CN113978447B

CN113978447B - 一种扭矩控制方法及相关设备

Info

Publication number: CN113978447B
Application number: CN202111256099.8A
Authority: CN
Inventors: 蒋云文; 唐亚民; 熊壮壮
Original assignee: Lantu Automobile Technology Co Ltd
Current assignee: Lantu Automobile Technology Co Ltd
Priority date: 2021-10-27
Filing date: 2021-10-27
Publication date: 2024-01-09
Anticipated expiration: 2041-10-27
Also published as: CN113978447A

Abstract

本发明公开了一种扭矩分配控制方法及相关设备。该方法包括：获取在发动机经济运行区间内高负荷扭矩的电机限制功率和中低负荷扭矩的电机限制功率的较小值为电机请求功率；通过电机请求功率获得电机输出扭矩；基于电机输出扭矩和驾驶员需求扭矩获取发动机输出扭矩。本方案基于电池SOC、电机分配扭矩和电机输出能量的综合考虑确定电机的限制功率，在保证燃油经济性的同时，避免电池过度充电或过度放电对电池的健康状态造成影响，提高了车辆的安全性。

Description

一种扭矩控制方法及相关设备

技术领域

本说明书涉及扭矩控制领域，更具体地说，本发明涉及一种扭矩控制方法及相关设备。

背景技术

随着充电技术及充电桩基础建设的快速推广，混动汽车越来越受到用户的青睐。通过合理地控制电机与发动机的扭矩分配，可以达到有效整合能源并降低油耗的效果。

现有技术中在混动汽车扭矩控制时，为了保证发动机的燃烧效率，提高燃油利用率，通常根据驾驶员提供的扭矩需求，先满足燃油经济性的需求，确定发动机扭矩，当发动机扭矩大于行驶需求扭矩时，电机为动力电池充电；当发动机扭矩小于行驶需求矩时，动力电池为电机提供电能输出扭矩。但当行驶需求扭矩和发动机扭矩相差较大时，容易造成动力电池过度充电或过度放电的现象，从而对动力电池的健康状态造成影响。

因此，有必要提出一种扭矩控制方法，以至少部分地解决现有技术中存在的问题。

发明内容

在发明内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本发明的发明内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。

本申请实施例提供了一种扭矩控制方法及相关设备，主要目的在于合理地控制扭矩从而达到提高燃油经济性并保护动力电池的健康。

为至少部分地解决上述问题，第一方面，本发明提出一种扭矩控制方法，用于混合动力汽车，该方法包括：

获取在发动机经济运行区间内高负荷扭矩的电机限制功率和中低负荷扭矩的电机限制功率的较小值为电机请求功率，其中，上述发动机经济运行区间是根据发动机的万有特性曲线获取的，上述高负荷扭矩和中低负荷扭矩是通过上述发动机的转速和扭矩划分的，上述限制功率是基于电池SOC、电机分配扭矩和电机输出能量中至少一种获得的；

通过上述电机请求功率获得电机输出扭矩；

基于上述电机输出扭矩和驾驶员需求扭矩获取发动机输出扭矩。

可选的，上述方法还包括：

当电机在发动机经济运行区间内以高负荷扭矩运转的情况下，根据高负荷理论扭矩和高负荷补偿扭矩获取高负荷期望扭矩；

通过上述高负荷期望扭矩、上述驾驶员期望扭矩和损失扭矩获取电机高负荷分配扭矩

根据上述电机高负荷分配扭矩和上述发动机的转速求得电机高负荷分配功率；

基于第一SOC偏差和电机输出能量的历史数据获取能量限制功率，其中，上述第一SOC偏差是指实际SOC与保护SOC的差值，上述保护SOC是动力电池预设的最小SOC值；

