CN110091863A - 混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

在混合动力车辆中能够确保发动机再启动时的发动机的燃烧稳定性。控制装置在车辆要求输出比发动机的目标运转区域的上限输出高的情况下，利用电池的放电电力补充发动机输出相对于车辆要求输出的不足量，在车辆要求输出比目标运转区域的下限低的情况下，利用发动机输出相对于车辆要求输出的过剩量对电池充电。至少在预定SOC范围中，电池的SOC越高，则将目标运转区域向越低负荷侧设定。另外，控制装置在停止发动机的运转的状态下进行行驶时，通过进气温度可变系统的操作将运转停止期间的发动机的进气温度控制为目标进气温度。至少在预定SOC范围中，电池的SOC越高，则越提高目标进气温度。

Description

混合动力车辆

技术领域

本发明涉及能够利用发动机的输出进行行驶、利用电池的放电电力辅助发动机的输出、以及利用发动机的输出对电池进行充电的混合动力车辆。

背景技术

已知进气温度会影响发动机的燃烧稳定性。在日本特开2002-317640号公报中公开了如下技术：在发动机正在低负荷区域运转的情况下，通过与在中、高负荷区域运转的情况相比提高进气温度来确保发动机的燃烧稳定性。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-317640号公报

发明内容

发明要解决的问题

在能够选择利用马达进行行驶和利用发动机进行行驶的混合动力车辆的情况下，反复进行发动机的停止和再启动。从正在利用马达行驶的状态使发动机再启动时，发动机的负荷依存于马达行驶时的运转状态。根据再启动时的负荷与进气温度之间的关系的不同，发动机的燃烧稳定性有可能恶化，无法很好地再启动发动机。

本发明鉴于上述问题而提出的，其目的在于，在混合动力车辆中能够确保发动机再启动时的发动机的燃烧稳定性。

用于解决问题的手段

本发明涉及的混合动力车辆是能够利用发动机的输出进行行驶、利用电池的放电电力辅助发动机的输出、以及利用发动机的输出对电池进行充电的混合动力车辆。本发明涉及的混合动力车辆具备使运转停止期间的发动机的进气温度发生变化的进气温度可变系统和控制装置。控制装置构成为至少执行以下第一处理至第五处理。

在第一处理中，控制装置在利用发动机的输出进行行驶时使发动机在目标运转区域工作。在第二处理中，控制装置在利用发动机的输出进行行驶时，在车辆要求输出比目标运转区域的上限输出高的情况下，利用电池的放电电力补充发动机的输出相对于车辆要求输出的不足量；在车辆要求输出比目标运转区域的下限低的情况下，利用发动机的输出相对于车辆要求输出的过剩量对电池充电。在第三处理中，控制装置根据电池的SOC(Stateof Charge)设定目标运转区域，至少在预定SOC范围中，电池的SOC越高，则将目标运转区域向越低负荷侧设定。这是由于，电池的SOC越高，则能够放电的电力量增大，能够充电的电力量减少。相反地，由于电池的SOC越低，则能够充电的电力量增大，能够放电的电力量减少，所以电池的SOC越低，则将目标运转区域向越高负荷侧设定。

在第四处理中，控制装置在停止发动机的运转的状态下进行行驶时，通过进气温度可变系统的操作将运转停止期间的发动机的进气温度控制为目标进气温度。在第五处理中，控制装置根据电池的SOC设定在第四处理中使用的目标进气温度，至少在预定SOC范围中，SOC越高，则越提高目标进气温度。通过控制装置执行第四和第五处理，就运转停止期间的发动机的进气温度而言，至少在预定SOC范围中，电池的SOC越低，则将运转停止期间的发动机的进气温度控制为越低温；电池的SOC越高，则将运转停止期间的发动机的进气温度控制为越高温。

根据上述结构，电池的SOC高而将目标运转区域向低负荷侧设定的结果是，在低负荷区域使发动机再启动的可能性提高了的情况下，运转停止期间的发动机的进气温度被控制为高温。而且，至少在预定SOC范围中，将目标运转区域越向较低负荷侧设定，则越将运转停止期间的发动机的进气温度控制为较高温。通过进行这样的进气温度的控制，能够确保发动机再启动时的燃烧稳定性。

