の要求トルクに基づいて、必要となるエンジン１３への吸入空気量を算出する。ＥＣＵ１１は、算出した吸入空気量からスロットルバルブ４９の開度を算出して、スロットルバルブ４９を制御する。スロットルバルブ４９の制御には、スロットルバルブ４９の開度とエンジン１３への吸入空気量との関係を示す情報である第１マップが用いられる。

図４は、第１マップの一例を説明するための図である。図４の横軸には、スロットルバルブ４９の開度が示され、縦軸には、エンジン１３への吸入空気量が示されている。図４には、一例として、現在の第１マップＭＰを含む、複数の第１マップＭＰ１，ＭＰ２，ＭＰ３，ＭＰ４が記載されている。第１マップＭＰ，ＭＰ１，ＭＰ２，ＭＰ３，ＭＰ４の各々は、エンジン１３、スロットルバルブ４９および吸気通路４１の仕様等から空気密度毎に定められたものである。第１マップは、記憶装置１１ａに記憶されている。なお、第１マップは、本開示に係る「第１情報」の一例に相当する。

ＥＣＵ１１は、要求パワーを出力するために必要となる吸入空気量を第１マップＭＰに照合させることによって、スロットルバルブ４９の開度を決定する。たとえば、図４に示されるように、要求パワーを出力するために必要となる吸入空気量が吸入空気量Ｉｘであった場合には、吸入空気量Ｉｘを第１マップＭＰに照合させてスロットルバルブ４９の開度ＯＰｘを得ることができる。

再び図３を参照し、ＥＣＵ１１は、上記の動作点に基づいて、第１ＭＧ１４のトルクおよび回転速度を制御する。第１ＭＧ１４は、通電される電流値やその周波数に応じてトルクおよび回転速度を任意に制御することができる。ＥＣＵ１１は、ＨＶ走行モード時、アクセル開度や車速等に応じて決定された要求駆動力が出力ギヤ２１（駆動輪２４）に出力されるように、第２ＭＧ１５も制御する。

また、ＥＣＵ１１は、アクセルペダルが踏み込まれる等してエンジン１３のトルクＴｅが所定レベル（過給ライン）を超えると、過給機４７による過給を開始し、トルクＴｅが上昇するに従って過給圧を上昇させる。過給の開始および過給圧上昇は、ウェイストゲートバルブ５５を閉方向に制御することによって実現される。なお、過給の要求がない場合は、ウェイストゲートバルブ５５は全開とされる。

また、ＥＣＵ１１は、停車中（アクセルペダルの踏み込み量はゼロ）かつエンジン１３がアイドル状態である場合には、後述の学習処理を実行した後に、エンジン１３を回転停止させるアイドリングストップ制御を実行する。

＜学習処理＞

エンジン１３の吸入空気量には、大気圧が影響する。大気圧が低い高地では、大気圧が高い低地よりも空気密度が低くなる。そのため、たとえば、高地と低地とで、スロットルバルブ４９の開度が同じであれば、エンジン１３の吸入空気量は高地の方が少なくなる。すなわち、空気密度に変化があると、吸入空気量が狙い値と異なってしまう可能性がある。吸入空気量が狙い値と異なると、エンジン１３の出力トルクや回転速度にも影響を与える可能性がある。

そこで、本実施の形態に係る車両１０は、空気密度に変化があった場合であっても、狙いの吸入空気量を得られるように、スロットルバルブ４９の開度と吸入空気量との関係を示す情報（第１マップ）を学習する学習処理を実行する。本実施の形態に係る学習処理は、後述する第１学習処理および第２学習処理を含む。以下、学習処理について順に説明する。

本実施の形態に係る学習処理は、停車中かつエンジン１３がアイドル状態となったことを学習条件とし、学習条件が成立した際に実行される。エンジン１３が定常状態であるアイドル状態において学習処理が実行されることによって、安定した学習を行なうことができる。

停車中かつエンジン１３がアイドル状態であるときには、エンジン１３の目標回転速度（以下「アイドル回転速度」とも称する）Ｎａｄ、およびアイドル回転速度Ｎａｄを維持するために必要となるエンジン１３のトルク（以下「アイドルトルク」とも称する）Ｔａｄが定められている。

