FR2858022A1 - Dispositif d'admission d'air pour moteur diesel catalyse - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un dispositif d'admission d'air 100 destiné à alimenter un moteur diesel doté d'un pot catalytique, le dispositif d'admission 100 comportant une prise d'air 1, un filtre à air 2, un turbocompresseur 3 et un refroidisseur d'air suralimenté 4.L'invention est remarquable en ce que le dispositif d'admission 100 comporte en outre des moyens de réchauffage 110 de l'air d'admission qui sont aptes à accélérer l'amorçage du pot catalytique lorsque le moteur diesel est froid et sous faible charge.

Description

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DISPOSITIF D'ADMISSION D'AIR POUR MOTEUR DIESEL CATALYSE La présente invention concerne un dispositif d'admission destiné à alimenter en air un moteur diesel équipé d'un pot catalytique.

L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, dans le domaine automobile.

Le fonctionnement d'un moteur diesel génère inéluctablement l'émission d'un certain nombre de gaz et de particules plus ou moins polluantes. Parmi les 10 rejets gazeux nocifs pour l'environnement, on distingue notamment le monoxyde de carbone qui est communément appelé CO, ainsi que les hydrocarbures imbrûlés qui sont communément appelés HC et qui résultent d'une combustion incomplète du gazole.

Dans le domaine automobile, l'émission des polluants de type HC et CO est réglementée, c'est-àdire que leur présence dans les gaz d'échappement n'est tolérée qu'en quantité limitée. C'est pourquoi les moteurs diesel actuels sont systématiquement associés à 20 des moyens de dépollution capables de dégrader au moins en partie ces composés' nocifs en éléments stables et moins polluants, avant leur libération dans l'atmosphère.

Pour réduire la teneur en HC et CO dans les gaz 25 d'échappement, il est connu d'utiliser un pot catalytique. Ce composant de la ligne d'échappement est généralement constitué par un noyau de céramique alvéolé, recouvert de platine et de certains autres métaux rares. Le rôle de ce revêtement actif est de 30 catalyser les réactions chimiques permettant de 016915FRTexte déposé PJ2912 2 2858022 transformer les polluants HC et CO, en vapeur d'eau H20 et en dioxyde de carbone CO2.

Dans le domaine automobile, les mécaniques diesel sont désormais quasi systématiquement dotées d'un 5 turbocompresseur couplé à un refroidisseur d'air suralimenté. Ces deux éléments étant parfaitement connus, ils ne seront pas décrits en détail ici. On rappellera simplement qu'un turbocompresseur est un dispositif mobile qui est schématiquement composé d'une 10 turbine et d'un compresseur. L'ensemble est agencé de manière à ce que la turbine, poussée par les gaz d'échappement, entraîne le compresseur qui est ainsi en mesure de fournir de l'air sous pression dans l'admission du moteur. On notera également qu'un 15 refroidisseur d'air suralimenté se présente généralement sous la forme d'un radiateur dont la fonction est de refroidir l'air entre la sortie du turbocompresseur et l'entrée du moteur. L'air étant réchauffé lors de sa compression, il est en effet 20 important de le refroidir pour un meilleur remplissage des cylindres. Au final, pour un moteur diesel catalysé, une ligne d'admission classique se compose donc d'une prise d'air, d'un filtre à air, d'un turbocompresseur et d'un refroidisseur d'air suralimenté.

Ce type de dispositif d'admission d'air présente toutefois l'inconvénient de ne pas favoriser un amorçage rapide du pot catalytique pendant les phases de démarrage, c'est-à-dire lorsque le moteur diesel est 30 froid et à faible charge. Il est en effet connu qu'un pot catalytique destiné à traiter les composés HC et CO, ne devient véritablement opérationnel qu'à partir d'une température relativement élevée, de l'ordre de 190 . Or la mise en température de ce moyen de 3 2858022 dépollution s'effectue grâce à l'échauffement provoqué par le passage des gaz d'échappement. Aussi, cette opération va prendre d'autant plus de temps que l'air fourni par le dispositif d'admission sera froid. En 5 conséquence, pendant les quelques minutes qui vont être nécessaires pour atteindre la température de fonctionnement optimale du pot catalytique, les HC et CO ne seront pas traités par le système de dépollution.

