FR2992348A3 - Procede de reduction des niveaux d'emission de polluants d'un vehicule automobile, dispositif apte a mettre en oeuvre le procede, support d'enregistrement et programme informatique associes au procede, vehicule incorporant le dispositif - Google Patents

Procede de reduction des niveaux d'emission de polluants d'un vehicule automobile, dispositif apte a mettre en oeuvre le procede, support d'enregistrement et programme informatique associes au procede, vehicule incorporant le dispositif Download PDF

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exhaust gas
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Karim Ben-Cherif
Matheossian Jean Yves Der
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Renault SAS
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Abstract

Le procédé de réduction des niveaux d'émission de polluants d'un véhicule automobile comprend le recouvrement au moins partiel d'une étape de limitation (E1-1) des pertes thermiques des gaz d'échappement générées entre un moteur thermique (100) et un système de post-traitement (103) par modification de l'écoulement des gaz d'échappement, et un apport (E1-2) de couple à un élément de la chaine de traction du véhicule, notamment un élément de la chaîne de traction formé par le moteur thermique (100), par un composant d'apport de couple (104) distinct d'un turbocompresseur (102).

Description

Procédé de réduction des niveaux d'émission de polluants d'un véhicule automobile, dispositif apte à mettre en oeuvre le procédé, support d'enregistrement et programme informatique associés au procédé, véhicule incorporant le dispositif Domaine technique de l'invention L'invention concerne le domaine des véhicules automobiles, et plus particulièrement un procédé de réduction des niveaux d'émission de polluants par le véhicule automobile. État de la technique Les normes de dépollution des moteurs thermiques réclament des niveaux d'émissions plus faibles notamment sur cycle d'homologation des moteurs. Des systèmes de post-traitement très performants à chaud sont appliqués sur ces moteurs. A froid, le système de post-traitement est moins performant, et il faut donc accélérer l'« amorçage » de ces systèmes de post-traitement pour appliquer plus rapidement des réglages optimums de moteur chaud. Ces réglages optimums de moteur chaud permettent en outre de réduire la consommation de carburant du moteur thermique.
Afin de réduire les émissions de polluants, on équipe les moteurs avec un système de post-traitement. Généralement, un système de post-traitement doit atteindre une température prédéterminée pour que son rendement soit efficace, cette température prédéterminée est élevée comparativement à une température ambiante de fonctionnement du véhicule. Par exemple, le système de post-traitement est de type« SCR » (de l'acronyme anglais pour « Selective Catalytic Reduction ») par exemple à injection d'urée, ou de NH3 sous forme gazeuge, pour tonvertir les NOx (oxyde d'azote) émis par le moteur. Le rendement de conversion des NOx est faible à froid dans le système de post-traitement de type SCR. Concernant le rendement, il est aussi faible à froid pour la conversion des HC/CO (HC pour hydrocarbures et CO pour monoxyde de carbone) sur un système de post-traitement de type DOC (Catalyseur d'oxydation pour moteur Diesel, DOC étant l'acronyme anglais de « Diesel Oxidation Catalyst »), ou encore la conversion des NOx par un piège à oxyde d'azote. Il a donc résulté une problématique d'amélioration du rendement en accélérant la montée en température d'un système de post-traitement afin qu'il atteigne rapidement une température idoine pour un rendement efficace de conversion des polluants. Comme illustré à la figure 1, la demande de brevet US2011/0011082 résout ce problème en proposant un procédé et un système de réduction des émissions de gaz polluants lors d'une phase d'initialisation d'un moteur 1 équipé d'un turbocompresseur 2. Lors de la phase d'initialisation, les gaz polluants émis par le moteur 1 (selon la flèche F) sont dérivés via un conduit de dérivation 3 d'une turbine 2a du turbocompresseur. Cette dérivation permet d'éviter les pertes thermiques dues au passage des gaz dans la turbine, et d'envoyer les gaz directement dans un système de post-traitement 4 de type catalyseur. La solution décrite dans cette demande de brevet n'est pas satisfaisante car elle dégrade de manière non acceptable le fonctionnement du moteur thermique lors de la phase d'amorçage.30 Objet de l'invention Le but de la présente invention est de proposer une solution permettant de conserver de bonnes performances du moteur thermique même lors de la phase d'initialisation au cours de laquelle on cherche à apporter le plus de