另外，根据上述结构，电池的SOC低而将目标运转区域向高负荷侧设定的结果是，在发动机在低负荷区域再启动的可能性降低了的情况下，运转停止期间的发动机的进气温度被控制为低温。而且，至少在预定SOC范围中，目标运转区域越向较高负荷侧设定，则越将运转停止期间的发动机的进气温度控制为较低温。由此，能够一边确保发动机再启动时的燃烧稳定性，一边实现NOx的排出的降低和燃料效率的提高。

控制装置也可以构成为：在第五处理中，在电池的SOC比预定SOC范围高的情况下，将目标进气温度设定为预定的上限温度。另外，控制装置也可以构成为：在第五处理中，在电池的SOC比预定SOC范围低的情况下，将目标进气温度设定为预定的下限温度。通过对目标进气温度设置上限温度，能够防止NOx的排出的恶化和燃料效率的恶化；通过对目标进气温度设置下限温度，能够防止燃烧稳定性的恶化。

控制装置也可以构成为：在电池的温度比预定温度范围高的情况下或比预定温度范围低的情况下，在第三处理中，将目标运转区域分别向低负荷侧和高负荷侧扩大，在第五处理中向高温侧校正目标进气温度。电池的温度会影响电池的充放电，在比适当的温度范围高的温度下、比适当的温度范围低的温度下均限制电池的充放电。因此，在这样的情况下，通过扩大目标运转区域，能够在车辆要求负荷比目标运转区域高的情况下、比目标运转区域低的情况下均实现车辆要求输出。另外，通过与目标运转区域向低负荷侧的扩大相匹配地向高温侧校正目标进气温度，能够抑制电池的温度的影响，确保发动机再启动时的燃烧稳定性。

控制装置也可以构成为：在第五处理中，在马达或其控制系统发生了异常的情况下，将目标进气温度设定为预定的上限温度。在发生了异常的情况下，不知道在哪个运转区域中进行从马达向发动机的动力装置的切换。因此，通过假想发动机的燃烧稳定性容易恶化的低负荷区域中的切换，将运转停止期间的发动机的进气温度控制为上限温度，能够确保发动机再启动时的燃烧稳定性。

发明的效果

如以上所述，根据本发明涉及的混合动力车辆，能够确保发动机再启动时的发动机的燃烧稳定性。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式涉及的混合动力车辆的混合动力系统的结构的图。

图2是示出本发明的实施方式涉及的混合动力车辆的控制装置的功能的框图。

图3是示出在电池的SOC高的情况下的发动机的目标运转区域与目标进气温度的各设定的图。

图4是示出电池的SOC低的情况下的发动机的目标运转区域与目标进气温度的各设定的图。

图5是详细示出电池的SOC与目标进气温度的关系的图。

图6是示出进气温度控制的流程图。

图7是示出用于在燃料切断期间和发动机运转期间中的每一个期间算出目标进气温度的结构的框图。

图8是示出用于在燃料切断期间和发动机运转期间中的每一个期间算出目标进气温度的结构的第一变形例的框图。

图9是示出用于在燃料切断期间和发动机运转期间中的每一个期间算出目标进气温度的结构的第二变形例的框图。

图10是示出电池温度、发动机的目标运转区域以及目标进气温度的关系的图。

图11是详细示出电池温度与温度校正量的关系的图。

标号说明

2 混合动力车辆

4 发动机

6 发电机(第一电动发电机)

8 马达(第二电动发电机)

10 动力传递机构

16 车轮

22 电池

30 进气通路

32 涡轮增压器

34 中间冷却器

36 旁通通路

38 通过比率调整阀

40 节气门

42 EGR通路

44 EGR冷却器

46 旁通通路

48 通过比率调整阀

50 EGR阀

60 进气温度可变系统

70 控制装置

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。其中，在以下示出的实施方式中提及各要素的个数、数量、量、范围等数的情况下，除了特别明示的情况、原理上明确确定为该数的情况以外，本发明并不限定于该提及的数量。另外，在以下示出的实施方式中说明的构造、步骤等除了特别明示的情况、原理上明确地确定为该构造、步骤等的情况以外，在本发明中并不是必需的。

