CN112477843B - 混合动力车的扭矩分配方法、系统、设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了混合动力车的扭矩分配方法、系统、设备及存储介质，该方法包括：获取驾驶员的请求扭矩；若检测到发动机未工作在高效区，则提高所述发动机的输出扭矩，以使所述发动机工作在高效区；若检测到车辆电池需要充电，则根据所述请求扭矩和所述输出扭矩确定用于车辆电池充电的发电扭矩。本发明解决了传统的油耗汽车的发动机在不同的工况下工作时，发动机系统的工作效率低，容易导致整车油耗增高以及整车的NVH表现差的问题，不仅降低了整车的油耗，节约了燃油成本，还提高了整车的NVH表现。

Description

混合动力车的扭矩分配方法、系统、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种混合动力车的扭矩分配方法、系统、设备及存储介质。
背景技术
汽车是“改变世界的机器”、推动社会进步的车轮，汽车已经成为我们日常生活中不可或缺的重要组成部分，为我们的生活出行、工作出行带来了极大的便利。
传统的油耗汽车通过发动机和离合器控制车辆启动和换挡过程中，当发动机低温启动时，由于汽油燃烧不充分，导致低温启动过程发动机油耗偏高，且振动和噪声明显，使得整车的NVH(Noise，Vibration，Harshness；即噪声、振动和声振粗糙度)表现差；当发动机静态怠速过程，需要持续耗油，且此时发动机工作在低效率区，导致整车油耗偏高；当汽车在低速行驶或大油门高速行驶时，发动机工作在低效率区，导致整车油耗偏高，且整车的NVH表现差。
可见，传统的油耗汽车的发动机在低温启动、低转速低扭矩、高转速高扭矩等工况工作时，发动机系统的工作效率低，容易导致整车油耗增高以及整车的NVH表现差。
发明内容
本申请实施例通过提供一种混合动力车的扭矩分配方法、系统、设备及存储介质，旨在解决传统的油耗汽车的发动机在不同的工况下工作时，发动机系统的工作效率低，容易导致整车油耗增高以及整车的NVH表现差的问题。
本申请实施例提供了一种混合动力车的扭矩分配方法，所述混合动力车的扭矩分配方法，包括：
获取驾驶员的请求扭矩；
若检测到发动机未工作在高效区，则提高所述发动机的输出扭矩，以使所述发动机工作在高效区；其中，所述高效区是发动机处在工作效率值大于或者等于预设效率阈值下工作时的区域；
若检测到车辆电池需要充电，则根据所述请求扭矩和所述输出扭矩确定用于车辆电池充电的发电扭矩。
在一实施例中，所述获取驾驶员的请求扭矩，包括：
获取油门踏板开度；
从预设的扭矩映射表中查找与所述油门踏板开度对应的输入扭矩，得到所述请求扭矩。
在一实施例中，所述检测到发动机未工作在高效区，包括：
获取发动机转速；
从预设的发动机效率表中查找与所述发动机转速对应的工作效率值；
若所述工作效率值小于所述预设效率阈值，则判定所述发动机未工作在高效区。
在一实施例中，所述检测到车辆电池需要充电，包括：
获取所述车辆电池的荷电状态值；
若所述荷电状态值小于所述第一荷电阈值，则判定所述车辆电池需要充电。
在一实施例中，所述根据所述请求扭矩和所述输出扭矩确定用于车辆电池充电的发电扭矩，包括：
若所述荷电状态值小于所述第二荷电阈值，且所述请求扭矩小于或者等于输入扭矩阈值，或者，若所述荷电状态值大于或者等于所述第二荷电阈值，且所述荷电状态值小于或者等于所述第一荷电阈值，且所述请求扭矩小于或者等于所述输入扭矩阈值，则将提高后的所述输出扭矩与所述请求扭矩的差值作为所述发电扭矩。
在一实施例中，所述扭矩分配方法，还包括：
若所述荷电状态值小于所述第二荷电阈值，且所述请求扭矩大于所述输入扭矩阈值，则从预设扭矩分配表中获取与所述荷电状态值对应的匹配扭矩，并将所述匹配扭矩作为所述发电扭矩；