calories possibles au système de post-traitement afin de l'amorcer rapidement. On tend vers ce but en ce que le procédé de réduction des niveaux d'émission de polluants d'un véhicule automobile comprend : une phase de fonctionnement dans laquelle des gaz d'échappement d'un moteur thermique sont dirigés vers une turbine d'un turbocompresseur du moteur thermique de sorte que le fonctionnement du turbocompresseur est optimisé en fonction de la sollicitation du moteur thermique ; et une phase d'initialisation dans laquelle un système de post-traitement des gaz d'échappement, situé en aval de la turbine selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement, fonctionne dans un mode dégradé, ladite phase d'initialisation comprenant le recouvrement au moins partiel des étapes suivantes : - une limitation des pertes thermiques des gaz d'échappement générées entre le moteur thermique et le système de post-traitement par modification de l'écoulement des gaz d'échappement, - un apport de couple à un élément de la chaine de traction du véhicule, notamment un élément de la chaîne de traction formé par le moteur thermique, par un composant d'apport de couple distinct du turbocompresseur.
Selon une mise en oeuvre, la modification de l'écoulement comprend une étape de dérivation au moins partielle des gaz d'échappement de sorte à court-circuiter au moins partiellement la turbine du turbocompresseur. Selon une autre mise en oeuvre, la modification de l'écoulement comprend une étape de modification de la géométrie de la turbine. Avantageusement, la phase d'initialisation comporte une étape d'apport de calories aux gaz d'échappement entre le moteur thermique et le système de post-traitement. En outre, l'étape d'apport de couple peut mettre en oeuvre une source d'énergie électrique participant à l'apport de couple. Selon une mise en oeuvre, au cours de la phase d'initialisation (El ), le procédé comporte une étape de comparaison de couple courant apporté à l'élément de la chaîne de traction par le composant d'apport de couple par rapport à un couple théorique apporté au moteur thermique par le turbocompresseur dans la phase de fonctionnement pour un point de fonctionnement courant du moteur thermique, et en fonction de la comparaison les étapes de la phase d'initialisation sont stoppées de sorte à passer de la phase d'initialisation à la phase de fonctionnement. En outre, le procédé peut comporter au cours de la phase d'initialisation une étape de détection d'un état de charge insuffisant de la source d'énergie, et les étapes de la phase d'initialisation peuvent être stoppées de sorte à passer de la phase d'initialisation à la phase de fonctionnement si l'état de charge est insuffisant.
Avantageusement, ladite source d'énergie est rechargée au cours de la phase de fonctionnement. Selon une mise en oeuvre, le procédé comporte au cours de la phase de fonctionnement, une étape de surveillance de la température du système de post-traitement, et la recharge de la source d'énergie par le moteur thermique n'est autorisée que si la température du système de post-traitement est supérieure à un seuil de température prédéterminé, ou si la température des gaz d'échappement pénétrant dans le système de post-traitement est supérieure à la température du système de post-traitement dans le cas où la température du système de post-traitement est inférieure au seuil de température prédéterminé, au-dessus du seuil de température le système de post-traitement est dans un mode de fonctionnement optimisé et en dessous dans le mode de fonctionnement dégradé.
Le procédé peut comporter au cours de la phase de fonctionnement une mesure de température et une estimation de débit des gaz d'échappement en sortie du moteur thermique, de sorte que la recharge de la source d'énergie par le moteur thermique n'est autorisée que si le débit estimé est supérieur à un seuil associé et si la température mesurée est supérieure à un seuil associé. Avantageusement, l'étape de comparaison de couple est réalisée uniquement si un débit des gaz d'échappement est supérieur à un seuil prédéterminé. Avantageusement, au cours de la phase de fonctionnement, si le 25 système de post-traitement est dans un mode de fonctionnement optimisé, la charge du moteur thermique est volontairement augmentée pour recharger la source d'énergie du composant d'apport de couple. Selon une mise en oeuvre, au cours de la phase de fonctionnement, si le système de post-traitement est dans un mode de fonctionnement optimisé, une partie des gaz d'échappement est redirigée en entrée du moteur thermique. Selon une variante, la phase d'initialisation n'est réalisée que si les gaz d'échappement ont un débit inférieur à un seuil de débit d'initialisation associé.
