JP2002317640A - 過給ガスエンジン - Google Patents
過給ガスエンジンInfo
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- turbocharger
- intercooler
- engine
- intake
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 高負荷運転領域でのノッキングの発生を確実
に回避しながら、低負荷運転領域における混合気の着火
性を向上して希薄燃焼の運転領域を拡大し得るようにし
た過給ガスエンジンを提供する。 【解決手段】 ターボチャージャ２で昇圧された吸気４
をインタークーラ６を経由してエンジン本体１へ導く吸
気管５と、ターボチャージャ２で昇圧された吸気４を前
記インタークーラ６を迂回してエンジン本体１へ導くバ
イパス管１３と、これら吸気管５及びバイパス管１３に
対しターボチャージャ２からの吸気４を選択的に振り分
ける三方弁１４（流路切り替え手段）とを備えて過給ガ
スエンジンを構成する。
に回避しながら、低負荷運転領域における混合気の着火
性を向上して希薄燃焼の運転領域を拡大し得るようにし
た過給ガスエンジンを提供する。 【解決手段】 ターボチャージャ２で昇圧された吸気４
をインタークーラ６を経由してエンジン本体１へ導く吸
気管５と、ターボチャージャ２で昇圧された吸気４を前
記インタークーラ６を迂回してエンジン本体１へ導くバ
イパス管１３と、これら吸気管５及びバイパス管１３に
対しターボチャージャ２からの吸気４を選択的に振り分
ける三方弁１４（流路切り替え手段）とを備えて過給ガ
スエンジンを構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、過給ガスエンジン
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、天然ガスは、自動車用低公害燃料
として、また、石油代替燃料として注目されており、天
然ガス自動車の開発が世界的に進められているが、トラ
ックやバス等の大型車に要求される出力性能を従来のデ
ィーゼルエンジンと同等とし、しかも、最近の厳しい排
ガス規制値を順守し得るようにする為には、希薄燃焼
（リーンバーン：理論空燃比より希薄な混合気を燃焼さ
せる燃焼方式）を採用してＮＯxの低減化を図りなが
ら、出力低下をターボチャージャによる過給で補うこと
が考えられている。
として、また、石油代替燃料として注目されており、天
然ガス自動車の開発が世界的に進められているが、トラ
ックやバス等の大型車に要求される出力性能を従来のデ
ィーゼルエンジンと同等とし、しかも、最近の厳しい排
ガス規制値を順守し得るようにする為には、希薄燃焼
（リーンバーン：理論空燃比より希薄な混合気を燃焼さ
せる燃焼方式）を採用してＮＯxの低減化を図りなが
ら、出力低下をターボチャージャによる過給で補うこと
が考えられている。
【０００３】そして、ターボチャージャにより過給を行
うようにした過給ガスエンジンにおいては、過給により
吸気が昇温し且つ熱膨張して各気筒への充填効率の低下
や燃焼温度の上昇（ＮＯxの発生量が増える）等といっ
た好ましくない事態を招かないようインタークーラを搭
載して吸気温度を下げる必要がある。
うようにした過給ガスエンジンにおいては、過給により
吸気が昇温し且つ熱膨張して各気筒への充填効率の低下
や燃焼温度の上昇（ＮＯxの発生量が増える）等といっ
た好ましくない事態を招かないようインタークーラを搭
載して吸気温度を下げる必要がある。
【０００４】図４は前述した過給ガスエンジンの一例を
示すもので、図中１はエンジン本体、２はターボチャー
ジャを夫々示しており、エアクリーナ３から導かれた吸
気４が吸気管５を通し前記ターボチャージャ２のコンプ
レッサ２ａへ送られ、該コンプレッサ２ａで加圧された
吸気４がインタークーラ６へと送られて冷却され、該イ
ンタークーラ６から更に吸気マニホールド７へと吸気４
が導かれてエンジン本体１の各気筒に分配されるように
してある。
示すもので、図中１はエンジン本体、２はターボチャー
ジャを夫々示しており、エアクリーナ３から導かれた吸
気４が吸気管５を通し前記ターボチャージャ２のコンプ