通过第二SOC偏差的历史数据获得电量限制功率，其中，上述第二SOC偏差是目标SOC和实际SOC的差值；

将上述电机高负荷分配功率、上述能量限制功率和上述电量限制功率的最大值作为上述电机在经济运行区间内高负荷扭矩的限制功率。

可选的，上述电机高负荷分配扭矩是基于上述第二SOC偏差对应的扭矩历史数据获取的。

可选的，上述方法还包括：

当电机在发动机经济运行区间内以中低负荷扭矩运转的情况下，根据中低负荷理论扭矩和中低负荷补偿扭矩获取中低负荷期望扭矩；

通过所述中低负荷期望扭矩、所述驾驶员期望扭矩和损失扭矩获取电机中低负荷分配扭矩；

根据上述电机中低负荷分配扭矩和上述发动机的转速求得电机中低负荷分配功率；

将上述电机中低负荷分配功率、上述电量限制功率和0的最大值作为上述电机在经济运行区间内中低负荷扭矩的限制功率。

可选的，上述电机中低负荷分配扭矩是基于上述第二SOC偏差和上述车辆的车速对应的扭矩历史数据获取的。

可选的，上述方法还包括：

当电器消耗功率大于预设值时，上述电机中低负荷分配扭矩还包括电器补偿扭矩，其中，上述电器补偿扭矩是基于上述车速与电器扭矩补偿的历史数据获取的。

可选的，上述驾驶员需求扭矩是基于油门开度和上述车速对应的扭矩历史数据获取的。

第二方面，本发明还提出一种扭矩控制装置，包括：

获取单元，用于获取在发动机经济运行区间内高负荷扭矩的电机限制功率和中低负荷扭矩的电机限制功率的较小值为电机请求功率，其中，上述发动机经济运行区间是根据发动机的万有特性曲线获取的，上述高负荷扭矩和中低负荷扭矩是通过上述发动机的转速和扭矩划分的，上述限制功率是基于电池SOC、电机分配扭矩和电机输出能量中至少一种获得的；

电机扭矩控制单元，用于通过上述电机请求功率获得电机输出扭矩；

发动机扭矩控制单元，用于基于上述电机输出扭矩和驾驶员需求扭矩获取发动机输出扭矩。

第三方面，一种电子设备，包括：存储器、处理器以及存储在上述存储器中并可在上述处理器上运行的计算机程序，上述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如上述的第一方面任一项的扭矩控制方法的步骤。

第四方面，本发明还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，上述计算机程序被处理器执行时实现第一方面上述任一项的扭矩控制方法的步骤。

综上，本方案通过获取在发动机经济运行区间内高负荷扭矩的电机限制功率和中低负荷扭矩的电机限制功率的较小值为电机请求功率，其中，上述发动机经济运行区间是根据发动机的万有特性曲线获取的，上述高负荷扭矩和中低负荷扭矩是通过上述发动机的转速和扭矩划分的，上述限制功率是基于电池SOC、电机分配扭矩和电机输出能量中至少一种获得的；通过上述电机请求功率获得电机输出扭矩；基于上述电机输出扭矩和驾驶员需求扭矩获取发动机输出扭矩。本申请实施例提供的方案在发动机的经济运行区间的高负荷扭矩和低负荷扭矩条件下，基于电池SOC、电机分配扭矩和电机输出能量的综合考虑确定电机的限制功率，在保证燃油经济性的同时，避免电池过度充电或过度放电对电池的健康状态造成影响，提高了车辆的安全性。

本发明的扭矩控制方法，本发明的其它优点、目标和特征将部分通过下面的说明体现，部分还将通过对本发明的研究和实践而为本领域的技术人员所理解。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本说明书的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本申请实施例提供的一种扭矩控制方法流程示意图；

图2为本申请实施例提供的一种扭矩控制装置结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种扭矩控制电子设备结构示意图。

具体实施方式

本申请实施例提供了扭矩控制方法及相关设备，本方案通过在发动机的经济运行区间的高负荷扭矩和低负荷扭矩条件下，基于电池SOC、电机分配扭矩和电机输出能量的综合考虑确定电机的限制功率，在保证燃油经济性的同时，避免电池过度充电或过度放电对电池的健康状态造成影响，提高了车辆的安全性。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的实施例能够以除了在这里图示或描述的内容以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。

请参阅图1，为本申请实施例提供的一种扭矩控制方法流程示意图，具体可以包括：

S110、获取在发动机经济运行区间内高负荷扭矩的电机限制功率和中低负荷扭矩的电机限制功率的较小值为电机请求功率，其中，上述发动机经济运行区间是根据发动机的万有特性曲线获取的，上述高负荷扭矩和中低负荷扭矩是通过上述发动机的转速和扭矩划分的，上述限制功率是基于电池SOC、电机分配扭矩和电机输出能量中至少一种获得的；

具体的，混合动力汽车时以发动机和电机单独或混合的动力输出作为车辆的动力源，合理地分配发动机和电机的扭矩输出配比可以提升燃油经济性、提升电机的运行寿命并且提升电池的续航时间等。根据发动机的特性，发动机存在着经济运行区间，发动机在此经济运行区间内，发动机的燃油可得到充分燃烧，燃油经济性较高。在车辆所需扭矩与发动机提供的扭矩存在偏差时，此时通过电机来进行调节，当发动机提供的扭矩大于车辆行驶所需扭矩时，电机输出扭矩为负，对动力电池进行充电，当发动机提供的扭矩小于车辆行驶所需扭矩时，电机输出扭矩为正，动力电池放电驱动电机转动。但是当发动机提供的扭矩与车辆行驶所需扭矩相差较大时，电机功率绝对值很大，会造成动力电池过分放电或充电，从而容易对动力电池造成不可逆转的损伤，此时就不能过分地追求燃油经济性，而且还应考虑避免动力电池造成过分的充电或放电。因此本方案基于电池SOC、电机分配扭矩和电机输出能量的综合考虑，确定电机的限制功率，避免电池过度充电或过度放电。需要说明的是，电池的SOC(State of Charge，荷电状态)，即动力电池的剩余电量。