Pour remédier à cette difficulté, il serait 10 envisageable d'augmenter la quantité de métaux précieux à l'intérieur du pot catalytique. Mais cette solution au prix de revient très élevé serait alors totalement incompatible avec les impératifs de réduction des coûts sévissant dans l'industrie automobile.

Aussi le problème technique à résoudre, par l'objet de la présente invention, est de proposer un dispositif d'admission d'air destiné à alimenter un moteur diesel doté d'un pot catalytique, comportant une prise d'air, un filtre à air, un turbocompresseur et un 20 refroidisseur d'air suralimenté, dispositif d'admission qui permettrait d'éviter les problèmes de l'état de la technique en assurant notamment une mise en fonctionnement opérationnelle sensiblement plus rapide du pot catalytique, tout en préservant les coûts.

La solution au problème technique posé consiste, selon la présente invention, en ce que le dispositif d'admission comporte en outre des moyens de réchauffage de l'air d'admission qui sont aptes à accélérer l'amorçage du pot catalytique lorsque le moteur diesel 30 est froid et sous faible charge.

L'invention telle qu'ainsi définie présente l'avantage de générer une augmentation rapide de la température au niveau du pot catalytique, précisément dans les phases où le moteur n'est pas encore en mesure 4. 2858022 de le faire. Cette caractéristique permet d'accroître avantageusement la vitesse d'amorçage du pot catalytique qui peut ainsi jouer pleinement son rôle dès les premiers instants de fonctionnement du mQteur 5 diesel. L'élévation de la température d'échappement est obtenue par réchauffage de l'air d'admission. Cette opération n'a lieu que lorsque le moteur est froid, mais également lorsqu'il est faiblement sollicité, ce qui est généralement le cas lorsque ledit moteur n'est 10 pas encore en température. Il est à noter que la notion de faible régime signifie plus concrètement que le régime moteur est voisin de deux mille tours par minutes.

La présente invention concerne également les 15 caractéristiques qui ressortiront au cours de la description qui va suivre, et qui devront être considérées isolément ou selon toutes leurs combinaisons techniques possibles.

Cette description donnée à titre d'exemple non 20 limitatif, fera mieux comprendre comment l'invention peut être réalisée, en référence aux dessins annexés sur lesquels: La figure 1 est un schéma montrant un dispositif d'admission d'air selon une première variante d'un 25 premier mode de réalisation de l'invention.

La figure 2 illustre schématiquement un dispositif d'admission d'air selon une seconde variante du premier.

mode de réalisation.

La figure 3 constitue un schéma faisant apparaître 30 un dispositif d'admission d'air selon une troisième variante du premier mode de réalisation.

La figure 4 représente un dispositif d'admission d'air selon une première variante d'un second mode de réalisation de l'invention.

2858022 La figure 5 est un schéma montrant un dispositif d'admission d'air selon une seconde variante du second mode de réalisation.

La figure 6 illustre schématiquement un dispositif 5 d'admission d'air selon une troisième variante du second mode de réalisation de l'invention.

La figure 7 constitue un schéma faisant apparaître un dispositif d'admission d'air selon une quatrième variante du second mode de réalisation.

La figure 8 représente un dispositif d'admission d'air selon un troisième mode de réalisation de l'invention.

Pour des raisons de clarté, les mêmes éléments ont été désignés par des références identiques. De même, 15 seuls les éléments essentiels pour la compréhension de l'invention ont été représentés, et ceci sans respect de l'échelle et de manière schématique.