ＥＣＵ１１は、アイドルトルクＴａｄに基づいて、必要となるエンジン１３の吸入空気量を算出して、上述の第１マップに従って当該吸入空気量を得るためのスロットルバルブ４９の開度を算出する。そして、ＥＣＵ１１は、算出したスロットルバルブ４９の開度となるようにスロットルバルブ４９を制御し、このときのエンジン１３の回転速度（以下「実回転速度」とも称する）Ｎｅｒと狙い値であるアイドル回転速度Ｎａｄとを比較する。たとえば、以下の式（１）により両者の差分ΔＮを算出する。

ΔＮ＝Ｎｅｒ－Ｎａｄ…（１）

上記差分ΔＮは、主に空気密度の変化に起因したものであることが想定される。上記差分ΔＮと空気密度の変化量との関係は、予め実験等により定めておくことができる。空気密度の変化量とスロットルバルブ４９の開度補正量との関係についても、予め実験等により定めておくことができる。つまり、上記差分ΔＮと開度補正量との関係を予め定めておくことができる。

すなわち、差分ΔＮを算出することによって、スロットルバルブ４９の開度補正量を算出することが可能となる。詳細は後述するが、スロットルバルブ４９の開度補正量に基づいて第１情報を学習することができる。

ここで、たとえば、差分ΔＮに比較的大きな算出誤差が含まれている可能性もある。このような場合に、差分ΔＮに基づいて第１マップを学習すると、学習の精度が低下し得る。算出誤差が第１マップに与える影響を考慮して、たとえば所定の重み係数を用いた学習が考えられる。この場合には、複数回の学習処理を経ることにより、第１マップが現在の空気密度に適したものに学習される。

しかしながら、停車中かつエンジン１３がアイドル状態である場合のエンジン１３の実回転速度Ｎｅｒが、アイドル回転速度Ｎａｄよりも所定以上大きいと、フューエルカット制御が実行され、ユーザの快適性を損なう可能性がある。また、停車中かつエンジン１３がアイドル状態である場合のエンジン１３の実回転速度Ｎｅｒが、アイドル回転速度Ｎａｄよりも所定以上小さいと、エンジン１３がストールしてしまう可能性がある。上記のような、差分ΔＮの大きさが所定以上である場合には、早期に第１マップの学習を完了させることが望ましい。

そこで、ＥＣＵ１１は、差分ΔＮの大きさが所定以上であるか否かによって、異なる学習処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ１１は、差分ΔＮの大きさが所定未満である場合には第１学習処理を実行し、差分ΔＮの大きさが所定以上である場合には第２学習処理を実行する。以下、第１学習処理および第２学習処理の詳細について順に説明する。

＜＜第１学習処理＞＞

差分ΔＮの大きさが所定未満である場合には、第１学習処理が実行される。第１学習処理は、差分ΔＮから算出したスロットルバルブ４９の開度補正量Ｃｖに重み付けすることにより、アイドルトルクＴａｄに基づいて算出された吸入空気量ＩＡを得るためのスロットルバルブ４９の開度を学習する。具体的には、スロットルバルブ４９の開度ＯＰは、以下の式（２）により学習される。なお、係数ｗは、重み係数であり、適宜設定することが可能である。

ＯＰ＝ＯＰ＋（Ｃｖ×ｗ）…（２）

これによって、吸入空気量ＩＡを得るためのスロットルバルブ４９の開度が更新される。

図４を参照して、たとえば、更新された吸入空気量ＩＡを得るためのスロットルバルブ４９の開度がＯＰ１であったとする。この場合には、吸入空気量ＩＡおよび開度ＯＰ１を通る第１マップＭＰ１が、計算上においては現在の空気密度に適した第１マップであるといえる。そこで、ＥＣＵ１１は、第１マップＭＰを第１マップＭＰ１に更新する。

ただし、上記式（２）から認識し得るように、重み係数を用いているため、１回の学習で更新された第１マップＭＰ１は、本来の現在の空気密度に最も適した第１マップではない可能性はある。

たとえば、現在の場所の空気密度に最も適した第１マップが第１マップＭＰ３であったとすると、当該場所で学習条件が成立した際に第１学習処理が繰り返し実行されることによって第１マップが学習されていき、複数回の第１学習処理を経て、第１マップＭＰ１が第１マップＭＰ３に更新される。これによって、算出誤差の影響を考慮しつつ、第１マップの学習を行なうことができる。