1.混合动力车辆的混合动力系统的结构

图1是示出本实施方式涉及的混合动力车辆的混合动力系统的结构的图。如图1所示，作为用于使车轮16旋转驱动的一个动力装置，混合动力车辆2具备发动机4。发动机4是通过汽油或轻油等烃类燃料的燃烧从而输出动力的内燃机，具备进气装置、排气装置、燃料喷射装置、点火装置、冷却装置以及EGR装置等。在图1中描绘有进气装置和EGR装置中的每一个的结构。

图1所示的进气装置是带增压器的进气装置。在将空气取入发动机4的进气通路30中设置有使空气增压的涡轮增压器32。在进气通路30中的涡轮增压器32的下游，设置有将经增压的空气进行冷却的中间冷却器34、将中间冷却器34进行旁通的旁通通路36以及在中间冷却器34与旁通通路36之间调整空气通过的比率的通过比率调整阀38。在进气通路30中的通过比率调整阀38的下游，设置有用于调整吸入到发动机4的空气的流量的节气门40。

图1所示的EGR装置是HPL-EGR装置。从未图示的排气通路中的涡轮增压器32的涡轮的上游分支的EGR通路42与进气通路30中的节气门40的下游连接。在EGR通路42上设置有将EGR气体冷却的EGR冷却器44、将EGR冷却器44旁通的旁通通路46以及在EGR冷却器44与旁通通路46之间调整EGR气体通过的比率的通过比率调整阀48。在EGR通路42中的通过比率调整阀48的下游，设置有用于调整再循环到发动机4的EGR气体的流量的EGR阀50。

具有上述结构的进气装置和EGR装置构成使运转停止期间的发动机4的进气温度发生变化的进气温度可变系统60。此外，发动机4的运转停止期间是指进行燃料切断，并不是指发动机4的旋转停止。以下，关于进气温度可变系统60使进气温度发生变化的方法，示出几个例子。在进气温度可变系统60中采用例示的方法中的至少一个方法。

第一例.通过利用通过比率调整阀48改变通过EGR冷却器44的EGR气体的比率，使再循环到发动机4的EGR气体的温度变化。

第二例.通过调整EGR阀50的开度，使再循环到发动机4的EGR气体的流量变化。

第三例.通过利用通过比率调整阀38改变通过中间冷却器34的空气(新鲜空气)的比率，使供给到发动机4的空气的温度变化。

第四例.通过调整节气门40的开度，使供给到发动机4的空气的流量变化。

第五例.通过改变EGR冷却器44的冷却水的温度，使再循环到发动机4的EGR气体的温度变化。作为具体的方法，可列举向散热器的冷却水供给的打开/关闭或散热器的通过水量的调整、散热器风扇的打开/关闭或转速的调整、加热器的打开/关闭或加热能力的调整等方法。

第六例.通过改变中间冷却器34的冷却水的温度，使供给到发动机4的空气的温度变化。具体的方法与第五例相同。

第七例.在涡轮增压器32具备驱动压缩机的马达的情况下，通过调整其转速，使供给到发动机4的空气的流量变化。

第八例.在进气通路30中的节气门40的下游或EGR通路42中的EGR阀50的下游设置加热器，通过加热器的打开/关闭或其加热能力的调整，使进气温度变化。

再次返回到与混合动力系统的结构相关的说明。作为用于使车轮16旋转驱动的其他动力装置，混合动力车辆2具备作为能够发电的电动机的第一电动发电机6和第二电动发电机8。第一电动发电机6和第二电动发电机8是兼具作为利用供给的电力输出转矩的马达的功能和作为将输入的机械动力转换为电力的发电机的功能的交流同步型电动发电机。第一电动发电机6主要作为发电机使用，第二电动发电机8主要作为马达使用。以下，为了使发明容易理解，将第一电动发电机6仅表述为发电机6，将第二电动发电机8仅表述为马达8。

发动机4、发电机6以及马达8利用动力传递机构10与车轮16连结。动力传递机构10包含动力分配机构12和减速机构14。动力分配机构12例如是行星齿轮单元，将从发动机4输出的转矩向发电机6和车轮16分配。从发动机4输出的转矩或从马达8输出的转矩经由减速机构14传递给车轮16。