La figure 1 illustre un dispositif d'admission d'air 100 qui est destiné à alimenter un moteur diesel 20 pourvu d'un pot catalytique dont la fonction est de traiter les hydrocarbures imbrûlés et le monoxyde de carbone. De manière classique, le dispositif d'admission comporte une prise d'air 1, un filtre à air 2, un turbocompresseur 3 et un refroidisseur d'air 25 suralimenté 4.

Mais conformément à l'objet de la présente invention, le dispositif d'admission comporte en outre des moyens de réchauffage 110 de l'air d'admission qui sont aptes à accélérer l'amorçage du pot catalytique 30 lorsque le moteur diesel est froid et sous faible charge.

Dans ce premier mode de réalisation de l'invention, les moyens de réchauffage 110 comportent tout d'abord un échangeur thermique 120 qui est en 6 2858022 mesure de réchauffer l'air d'admission lorsque le moteur diesel est froid et faiblement sollicité. Les moyens de réchauffage 110 comprennent également des moyens de contournement du - refroidisseur d'air 5 suralimenté 4, formant by-pass 130, qui sont à même de dériver au moins partiellement l'écoulement de l'air sortant du turbocompresseur 3, vers la partie du dispositif d'admission 100 qui est située directement en aval du refroidisseur d'air suralimenté 4. Par 10 ailleurs, les moyens de réchauffage 110 comportent des moyens de vannage 140 qui sont destinés à réguler l'écoulement de l'air à la fois dans le refroidisseur d'air suralimenté 4 et dans le by-pass 130, en fonction de la température de l'air en sortie de dispositif 15 d'admission 100.

Selon une première variante de ce premier mode de réalisation, représentée à la figure 1, l'échangeur thermique 120 est positionné en amont du turbocompresseur 3. Cette configuration s'avère 20 particulièrement efficace car elle permet de cumuler l'élévation de température générée par l'échangeur thermique 120, avec celle engendrée par le turbocompresseur 3.

Il est en en effet connu que la compression de 25 l'air est une opération exothermique qui n'est pas plafonnée en terme d'augmentation de température.

L'échangeur thermique 120 présente au contraire un caractère limitatif, en ce sens qu'il n'est pas en mesure de porter la température de l'air d'admission au-delà de la température du fluide de réchauffage, c'est-àdire à une température supérieure à environ 60 lorsque ledit échangeur thermique 120 est alimenté par exemple par le circuit d'eau du moteur.

7 2858022 Le fait que l'échangeur thermique 120 soit positionné en amont du turbocompresseur 3 permet donc d'obtenir, en aval de cet ensemble, une température d'air supérieure à celle atteinte en sortie dudit 5 échangeur thermique 120. Un positionnement relatif inverse aurait par contre pour conséquence d'annihiler l'effet du turbocompresseur 3, de sorte que la température d'air ne pourrait en tout état de cause dépasser celle du fluide de réchauffage utilisé dans 10 l'échangeur thermique 120.

Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, l'échangeur thermique 120 est avantageusement positionné dans le filtre à air 2 pour des raisons évidentes d'encombrement. Mais bien entendu, il est 15 tout à fait envisageable de placer l'échangeur thermique 120 n'importe où entre la prise d'air 1 et le turbocompresseur 3.

Selon une particularité du premier mode de réalisation de l'invention, l'échangeur thermique 120 20 est de type air/eau. Il est par ailleurs piloté par une électrovanne 121 qui est alimentée par le circuit de refroidissement moteur. Cela signifie en d'autres termes que l'air d'admission est réchauffé, via l'échangeur 120, par l'eau du moteur. L'électrovanne 25 121 permet de piloter l'échangeur thermique 120 car ce dernier ne doit pas être mise en oeuvre de manière permanente, mais uniquement lorsqu'il est nécessaire d'amorcer le pot catalytique associé au moteur.