＜＜第２学習処理＞＞

差分ΔＮの大きさが所定以上である場合には、第２学習処理が実行される。第２学習処理は、停車中かつエンジン１３がアイドル状態である場合において、エンジン１３の実回転速度Ｎｅｒと、狙い値であるアイドル回転速度Ｎａｄとの差分ΔＮの大きさが所定以上である場合には、まず、第１ＭＧ１４を制御することによりエンジン１３の実回転速度Ｎｅｒをアイドル回転速度Ｎａｄにする。なお、この場合におけるエンジン１３の出力トルクは変化していない。

たとえば、スロットルバルブ４９の開度を都度調整しながら、エンジン１３の実回転速度Ｎｅｒをアイドル回転速度Ｎａｄにしようとすると、エンジン１３の回転速度のオーバーシュートまたはアンダーシュート等を生じさせる可能性がある。第１ＭＧ１４を用いてエンジン１３の実回転速度Ｎｅｒをアイドル回転速度Ｎａｄにすることによって、エンジン１３の回転速度のオーバーシュートまたはアンダーシュート等の発生を抑制しつつ、エンジン１３の実回転速度Ｎｅｒをアイドル回転速度Ｎａｄにすることができる。

そして、エンジン１３の回転速度Ｎｅをアイドル回転速度Ｎａｄにするために要した第１ＭＧ１４の出力トルク（以下「追加トルク」とも称する）を算出して、当該追加トルクを後述する第２マップに照合させることによって、スロットルバルブ４９の開度補正量Ｃｖを算出する。そして、算出したスロットルバルブ４９の開度補正量Ｃｖに基づいて第１マップを更新する。当該更新は、第１学習処理のように重み付けを行なわないため、複数回の第２学習処理を経ずとも、第１マップを変化後の空気密度に適したものとすることができる。

以下、具体例を示しながら第２学習処理を説明する。図５から図８は、停車中かつエンジン１３がアイドル状態である場合のエンジン１３、第１ＭＧ１４および出力要素の回転速度およびトルクの関係を示す共線図である。出力要素は、カウンタシャフト２５（図１）に連結されるリングギヤＲである。縦軸における位置は、各要素（エンジン１３、第１ＭＧ１４、および出力要素）の回転速度を示し、縦軸の間隔は、遊星歯車機構２０のギヤ比を示す。

まず、図５および図６を用いて、高地で一定時間使用されていた車両１０が低地に移動した場合について説明する。すなわち、図５および図６は、空気密度の低い場所で一定時間使用されていた車両１０が空気密度の高い場所に移動した場合の一例を示している。第１マップは、高地において、たとえば第１学習処理が繰り返し実行されたことにより、高地の空気密度に適したものに学習されていることを想定する。

図５を参照して、実線Ｌ１は、高地（移動前）におけるエンジン１３、第１ＭＧ１４および出力要素の回転速度およびトルクの関係を示す。破線Ｌ２は、低地（移動後）におけるエンジン１３、第１ＭＧ１４および出力要素の回転速度およびトルクの関係を示す。

高地においては、たとえば第１学習処理によって第１マップが高地の空気密度に適したものに学習されているため、停車中かつエンジン１３がアイドル状態である場合のエンジン１３の実回転速度Ｎｅｒは、アイドル回転速度Ｎａｄとなっている（実線Ｌ１）。

高地から低地へ車両１０が移動すると、空気密度が高くなる。そのため、学習処理によって第１マップが低地に適したものに学習される前においては、第１マップに従ってスロットルバルブ４９の開度を制御すると、破線Ｌ２で示されるように、停車中かつエンジン１３がアイドル状態である場合のエンジン１３の実回転速度Ｎｅｒは、アイドル回転速度Ｎａｄよりも大きい回転速度Ｎｅ１（＞Ｎａｄ）となる。