进一步地，本方案首先根据万有特性曲线获取发动机的经济运行区间，以此获取发动机的在经济运行区间的转速和扭矩情况，发动机在经济运行区间内包括高负荷扭矩区间和中低负荷扭矩区间，在通常情况下将根据发动机的扭矩和转速作为划分高负荷扭矩区间和中低负荷扭矩区间的依据，例如可以选取转速在1000至3000转/分钟且扭矩在100至200牛·米的情况下为高负荷扭矩区间。在经济运行区间内的高负荷扭矩区间和中低负荷扭矩区间，在两种负荷状态下影响电机限制功率的变量是不一样的，通过比较两种负荷状态下的限制功率的最小值作为电机请求功率，从而保证在任何符合状态下都能保证动力电池不过度充电或放电。

S120、通过上述电机请求功率获得电机输出扭矩；

具体的，获取电机的请求功率，并根据功率、转速和扭矩的转换公式，求得电机的输出扭矩，可以理解的是，电机的输出扭矩可以是正值也可以是负值，正值代表动力电池放电，负值代表动力电池充电。

S130、基于上述电机输出扭矩和驾驶员需求扭矩获取发动机输出扭矩。

具体的，通过驾驶员的需求扭矩减去电机的输出扭矩，从而得到发动机的输出扭矩，通过计算得到的电机输出扭矩和发动机输出扭矩去控制车辆进行扭矩分配，从而在保证燃油经济性的同时，还可以避免动力电池过度充电或放电对动力电池的健康造成影响，甚至引发安全事故。

综上，本申请实施例提供的方案在发动机的经济运行区间的高负荷扭矩和低负荷扭矩条件下，基于电池SOC、电机分配扭矩和电机输出能量的综合考虑确定电机的限制功率，在保证燃油经济性的同时，避免电池过度充电或过度放电对电池的健康状态造成影响，提高了车辆的安全性。

在一些示例中，上述方法还包括：

具体的，高负荷理论扭矩是通过万有特性曲线获取的发动机的经济运行区间内的历史数据获取的，高负荷补偿扭矩是根据车辆的历史高负荷补偿扭矩查取的，高负荷期望扭矩为高负荷理论扭矩和高负荷补偿扭矩相加的结果。

因为目标SOC和实际的SOC值存在着偏差，这样电机输出的扭矩就存在偏差，高负荷补偿扭矩就是为了修正电机在高负荷下的扭矩偏差的。

通过上述高负荷期望扭矩、上述驾驶员期望扭矩和损失扭矩获取电机高负荷分配扭矩；

具体的，高负荷期望扭矩与驾驶员期望扭矩和损失扭矩为电机高负荷分配扭矩。

具体的，根据扭矩、转速与功率的关系，即可求的电机高负荷分配功率。转速可以为发动机的转速，因为发动机转速与电机转速相同。

具体的，第一SOC偏差是指实际SOC与保护SOC的差值，SOC是为了保护动力电池而设置的最小SOC值，最小SOC值可以设置为12％，从而保证动力电池不进行过度放电，对动力电池性能保护。通过第一SOC偏差与电机输出能量的历史数据，获取能量限制功率，保证动力电池在能量很低时，不进行大功率的放电行为，从而保证动力电池不过度放电。可以理解的是，当第一SOC偏差为0是，实际SOC与保护SOC值相同，此时限制功率为0。

具体的，第二SOC偏差是目标SOC和实际SOC的差值，根据第二SOC偏差对应的限制功率的历史数据，获得此时第二SOC偏差值时，对应的电量限制功率。

将上述电机高负荷分配功率、上述能量限制功率和上述电量限制功率的最大值作为上述电机在发动机经济运行区间内高负荷扭矩的限制功率。

具体的，通过求取电机高负荷分配功率、能量限制功率和电量限制功率的最大值作为上述电机在发动机经济运行区间内高负荷扭矩的限制功率。

综上，通过比较高负荷分配功率、能量限制功率和电量限制功率的最大值可以综合考虑理论上、能量上和电量上对于限制功率的影响，从而使得动力电池在高负荷状态下，避免发生过度充电与过度放电的现象，在保证燃油经济性的同时，保护动力电池。