Dans une ligne d'admission classique, l'air 30 sortant du turbocompresseur est intégralement dirigé vers le refroidisseur d'air suralimenté qui est positionné directement en aval et qui se présente généralement sous la forme d'un échangeur thermique de type air/air. Mais dans le cadre de l'invention, pour 8 2858022 ne pas perdre le gain en température obtenu grâce à l'échangeur thermique 120 et le turbocompresseur 3, il est indispensable qu'au moins une partie du flux d'air puisse contourner le refroidisseur d'air suralimenté 4. 5 C'est pourquoi le dispositif d'admission 100 est doté d'une dérivation, formant by-pass 130, qui est en mesure d'acheminer au moins partiellement l'écoulement de l'air sortant du turbocompresseur 3, vers la partie dudit dispositif d'admission 100 qui est située 10 directement en aval dudit refroidisseur d'air suralimenté 4.

L'écoulement de l'air, dans'le refroidisseur d'air suralimenté 4 et dans le by-pass 130, est régulé par les moyens de vannage 140. Dans cet exemple de 15 réalisation, les moyens de vannage 140 sont dotés d'une vanne trois voies 141 qui est positionnée à la jonction des conduits provenant respectivement du refroidisseur d'air suralimenté 4 et du by- pass 130. La vanne trois voies 141 est en fait, schématiquement, un système à 20 deux volets qui sont aptes à doser respectivement le débit d'air réchauffé en provenance directe du turbocompresseur 3, et le débit d'air refroidi en provenance directe du refroidisseur d'air suralimenté 4.

Afin que l'écoulement de l'air précédemment évoqué puisse être régulé en fonction de la température, les moyens de vannage 140 comportent par ailleurs un capteur 142 apte à mesurer la température de l'air en sortie de dispositif d'admission 100. Dans la pratique, 30 le capteur de température 142 fait l'acquisition de l'information qui va ensuite être exploitée par des moyens de calcul non représentés, par exemple le calculateur d'injection du moteur. Ces derniers vont alors piloter l'électrovanne 143, qui va à son tour 9 2858022 commander la vanne trois voies 141 afin de réguler les débits d'air réchauffé et d'air refroidi et ainsi obtenir la bonne température. Bien entendu, la vanne trois voies 141 pourrait être pilotée par tout autre moyen équivalent.

La figure 2 illustre une seconde variante du premier mode de réalisation. Le dispositif d'admission 200 diffère de son homologue de la figure 1 uniquement par le fait que les moyens de vannage 240 sont pourvus 10 d'une vanne trois voies 241 qui est ici positionnée à la bifurcation des conduits alimentant en air d'admission, respectivement le refroidisseur d'air suralimenté 4 et le by-pass 130.

La troisième variante du premier mode de 15 réalisation, visible à la figure 3, illustre un dispositif d'admission 300 qui se singularise par le fait que l'échangeur thermique 320 est ici positionné sur le by-pass 330. Il est à noter que cette variante s'avère sensiblement moins efficace que les deux 20 premières dans la mesure où le positionnement de l'échangeur thermique 320, en aval du turbocompresseur 3, implique que l'augmentation de température générée par la compression de l'air est susceptible d'être annihilée par l'action dudit échangeur thermique 320. 25 Ce sera précisément le cas lorsque la température en sortie de turbocompresseur 3 sera supérieure à la température du fluide de réchauffage de l'échangeur thermique 320. Dans cette hypothèse, l'échangeur thermique 320 jouera alors paradoxalement un rôle de 30 refroidisseur et ne sera logiquement en mesure de délivrer que de l'air dont la température n'excède pas celle de son fluide de réchauffage, soit une soixantaine de degré dans notre exemple.