この場合における差分ΔＮ１は、式（１）において、エンジン１３の実回転速度Ｎｅｒに回転速度Ｎｅ１を代入して、以下の式（３）で表わすことができる。

ΔＮ１＝Ｎｅ１－Ｎａｄ…（３）

この差分ΔＮ１の大きさが所定以上である場合には、すなわちエンジン１３の実回転速度Ｎｅ１がアイドル回転速度Ｎａｄよりも所定以上大きい場合には、フューエルカット等の制御が実行される可能性がある。これを抑制するために、ＥＣＵ１１は、エンジン１３の実回転速度Ｎｅ１をアイドル回転速度Ｎａｄにするために要する第１ＭＧ１４の出力トルク（追加トルク）を算出し、現在出力しているトルクに追加トルクを加えたトルクを出力するように第１ＭＧ１４を制御する。これによって、エンジン１３の回転速度をアイドル回転速度Ｎａｄにする。

図６を参照して、図６では、追加トルクとして、反力トルク（負方向のトルク）Ｔｇ１が算出された場合を想定している。すなわち、第１ＭＧ１４から出力されていた元の出力トルクに加えて追加トルクＴｇ１が出力されている。これによって、実線Ｌ３で示されるように、停車中かつエンジン１３がアイドル状態である場合のエンジン１３の実回転速度Ｎｅｒが、アイドル回転速度Ｎａｄとなっている。なお、破線Ｌ２の状態において、第１ＭＧ１４がフリー（出力トルクがゼロ）であった場合には、実線Ｌ３の状態において、第１ＭＧ１４からは、追加トルクＴｇ１が出力トルクとして出力される。

第１ＭＧ１４が、元の出力トルクに加えて追加トルクＴｇ１を出力することによって、回転速度Ｎｅ１であったエンジン１３の実回転速度Ｎｅｒがアイドル回転速度Ｎａｄに抑えられる。この場合におけるエンジン１３の出力トルクは変化していない。なお、第１ＭＧ１４によって抑制されたエンジン１３の実回転速度Ｎｅｒとアイドル回転速度Ｎａｄとは完全に同値であることに限られるものではなく、両者の差が一定の範囲に収まっていることを含むものである。

次いでＥＣＵ１１は、追加トルクＴｇ１から、スロットルバルブ４９の開度補正量Ｃｖを算出する。具体的には、追加トルクと開度補正量との関係を示す第２マップを記憶装置１１ａから読み出して、追加トルクを第２マップに照合させる。これによって、スロットルバルブ４９の開度補正量Ｃｖを算出する。なお、第２マップは、本開示に係る「第２情報」の一例に相当する。

図９は、第２マップの一例を説明するための図である。図９の横軸には、追加トルクが示され、縦軸には、スロットルバルブ４９の開度補正量が示されている。第２マップは、たとえばＥＣＵ１１の記憶装置１１ａに記憶されている。なお、図９においては、負方向のトルクに「－」、正方向のトルクに「＋」の記号を付して表記している。

たとえば、ＥＣＵ１１は、追加トルク「－Ｔｇ１」を第２マップに照合させることによって、スロットルバルブ４９の開度補正量「－Ｃｖ１」を得る。開度補正量の「－」は、スロットルバルブ４９の開度を小さくする側に補正することを表わす。一方、開度補正量の「＋」は、スロットルバルブ４９の開度を大きくする側に補正することを表わす。ＥＣＵ１１は、スロットルバルブ４９の開度ＯＰに開度補正量「－Ｃｖ１」を加算して、スロットルバルブ４９の開度を更新する。更新後のスロットルバルブ４９の開度は、一般式で表わすと、以下の式（４）で表わすことができる。

ＯＰ＝ＯＰ＋Ｃｖ…（４）

再び図４を参照して、ＥＣＵ１１は、開度補正量「－Ｃｖ１」に基づいて、第１マップを補正する。具体的には、ＥＣＵ１１は、吸入空気量ＩＡを得るためのスロットルバルブ４９の開度ＯＰに開度補正量「－Ｃｖ１」を加算して、吸入空気量ＩＡを得るためのスロットルバルブ４９の開度を開度ＯＰ３に更新したものとする。この場合には、吸入空気量ＩＡおよび開度ＯＰ３を通る第１マップＭＰ３が、低地（移動後）の空気密度に適した第１マップであるといえる。ＥＣＵ１１は、第１マップＭＰを、吸入空気量ＩＡおよび開度ＯＰ３を通るマップＭＰ３に更新する。つまり、重み係数を用いることなく、今回算出された差分ΔＮを第１マップに反映させる。