L'invention est aussi relative à un dispositif pour véhicule automobile comprenant un moteur thermique, un système de canalisation des gaz d'échappement issus du moteur thermique, un turbocompresseur monté sur le système de canalisation des gaz d'échappement de sorte qu'une turbine du turbocompresseur soit apte à être traversée par les gaz d'échappement, un système de post-traitement des gaz d'échappement monté sur le système de canalisation des gaz d'échappement en aval de la turbine selon le sens de circulation des gaz d'échappement, un composant d'apport de couple à un élément de la chaîne de traction du véhicule, notamment un élément de la chaîne de traction formé par le moteur thermique, distinct du turbocompresseur, et un système, combiné au composant d'apport de couple, configuré pour limiter les pertes thermiques induites par le turbocompresseur lorsque le système de post-traitement est dans un mode de fonctionnement dégradé. Le système configuré pour limiter les pertes thermiques peut comporter la turbine, ladite turbine étant à géométrie variable.
Selon une variante, le système configuré pour limiter les pertes thermiques comporte un conduit de dérivation des gaz d'échappement configuré pour court-circuiter au moins partiellement la turbine du turbocompresseur avant d'envoyer les gaz d'échappement dans le système de post-traitement. Le conduit de dérivation peut être équipé d'un système d'apport de calories configuré pour échauffer les gaz d'échappement lors de leur passage dans ledit conduit de dérivation. Le système de post-traitement peut comporter au moins un des éléments choisis parmi un catalyseur d'oxydation, un piège à oxyde d'azote, un élément de réduction catalytique sélective. Selon une mise en oeuvre, le composant d'apport de couple est une machine électrique munie d'un moteur électrique dont un axe rotatif d'apport de couple est associé à l'élément de la chaîne de traction, ou un compresseur mécanique dont un axe rotatif de réception de couple est associé à l'élément de la chaîne de traction et configuré pour compresser des gaz d'admission du moteur thermique, ou un compresseur électrique configuré pour compresser des gaz d'admission du moteur thermique. Le dispositif peut comporter comporte au moins un calculateur configuré pour réaliser les phases et/ou étapes du procédé.
L'invention est aussi relative à un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur, sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des phases et/ou des étapes d'un procédé tel que décrit.
L'invention est aussi relative à un programme informatique comprenant un moyen de codes de programme informatique adapté à la réalisation des phases et/ou des étapes d'un procédé tel que décrit, lorsque le programme est exécuté par un calculateur.
L'invention est aussi relative à un véhicule automobile intégrant un dispositif tel que décrit. Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 illustre une réalisation selon l'art antérieur, - la figure 2 représente un schéma d'un procédé de réduction des polluants, - la figure 3 illustre un dispositif apte à mettre en oeuvre le procédé de réduction des polluants, - les figures 4 à 6 illustrent des modes de réalisation de différents dispositifs basés sur celui de la figure 3.