10.2858022 La figure 4 représente un dispositif d'admission 400 conforme à un second mode de réalisation de l'invention. Les moyens de réchauffage 410 comportent ici au moins une résistance électrique 420 qui est en 5 mesure de réchauffer l'air d'admission lorsque le moteur diesel est froid et faiblement sollicité. Les moyens de réchauffage 410 comprennent également des moyens de contournement du refroidisseur d'air suralimenté 4, formant by-pass 430, qui sont à même de 10 dériver au moins partiellement l'écoulement de l'air sortant du turbocompresseur 3, vers la partie du dispositif d'admission 400 qui est située directement en aval du refroidisseur d'air suralimenté 4. Par ailleurs, les moyens de réchauffage 410 comportent des 15 moyens de vannage 440 qui sont destinés à réguler l'écoulement de l'air dans le refroidisseur d'air suralimenté 4 et dans le by-pass 430, en fonction de la température de l'air en sortie de dispositif d'admission 400.

Comme dans le premier mode de réalisation, les moyens de réchauffage 410 ne sont mis en ouvre que lorsque le moteur est froid et faiblement sollicité, c'est-à-dire quand il est nécessaire d'accélérer l'amorçage du pot catalytique.

Les résistances électriques 420 présentent tout d'abord l'avantage d'être très logeables en raisons de leurs faibles dimensions, ce qui leur permet de pouvoir être intégré très facilement dans les conduits. Elles présentent également très peu d'inertie contrairement 30 aux échangeurs thermiques, ce qui leur autorise une mise en oeuvre rapide. Enfin, les résistances électriques 420 n'occasionnent pas de problèmes de pertes de charge.

Dans cette première variante du second mode de réalisation, les moyens de réchauffage 410 sont constitués d'une pluralité de résistances électriques 420 qui sont positionnées en aval du refroidisseur 5 d'air suralimenté 4 dans le dispositif d'admission 400.

Ainsi donc, et contrairement au premier mode de réalisation avec échangeur thermique, il est ici possible de positionner les moyens de réchauffage 410 entre la vanne trois voies 441 et le capteur de 10 température 442. Les résistances électriques 420 ne génèrent en effet pas de pertes de charge notables, c'est-à-dire de diminution significative de la pression d'air entre le turbocompresseur 3 et la sortie du dispositif d'admission 400. Cette disposition confère 15 par ailleurs une grande efficacité aux moyens de réchauffage 410 car elle permet de préserver l'élévation de température générée par la compression de l'air d'admission dans la turbocompresseur 3.

Conformément à la figure 5, la seconde variante du 20 second mode de réalisation se singularise par le fait que les moyens de réchauffage 510 du dispositif d'admission 500 sont pourvus d'une pluralité de résistances électriques 520 qui sont positionnées dans le by-pass 530. Il est à noter que cette variante 25 permet également de sauvegarder l'accroissement de température engendré par la compression de l'air d'admission dans la turbocompresseur 3.

Ainsi qu'on peut le voir sur la figure 6, la troisième variante du second mode de réalisation est 30 remarquable en ce que les moyens de réchauffage 610 du dispositif d'admission 600 comportent une pluralité de résistances électriques 620 qui sont positionnées en amont du turbocompresseur 3.

Dans cette configuration, il convient de tenir compte du fait que les résistances électriques 620 peuvent atteindre des températures comprises entre 1000 et 1100 C, alors que la partie amont des dispositifs 5 d'admission 600 est généralement réalisé en matières plastiques et/ou en caoutchouc, c'est-à-dire des matériaux relativement sensibles à la chaleur. Alors certes, si il est à priori possible de monter les résistances électriques 620 n'importe où entre la prise 10 d'air 1 et le turbocompresseur 3, il est cependant indispensable que les matériaux composant les éléments environnants soient bien en mesure de supporter de telles contraintes thermiques.

Dans l'exemple de réalisation de la figure 6, les 15 résistances électriques 620 sont ainsi intégrées à une conduite en aluminium reliant le filtre à air 2 et le turbocompresseur 3. L'ensemble est par ailleurs agencé de manière à ce que les résistances électriques 620 soient positionnées à distance suffisante du filtre à 20 air 2 pour ne pas endommager la cartouche filtrante de ce dernier.