其中，所述荷电状态值与所述匹配扭矩成反比例关系。
在一实施例中，所述扭矩分配方法，还包括：若所述荷电状态值大于或者等于所述第二荷电阈值，且所述荷电状态值小于或者等于所述第一荷电阈值，且所述请求扭矩大于所述输入扭矩阈值，则降低所述输出扭矩，得到低输出扭矩；
控制驱动电机提供补充扭矩，以保持所述发动机工作在高效区；
其中，所述补充扭矩等于所述输出扭矩与所述低输出扭矩的差值。
所述扭矩分配方法，还包括：
若所述荷电状态值大于所述第一荷电阈值，且所述请求扭矩小于所述输入扭矩阈值，则通过所述驱动电机提供用于驱动车辆行驶的执行扭矩。
此外，为实现上述目的，本发明还提供了一种混合动力车的扭矩分配系统，包括：
扭矩获取模块，用于获取驾驶员的请求扭矩；
扭矩调整模块，用于若检测到发动机未工作在高效区，则提高所述发动机的输出扭矩，以使所述发动机工作在高效区；其中，所述高效区是发动机处在工作效率值大于或者等于预设效率阈值下工作时的区域；
扭矩分配模块，用于若检测到车辆电池需要充电，则根据所述请求扭矩和所述输出扭矩确定用于车辆电池充电的发电扭矩。
此外，为实现上述目的，本发明还提供了一种混合动力车的扭矩分配方法设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的扭矩分配程序，所述扭矩分配程序被所述处理器执行时实现上述的混合动力车的扭矩分配方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提供了一种存储介质，其上存储有扭矩分配程序，所述扭矩分配程序被处理器执行时实现上述的混合动力车的扭矩分配方法的步骤。
本申请实施例中提供的一种混合动力车的扭矩分配方法、系统、设备及存储介质的技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
由于采用了获取驾驶员的请求扭矩；若检测到发动机未工作在高效区，则提高所述发动机的输出扭矩，以使所述发动机工作在高效区；其中，所述高效区是发动机处在工作效率值大于或者等于预设效率阈值下工作时的区域；若检测到车辆电池需要充电，则根据所述请求扭矩和所述输出扭矩确定用于车辆电池充电的发电扭矩的技术方案，解决了传统的油耗汽车的发动机在不同的工况下工作时，发动机系统的工作效率低，容易导致整车油耗增高以及整车的NVH表现差的问题，不仅降低了整车的油耗，节约了燃油成本，还提高了整车的NVH表现。
附图说明
图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的结构示意图；
图2为本发明混合动力车的扭矩分配方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明混合动力车的扭矩分配方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明混合动力车的扭矩分配方法第三实施例的流程示意图；
图5为本发明混合动力车的扭矩分配方法第四实施例的流程示意图；
图6为本发明混合动力车的扭矩分配方法第五实施例的流程示意图；
图7为本发明混合动力车的扭矩分配系统的功能模块图。
具体实施方式
为了更好的理解上述技术方案，下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
本发明提供一种混合动力车的扭矩分配设备。如图1所示，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的结构示意图。
需要说明的是，图1即可为混合动力车的扭矩分配设备的硬件运行环境的结构示意图。