发电机6利用经由动力分配机构12供给的转矩进行再生发电而产生电力。在没有从发动机4和马达8输出转矩的状态下，通过进行利用发电机6的电力再生，制动力从发电机6经由动力传递机构10传递给车轮16，混合动力车辆2减速。即，混合动力车辆2能够进行利用发电机6的再生制动。

发电机6和马达8经由逆变器(inverter)18和转换器(converter)20与电池22进行电力的授受。逆变器18将存储于电池22的电力从直流变换为交流并向马达8供给，并且将利用发电机6发电产生的电力从交流变换为直流并存储于电池22。因此，电池22利用在发电机6产生的电力进行充电，通过由马达8消耗的电力进行放电。

混合动力车辆2具备控制装置70。控制装置70操作发动机4、发电机6、马达8以及动力传递机构10等，并控制混合动力车辆2的行驶。另外，控制装置70从电池22取得电压信息，并基于电压信息监视电池22的SOC(State of Charge：充电状态)。此外，控制装置70是具有至少一个处理器和至少一个存储器的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)。在存储器中存储有用于控制混合动力车辆2的各种程序、各种数据(包含映射)。通过由处理器执行存储在存储器中的程序，从而在控制装置70中实现各种功能。控制装置70可以由多个ECU构成。

2.混合动力车辆的控制装置的功能

图2是示出控制装置70的功能的一部分的框图。在图2中，提取控制装置70具有的各种功能中的特别是与从利用马达8的行驶向利用发动机4的行驶的切换相关的功能并用块表达。控制装置70除此以外还具备各种功能，但省略对它们的图示。在图2中，按功能分配处理单元71、72、73、74、75。其中，各处理单元71、72、73、74、75不是作为硬件存在，而是在由处理器执行存储于存储器的程序时假想地实现。以下，参照图3、图4以及图5说明各处理单元71、72、73、74、75的功能。

第一处理单元71控制发动机4的运转。详细而言，在利用发动机4的输出进行行驶时，第一处理单元71使发动机4在目标运转区域工作。利用发动机4的输出进行的行驶是指以发动机4的输出为主体的行驶。因此，也可以辅助地使用电池22的放电电力。例如，如图3和图4所示，在以负荷和发动机转速为参数的映射中规定目标运转区域。目标运转区域设定为能够抑制NOx的排出量且能够实现高燃料效率的区域。

另一方面，在利用电池22的放电电力进行行驶时，第一处理单元71使发动机4的运转停止。利用电池22的放电电力进行的行驶是指仅利用由电池22的放电电力驱动的马达8的输出进行的行驶。另外，使发动机4的运转停止是指进行燃料切断，并不是指使发动机4的旋转停止。

第二处理单元72控制利用发动机4的输出进行行驶时的电池22的充放电。详细而言，如在图3和图4中用圆形标记所示，在车辆要求输出(发动机系统所要求的输出)比目标运转区域的上限输出高的情况下，第二处理单元72利用电池22的放电电力补充发动机4的输出相对于车辆要求输出的不足量。另一方面，如在图3和图4中用三角标记所示，在车辆要求输出比目标运转区域的下限低的情况下，第二处理单元72利用发动机4的输出相对于车辆要求输出的过剩量对电池22充电。通过进行这样的充放电控制，能够一边使发动机4在目标运转区域内工作一边实现车辆要求输出。

第三处理单元73根据电池22的SOC设定目标运转区域。图3示出了在电池22的SOC相对高的情况下的目标运转区域的设定。在电池22的SOC高的情况下，充分地存储有能够使用于马达8的驱动的电力，但存储利用发电机6发电产生的电力的余裕很少。而且，电池22的SOC越高，则能够放电的电力量越增大，另一方面，能够充电的电力量越减小。因此，电池22的SOC越高，则第三处理单元73将目标运转区域向越低负荷侧设定。但是，发动机4的运转区域具有下限。因此，在电池22的SOC比预定的上方阈值高的情况下，不使目标运转区域进一步向低负荷侧移动，而是将目标运转区域保持在预定的下限运转区域。

图4示出了在电池22的SOC相对低的情况下的目标运转区域的设定。在电池22的SOC低的情况下，虽然存储利用发电机6发电产生的电力的余裕很充分，但能够使用于马达8的驱动的电力少。而且，电池22的SOC越低，则能够充电的电力量越增大，另一方面，能够放电的电力量越减小。因此，电池22的SOC越低，则第三处理单元73将目标运转区域向越高负荷侧设定。但是，发动机4的运转区域具有上限。因此，在电池22的SOC比预定的下方阈值低的情况下，不使目标运转区域进一步向高负荷侧移动，而是将目标运转区域保持在预定的上限运转区域。