Description de modes préférentiels de l'invention Les modes de réalisation décrits ci-après diffèrent de l'état de la technique notamment en ce qu'on apporte volontairement du couple à un élément de la chaîne de traction du véhicule, notamment un élément comme le moteur thermique, au cours d'une phase d'initialisation où l'on cherche à transmettre le plus de calories possibles à un système de post-traitement. Cet apport de couple est réalisé par un composant distinct du turbocompresseur, et configuré pour transmettre du couple, par exemple par accouplement d'un arbre rotatif du composant à un arbre rotatif du moteur thermique comme un vilebrequin du moteur thermique. La figure 2 illustre un procédé de réduction des niveaux d'émission de polluants d'un véhicule automobile comprenant une phase d'initialisation El dans laquelle un système de post-traitement des gaz d'échappement d'un moteur thermique du véhicule, situé en aval d'une turbine de turbocompresseur du moteur thermique selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement (autrement dit monté sur la ligne d'échappement), fonctionne dans un mode dégradé. Cette phase d'initialisation El peut être réalisée lors d'un démarrage à froid du moteur thermique et du système de post-traitement, et permet d'accélérer l'amorçage du système de post-traitement. Selon un exemple particulier, un système de post-traitement est capable de fonctionner soit dans un mode dégradé, soit dans un mode optimisé. La frontière de passage d'un mode à l'autre est généralement associée à un seuil de température prédéterminé. En dessous de ce seuil de température, le système de post-traitement n'est pas capable de réduire convenablement les polluants, et au-dessus on considère que les réactions du système de post-traitement sont convenablement mises en oeuvre de sorte à traiter lesdits polluants. Autrement dit, dans le mode dégradé le système de post-traitement n'est pas amorcé, alors qu'il l'est dans le mode optimisé. La frontière de passage d'un mode à l'autre peut aussi être un seuil de rendement prédéterminé, de sorte que lorsque le rendement de conversion des polluants dépasse le seuil de rendement prédéterminé, le système de post-traitement est dans son mode de fonctionnement optimisé. Par exemple, pour un système de post traitement mettant en oeuvre une injection d'urée, cette injection ne peut être amorcée selon l'exemple qu'à partir de 180°C, quand l'efficacité du système de post-traitement associé arrive à un niveau acceptable, c'est-à-dire environ 70% de rendement, aux alentours des 225°C. La phase d'initialisation El comprend le recouvrement au moins partiel d'une étape E1-1 de limitation des pertes thermiques des gaz d'échappement générées entre le moteur thermique et le système de post-traitement par modification de l'écoulement des gaz d'échappement, et d'une étape E1-2 d'apport de couple à un élément de la chaîne de traction du véhicule, notamment un élément de la chaîne de traction formé par le moteur thermique, par un composant d'apport de couple distinct du turbocompresseur. De manière avantageuse, le recouvrement des étapes E1-1 et E1-2 est total de sorte que le couple apporté à l'élément de la chaîne de traction l'est tout au long de l'étape de limitation des pertes thermiques. De manière avantageuse, au cours de l'étape de limitation des pertes thermiques, le turbocompresseur fonctionne dans un mode dégradé voire est totalement inutilisé, c'est-à-dire que le couple qu'il apporte au moteur thermique est soit nul, soit pas optimisé. Par opposition au mode dégradé, le turbocompresseur comporte aussi un mode optimisé permettant de s'adapter en fonction de la sollicitation du moteur thermique. La frontière de passage du mode dégradé au mode optimisé de fonctionnement du turbocompresseur peut être délimitée en appliquant des critères bien connus de l'homme du métier comme, par 2 992 34 8 11 exemple, le rendement de la turbine en fonction du débit des gaz d'échappement. Typiquement, en mode optimisé de fonctionnement du turbocompresseur, le fonctionnement de la turbine placée sur le chemin des gaz d'échappement est adapté de sorte à réguler la pression dans 5 des cylindres du moteur thermique, par compression de gaz d'admission, en fonction du régime moteur et du couple demandés, ceci étant généralement défini à l'aide d'abaques de fonctionnement du moteur thermique. A titre d'exemple, sur un moteur Diesel 1,5L utilisant un EGR (pour l'acronyme anglais de « Exhaust Gas Recirculation » soit 10 recirculation des gaz d'échappement en français) haute pression et un turbocompresseur à géométrie variable, la zone de rendement correct du turbocompresseur se situe à partir d'un rapport de compression de 1,5 associé à un débit supérieur à 201/heure des gaz admis en entrée du turbo. 