レッサ２ａへ送られ、該コンプレッサ２ａで加圧された
吸気４がインタークーラ６へと送られて冷却され、該イ
ンタークーラ６から更に吸気マニホールド７へと吸気４
が導かれてエンジン本体１の各気筒に分配されるように
してある。
【０００５】ここで、インタークーラ６からエンジン本
体１に到る吸気管５の途中には、ガソリンエンジンのキ
ャブレターの如きベンチュリ構造を成すガスミキサ８
と、その下流側に位置するスロットルバルブ９とが夫々
配設されており、該スロットルバルブ９がアクセルに連
動して開度調整されることにより吸気４の流量が調整さ
れ、この吸気４の流量に応じた前記ガスミキサ８でのエ
ジェクタ効果により図示しないボンベから導かれた圧縮
天然ガス（ＣＮＧ）が前記ガスミキサ８を介し吸気４に
混合されるようになっている。
体１に到る吸気管５の途中には、ガソリンエンジンのキ
ャブレターの如きベンチュリ構造を成すガスミキサ８
と、その下流側に位置するスロットルバルブ９とが夫々
配設されており、該スロットルバルブ９がアクセルに連
動して開度調整されることにより吸気４の流量が調整さ
れ、この吸気４の流量に応じた前記ガスミキサ８でのエ
ジェクタ効果により図示しないボンベから導かれた圧縮
天然ガス（ＣＮＧ）が前記ガスミキサ８を介し吸気４に
混合されるようになっている。
【０００６】そして、前記エンジン本体１においては、
各気筒にてプラグ点火により天然ガスと吸気４の混合気
４’が燃焼され、各気筒から排出された排気ガス１０が
排気マニホールド１１を介し前記ターボチャージャ２の
タービン２ｂへと送られ、該タービン２ｂを駆動した排
気ガス１０が排気管１２を介して車外へ排出されるよう
にしてある。
各気筒にてプラグ点火により天然ガスと吸気４の混合気
４’が燃焼され、各気筒から排出された排気ガス１０が
排気マニホールド１１を介し前記ターボチャージャ２の
タービン２ｂへと送られ、該タービン２ｂを駆動した排
気ガス１０が排気管１２を介して車外へ排出されるよう
にしてある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ここに
図示している如きターボチャージャ２及びインタークー
ラ６を備えた過給ガスエンジンにおいては、希薄燃焼で
運転した場合に、混合気４’の着火性が低下し且つ燃焼
室内で燃え広がり難くなる為、低負荷運転領域にて吸気
４がインタークーラ６により冷却されて必要以上に温度
低下してしまうと、混合気４’の着火性が一層低下して
良好な希薄燃焼を維持できなくなり、この希薄燃焼の限
界により希薄燃焼の運転領域を拡大することが困難とな
っていた。
図示している如きターボチャージャ２及びインタークー
ラ６を備えた過給ガスエンジンにおいては、希薄燃焼で
運転した場合に、混合気４’の着火性が低下し且つ燃焼
室内で燃え広がり難くなる為、低負荷運転領域にて吸気
４がインタークーラ６により冷却されて必要以上に温度
低下してしまうと、混合気４’の着火性が一層低下して
良好な希薄燃焼を維持できなくなり、この希薄燃焼の限
界により希薄燃焼の運転領域を拡大することが困難とな
っていた。
【０００８】即ち、低負荷運転領域では、混合気４’を
薄くすることにより更なるＮＯxの低減化が図れると判
っていても、良好な希薄燃焼を維持する為に低負荷運転
領域における空燃比を他の運転領域より濃く設定せざる
を得ず、低負荷運転領域におけるＮＯxの発生量を十分
に抑制しきれないでいた。
薄くすることにより更なるＮＯxの低減化が図れると判
っていても、良好な希薄燃焼を維持する為に低負荷運転
領域における空燃比を他の運転領域より濃く設定せざる
を得ず、低負荷運転領域におけるＮＯxの発生量を十分
に抑制しきれないでいた。
【０００９】他方、インタークーラ６を完全に撤廃して
しまうと、今度は高負荷運転領域にて吸気４の温度が高
くなりすぎて着火性が過剰に高まり、これにより圧縮途
中でプラグ点火の前に自然着火してしまってノッキング
が起こり易くなるという虞れがあった。
しまうと、今度は高負荷運転領域にて吸気４の温度が高
くなりすぎて着火性が過剰に高まり、これにより圧縮途
中でプラグ点火の前に自然着火してしまってノッキング
が起こり易くなるという虞れがあった。
【００１０】本発明は上述の実情に鑑みてなしたもの