通过按以上方式进行发动机4的目标运转区域的设定，在由上方阈值和下方阈值规定的SOC范围中，电池22的SOC越高，则将目标运转区域向越低负荷侧设定；电池22的SOC越低，则将目标运转区域向越高负荷侧设定。此外，上述SOC范围中的目标运转区域相对于SOC的变化既可以是连续的变化，也可以是阶梯的变化。

接着，使用图3、图4以及图5，说明第四处理单元74和第五处理单元75的各功能。

第四处理单元74在利用马达8进行行驶时，通过进气温度可变系统60的操作将运转停止期间的发动机4的进气温度控制为目标进气温度。目标进气温度是在使发动机4再启动的情况下能够确保发动机4的燃烧稳定性的温度。在将发动机转速设为一定时，发动机4再启动时的燃烧稳定性由相对于负荷的进气温度决定。具体而言，为了确保发动机4的燃烧稳定性，负荷越低，则需要越提高进气温度。但是，从正在利用马达8行驶的状态使发动机4再启动时，由于发动机转速依存于马达行驶时的运转状态，所以不知道发动机4在哪个发动机转速下再启动。

在图3和图4所示的例子中，目标运转区域内的发动机4的负荷成为最小的工作点是发动机转速为下限转速时的目标运转区域的下限线上的工作点。根据用于确保燃烧稳定性的负荷与进气温度之间的关系，在发动机4的启动时所要求的进气温度在最小负荷下成为最高。为了使再启动时的发动机4的燃烧稳定性变可靠而与再启动时的负荷和转速无关，需要将假想的最高进气温度设为目标进气温度。因此，在本实施方式中，在发动机4在目标运转区域的下限线上的下限转速所对应的工作点再启动的情况下，将能够可靠地确保燃烧稳定性的温度设定为目标进气温度。此外，通过进气温度可变系统60的操作进行的进气温度的控制方法如上所述。

第五处理单元75根据电池22的SOC，设定在第四处理单元74中使用的目标进气温度。如图3和图4所示，目标运转区域的负荷方向的位置根据电池22的SOC设定。因此，目标运转区域的下限线上的下限转速所对应的工作点(以下，称为临界工作点)根据SOC变化。具体而言，电池22的SOC越高，则临界工作点向越低负荷侧移动；SOC越低，则临界工作点向越高负荷侧移动。如上所述，由于目标进气温度是发动机4在临界工作点再启动的情况下能够可靠地确保燃烧稳定性的温度，所以如果临界工作点向低负荷侧移动，则需要提高目标进气温度，如果临界工作点向高负荷侧移动，则需要降低目标进气温度。此外，在临界工作点向高负荷侧移动了的情况下降低目标进气温度的理由是，为了在能够确保燃烧稳定性的范围内尽可能实现NOx的排出的降低和燃料效率的提高。根据这样的SOC、临界工作点以及目标进气温度之间的关系，电池22的SOC越高，则第五处理单元75将目标进气温度设定为越高；电池22的SOC越低，则第五处理单元75将目标进气温度设定为越低。

在目标进气温度的设定中，例如能使用在图5中示出图像的SOC-目标进气温度映射。在该映射中，在电池22的SOC比上方阈值高的情况下，由于目标运转区域保持在预定的下限运转区域，所以目标进气温度保持为上限温度。在电池22的SOC比下方阈值低的情况下，由于目标运转区域保持在预定的上限运转区域，所以目标进气温度保持为下限温度。而且，在由上方阈值和下方阈值规定的SOC范围中，电池22的SOC越高，则运转停止期间的发动机4的进气温度被控制为越高温；电池22的SOC越低，则运转停止期间的发动机4的进气温度被控制为越低温。此外，上述SOC范围中的目标进气温度相对于SOC的变化既可以是图5所示的连续的变化，也可以是阶梯的变化。