次に、図７および図８を用いて、低地で一定時間使用されていた車両１０が高地に移動した場合について説明する。すなわち、図７および図８は、空気密度の高い場所で一定時間使用されていた車両１０が空気密度の低い場所に移動した場合の一例を示している。第１マップは、低地において、たとえば第１学習処理が繰り返し実行されたことにより、低地の空気密度に適したものに学習されていることを想定する。

図７を参照して、実線Ｌ４は、低地（移動前）におけるエンジン１３、第１ＭＧ１４および出力要素の回転速度およびトルクの関係を示す。破線Ｌ５は、高地（移動後）におけるエンジン１３、第１ＭＧ１４および出力要素の回転速度およびトルクの関係を示す。

低地においては、たとえば第１学習処理によって第１マップが低地の空気密度に適したものに更新されているため、停車中かつエンジン１３がアイドル状態である場合のエンジン１３の実回転速度Ｎｅｒは、アイドル回転速度Ｎａｄとなっている（実線Ｌ４）。

低地から高地へ車両１０が移動すると、空気密度が低くなる。そのため、学習処理によって第１マップが高地に適したものに学習される前においては、第１マップに従ってスロットルバルブ４９の開度を制御すると、破線Ｌ５で示されるように、停車中かつエンジン１３がアイドル状態である場合のエンジン１３の実回転速度Ｎｅｒは、アイドル回転速度Ｎａｄよりも小さい回転速度Ｎｅ２（＜Ｎａｄ）となる。

この場合における差分ΔＮ２は、式（１）において、エンジン１３の実回転速度Ｎｅｒに回転速度Ｎｅ２を代入して、以下の式（５）で表わすことができる。

ΔＮ２＝Ｎｅ２－Ｎａｄ…（５）

この差分ΔＮ２の大きさが所定以上である場合には、すなわちエンジン１３の実回転速度Ｎｅ２がアイドル回転速度Ｎａｄよりも所定以上小さい場合には、エンジン１３がストールしてしまう可能性がある。これを抑制するために、ＥＣＵ１１は、追加トルクを算出し、現在出力しているトルクに追加トルクを加えたトルクを出力するように第１ＭＧ１４を制御する。これによって、エンジン１３の回転速度Ｎｅ２をアイドル回転速度Ｎａｄにする。具体的な方法は、図５および図６で説明した方法と同様である。

図８を参照して、図８では、追加トルクとして、トルクＴｇ２が算出された場合を想定している。すなわち、第１ＭＧ１４から出力されていた元の出力トルクに加えて追加トルクＴｇ２が出力されている。これによって、実線Ｌ６で示されるように、停車中かつエンジン１３がアイドル状態である場合のエンジン１３の実回転速度Ｎｅｒが、アイドル回転速度Ｎａｄとなっている。

ＥＣＵ１１は、高地から低地へ移動した場合と同様にして、追加トルクＴｇ２を第２マップに照合させて、スロットルバルブ４９の開度補正量Ｃｖを算出する。

再び図９を参照して、ＥＣＵ１１は、追加トルク「＋Ｔｇ２」を第２マップに照合させることによって、スロットルバルブ４９の開度補正量「＋Ｃｖ２」を得る。

再び図４を参照して、ＥＣＵ１１は、開度補正量「＋Ｃｖ２」に基づいて、第１マップを補正する。具体的には、ＥＣＵ１１は、吸入空気量ＩＡを得るためのスロットルバルブ４９の開度ＯＰに開度補正量「＋Ｃｖ２」を加算して、吸入空気量ＩＡを得るためのスロットルバルブ４９の開度を開度ＯＰ４に更新したものとする。この場合には、吸入空気量ＩＡおよび開度ＯＰ４を通る第１マップＭＰ４が、高地（移動後）の空気密度に適した第１マップであるといえる。ＥＣＵ１１は、第１マップＭＰを、吸入空気量ＩＡおよび開度ＯＰ４を通るマップＭＰ４に更新する。

停車中かつエンジン１３がアイドル状態である場合のエンジン１３の実回転速度Ｎｅｒとアイドル回転速度Ｎａｄとの差分ΔＮの大きさが所定以上のときに、第１ＭＧ１４を制御してエンジン１３の実回転速度Ｎｅｒをアイドル回転速度Ｎａｄにする。第１ＭＧ１４の制御により、エンジン１３の実回転速度Ｎｅｒをアイドル回転速度Ｎａｄにすることによって、エンジン１３の回転速度のオーバーシュートまたはアンダーシュート等の発生を抑制しつつ、エンジン１３の実回転速度Ｎｅｒをアイドル回転速度Ｎａｄにすることができる。