15 Le procédé comporte en outre une phase de fonctionnement E2 dans laquelle des gaz d'échappement du moteur thermique sont dirigés vers la turbine du turbocompresseur du moteur thermique de sorte que le fonctionnement du turbocompresseur est optimisé en fonction de la sollicitation du moteur thermique. Autrement dit, au cours de l'étape de 20 fonctionnement E2, le turbocompresseur est dans un mode optimisé de fonctionnement. La figure 3 illustre un dispositif pour véhicule automobile apte à être utilisé dans le cadre du procédé décrit. Le dispositif pour véhicule automobile comprend le moteur thermique 100 et un système de 25 canalisation 101 des gaz d'échappement issus du moteur thermique 100. En outre, le turbocompresseur 102 est monté sur le système de canalisation des gaz d'échappement 101 de sorte que la turbine 102a du turbocompresseur soit apte à être traversée par les gaz d'échappement. Le système de post-traitement 103 des gaz d'échappement est monté sur le système de canalisation 101 en aval de la turbine 102a selon le sens de circulation des gaz d'échappement (flèche F2). Il comporte en outre un composant d'apport 104 de couple à un élément de la chaîne de traction du véhicule, notamment un élément de la chaîne de traction formé par le moteur thermique 100. Ledit composant d'apport de couple 104 est distinct du turbocompresseur 102. Le composant d'apport de couple 104 est combiné à un système du dispositif, ledit système étant configuré pour limiter les pertes thermiques induites par le turbocompresseur 102 lorsque le système de post-traitement 103 est dans un mode de fonctionnement dégradé. Dans un premier mode de mise en oeuvre de la modification de l'écoulement du procédé, cette modification de l'écoulement peut comprendre une étape de dérivation E1-1-1 au moins partielle des gaz d'échappement de sorte à court-circuiter au moins partiellement la turbine 102a du turbocompresseur 102. Cette modification de l'écoulement à base de dérivation peut être mise en oeuvre au sein du dispositif par un conduit de dérivation 105, du système configuré pour limiter les pertes thermiques, des gaz d'échappement configuré pour court-circuiter au moins partiellement la turbine 102a du turbocompresseur 102 avant d'envoyer les gaz d'échappement dans le système de post-traitement 103. Selon une variante, l'étape de dérivation E-1-1-1 consiste à court-circuiter totalement le passage des gaz d'échappement dans la turbine 102a. Dans ce cas, le conduit de dérivation 105 peut être associé à une vanne 106 disposée en amont de la turbine 102a, ladite vanne 106 comportant une position dans laquelle tous les gaz d'échappement émis par le moteur thermique 100 sont dérivés par ledit conduit de dérivation 105 pour éviter la turbine. Cette vanne 106 est alors avantageusement une vanne de type « tout ou rien ». Dans un deuxième mode de mise en oeuvre de la modification de l'écoulement du procédé, cette modification de l'écoulement peut comprendre une étape de modification de la géométrie E1-1-2 de la turbine 102a. Dès lors, le système configuré pour limiter les pertes thermiques comporte la turbine 102a du turbocompresseur 102, ladite turbine 102a étant à géométrie variable. Une turbine 102a à géométrie variable peut comporter des ailettes mobiles. Les ailettes de la turbine 102a peuvent alors être laissées en position peu refermée pour laisser passer au maximum le flux des gaz d'échappement sans dissiper trop d'énergie thermique dans la turbine 102a. Ceci a toutefois le désavantage de laisser les gaz circuler avec des pertes plus importantes que dans le mode de réalisation où la totalité des gaz d'échappement est dérivée de la turbine 102a par le conduit de dérivation 105. Le deuxième mode de mise en oeuvre peut être utilisé seul ou en combinaison avec le premier mode de réalisation dans sa variante où la turbine 102a du turbocompresseur 102 est partiellement court-circuitée. On aura compris que lors de la phase d'initialisation El, on cherche à convoyer les gaz d'échappement de sorte à maximiser leur température au sein du système de post-traitement 103 afin que ce dernier atteigne au plus vite son mode de fonctionnement optimisé. Ainsi, avantageusement, la phase d'initialisation El comporte une étape d'apport E1-3 de calories aux gaz d'échappement entre le moteur thermique 100 et le système de post-traitement 103. Cet apport de calories peut, par exemple, être mis en oeuvre