根据具有上述功能的控制装置70，电池22的SOC高而将目标运转区域向低负荷侧设定的结果是，在低负荷区域发动机4再启动的可能性提高了的情况下，运转停止期间的发动机4的进气温度被控制为高温。而且，在由上方阈值和下方阈值规定的SOC范围中，目标运转区域越向较低负荷侧设定，则运转停止期间的发动机4的进气温度越被控制为较高温。通过进行这样的进气温度的控制，能够确保发动机4再启动时的燃烧稳定性。

另外，电池22的SOC低而将目标运转区域向高负荷侧设定的结果是，在低负荷区域发动机4再启动的可能性降低了的情况下，运转停止期间的发动机4的进气温度被控制为低温。而且，在由上方阈值和下方阈值规定的SOC范围中，目标运转区域越向较高负荷侧设定，则运转停止期间的发动机4的进气温度越被控制为较低温。由此，能够一边确保发动机4再启动时的燃烧稳定性，一边实现NOx的排出的降低和燃料效率的提高。

3.利用控制装置进行的进气温度控制

使用图6说明由控制装置70执行的发动机4的进气温度控制。控制装置70以预定的控制周期反复实施图6的流程图所示的处理。

首先，在步骤S1中，判定是否是发动机4的燃料切断期间。发动机4的燃料切断例如包含用于车辆的减速的燃料切断和用于利用电池22的放电电力进行的行驶的燃料切断。在不是发动机4的燃料切断期间的情况下，进行步骤S5的处理。在步骤S5中，实施发动机4正在运转时的通常的进气温度控制。在通常的进气温度控制中，根据要求负荷和发动机转速算出发动机运转期间的目标进气温度。此外，通常的进气温度控制的“通常”是指并不是燃料切断期间所实施的进气温度控制这样的特别的控制。

在是发动机4的燃料切断期间的情况下，进行步骤S2的处理。在步骤S2中，判定混合动力系统是否正常。详细而言，判定在马达8、电池22、逆变器18等、马达8及其控制系统中是否产生会导致不能进行马达行驶的异常。该判定例如通过车辆具备的自诊断功能来进行。

在混合动力系统正常的情况下，进行步骤S3的处理。在步骤S3中，使用上述的SOC-目标进气温度映射算出与电池22的SOC对应的目标进气温度。根据时刻变化的电池22的SOC，按控制周期更新目标进气温度。

另一方面，在混合动力系统产生了异常的情况下，进行步骤S4的处理。在步骤S4中，将目标进气温度设定为上限温度。在混合动力系统发生了异常的情况下，不知道在哪个运转区域使发动机4再启动。因此，在本实施方式中，假想在发动机4的燃烧稳定性容易恶化的低负荷区域的切换，将运转停止期间的发动机4的进气温度控制为上限温度。由此，能够在由于混合动力系统的异常而再启动发动机4的情况下，确保再启动时的燃烧稳定性。

根据上述流程图，在燃料切断期间和发动机运转期间用各自的方法算出目标进气温度。在图7中用框图示出用于实现该算出的第五处理单元75的结构。第五处理单元75由第一单元82、第二单元84以及第三单元86构成。第一单元82根据发动机转速和负荷算出发动机运转期间的目标进气温度。第二单元84根据电池22的SOC算出燃料切断期间的目标进气温度。由第一单元82算出的目标进气温度和由第二单元84算出的目标进气温度输入到第三单元86。第三单元86根据是否为燃料切断期间，进行最终设定的目标进气温度的切换。在该框图中，第一单元82的处理相当于步骤S5的处理，第二单元84的处理相当于步骤S3的处理，第三单元86的处理相当于步骤S1的处理。

图8是示出用于算出目标进气温度的第五处理单元75的结构的第一变形例的框图。在第一变形例中，第五处理单元75由第一单元92、第二单元94以及第三单元96构成。第一单元92根据发动机转速和负荷算出发动机运转期间的目标进气温度。由第一单元92算出的目标进气温度是最终设定的目标进气温度的基础值。第二单元94根据电池22的SOC算出燃料切断期间的目标进气温度的下限值。该下限值与使用上述SOC-目标进气温度映射算出的目标进气温度相等。第三单元96将由下限值保护(guard)目标进气温度的基础值而得到的温度设定为目标进气温度。