そして、エンジン１３の実回転速度Ｎｅｒをアイドル回転速度Ｎａｄにするために要した第１ＭＧ１４の追加トルクから、上記のようにして第１マップを更新する。これによって、複数回の学習処理を経ることなく、第１マップを、移動後の空気密度に適したものに更新することができる。

＜制御装置で実行される処理＞

図１０は、ＥＣＵ１１で実行される処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定の制御周期毎にＥＣＵ１１により繰り返し実行される。図１０に示す各ステップ（以下ステップを「Ｓ」と略す）は、ＥＣＵ１１によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部がＥＣＵ１１内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。

ＥＣＵ１１は、学習条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１）。具体的には、ＥＣＵ１１は、停車中かつエンジン１３がアイドル状態であるか否かを判定する。学習条件が成立していない場合には（Ｓ１においてＮＯ）、ＥＣＵ１１は、処理を終了させる。

学習条件が成立した場合（Ｓ１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、学習処理の実行を開始する。具体的には、まず、ＥＣＵ１１は、記憶装置１１ａから第１マップを読み出して、第１マップに従ってスロットルバルブ４９の開度を制御する（Ｓ３）。具体的には、ＥＣＵ１１は、アイドル回転速度Ｎａｄを維持するために必要となるアイドルトルクＴａｄに基づいて、必要となるエンジン１３の吸入空気量ＩＡを算出する。ＥＣＵ１１は、吸入空気量ＩＡを第１マップに照合させて、スロットルバルブ４９の開度の狙い値を得る。そして、ＥＣＵ１１は、スロットルバルブ４９の開度が狙い値となるようにスロットルバルブ４９を制御する。

次いで、ＥＣＵ１１は、第１マップに従ってスロットルバルブ４９を制御したときのエンジン１３の実回転速度Ｎｅｒと、アイドル回転速度Ｎａｄとの差分ΔＮを、上述の式（１）を用いて算出する（Ｓ５）。そして、ＥＣＵ１１は、Ｓ５で算出した差分ΔＮの大きさが所定以上であるか否かを判定する（Ｓ７）。

差分ΔＮの大きさが所定未満である場合（Ｓ７においてＮＯ）、ＥＣＵ１１は、第１学習処理を実行する。差分ΔＮの大きさが所定未満である場合には、フューエルカット制御の実行やエンジン１３がストールする可能性は小さい。そこで、この場合には、差分ΔＮに算出ばらつきが含まれ得ることを考慮して、ＥＣＵ１１は、今回算出した差分ΔＮに重み付けをして、上述の式（２）を用いて吸入空気量ＩＡを得るためのスロットルバルブ４９の開度を更新し、さらに第１マップを更新する。

より具体的には、まずＥＣＵ１１は、差分ΔＮをスロットルバルブ４９の開度補正量Ｃｖに変換する。そして、ＥＣＵ１１は、スロットルバルブ４９の開度補正量Ｃｖに重み付けをして、吸入空気量ＩＡを得るためのスロットルバルブ４９の開度を更新する（Ｓ９）。そして、ＥＣＵ１１は、第１マップを、吸入空気量ＩＡおよび更新後のスロットルバルブ４９の開度を通る第１マップに更新する（Ｓ１１）。

一方、差分ΔＮの大きさが所定以上である場合（Ｓ７においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、第２学習処理を実行する。差分ΔＮの大きさが所定以上である場合には、フューエルカット制御の実行やエンジン１３がストールする可能性がある。これらを回避するために、ＥＣＵ１１は、第１学習処理のように重み付けを行なうことなく、今回の差分ΔＮを第１マップに反映させる。

具体的には、まずＥＣＵ１１は、第１ＭＧ１４を制御することによって、エンジン１３の実回転速度Ｎｅｒをアイドル回転速度Ｎａｄにする（Ｓ１３）。この場合におけるエンジン１３の出力トルクは変化させない。