で、高負荷運転領域でのノッキングの発生を確実に回避
しながら、低負荷運転領域における混合気の着火性を向
上して希薄燃焼の運転領域を拡大し得るようにした過給
ガスエンジンを提供することを目的としている。
で、高負荷運転領域でのノッキングの発生を確実に回避
しながら、低負荷運転領域における混合気の着火性を向
上して希薄燃焼の運転領域を拡大し得るようにした過給
ガスエンジンを提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、ターボチャー
ジャで昇圧された吸気をインタークーラを経由してエン
ジン本体へ導く吸気管と、ターボチャージャで昇圧され
た吸気を前記インタークーラを迂回してエンジン本体へ
導くバイパス管と、これら吸気管及びバイパス管に対し
ターボチャージャからの吸気を選択的に振り分ける流路
切り替え手段とを備えたことを特徴とする過給ガスエン
ジン、に係るものである。
ジャで昇圧された吸気をインタークーラを経由してエン
ジン本体へ導く吸気管と、ターボチャージャで昇圧され
た吸気を前記インタークーラを迂回してエンジン本体へ
導くバイパス管と、これら吸気管及びバイパス管に対し
ターボチャージャからの吸気を選択的に振り分ける流路
切り替え手段とを備えたことを特徴とする過給ガスエン
ジン、に係るものである。
【００１２】従って、本発明では、流路切り替え手段に
より低負荷運転領域にてバイパス管を選択し、ターボチ
ャージャからの吸気がインタークーラを迂回してエンジ
ン本体へ導かれるようにすると、ターボチャージャで昇
圧されて昇温した吸気が温度低下しないまま比較的温度
の高い混合気となってエンジン本体に導かれることにな
るので、エンジン本体の各気筒内における混合気の着火
性が向上されて、良好な希薄燃焼を維持できる運転領域
が低負荷側に拡大されることになる。
より低負荷運転領域にてバイパス管を選択し、ターボチ
ャージャからの吸気がインタークーラを迂回してエンジ
ン本体へ導かれるようにすると、ターボチャージャで昇
圧されて昇温した吸気が温度低下しないまま比較的温度
の高い混合気となってエンジン本体に導かれることにな
るので、エンジン本体の各気筒内における混合気の着火
性が向上されて、良好な希薄燃焼を維持できる運転領域
が低負荷側に拡大されることになる。
【００１３】他方、流路切り替え手段により高負荷運転
領域にて吸気管を選択し、ターボチャージャからの吸気
がインタークーラを経由してエンジン本体へ導かれるよ
うにすると、ターボチャージャで昇圧されて昇温した吸
気がインタークーラにて冷却され、気筒内で圧縮中に自
然着火しない程度に着火性が抑制されるので、ノッキン
グの発生が未然に防止されることになる。
領域にて吸気管を選択し、ターボチャージャからの吸気
がインタークーラを経由してエンジン本体へ導かれるよ
うにすると、ターボチャージャで昇圧されて昇温した吸
気がインタークーラにて冷却され、気筒内で圧縮中に自
然着火しない程度に着火性が抑制されるので、ノッキン
グの発生が未然に防止されることになる。
【００１４】また、本発明においては、バイパス管の途
中に、ターボチャージャからの吸気をエンジン本体を経
由した冷却水と熱交換させて昇温する熱交換器を設ける
ことも可能であり、このようにすれば、低負荷運転領域
にてインタークーラを迂回させた吸気を、エンジン本体
を経由して暖められた冷却水と熱交換器で熱交換させて
積極的に昇温させることが可能となり、良好な希薄燃焼
を維持できる運転領域の低負荷側への更なる拡大を図る
ことが可能となる。
中に、ターボチャージャからの吸気をエンジン本体を経
由した冷却水と熱交換させて昇温する熱交換器を設ける
ことも可能であり、このようにすれば、低負荷運転領域
にてインタークーラを迂回させた吸気を、エンジン本体
を経由して暖められた冷却水と熱交換器で熱交換させて
積極的に昇温させることが可能となり、良好な希薄燃焼
を維持できる運転領域の低負荷側への更なる拡大を図る
ことが可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照しつつ説明する。
参照しつつ説明する。
【００１６】図１及び図２は本発明を実施する形態の一
例を示すもので、図４と同一の符号を付した部分は同一
物を表わしている。