如图1所示，该混合动力车的扭矩分配设备可以包括：处理器1001，例如CPU，存储器1005，用户接口1003，网络接口1004，通信总线1002。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
可选地，混合动力车的扭矩分配设备还可以包括RF(Radio Frequency，射频)电路，传感器、音频电路、WiFi模块等等。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的混合动力车的扭矩分配设备结构并不构成对混合动力车的扭矩分配设备限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及扭矩分配程序。其中，操作系统是管理和控制混合动力车的扭矩分配设备硬件和软件资源的程序，扭矩分配程序以及其它软件或程序的运行。
在图1所示的混合动力车的扭矩分配设备中，用户接口1003主要用于连接终端，与终端进行数据通信；网络接口1004主要用于后台服务器，与后台服务器进行数据通信；处理器1001可以用于调用存储器1005中存储的扭矩分配程序。
在本实施例中，混合动力车的扭矩分配设备包括：存储器1005、处理器1001及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的扭矩分配程序，其中：
处理器1001调用存储器1005中存储的扭矩分配程序时，执行以下操作：
获取驾驶员的请求扭矩；
若检测到发动机未工作在高效区，则提高所述发动机的输出扭矩，以使所述发动机工作在高效区；其中，所述高效区是发动机处在工作效率值大于或者等于预设效率阈值下工作时的区域；
若检测到车辆电池需要充电，则根据所述请求扭矩和所述输出扭矩确定用于车辆电池充电的发电扭矩。
处理器1001调用存储器1005中存储的扭矩分配程序时，执行还以下操作：获取油门踏板开度；
从预设的扭矩映射表中查找与所述油门踏板开度对应的输入扭矩，得到所述请求扭矩。
处理器1001调用存储器1005中存储的扭矩分配程序时，执行还以下操作：
获取发动机转速；
从预设的发动机效率表中查找与所述发动机转速对应的工作效率值；
若所述工作效率值小于所述预设效率阈值，则判定所述发动机未工作在高效区。
处理器1001调用存储器1005中存储的扭矩分配程序时，执行还以下操作：获取所述车辆电池的荷电状态值；
若所述荷电状态值小于所述第一荷电阈值，则判定所述车辆电池需要充电。
处理器1001调用存储器1005中存储的扭矩分配程序时，执行还以下操作：
若所述荷电状态值小于所述第二荷电阈值，且所述请求扭矩小于或者等于输入扭矩阈值，或者，若所述荷电状态值大于或者等于所述第二荷电阈值，且所述荷电状态值小于或者等于所述第一荷电阈值，且所述请求扭矩小于或者等于所述输入扭矩阈值，则将提高后的所述输出扭矩与所述请求扭矩的差值作为所述发电扭矩。
处理器1001调用存储器1005中存储的扭矩分配程序时，执行还以下操作：
若所述荷电状态值小于所述第二荷电阈值，且所述请求扭矩大于所述输入扭矩阈值，则从预设扭矩分配表中获取与所述荷电状态值对应的匹配扭矩，并将所述匹配扭矩作为所述发电扭矩；
其中，所述荷电状态值与所述匹配扭矩成反比例关系。
处理器1001调用存储器1005中存储的扭矩分配程序时，执行还以下操作：
若所述荷电状态值大于或者等于所述第二荷电阈值，且所述荷电状态值小于或者等于所述第一荷电阈值，且所述请求扭矩大于所述输入扭矩阈值，则降低所述输出扭矩，得到低输出扭矩；
控制驱动电机提供补充扭矩，以保持所述发动机工作在高效区；
其中，所述补充扭矩等于所述输出扭矩与所述低输出扭矩的差值。