La figure 7 montre un dispositif d'admission 700 conforme à une quatrième variante du second mode de réalisation, qui constitue une configuration minimaliste. En effet, les moyens de réchauffage 710 comportent simplement une pluralité de résistances électriques 720 qui sont positionnées en aval du refroidisseur d'air suralimenté 4 et qui sont en mesure de réchauffer l'air d'admission en fonction de la 30 température mesurée en sortie de dispositif d'admission 700. Il s'agit en fait d'une ligne d'admission classiques en ce sens qu'elle est dépourvue de by-pass et autre moyens de vannage, et qu'elle est par conséquent totalement linéaire. Les résistances 13 2858022 électriques 720 peuvent bien entendu être positionnées n'importe où entre le refroidisseur d'air suralimenté 4 et le capteur de température 742.

La figure 8 représente un troisième mode de 5 réalisation de l'invention qui est remarquable en ce que les moyens de réchauffage 810 du dispositif d'admission d'air 800 comportent tout d'abord une prise d'air interne 820 qui communique avec le compartiment moteur 830. Les moyens de réchauffage 810 sont 10 également dotés de moyens de vannage 840 qui sont en mesure de réguler les écoulements d'air en provenance respectivement de la prise d'air interne 820 et de prise d'air 1 externe, en fonction de la température de l'air en sortie de dispositif d'admission 800.

Le compartiment moteur 830 est ici considéré comme un espace clos en ce sens que l'air qui y est contenu présente une température qui lui est propre, et qui est généralement sensiblement supérieure à la température extérieure. Cette particularité permet d'injecter dans 20 le dispositif d'admission 800 de l'air qui va devenir de plus en plus chaud au fur et à mesure que le moteur va monter en température.

Dans cet exemple de réalisation, les moyens de vannage 840 comportent une vanne trois voies 841 qui 25 est positionnée en amont du filtre à air 2, à la jonction des conduits provenant respectivement de la prise d'air interne 820 et de prise d'air 1 externe.

Cette caractéristique permet de contrôler la température de l'air d'admission pendant la phase 30 d'amorçage du pot catalytique, mais également d'éviter les pertes de puissance quand il'fait chaud ou quand le moteur est à pleine charge. Il est en effet important de pouvoir rendre opérationnelle uniquement la prise d'air interne 820 pendant la phase d'amorçage, car elle 14 2858022 seule est en mesure de délivrer rapidement de l'air chaud. Mais il est également indispensable de pouvoir alimenter le dispositif d'admission 800 uniquement avec la prise d'air 1 externe lorsque la température 5 extérieure est élevée et/ou que le moteur est à pleine charge.

Il est à noter que la vanne trois voies 841, son électrovanne 843 de commande, et le capteur de température 842, sont structurellement et fonctionnellement analogues à celles et ceux des autres modes de réalisation.

Selon une particularité de l'invention, représentée sur l'ensemble des figures 1 à 8, le dispositif d'admission 100, 200, 300, 400, 500, 600, 15 700, 800 comporte en outre un volet de vannage 150, 250, 350, 450, 550, 650, 750, 850 qui en mesure, d'une part, de couper l'admission d'air pendant les phases d'arrêt moteur, et d'autre part, de réguler finement l'écoulement de l'air à la sortie du dispositif 20 d'admission 100, 200, 300, 400, 500, 600, 700, 800 lorsque les moyens de réchauffage 110, 210, 310, 410, 510, 610, 710, 810 correspondants sont mis en oeuvre.