在一些示例中，上述电机高负荷补偿扭矩是基于上述第二SOC偏差对应的扭矩历史数据获取的。

具体的，在高负荷状态下第二SOC偏差是影响高负荷补偿扭矩的主要因素，查取第二SOC偏差对应的扭矩历史数据获取当前的高负荷补偿扭矩值，从而控制当前车辆的扭矩分配。

在一些示例中，上述方法还包括：

具体的，中低负荷理论扭矩是通过万有特性曲线获取的发动机的经济运行区间内的历史数据获取的，中低负荷补偿扭矩是根据车辆的历史中低负荷补偿扭矩査取的，中低负荷期望扭矩为中低负荷理论扭矩和中低负荷补偿扭矩相加的结果。

因为目标SOC和实际的SOC值存在着偏差，这样电机输出的扭矩就存在偏差，中低负荷补偿扭矩就是为了修正电机在中低负荷下的扭矩偏差的。

通过上述中低负荷期望扭矩、上述驾驶员期望扭矩和损失扭矩获取电机中低负荷分配扭矩；

具体的，中低负荷期望扭矩与驾驶员期望扭矩和损失扭矩为电机中低负荷分配扭矩。

具体的，根据扭矩、转速与功率的关系，即可求的电机中低负荷分配功率。转速可以为发动机的转速，因为发动机转速与电机转速相同。

具体的，电机中低负荷分配功率、上述电量限制功率可能是负值，当其为负值时取0为最大值，当电机中低负荷分配功率、上述电量限制功率可能是正值时，取其中的较大值作为经济运行区间内中低负荷扭矩的限制功率。

综上，通过选取电机中低负荷分配功率、上述电量限制功率和0的最大值作为经济运行区间内中低负荷扭矩的限制功率，可以保证动力电池在中低荷状态下，避免发生过度充电与过度放电的现象，在保证燃油经济性的同时，保护动力电池。

在一些示例中，上述电机中低负荷补偿扭矩是基于上述第二SOC偏差和上述车辆的车速对应的扭矩历史数据获取的。

具体的，电机中低负荷分配扭矩相比于电机高负荷分配扭矩还受车速的影响，此时通过车速和第二SOC偏差查询第二SOC偏差和上述车辆的车速对应的扭矩历史数据，从而获得车辆此时的电机中低负荷分配扭矩，用于计算电机中低负荷分配功率，此时结果更为准确。

综上，当处于中低负荷扭矩的情况下，电机中低负荷分配扭矩综合考虑车速和第二SOC偏差的影响，通过查取历史数据，获得车辆此时的电机中低负荷分配扭矩的结果更为准确。

在一些示例中，上述方法还包括：

当电器消耗功率大于预设值时，上述电机中低负荷补偿扭矩还包括电器补偿扭矩，其中，上述电器补偿扭矩是基于上述车速与电器扭矩补偿的历史数据获取的。

具体的，动力电池除了用于车辆的行驶外，还用于给电器设备供电，比如：压缩机和PTC等电器设备，当电器设备的消耗功率较小时，其占用动力电池的功率可以忽略，但当电器消耗功率大于预设值时，此时较大的功率可能会引起动力电池过度放电。因此，电机中低负荷分配扭矩还包括电器补偿扭矩，此刻的电器补偿扭矩可以基于车速与电器扭矩补偿的历史数据获得。

综上，当电器消耗功率大于预设值时，为避免电器功率过大引起动力电池过度放电，通过查取车速与电器扭矩补偿的历史数据获得车辆当前的电器补偿扭矩，并将此电器补偿扭矩加入到低负荷分配扭矩的结果中。

在一些示例中，上述驾驶员需求扭矩是基于油门开度和上述车速对应的扭矩历史数据获取的。

具体的，获取驾驶员踩制动踏板的动作和此时车辆的车速，查取包括油门开度和车速对应的历史数据，从而得到当前油门开度和当前车速下车辆所需要的扭矩。历史数据可以是开发者基于实验室数据储存在当前车辆的储存介质中的，也可以是当前车辆基于本车的历史驾驶行为自主学习的。

第二方面，本发明还提出一种扭矩控制装置，包括：

请参阅图2，本申请实施例中扭矩控制装置的一个实施例，可以包括：

获取单元21，用于获取在发动机经济运行区间内高负荷扭矩的电机限制功率和中低负荷扭矩的电机限制功率的较小值为电机请求功率，其中，上述发动机经济运行区间是根据发动机的万有特性曲线获取的，上述高负荷扭矩和中低负荷扭矩是通过上述发动机的转速和扭矩划分的，上述限制功率是基于电池SOC、电机分配扭矩和电机输出能量中至少一种获得的；