处理器1001调用存储器1005中存储的扭矩分配程序时，执行还以下操作：
若所述荷电状态值大于所述第一荷电阈值，且所述请求扭矩小于所述输入扭矩阈值，则通过所述驱动电机提供用于驱动车辆行驶的执行扭矩。
本发明实施例提供了混合动力车的扭矩分配方法的实施例，需要说明的是，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤，所述混合动力车的扭矩分配方法由混合动力车系统的控制器执行。
如图2所示，在本申请的第一实施例中，本申请的混合动力车的扭矩分配方法，包括以下步骤：
步骤S210：获取驾驶员的请求扭矩。
在本实施例中，当混合动力车启动后处于静止状态时，获取驾驶员发送的请求扭矩。根据驾驶员发送的请求扭矩，控制发动机提供至少与请求扭矩相同大小的输出扭矩，以通过输出扭矩驱动整车行驶。
进一步的，当混合动力车启动后处于静止状态时，实时监测发动机的冷却水的水温是否低于水温阈值。当检测到发动机的水温低于水温阈值时，控制加热器(PTC)启动，对发动机的冷却水进行加热，以提高发动机的温度，从而避免发动机冷启动。
步骤S220：若检测到发动机未工作在高效区，则提高所述发动机的输出扭矩，以使所述发动机工作在高效区。
在本实施例中，当混合动力车启动后处于静止状态时，发动机已经启动，同时实时监测发动机是保持工作在高效区。若检测到发动机未工作在高效区，则提高发动机的输出扭矩，使得提高后的输出扭矩落入发动机工作在高效区时提供的输出扭矩区间内，从而保持发动机保持工作在高效区。其中，所述高效区是发动机处在工作效率值大于或者等于预设效率阈值下工作时的区域。
步骤S230：若检测到车辆电池需要充电，则根据所述请求扭矩和所述输出扭矩确定用于车辆电池充电的发电扭矩。
在本实施例中，当混合动力车启动后处于静止状态时，发动机已经启动，同时实时监测车辆电池的电量，若检测到车辆电池的电量过低，则判定车辆电池需要充电。进一步的根据请求扭矩从发动机提供的输出扭矩中分配出一部分扭矩作为发电扭矩，所述发电扭矩用于车辆电池充电。其中，由输出扭矩分配出的发电扭矩将通过驱动电机给车辆电池充电。
本实施例根据上述技术方案，由于采用了获取驾驶员的请求扭矩，若检测到发动机未工作在高效区，则提高发动机的输出扭矩，以使发动机工作在高效区，若检测到车辆电池需要充电，则根据请求扭矩和输出扭矩确定用于车辆电池充电的发电扭矩的技术手段，不仅降低了整车的油耗，节约了燃油成本，还提高了整车的NVH表现。
如图3所示，在本申请的第二实施例中，步骤S210具体包括以下步骤：
步骤S211：获取油门踏板开度。
在本实施例中，驾驶员通过踩踏油门踏板时，发送油门踏板开度。其中，不同大小的油门踏板开度分别对应一个请求扭矩。
步骤S212：从预设的扭矩映射表中查找与所述油门踏板开度对应的输入扭矩，得到所述请求扭矩。
在本实施例中，预先设置有扭矩映射表，扭矩映射表中记录有多组比对开度和输入扭矩的数据，其中，一个比对开度和一个输入扭矩为一组。当油门踏板开度确定后，可从扭矩映射表查找到与油门踏板开度相同大小的比对开度，从而确定出对应的输入扭矩。举例说明，假设扭矩映射表中记录有：比对开度A1-输入扭矩B1，比对开度A2-输入扭矩B2、比对开度A3-输入扭矩B3，等。当前获取的油门踏板开度为A1，其与扭矩映射表中的比对开度A1大小相同，则输入扭矩B1就是请求扭矩。
本实施例根据上述技术方案，由于采用了获取油门踏板开度，从预设的扭矩映射表中查找与油门踏板开度对应的输入扭矩，得到请求扭矩的技术手段，有利于快速、准确的获得驾驶员发送的请求扭矩。
如图4所示，在本申请的第三实施例中，步骤S220中所述检测到发动机未工作在高效区具体包括以下步骤：
步骤S221：获取发动机转速。