au sein du dispositif en équipant notamment le conduit de dérivation 105 d'un système d'apport de calories 107 configuré pour échauffer les gaz d'échappement lors de leur passage dans ledit conduit de dérivation 105. Le système d'apport de calories peut être une grille chauffante placée dans le conduit 105 qui court-circuite la turbine 102a du turbocompresseur 102, dans le but de bénéficier d'une température de gaz plus élevée en entrée du système de post-traitement 103 situé en aval du turbocompresseur 102 selon le chemin d'écoulement des gaz d'échappement (flèche F2). Ce système a par ailleurs l'avantage de brûler les HC/CO qui sont émis dans la descente d'échappement du moteur thermique 100 avec un meilleur rendement de post-traitement qu'un catalyseur HC/CO lorsque ce dernier n'est pas encore dans son mode de fonctionnement optimisé. Il résulte de ce qui a été dit ci-dessus qu'avantageusement lors de la phase d'initialisation El, le fonctionnement du turbocompresseur 102 est dégradé, voire inexistant, dans la mesure où on cherche à diminuer les pertes thermiques notamment induites par le fonctionnement de la turbine 102a du turbocompresseur 102. Le fait de court-circuiter plus ou moins la turbine 102a du turbocompresseur 102 provoque une perte du couple qu'aurait dû fournir le turbocompresseur 102 au moteur thermique 100 par compression des gaz d'admission. Dès lors, le composant d'apport de couple 104 permet avantageusement de pallier à la dégradation du fonctionnement du turbocompresseur 102 soit en apportant du couple au moteur thermique, soit en agissant sur un autre élément de la chaîne de traction afin de soulager le moteur thermique 100.
Le composant d'apport de couple 104 peut être une machine électrique comportant par exemple un moteur électrique, ou un compresseur mécanique, dont un axe rotatif 104a est, par exemple, accouplé via des moyens de transmission 108 à un axe rotatif 100a associé du moteur thermique 100. La machine électrique est, par exemple, un alterno- 2 99234 8 15 démarreur séparé du volant d'inertie et utilisé en phase générateur. A la différence de l'alterna-démarreur intégré au volant d'inertie qui nécessite d'augmenter la longueur du moteur thermique à cause de l'épaisseur de sa 'tranche', celui qui est séparé du volant d'inertie remplace un simple 5 alternateur sans nécessiter une modification importante de l'architecture du moteur thermique. Il est à noter que la machine électrique peut également se trouver implantée dans la chaîne cinématique quelque part en aval du volant moteur et en amont des roues d'un même train avant, ou arrière, de propulsion. Ainsi, de manière plus générale, lorsque le 10 composant d'apport de couple est une machine électrique munie d'un moteur électrique, ledit moteur électrique comporte un axe rotatif d'apport de couple associé à l'élément de la chaîne de traction. Par exemple, l'axe rotatif d'apport de couple peut être accouplé, via des moyens de transmission, à un axe rotatif associé de l'élément de la chaîne de 15 traction (notamment le moteur thermique). Selon une variante, le composant d'apport de couple 104 peut être un compresseur électrique, par exemple configuré pour compresser les gaz d'admission du moteur thermique 100, c'est-à-dire en amont de ses cylindres. Le compresseur électrique peut alors être monté sur un 20 système de canalisation de gaz d'admission du moteur thermique, par exemple sur le chemin F1 des gaz d'admission en amont ou en aval d'un compresseur 102b du turbocompresseur 102. Dans le cas du compresseur mécanique, un axe rotatif de réception de couple du compresseur mécanique est associé à l'élément de la chaîne 25 de traction (notamment le moteur thermique) et ledit compresseur mécanique est configuré pour compresser les gaz d'admission du moteur thermique. En particulier, l'axe rotatif de réception de couple du compresseur mécanique est entrainé en accouplant un axe rotatif du moteur thermique, ou de tout autre élément de la chaîne de traction, via des moyens de transmission. Dès lors, le compresseur mécanique peut être monté sur un système de canalisation de gaz d'admission du moteur thermique, par exemple sur le chemin Fi des gaz d'admission en amont ou en aval d'un compresseur 102b du turbocompresseur 102.
De manière générale, l'étape d'apport de couple E1-2 peut mettre en oeuvre une source d'énergie électrique 110 (figure 3) participant à l'apport de couple, notamment dans le cadre de la machine électrique ou du compresseur électrique. Cette source d'énergie peut être une batterie, par exemple apte à fonctionner en mode générateur ou accumulateur.