On sait que la fonction première d'un volet de vannage 150, 250, 350, 450, 550, 650, 750, 850 est 25 d'étouffer le moteur en phase d'arrêt moteur afin d'éviter les problèmes de soubresauts. Mais il est également possible de l'utiliser pour augmenter encore davantage l'effet de réchauffage à l'intérieur du dispositif d'admission. 100, 200, 300, 400, 500, 600, 700, 800. Car s'il ne peut pas réchauffer directement l'air d'admission, le volet de vannage 150, 250, 350, 450, 550, 650, 750, 850 est par contre parfaitement en mesure de dégrader la combustion en faisant rentrer moins d'air frais dans les chambres de combustion, avec l5 2858022 pour conséquence une augmentation notable de la température des gaz d'échappement. En diminuant la masse d'air dans chaque chambre de combustion, on enrichit en effet le mélange par rapport à une quantité 5 de gasoil injectée donnée. Plus de carburant, moins de comburant, cela va entraîner logiquement une augmentation plus importante de la température des gaz d'échappement, et par conséquent avantageusement un amorçage encore plus rapide du pot catalytique.

Dans la pratique, cette utilisation particulière du volet de vannage 150, 250, 350, 450, 550, 650, 750, 850 offre un potentiel de gain de température de l'ordre de 80 C. Elle n'est bien évidemment envisageable que lorsque les moyens de réchauffage 110, 15 210, 310, 410, 510, 610, 710 de l'air d'admission sont mis en oeuvre.

Bien entendu, l'invention concerne également tout véhicule automobile comportant un dispositif d'admission d'air 100, 200, 300, 400, 500, 600, 700, 20 800 tel que précédemment décrit.

Claims (19)

REVENDICATIONS

1. Dispositif d'admission d'air (100, 200, 300, 400, 500, 600, 700, 800) destiné à alimenter un moteur diesel doté d'un pot catalytique, le dispositif d'admission (100, 200, 300, 400, 500, 600, 700, 800) 5 comportant une prise d'air (1), un filtre à air (2), un turbocompresseur (3) et un refroidisseur d'air suralimenté (4), caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de réchauffage (110, 210, 310, 410, 510, 610, 710, 810) de l'air d'admission qui sont aptes 10 à accélérer l'amorçage du pot catalytique lorsque le moteur diesel est froid et sous faible charge.

2. Dispositif d'admission d'air (100, 200, 300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de 15 réchauffage (110, 210, 310) comportent: - un échangeur thermique (120, 220, 320) apte à réchauffer l'air d'admission, - des moyens de contournement du refroidisseur d'air suralimenté (4), formant by-pass (130, 230, 330), aptes 20 à dériver au moins partiellement l'écoulement de l'air en sortie du turbocompresseur (3), vers la partie du dispositif d'admission (100, 200, 300) qui est située directement en aval du refroidisseur d'air suralimenté (4), - des moyens de vannage (140, 240, 340) aptes à réguler l'écoulement de l'air dans le refroidisseur d'air suralimenté (4) et dans le by-pass (130, 230, 330), en fonction de la température de l'air en sortie de dispositif d'admission (100, 200, 300). 30

3. Dispositif d'admission d'air (100, 200) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'échangeur thermique (120, 220) est positionné en amont du turbocompresseur (3).

4. Dispositif d'admission d'air (100, 200) selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'échangeur thermique (120, 220) est positionné dans le filtre à air (2).

5. Dispositif d'admission d'air (300) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'échangeur thermique (320) est positionné dans le by-pass (330).

6. Dispositif d'admission d'air (100, 200, 300) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que l'échangeur thermique (120, 220, 320) est de type air/eau.

7. Dispositif d'admission d'air (100, 200, 300) selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'échangeur thermique (120, 220, 320) est piloté par une électrovanne (121, 221, 321) alimentée par le circuit de refroidissement moteur.