在本实施例中，发动机启动后，实时采集发动机的发动机转速，以通过发动机转速监测发动机是否保持工作在高效区。
步骤S222：从预设的发动机效率表中查找与所述发动机转速对应的工作效率值。
在本实施例中，预选设置有发动机效率表，发动机效率表中记录有多组比对转速和发动机的工作效率值；其中，一个比对转速和一个工作效率值为一组。当发动机转速确定后，可从发动机效率表中查找到与发动机转速相同大小的比对转速，从而确定出对应的工作效率值。举例说明，假设发动机效率表中记录有：比对转速A1-工作效率值B1，比对转速A2-工作效率值B2、比对转速A3-工作效率值B3，等。当前获取的发动机转速为A2，其与发动机效率表中的比对转速A2大小相同，则工作效率值B2就是发动机当前工作时的工作效率值。
步骤S223：若所述工作效率值小于所述预设效率阈值，则判定所述发动机未工作在高效区。
在本实施例中，预设效率阈值为预先设置的，通过将发动机当前工作时的工作效率值与预设效率阈值进行对比，可以确定出发动机当前是工作在高效区，还是未工作在高效区。具体的，如果工作效率值大于或者等于预设效率阈值，则判定发动机工作在高效区；如果工作效率值小于预设效率阈值，则判定发动机未工作在高效区。
本实施例根据上述技术方案，由于采用了获取发动机转速，从预设的发动机效率表中查找与发动机转速对应的工作效率值，若工作效率值小于预设效率阈值，则判定发动机未工作在高效区的技术手段，有利于快速、准确的判断发动机的工作状态。
如图5所示，在本申请的第四实施例中，步骤S230中所述检测到车辆电池需要充电，具体包括以下步骤：
步骤S231：获取所述车辆电池的荷电状态值。
荷电状态简称SOC，又称电池的剩余容量，表示电池继续工作的能力。在本实施例中，实时监测车辆电池的荷电状态，并连续采集车辆电池的荷电状态值。
步骤S232：若所述荷电状态值小于所述第一荷电阈值，则判定所述车辆电池需要充电。
本实施例中，预先设置有第一荷电阈值，第一荷电阈值也称为荷电状态值的上限阈值，用于与荷电状态值对比，从而判断车辆电池是否需要充电。如果当前采集的荷电状态值小于第一荷电阈值，则判定所述车辆电池需要充电。
本实施例根据上述技术方案，由于采用了获取所述车辆电池的荷电状态值，若荷电状态值小于第一荷电阈值，则判定车辆电池需要充电的技术手段，实现了实时对车辆电池电量的监测。
进一步的，步骤S230中根据所述请求扭矩和所述输出扭矩确定用于车辆电池充电的发电扭矩，具体包括：
若所述荷电状态值小于所述第二荷电阈值，且所述请求扭矩小于或者等于输入扭矩阈值，或者，若所述荷电状态值大于或者等于所述第二荷电阈值，且所述荷电状态值小于或者等于所述第一荷电阈值，且所述请求扭矩小于或者等于所述输入扭矩阈值，则将提高后的所述输出扭矩与所述请求扭矩的差值作为所述发电扭矩。
具体的，第二荷电阈值也称为荷电状态值的下限阈值。荷电状态值小于第二荷电阈值时，车辆电池的荷电状态称为低荷电状态(低SOC)，请求扭矩小于或者等于输入扭矩阈值时，该请求扭矩称为低请求扭矩，荷电状态值大于或者等于第二荷电阈值，且荷电状态值小于或者等于第一荷电阈值时，车辆电池的荷电状态称为中荷电状态(中SOC)。其中，确定发电扭矩可包括低荷电状态和低请求扭矩、中荷电状态和低请求扭矩两种情况。
低荷电状态和低请求扭矩时，提高后的输出扭矩大于请求扭矩，提高后的输出扭矩包括了控制整车行驶的扭矩和额外的扭矩。其中，控制整车行驶的扭矩与请求扭矩是大小相等的，通过提高后的输出扭矩和请求扭矩做差，就可以得到额外的扭矩，额外的扭矩就是分配出的用于给车辆电池充电的发电扭矩。
中荷电状态和低请求扭矩时，提高后的输出扭矩大于请求扭矩，提高后的输出扭矩同样包括了控制整车行驶的扭矩和额外的扭矩。其中，控制整车行驶的扭矩与请求扭矩是大小相等的，通过提高后的输出扭矩和请求扭矩做差，就可以得到额外的扭矩，额外的扭矩就是分配出的用于给车辆电池充电的发电扭矩。