En fait, comme illustré à la figure 3, le dispositif peut en outre comporter de manière non limitative le système de canalisation 109 de gaz d'admission apportant lesdits gaz d'admission en entrée du moteur thermique 100 selon l'écoulement défini par la flèche Fi. Ce système de canalisation 109 permet entre autre de faire passer les gaz d'admission par un compresseur 102b du turbocompresseur fonctionnant en coopération avec la turbine 102a du turbocompresseur 102 pour compresser les gaz d'admission. Selon un mode de réalisation particulier, lors de la phase d'initialisation El, le procédé comporte une étape de comparaison E1-6 du gain de couple courant apporté au moteur thermique 100 par le composant d'apport de couple 104 par rapport à un gain de couple théorique issu du turbocompresseur 102 dans la phase de fonctionnement E2 pour un point de fonctionnement courant du moteur thermique. De manière plus générale, en phase d'initialisation El, le procédé comporte une étape de comparaison El -6 de couple courant apporté à l'élément de la chaîne de traction par le composant d'apport de couple 104 par rapport à un couple théorique apporté au moteur thermique par le turbocompresseur 102 dans la phase de fonctionnement E2 pour un point de fonctionnement courant du moteur thermique. Par « courant » on entend l'état associé au moment du test alors qu'un apport de couple est réalisé par le composant d'apport de couple 104. En fonction de la comparaison, les étapes de la phase d'initialisation El sont stoppées E1-4 de sorte à passer de la phase d'initialisation El à la phase de fonctionnement E2. Cette étape de comparaison peut être réalisée quand le moteur thermique 100 fonctionne à un régime moyen. Le régime moyen peut être défini en fonction des débits des gaz d'échappement. Un premier avantage d'effectuer ce test au régime moyen ou au-delà du régime moyen est qu'à mesure que le régime du moteur thermique augmente, les frottements augmentent en particulier, le cas échéant, dans le compresseur mécanique, ce qui augmente considérablement la consommation de carburant. Un autre avantage d'effectuer le test au régime moyen, ou au-delà d'un régime moyen, est que la consommation de l'énergie accumulée dans la batterie augmente lorsque le compresseur électrique, ou la machine électrique génératrice de couple, doit fonctionner à plus haut régime pour accompagner le fonctionnement du moteur thermique. Plus globalement, l'avantage d'effectuer ce test au- delà d'un régime moyen est qu'il existe des échanges thermiques aux parois qui sont d'autant plus grands que les vitesses des gaz sont faibles (cas de faibles régimes). De ce fait, au-delà d'un régime moyen, on recherche le meilleur compromis d'utilisation soit d'un système d'apport de couple 104, soit du système turbocompresseur 102. Pour cela, une cartographie de préréglage peut indiquer en fonction du régime et de la charge quel est le meilleur compromis. Il résulte de ce qui a été dit ci-dessus que cette cartographie peut être établie suivant un critère de température des gaz à l'arrivée dans le système de post-traitement 103, ce qui suppose une cartographie ou un modèle de température à l'arrivée dans le système de post-traitement 103.
Comme indiqué précédemment, le composant d'apport de couple 104 peut être associé à une source d'énergie 110 participant à l'apport du couple. Cette source d'énergie est utilisée par exemple dans le cas où le composant d'apport de couple 104 est une machine électrique munie d'un moteur électrique, ou un compresseur électrique. Dans un véhicule, cette source d'énergie 110 se présentant sous la forme d'une batterie, cette batterie se décharge peu à peu lors de l'apport de couple. Dès lors, le procédé comporte au cours de la phase d'initialisation El une étape de détection El -5 d'un état de charge insuffisant de la source d'énergie 110.