例を示すもので、図４と同一の符号を付した部分は同一
物を表わしている。
【００１７】図１に示す如く、本形態例においては、タ
ーボチャージャ２のコンプレッサ２ａから導かれた吸気
４をインタークーラ６を経由してエンジン本体１へ導く
吸気管５に、前記インタークーラ６の入側と出側との間
を接続するバイパス管１３が付設されている。
ーボチャージャ２のコンプレッサ２ａから導かれた吸気
４をインタークーラ６を経由してエンジン本体１へ導く
吸気管５に、前記インタークーラ６の入側と出側との間
を接続するバイパス管１３が付設されている。
【００１８】即ち、このバイパス管１３は、ターボチャ
ージャ２のコンプレッサ２ａから導かれた吸気４を前記
インタークーラ６を迂回してガスミキサ８の入側へ導き
得るように設けられている。
ージャ２のコンプレッサ２ａから導かれた吸気４を前記
インタークーラ６を迂回してガスミキサ８の入側へ導き
得るように設けられている。
【００１９】更に、前記バイパス管１３の吸気管５に対
する分岐点（バイパス管１３の上流側端部）には、これ
ら吸気管５及びバイパス管１３に対しターボチャージャ
２のコンプレッサ２ａからの吸気４を選択的に振り分け
る流路切り替え手段として三方弁１４が配設されてい
る。
する分岐点（バイパス管１３の上流側端部）には、これ
ら吸気管５及びバイパス管１３に対しターボチャージャ
２のコンプレッサ２ａからの吸気４を選択的に振り分け
る流路切り替え手段として三方弁１４が配設されてい
る。
【００２０】また、前記吸気管５におけるスロットルバ
ルブ９の下流側には、吸気４のブースト圧を負荷として
検出する圧力センサ１５が設けられ、他方、前記エンジ
ン本体１には、エンジン回転数を検出する回転数センサ
１６が設けられており、これら圧力センサ１５及び回転
数センサ１６の検出信号がエンジン制御コンピュータ
（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１７へと送られ
るようになっている。
ルブ９の下流側には、吸気４のブースト圧を負荷として
検出する圧力センサ１５が設けられ、他方、前記エンジ
ン本体１には、エンジン回転数を検出する回転数センサ
１６が設けられており、これら圧力センサ１５及び回転
数センサ１６の検出信号がエンジン制御コンピュータ
（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１７へと送られ
るようになっている。
【００２１】ここで、エンジン制御コンピュータ１７に
は、例えば、図２に示す如き縦軸をブースト圧から判る
負荷とし且つ横軸をエンジン回転数とした制御マップが
設定されており、現在のエンジン回転数における負荷が
所定の閾値曲線ａより低い領域Ａである場合に前記三方
弁１４に向け制御信号を出力してバイパス管１３に吸気
４を導くように流路を切り替え、現在のエンジン回転数
における負荷が所定の閾値曲線ａと全負荷曲線ｂとに挟
まれた領域Ｂである場合に前記三方弁１４に向け制御信
号を出力して吸気管５に吸気４を導くように流路を切り
替えるようにしてある。
は、例えば、図２に示す如き縦軸をブースト圧から判る
負荷とし且つ横軸をエンジン回転数とした制御マップが
設定されており、現在のエンジン回転数における負荷が
所定の閾値曲線ａより低い領域Ａである場合に前記三方
弁１４に向け制御信号を出力してバイパス管１３に吸気
４を導くように流路を切り替え、現在のエンジン回転数
における負荷が所定の閾値曲線ａと全負荷曲線ｂとに挟
まれた領域Ｂである場合に前記三方弁１４に向け制御信
号を出力して吸気管５に吸気４を導くように流路を切り
替えるようにしてある。
【００２２】而して、低負荷運転領域にて三方弁１４を
切り替えてバイパス管１３を選択し、ターボチャージャ
２からの吸気４がインタークーラ６を迂回してエンジン
本体１へ導かれるようにすると、ターボチャージャ２で
昇圧されて昇温した吸気４が温度低下しないまま比較的
温度の高い混合気４’となってエンジン本体１に導かれ
ることになるので、エンジン本体１の各気筒内における
混合気４’の着火性が向上されて、良好な希薄燃焼を維
持できる運転領域が低負荷側に拡大されることになる。
切り替えてバイパス管１３を選択し、ターボチャージャ
２からの吸気４がインタークーラ６を迂回してエンジン