值得说明的是，低荷电状态和低请求扭矩时分配的发电扭矩，可以使得车辆电池的电量快速提高，中荷电状态-低请求扭矩时分配的发电扭矩，可以使得车辆电池的电量缓慢提高；即中荷电状态-低请求扭矩时分配的发电扭矩小于低荷电状态-低请求扭矩时分配的发电扭矩。
进一步的，在本申请的第一实施例中，本申请的混合动力车的扭矩分配方法，还包括：
若所述荷电状态值小于所述第二荷电阈值，且所述请求扭矩大于所述输入扭矩阈值，则从预设扭矩分配表中获取与所述荷电状态值对应的匹配扭矩，并将所述匹配扭矩作为所述发电扭矩。
请求扭矩大于输入扭矩阈值时，该请求扭矩称为高请求扭矩，预设扭矩分配表是预先设置的，预设扭矩分配表中记录有多组比对荷电状态值和匹配扭矩；其中，一个比对荷电状态值和一个匹配扭矩为一组。
低荷电状态和高请求扭矩时，请求扭矩是高请求扭矩，即请求扭矩很接近发动机的输出扭矩；低荷电状态表示车辆电池的电量较低，车辆电池需要充电。此时需强制从发动机提供的输出扭矩中分配出部分扭矩，将分配出的部分扭矩作为发电扭矩，从而用于给车辆电池充电。具体的，当荷电状态值确定后，可从预设扭矩分配表中查找到与荷电状态值相同大小的比对荷电状态值，从而确定出对应的匹配扭矩，然后从输出扭矩中分配出与匹配扭矩相同大小的部分扭矩进行车辆电池充电，使得车辆电池的电量缓慢提高。其中，荷电状态值与匹配扭矩成反比例关系，荷电状态值越小，匹配扭矩越大，即从输出扭矩中分配出的部分扭矩越大；荷电状态值越大，匹配扭矩越小，即从输出扭矩中分配出的部分扭矩越小。
如图6所示，在本申请的第五实施例中，本申请的混合动力车的扭矩分配方法，还包括以下步骤：
步骤S310：若所述荷电状态值大于或者等于所述第二荷电阈值，且所述荷电状态值小于或者等于所述第一荷电阈值，且所述请求扭矩大于所述输入扭矩阈值，则降低所述输出扭矩，得到低输出扭矩。
在本实施例中，中荷电状态和高请求扭矩时，将发动机的输出扭矩降低一部分，使得发动机提供较小的输出扭矩。其中，降低后的输出扭矩记为低输出扭矩。
步骤S320：控制驱动电机提供补充扭矩，以保持所述发动机工作在高效区；
具体的，车辆电池处于中荷电状态时，车辆电池的电量可以较长时间为驱动电机提供电能。因此，通过驱动电机提供的扭矩为发动机进行扭矩补充，使得发动机持续工作在高效区。其中，驱动电机提供的扭矩为补充扭矩，补充扭矩的大小等于发动机的输出扭矩与低输出扭矩的差值，也就是发动机的输出扭矩降低的一部分。
本实施例根据上述技术方案，由于采用了若荷电状态值大于或者等于第二荷电阈值，且荷电状态值小于或者等于第一荷电阈值，且请求扭矩大于输入扭矩阈值，则降低输出扭矩，得到低输出扭矩，控制驱动电机提供补充扭矩，以保持发动机工作在高效区的技术手段，实现了通过发动机和电机共同驱动整车行驶，有利于减少油耗。
进一步的，在本申请的第一实施例中，本申请的混合动力车的扭矩分配方法，还包括：
若所述荷电状态值大于所述第一荷电阈值，且所述请求扭矩小于所述输入扭矩阈值，则通过所述驱动电机提供用于驱动车辆行驶的执行扭矩。
具体的，高荷电状态(高SOC)和低请求扭矩时，检测到整车将以低速进行行驶.此时，延迟发动机启动，先通过车辆电池为驱动电机供电，通过驱动电机提供执行扭矩以驱动整车行驶，可以避免发动机在低转速和低效率区工作，有利于节约燃油。其中，驱动电机提供执行扭矩时，还为车辆电池进行缓慢充电。
如图7所示，本申请提供的一种混合动力车的扭矩分配系统，包括：
扭矩获取模块410，用于获取驾驶员的请求扭矩；
扭矩调整模块420，用于若检测到发动机未工作在高效区，则提高所述发动机的输出扭矩，以使所述发动机工作在高效区；其中，所述高效区是发动机处在工作效率值大于或者等于预设效率阈值下工作时的区域；