图9是示出用于算出目标进气温度的第五处理单元75的结构的第二变形例的框图。在第二变形例中，第五处理单元75由第一单元102、第二单元104以及第三单元106构成。第一单元102根据发动机转速和负荷算出发动机运转期间的目标进气温度。由第一单元102算出的目标进气温度是最终设定的目标进气温度的基础值。第二单元104根据电池22的SOC算出燃料切断期间的目标进气温度相对于发动机运转期间的目标进气温度的校正量。发动机运转期间的校正量设为零。第三单元106将目标进气温度的基础值与校正量相加而得到的温度设定为目标进气温度。

4.其他实施方式

电池22的温度影响向电池22的充电和从电池22的放电中的每一个。电池22存在适当的温度范围，在比该温度范围高的温度或比该温度范围低的温度下，均限制电池22的充放电。因此，如图10所示，在电池22的温度从适当的温度范围偏离的情况下，向低负荷侧和高负荷侧分别扩大目标运转区域。通过扩大目标运转区域，在车辆要求输出高的情况下实现车辆要求输出所需的放电电力可以少，在车辆要求输出低的情况下实现车辆要求输出所需的充电电力也可以少。

如果向低负荷侧和高负荷侧分别扩大目标运转区域，则目标运转区域的下限线上的下限转速所对应的临界工作点向低负荷侧移动。如果临界工作点向低负荷侧移动，则为了确保燃烧稳定性，应向高温侧校正目标进气温度。图11是详细地示出电池22的温度与对目标进气温度的温度校正量的关系的图。在电池22的温度比预定温度范围高的情况下和比预定温度范围低的情况的每一个情况下，均向高温侧校正目标进气温度。通过进行这样的校正，能够抑制电池22的温度的影响，并确保发动机4再启动时的燃烧稳定性。此外，如图11所示，温度校正量可以在预定温度范围之内和之外离散地变化，也可以连续或阶梯地变化。

Claims (6)

1.一种混合动力车辆，能够利用发动机的输出进行行驶、利用电池的放电电力辅助所述发动机的输出、以及利用所述发动机的输出对所述电池进行充电，其特征在于，具备：

进气温度可变系统，使运转停止期间的所述发动机的进气温度发生变化；和

控制装置，

所述控制装置构成为执行：

第一处理，在利用所述发动机的输出进行行驶时，使所述发动机在目标运转区域工作；

第二处理，在利用所述发动机的输出进行行驶时，在车辆要求输出比所述目标运转区域的上限输出高的情况下，利用所述电池的放电电力补充所述发动机的输出相对于所述车辆要求输出的不足量；在所述车辆要求输出比所述目标运转区域的下限低的情况下，利用所述发动机的输出相对于所述车辆要求输出的过剩量对所述电池充电；

第三处理，是根据所述电池的SOC设定所述目标运转区域的处理，该处理中，至少在预定SOC范围中，所述SOC越高，则将所述目标运转区域向越低负荷侧设定；

第四处理，在停止了所述发动机的运转的状态下进行行驶时，通过所述进气温度可变系统的操作将运转停止期间的所述发动机的进气温度控制为目标进气温度；以及

第五处理，是根据所述SOC设定所述目标进气温度的处理，该处理中，至少在所述预定SOC范围中，所述SOC越高，则越提高所述目标进气温度。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，

在所述第五处理中，在所述SOC比所述预定SOC范围高的情况下，所述控制装置将所述目标进气温度设定为预定的上限温度。

3.根据权利要求1或2所述的混合动力车辆，其特征在于，

在所述第五处理中，在所述SOC比所述预定SOC范围低的情况下，所述控制装置将所述目标进气温度设定为预定的下限温度。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，

在所述电池的温度比预定温度范围高的情况下，

在所述第三处理中，所述控制装置将所述目标运转区域分别向低负荷侧和高负荷侧扩大，

在所述第五处理中，所述控制装置将所述目标进气温度向高温侧校正。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，

在所述电池的温度比预定温度范围低的情况下，

在所述第三处理中，所述控制装置将所述目标运转区域分别向低负荷侧和高负荷侧扩大，

在所述第五处理中，所述控制装置将所述目标进气温度向高温侧校正。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的混合动力车辆，其特征在于，

在所述第五处理中，在所述马达或其控制系统发生了异常的情况下，所述控制装置将所述目标进气温度设定为预定的上限温度。