そして、ＥＣＵ１１は、エンジン１３の実回転速度Ｎｅｒをアイドル回転速度Ｎａｄにするために要した第１ＭＧ１４の出力トルク（追加トルク）を算出する（Ｓ１５）。

次いで、ＥＣＵ１１は、記憶装置１１ａから第２マップを読み出して、Ｓ１５で算出した追加トルクを第２マップに照合させる。これによって、ＥＣＵ１１は、スロットルバルブ４９の開度補正量Ｃｖを算出する（Ｓ１７）。

ＥＣＵ１１は、Ｓ１７で算出した開度補正量Ｃｖを用いて、上述の式（４）により、吸入空気量ＩＡを得るためのスロットルバルブ４９の開度を更新する（Ｓ１９）。ＥＣＵ１１は、第１マップを、吸入空気量ＩＡおよび更新後のスロットルバルブ４９の開度を通る第１マップに更新する（Ｓ２１）。

以上のように、停車中かつエンジン１３がアイドル状態である場合のエンジン１３の実回転速度Ｎｅｒとアイドル回転速度Ｎａｄとの差分ΔＮの大きさが所定以上のときには、第２学習処理が実行される。第２学習処理においては、まず、第１ＭＧ１４を制御して、エンジン１３の実回転速度Ｎｅｒをアイドル回転速度Ｎａｄにする。第１ＭＧ１４を用いることによって、エンジン１３の回転速度のオーバーシュートまたはアンダーシュート等の発生を抑制しつつ、エンジン１３の実回転速度Ｎｅｒをアイドル回転速度Ｎａｄにすることができる。

そして、エンジン１３の実回転速度Ｎｅｒをアイドル回転速度Ｎａｄにするために要した第１ＭＧ１４の追加トルクからスロットルバルブ４９の開度補正量Ｃｖを得る。開度補正量Ｃｖを用いて、エンジン１３への吸入空気量ＩＡを得るためのスロットルバルブ４９の開度を更新し、吸入空気量ＩＡおよび更新後のスロットルバルブ４９の開度を通る第１マップに現在の第１マップを補正する。これによって、複数回の学習処理を経ることなく、第１マップを、移動後の空気密度に適したものに更新することができる。更新後の第１マップに従ってエンジン１３が制御されることによって、狙い通りのエンジン１３の制御が可能となる。

また、上記のように学習処理によって更新された第１マップは、過給機４７が作動する過給領域においても用いられる。たとえば、非過給領域と過給領域とで第１マップ、すなわちスロットルバルブ４９の開度とエンジン１３への吸入空気量との関係を示す情報をそれぞれ有することも考えられる。この場合には、過給領域で用いられる第１マップは、過給機４７が作動している所定の状態において学習されることが望ましい。

しかしながら、過給領域においては、過給圧のばらつき等が影響して、非過給領域よりも学習の精度が低下し得る。

本実施形態においては、過給領域においても、停車中かつエンジン１３がアイドル状態である場合に学習された第１マップに従ってスロットルバルブ４９の開度が制御される。非過給領域で学習された第１マップを用いることによって、学習の精度の確保が困難である過給領域においても変化後の空気密度に適したエンジン１３の制御を実行することができる。

（変形例１）

実施の形態においては、停車中かつエンジン１３がアイドル状態となったことを学習条件とした。しかしながら、学習条件は、停車中かつエンジン１３がアイドル状態となったことに限られるものではなく、安定した学習を行なうことができることを担保できる条件であればよい。たとえば、エンジン１３が定常状態であるアイドル状態であれば、安定した学習が行なえる。

変形例１においては、走行中かつエンジン１３がアイドル状態となったことを学習条件とする例について説明する。ハイブリッド車両においては、走行中でもエンジン１３をアイドル状態にすることが可能である。

具体的には、ＥＣＵ１１は、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切替る際に、学習処理を実行した後に、アイドリングストップ制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ１１は、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切替る際に、エンジン１３をアイドル状態にして学習処理を実行し、学習処理を実行した後に、エンジン１３を停止させる。

走行中かつエンジン１３がアイドル状態であるときには、実施の形態と同様のエンジン１３の目標回転速度（アイドル回転速度）Ｎａｄ、およびアイドル回転速度Ｎａｄを維持するために必要となるエンジン１３のトルク（アイドルトルク）Ｔａｄが定められている。