本体１へ導かれるようにすると、ターボチャージャ２で
昇圧されて昇温した吸気４が温度低下しないまま比較的
温度の高い混合気４’となってエンジン本体１に導かれ
ることになるので、エンジン本体１の各気筒内における
混合気４’の着火性が向上されて、良好な希薄燃焼を維
持できる運転領域が低負荷側に拡大されることになる。
【００２３】他方、三方弁１４を切り替えて高負荷運転
領域にて吸気管５を選択し、ターボチャージャ２からの
吸気４がインタークーラ６を経由してエンジン本体１へ
導かれるようにすると、ターボチャージャ２で昇圧され
て昇温した吸気４がインタークーラ６にて冷却され、気
筒内で圧縮中に自然着火しない程度に着火性が抑制され
るので、ノッキングの発生が未然に防止されることにな
る。
領域にて吸気管５を選択し、ターボチャージャ２からの
吸気４がインタークーラ６を経由してエンジン本体１へ
導かれるようにすると、ターボチャージャ２で昇圧され
て昇温した吸気４がインタークーラ６にて冷却され、気
筒内で圧縮中に自然着火しない程度に着火性が抑制され
るので、ノッキングの発生が未然に防止されることにな
る。
【００２４】従って、上記形態例によれば、高負荷運転
領域でのノッキングの発生を確実に回避しながら、低負
荷運転領域における混合気４’の着火性を向上して希薄
燃焼の運転領域を拡大することができるので、低負荷運
転領域におけるＮＯx低減率及び燃費の向上を図ること
ができる。
領域でのノッキングの発生を確実に回避しながら、低負
荷運転領域における混合気４’の着火性を向上して希薄
燃焼の運転領域を拡大することができるので、低負荷運
転領域におけるＮＯx低減率及び燃費の向上を図ること
ができる。
【００２５】図３は本発明の別の形態例を示すもので、
先の図１に示した形態例におけるバイパス管１３の途中
に、ターボチャージャ２からの吸気４をエンジン本体１
を経由した冷却水と熱交換させて昇温する熱交換器１８
を設けたものである。
先の図１に示した形態例におけるバイパス管１３の途中
に、ターボチャージャ２からの吸気４をエンジン本体１
を経由した冷却水と熱交換させて昇温する熱交換器１８
を設けたものである。
【００２６】ここで、この熱交換器１８は、冷却水を空
冷する為の通常のラジエータと別に単独で設けても良い
し、該ラジエータの一部を前記熱交換器１８として一体
構成するようにしても良い。
冷する為の通常のラジエータと別に単独で設けても良い
し、該ラジエータの一部を前記熱交換器１８として一体
構成するようにしても良い。
【００２７】而して、図３に示す如き構成を採用すれ
ば、低負荷運転領域にてインタークーラ６を迂回させた
吸気４を、エンジン本体１を経由して暖められた冷却水
と熱交換器１８で熱交換させて積極的に昇温させること
が可能となるので、良好な希薄燃焼を維持できる運転領
域の低負荷側への更なる拡大を図ることが可能となる。
ば、低負荷運転領域にてインタークーラ６を迂回させた
吸気４を、エンジン本体１を経由して暖められた冷却水
と熱交換器１８で熱交換させて積極的に昇温させること
が可能となるので、良好な希薄燃焼を維持できる運転領
域の低負荷側への更なる拡大を図ることが可能となる。
【００２８】尚、本発明の過給ガスエンジンは、上述の
形態例にのみ限定されるものではなく、流路切り替え手
段は三方弁以外のもので構成しても良いこと、その他、
本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加
え得ることは勿論である。
形態例にのみ限定されるものではなく、流路切り替え手
段は三方弁以外のもので構成しても良いこと、その他、
本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加
え得ることは勿論である。
【００２９】
【発明の効果】上記した本発明の過給ガスエンジンによ
れば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
れば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００３０】（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によ