电机扭矩控制单元22，用于通过上述电机请求功率获得电机输出扭矩；

发动机扭矩控制单元23，用于基于上述电机输出扭矩和驾驶员需求扭矩获取发动机输出扭矩。

如图3所示，本申请实施例还提供一种电子设备300，包括存储器310、处理器320及存储在存储器320上并可在处理器上运行的计算机程序311，处理器320执行计算机程序311时实现上述扭矩控制的任一方法的步骤。

由于本实施例所介绍的电子设备为实施本申请实施例中一种扭矩控制装置所采用的设备，故而基于本申请实施例中所介绍的方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的电子设备的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该电子设备如何实现本申请实施例中的方法不再详细介绍，只要本领域所属技术人员实施本申请实施例中的方法所采用的设备，都属于本申请所欲保护的范围。

在具体实施过程中，该计算机程序311被处理器执行时可以实现图1对应的实施例中任一实施方式。

需要说明的是，在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详细描述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式计算机或者其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机软件指令，当计算机软件指令在处理设备上运行时，使得处理设备执行如图1对应实施例中的扭矩控制的流程。

计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例的流程或功能。计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一计算机可读存储介质传输，例如，计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber line，DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。计算机可读存储介质可以是计算机能够存储的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，DVD)、或者半导体介质(例如固态硬盘(solid state disk，SSD))等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims

1.一种扭矩控制方法，用于混合动力汽车，其特征在于，包括：

获取在发动机经济运行区间内高负荷扭矩的电机限制功率和中低负荷扭矩的电机限制功率的较小值为电机请求功率，其中，所述发动机经济运行区间是根据发动机的万有特性曲线获取的，所述高负荷扭矩和中低负荷扭矩是通过所述发动机的转速和扭矩划分的，所述限制功率是基于电池SOC、电机分配扭矩和电机输出能量中至少一种获得的；

通过所述电机请求功率获得电机输出扭矩；

基于所述电机输出扭矩和驾驶员需求扭矩获取发动机输出扭矩。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

通过所述高负荷期望扭矩、所述驾驶员期望扭矩和损失扭矩获取电机高负荷分配扭矩；

根据所述电机高负荷分配扭矩和所述发动机的转速求得电机高负荷分配功率；

基于第一SOC偏差和电机输出能量的历史数据获取能量限制功率，其中，所述第一SOC偏差是指实际SOC与保护SOC的差值，所述保护SOC是动力电池预设的最小SOC值；

通过第二SOC偏差的历史数据获得电量限制功率，其中，所述第二SOC偏差是目标SOC和实际SOC的差值；

将所述电机高负荷分配功率、所述能量限制功率和所述电量限制功率的最大值作为所述电机在经济运行区间内高负荷扭矩的限制功率。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，

所述电机高负荷分配扭矩是基于所述第二SOC偏差对应的扭矩历史数据获取的。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

根据所述电机中低负荷分配扭矩和所述发动机的转速求得电机中低负荷分配功率；

将所述电机中低负荷分配功率、所述电量限制功率和0的最大值作为所述电机在经济运行区间内中低负荷扭矩的限制功率。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述电机中低负荷分配扭矩是基于所述第二SOC偏差和所述混合动力汽车的车速对应的扭矩历史数据获取的。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：

当电器消耗功率大于预设值时，所述电机中低负荷分配扭矩还包括电器补偿扭矩，其中，所述电器补偿扭矩是基于所述车速与电器扭矩补偿的历史数据获取的。

7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述驾驶员需求扭矩是基于油门开度和所述混合动力汽车的车速对应的扭矩历史数据获取的。

8.一种扭矩控制装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取在发动机经济运行区间内高负荷扭矩的电机限制功率和中低负荷扭矩的电机限制功率的较小值为电机请求功率，其中，所述发动机经济运行区间是根据发动机的万有特性曲线获取的，所述高负荷扭矩和中低负荷扭矩是通过所述发动机的转速和扭矩划分的，所述限制功率是基于电池SOC、电机分配扭矩和电机输出能量中至少一种获得的；

电机扭矩控制单元，用于通过所述电机请求功率获得电机输出扭矩；

发动机扭矩控制单元，用于基于所述电机输出扭矩和驾驶员需求扭矩获取发动机输出扭矩。

9.一种电子设备，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器用于执行存储器中存储的计算机程序时实现如权利要求1-7中任一项所述的扭矩控制方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于：所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的扭矩控制方法的步骤。