走行中かつエンジン１３がアイドル状態であるときに学習処理が実行されることによって、すなわち、エンジン１３が定常状態であるアイドル状態において学習処理が実行されることによって、実施の形態と同様に、安定した学習を行なうことができる。

（変形例２）

実施の形態においては、停車中かつエンジン１３がアイドル状態となったことを学習条件とした。変形例１においては、走行中かつエンジン１３がアイドル状態となったことを学習条件とした。学習条件は、上記を組み合わせることも可能である。つまり、（１）停車中かつエンジン１３がアイドル状態となったこと、または、（２）走行中かつエンジン１３がアイドル状態となったこと、を学習条件としてもよい。上記（１），（２）いずれかが成立した際に、学習処理が実行される。

（１）停車中かつエンジン１３がアイドル状態となった場合、および、（２）走行中かつエンジン１３がアイドル状態となった場合は、いずれもエンジン１３が定常状態であるアイドル状態であるので、これらの状況下で学習処理が実行されることによって、実施の形態および変形例１と同様に、安定した学習を行なうことができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ ハイブリッド車両、１１ ＥＣＵ、１１ａ 記憶装置、１１ｂ ＣＰＵ、１３ エンジン、１４ 第１ＭＧ、１５ 第２ＭＧ、１６ 第１インバータ、１７ 第２インバータ、１８ 蓄電装置、２０ 遊星歯車機構、２１ 出力ギヤ、２２ 出力軸、２３，３０ ロータ軸、２４ 駆動輪、２５ カウンタシャフト、２６ ドリブンギヤ、２７，３１ ドライブギヤ、２８ デファレンシャルギヤ、２９ リングギヤ、３２，３３ ドライブシャフト、４０ エンジン本体、４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ 気筒、４１ 吸気通路、４２ 排気通路、４３ 吸気バルブ、４４ 排気バルブ、４５ 点火プラグ、４６ インテークマニホールド、４７ 過給機、４８ コンプレッサ、４９ スロットルバルブ、５０ エアフローメータ、５１ インタークーラ、５２ エキゾーストマニホールド、５３ タービン、５４ バイパス通路、５５ ウェイストゲートバルブ、５６ スタート触媒コンバータ、５７ 後処理装置、５８ ＥＧＲ装置、５９ ＥＧＲ通路、６０ ＥＧＲ弁、６１ ＥＧＲクーラ、６６ 車速センサ、６７ アクセル開度センサ、６８ 第１ＭＧ回転速度センサ、６９ 第２ＭＧ回転速度センサ、７０ エンジン回転速度センサ、７１ タービン回転速度センサ、７２ 過給圧センサ、７３ バッテリ監視ユニット、７４ 第１ＭＧ温度センサ、７５ 第２ＭＧ温度センサ、７６ 第１ＩＮＶ温度センサ、７７ 第２ＩＮＶ温度センサ、７８ 触媒温度センサ、７９ タービン温度センサ、８１ ＰＣＵ、８３ コンバータ、Ｃ キャリヤ、Ｐ ピニオンギヤ、Ｒ リングギヤ、Ｓ サンギヤ。

Claims (2)

1. 内燃機関と、
   回転電機と、
   前記内燃機関と前記回転電機と出力軸とが接続される遊星歯車機構と、
   前記内燃機関の吸気通路に設けられるスロットルバルブと、
   前記スロットルバルブの開度と前記内燃機関への吸入空気量との関係を示す第１情報に従って、前記スロットルバルブの開度を制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、さらに、前記内燃機関がアイドル状態である場合に、前記第１情報を学習する学習処理を実行するように構成され、
   前記学習処理は、
   前記回転電機を制御することによって前記内燃機関の回転速度を予め定められた目標回転速度にする処理と、
   前記内燃機関の回転速度を前記目標回転速度にするために要した前記回転電機のトルクと前記スロットルバルブの開度補正量との関係を示す第２情報に従って、前記第１情報を学習する処理とを含み、
   前記制御装置は、前記内燃機関がアイドル状態である場合における前記内燃機関の回転速度と前記目標回転速度との差分の大きさが所定以上である場合にのみ、前記学習処理を実行するように構成される、ハイブリッド車両。
2. 前記内燃機関は、過給機を有する、請求項１に記載のハイブリッド車両。

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