れば、高負荷運転領域でのノッキングの発生を確実に回
避しながら、低負荷運転領域における混合気の着火性を
向上して希薄燃焼の運転領域を拡大することができるの
で、低負荷運転領域におけるＮＯx低減率及び燃費の向
上を図ることができる。
れば、高負荷運転領域でのノッキングの発生を確実に回
避しながら、低負荷運転領域における混合気の着火性を
向上して希薄燃焼の運転領域を拡大することができるの
で、低負荷運転領域におけるＮＯx低減率及び燃費の向
上を図ることができる。
【００３１】（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明に
よれば、低負荷運転領域にてインタークーラを迂回させ
た吸気を、エンジン本体を経由して暖められた冷却水と
熱交換器で熱交換させて積極的に昇温させることができ
るので、良好な希薄燃焼を維持できる運転領域の低負荷
側への更なる拡大を図ることができる。
よれば、低負荷運転領域にてインタークーラを迂回させ
た吸気を、エンジン本体を経由して暖められた冷却水と
熱交換器で熱交換させて積極的に昇温させることができ
るので、良好な希薄燃焼を維持できる運転領域の低負荷
側への更なる拡大を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略図であ
る。
る。
【図２】図１のエンジン制御コンピュータに設定された
制御マップを示すグラフである。
制御マップを示すグラフである。
【図３】本発明の別の形態例を示す概略図である。
【図４】従来例を示す概略図である。
１ エンジン本体 ２ ターボチャージャ ２ａ コンプレッサ ２ｂ タービン ４ 吸気 ４’ 混合気 ５ 吸気管 ６ インタークーラ １３ バイパス管 １４ 三方弁（流路切り替え手段） １８ 熱交換器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 21/02 Ｆ０２Ｍ 31/04 Ｂ 31/04 31/10 Ｄ 31/10 35/10 ３１１Ｄ 35/10 ３１１ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０３Ｈ
Claims (2)
- 【請求項１】 ターボチャージャで昇圧された吸気をイ
ンタークーラを経由してエンジン本体へ導く吸気管と、
ターボチャージャで昇圧された吸気を前記インタークー
ラを迂回してエンジン本体へ導くバイパス管と、これら
吸気管及びバイパス管に対しターボチャージャからの吸
気を選択的に振り分ける流路切り替え手段とを備えたこ
とを特徴とする過給ガスエンジン。 - 【請求項２】 バイパス管の途中に、ターボチャージャ
からの吸気をエンジン本体を経由した冷却水と熱交換さ
せて昇温する熱交換器を設けたことを特徴とする請求項
１に記載の過給ガスエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001121187A JP2002317640A (ja) | 2001-04-19 | 2001-04-19 | 過給ガスエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001121187A JP2002317640A (ja) | 2001-04-19 | 2001-04-19 | 過給ガスエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002317640A true JP2002317640A (ja) | 2002-10-31 |
Family
ID=18971115
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001121187A Pending JP2002317640A (ja) | 2001-04-19 | 2001-04-19 | 過給ガスエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002317640A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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