扭矩分配模块430，用于若检测到车辆电池需要充电，则根据所述请求扭矩和所述输出扭矩确定用于车辆电池充电的发电扭矩。
进一步的，所述扭矩获取模块410，包括：
开度获取单元，用于获取油门踏板开度；
开度查找单元，用于从预设的扭矩映射表中查找与所述油门踏板开度对应的输入扭矩，得到所述请求扭矩。
进一步的，所述扭矩调整模块420在检测到发动机未工作在高效区方面，包括：
转速获取单元，用于获取发动机转速；
效率值获取单元，用于从预设的发动机效率表中查找与所述发动机转速对应的工作效率值；
效率值判断单元，用于若所述工作效率值小于所述预设效率阈值，则判定所述发动机未工作在高效区。
进一步的，所述扭矩分配模块430在检测到车辆电池需要充电方面，包括：
状态值获取单元，用于获取所述车辆电池的荷电状态值；
充电判断单元，用于若所述荷电状态值小于所述第一荷电阈值，则判定所述车辆电池需要充电。
进一步的，所述扭矩分配模块430在根据所述请求扭矩和所述输出扭矩确定用于车辆电池充电的发电扭矩方面，具体用于若所述荷电状态值小于所述第二荷电阈值，且所述请求扭矩小于或者等于输入扭矩阈值，或者，若所述荷电状态值大于或者等于所述第二荷电阈值，且所述荷电状态值小于或者等于所述第一荷电阈值，且所述请求扭矩小于或者等于所述输入扭矩阈值，则将提高后的所述输出扭矩与所述请求扭矩的差值作为所述发电扭矩。
进一步的，所述扭矩分配模块430，还用于若所述荷电状态值小于所述第二荷电阈值，且所述请求扭矩大于所述输入扭矩阈值，则从预设扭矩分配表中获取与所述荷电状态值对应的匹配扭矩，并将所述匹配扭矩作为所述发电扭矩；其中，所述荷电状态值与所述匹配扭矩成反比例关系。
进一步的，所述扭矩调整模块420，还用于若所述荷电状态值大于或者等于所述第二荷电阈值，且所述荷电状态值小于或者等于所述第一荷电阈值，且所述请求扭矩大于所述输入扭矩阈值，则降低所述输出扭矩，得到低输出扭矩；
所述扭矩调整模块420，还用于控制驱动电机提供补充扭矩，以保持所述发动机工作在高效区；
其中，所述补充扭矩等于所述输出扭矩与所述低输出扭矩的差值。
进一步的，所述扭矩分配系统，还包括：
电机控制模块440，用于若所述荷电状态值大于所述第一荷电阈值，且所述请求扭矩小于所述输入扭矩阈值，则通过所述驱动电机提供用于驱动车辆行驶的执行扭矩。
本发明混合动力车的扭矩分配系统具体实施方式与上述混合动力车的扭矩分配方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
应当注意的是，在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的部件或步骤。位于部件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的部件。本发明可以借助于包括有若干不同部件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (8)

1.一种混合动力车的扭矩分配方法，其特征在于，所述扭矩分配方法包括：
获取驾驶员的请求扭矩；
若检测到发动机未工作在高效区，则提高所述发动机的输出扭矩，使得提高后的所述输出扭矩落入发动机工作在高效区时提供的输出扭矩区间内以及所述发动机工作在高效区，并检测车辆电池是否需要充电；其中，所述高效区是发动机处在工作效率值大于或者等于预设效率阈值下工作时的区域；
在检测到车辆电池需要充电时，若所述车辆电池的荷电状态值小于第二荷电阈值，且所述请求扭矩小于或者等于输入扭矩阈值，或者，若所述荷电状态值大于或者等于所述第二荷电阈值，所述荷电状态值小于或者等于第一荷电阈值，且所述请求扭矩小于或者等于所述输入扭矩阈值，则将提高后的所述输出扭矩与所述请求扭矩的差值作为发电扭矩；