8. Dispositif d'admission d'air (400, 500, 600) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de réchauffage (410, 510, 610) comportent: - au moins une résistance électrique (420, 520, 620) 30 apte à réchauffer l'air d'admission, - des moyens de contournement du refroidisseur d'air suralimenté (4), formant by-pass (430, 530, 630), aptes à dériver au moins partiellement l'écoulement de l'air en sortie du turbocompresseur (3), vers la partie du 18 2858022 dispositif d'admission (400, 500, 600) qui est située directement en aval du refroidisseur d'air suralimenté (4), - des moyens de vannage (440, 540, 640) aptes à réguler 5 l'écoulement de l'air dans le refroidisseur d'air suralimenté (4) et dans le by-pass (430, 530, 630), en fonction de la température de l'air en sortie de dispositif d'admission (400, 500, 600).

9. Dispositif d'admission d'air (400) selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'au moins une résistance électrique (420) est positionnée en aval du refroidisseur d'air suralimenté (4).

10. Dispositif d'admission d'air (500) selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qu'au moins une résistance électrique (520) est positionnée dans le by-pass (530).

11. Dispositif d'admission d'air (600) selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce qu'au moins une résistance électrique (620) est positionnée en amont du turbocompresseur (3).

12. Dispositif d'admission d'air (100, 300, 400, 500, 600) selon l'une quelconque des revendications 2 à 11, caractérisé en ce que les moyens de vannage (140, 340, 440, 540, 640) comportent une vanne trois voies (141, 341, 441, 541, 641) positionnée à la jonction des 30 conduits provenant respectivement du refroidisseur d'air suralimenté (4) et du by-pass (130, 330, 430, 530, 630).

19 2858022

13. Dispositif d'admission d'air (200) selon l'une quelconque des revendications 2 à 11, caractérisé en ce que les moyens de vannage (240) comportent une vanne trois voies (241) positionnée à la bifurcation des 5 conduits alimentant en air d'admission, respectivement le refroidisseur d'air suralimenté (4) et le by-pass (230).

14. Dispositif d'admission d'air (700) selon la 10 revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de réchauffage (710) comportent au moins une résistance électrique (720) qui est positionnée en aval du refroidisseur d'air suralimenté (4) et qui est apte à réchauffer l'air d'admission en fonction de la 15 température mesurée en sortie de dispositif d'admission (700)

15. Dispositif d'admission d'air (800) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de 20 réchauffage (810) comportent: - une prise d'air interne (820) communiquant avec le compartiment moteur (830), - des moyens de vannage (840) aptes à réguler les écoulements d'air en provenance de la prise d'air 25 interne (820) et de prise d'air (1) externe, en fonction de la température de l'air en sortie de.

dispositif d'admission (800).

16. Dispositif d'admission d'air (800) selon la 30 revendication 15, caractérisé en ce que les moyens de vannage (840) comportent une vanne trois voies (841) qui est positionnée en amont du filtre à air 2, à la jonction des conduits provenant respectivement de la 2858022 prise d'air interne (820) et de prise d'air (1) externe.

17. Dispositif d'admission d'air (100, 200, 300, 400, 5 500, 600, 700, 800) selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que les moyens de réchauffage (110, 210, 310, 410, 510, 610, 710, 810) comportent un capteur (142, 242, 342, 442, 542, 642, 742, 842) apte à mesurer la température de l'air en 10 sortie de dispositif d'admission (100, 200, 300, 400, 500, 600, 700, 800).

18. Dispositif d'admission d'air (100, 200, 300, 400, 500, 600, 700, 800) selon l'une quelconque des 15 revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un volet de vannage (150, 250, 350, 450, 550, 650, 750, 850) qui est apte, d'une part, à couper l'admission d'air pendant les phases d'arrêt moteur, et d'autre part, à réguler finement l'écoulement de l'air 20 à la sortie du dispositif d'admission (100, 200, 300, 400, 500, 600, 700, 800) lorsque les moyens de réchauffage (110, 210, 310, 410, 510, 610, 710, 810) correspondants sont mis en oeuvre.

19. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif d'admission d'air (100, 200, 300, 400, 500, 600, 700, 800) selon l'une quelconque

des revendications précédentes.