或者，若所述荷电状态值小于所述第二荷电阈值，且所述请求扭矩大于所述输入扭矩阈值，则从预设扭矩分配表中获取与所述荷电状态值对应的匹配扭矩，并将所述匹配扭矩作为所述发电扭矩；其中，所述荷电状态值与所述匹配扭矩成反比例关系；
采用所述发电扭矩为所述车辆电池进行充电。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取驾驶员的请求扭矩，包括：
获取油门踏板开度；
从预设的扭矩映射表中查找与所述油门踏板开度对应的输入扭矩，得到所述请求扭矩。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测到发动机未工作在高效区，包括：
获取发动机转速；
从预设的发动机效率表中查找与所述发动机转速对应的工作效率值；
若所述工作效率值小于所述预设效率阈值，则判定所述发动机未工作在高效区。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测车辆电池是否需要充电，包括：
获取所述车辆电池的荷电状态值；
若所述荷电状态值小于所述第一荷电阈值，则判定所述车辆电池需要充电。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述扭矩分配方法，还包括：
若所述荷电状态值大于或者等于所述第二荷电阈值，且所述荷电状态值小于或者等于所述第一荷电阈值，且所述请求扭矩大于所述输入扭矩阈值，则降低所述输出扭矩，得到低输出扭矩；
控制驱动电机提供补充扭矩，以保持所述发动机工作在高效区；
其中，所述补充扭矩等于所述输出扭矩与所述低输出扭矩的差值；
所述扭矩分配方法，还包括：
若所述荷电状态值大于所述第一荷电阈值，且所述请求扭矩小于所述输入扭矩阈值，则通过所述驱动电机提供用于驱动车辆行驶的执行扭矩。
6.一种混合动力车的扭矩分配系统，其特征在于，所述扭矩分配系统包括：
扭矩获取模块，用于获取驾驶员的请求扭矩；
扭矩调整模块，用于若检测到发动机未工作在高效区，则提高所述发动机的输出扭矩，使得提高后的所述输出扭矩落入发动机工作在高效区时提供的输出扭矩区间内以及所述发动机工作在高效区，并检测车辆电池是否需要充电；其中，所述高效区是发动机处在工作效率值大于或者等于预设效率阈值下工作时的区域；
扭矩分配模块，用于在检测到车辆电池需要充电时，若所述车辆电池的荷电状态值小于第二荷电阈值，且所述请求扭矩小于或者等于输入扭矩阈值，或者，若所述荷电状态值大于或者等于所述第二荷电阈值，所述荷电状态值小于或者等于第一荷电阈值，且所述请求扭矩小于或者等于所述输入扭矩阈值，则将提高后的所述输出扭矩与所述请求扭矩的差值作为发电扭矩；或者，若所述荷电状态值小于所述第二荷电阈值，且所述请求扭矩大于所述输入扭矩阈值，则从预设扭矩分配表中获取与所述荷电状态值对应的匹配扭矩，并将所述匹配扭矩作为所述发电扭矩；其中，所述荷电状态值与所述匹配扭矩成反比例关系；还用于采用所述发电扭矩为所述车辆电池进行充电。
7.一种扭矩分配设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的扭矩分配程序，所述扭矩分配程序被所述处理器执行时实现如权利要求1-5中任一项所述的扭矩分配方法的步骤。
8.一种存储介质，其特征在于，其上存储有扭矩分配程序，所述扭矩分配程序被处理器执行时实现权利要求1-5中任一项所述的混合动力车的扭矩分配方法的步骤。
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