Lors de la détection de cet état de charge insuffisant, les étapes de la phase d'initialisation El sont stoppées E1-4 de sorte à passer de la phase d'initialisation El à la phase de fonctionnement E2. Par « état de charge insuffisant », on entend un état de charge de la source d'énergie inférieur à un seuil prédéterminé en dessous duquel la batterie n'est plus à même d'assurer sa mission d'apport de couple. Par exemple, en fonction du type de batterie, à partir d'un état de charge restant de 15% de la batterie, cette dernière se dégrade irréversiblement si on continue à prélever du courant. Cet état de charge de 15% peut alors constituer un seuil idoine. Pour une batterie de type Li-Ion, on doit d'une part conserver la charge pour l'usage ordinaire propre au fonctionnement d'un moteur thermique, et d'autre part on doit conserver la charge pour éviter une usure prématurée des constituants internes de la batterie. De manière avantageuse, la source d'énergie 110 est rechargée E2-1 au cours de la phase de fonctionnement E2. Cette recharge permet de restaurer la capacité d'apport de couple, notamment en vue d'un futur démarrage à froid du moteur thermique dans lequel le système de post-traitement n'aurait pas la température requise pour fonctionner de manière optimisée. La recharge peut être effectuée par le moteur thermique.
Selon un perfectionnement, le procédé peut comporter au cours de la phase de fonctionnement E2 une étape de surveillance E2-2 de la température du système de post-traitement 103. Une recharge de la source d'énergie 110 par le moteur thermique 100 n'est autorisée que si la température du système de post-traitement 103 est supérieure à un seuil de température prédéterminé, ou si la température des gaz d'échappement pénétrant dans le système de post-traitement 103 est supérieure à la température du système de post-traitement 103 dans le cas où la température du système de post-traitement 103 est inférieure au seuil de température prédéterminé. Dans ce perfectionnement, au- dessus du seuil de température le système de post-traitement est dans un mode de fonctionnement optimisé, et en dessous dans le mode de fonctionnement dégradé. En fait, la recharge de la source d'énergie 110 par le moteur thermique 100 va augmenter le débit des gaz d'échappement. Dans ce cas, pour limiter les émissions de polluants il est préférable de n'autoriser la recharge de la source d'énergie 110 que si le système de post-traitement 103 fonctionne dans son mode optimisé, ou si la température des gaz d'échappement permet, malgré l'utilisation du turbocompresseur 102, de rapprocher rapidement le système de post- traitement 103 du seuil de température prédéterminée en augmentant la température dudit système de post-traitement 103. Selon une variante, au cours de la phase de fonctionnement E2, il est possible de mesurer une température et d'estimer un débit des gaz d'échappement en sortie du moteur thermique 100, de sorte que la recharge de la source d'énergie 110 par le moteur thermique 100 n'est autorisée que si le débit estimé est supérieur à un seuil associé et si la température mesurée est supérieure à un seuil associé. Typiquement, les deux seuils de température et de débit sont calculés en tenant compte de la structure du dispositif, de sorte à extrapoler les pertes thermiques dues à la structure, et savoir si le débit et la température des gaz 2 992 34 8 20 d'échappement en sortie du moteur sont suffisants pour atteindre le système de post-traitement afin de lui fournir des calories (c'est-à-dire augmenter sa température). Selon la réalisation mettant en oeuvre l'étape de comparaison de couple, 5 celle-ci est avantageusement réalisée uniquement si un débit des gaz d'échappement est supérieur à un seuil prédéterminé. Ce seuil prédéterminé est généralement associé à un régime moyen ou fort du moteur thermique, en fait on choisit des régimes assez élevés car les transferts de chaleur aux parois sont plus importants pour les faibles 10 débits de gaz, c'est-à-dire dans des conditions de faibles régimes. Au- delà d'un régime moyen, il est préférable de ne plus faire fonctionner l'apport de couple par le composant 104 afin de ne pas augmenter la consommation de carburant (cas du compresseur mécanique) ni de vider la batterie (cas du compresseur électrique ou du moteur/machine 15 électrique) tout en respectant la demande de couple du conducteur. L'énergie consommée et la répartition des couples sont gérées par un calculateur moteur. De manière générale, au cours de la phase de fonctionnement E2, si le 20 système de post-traitement 103 est dans un mode de fonctionnement optimisé, on considère donc qu'il est apte à réduire au mieux les émissions de polluants. Dans ce cas, la charge du moteur thermique 100 est volontairement augmentée pour recharger la source d'énergie 110 du composant d'apport de couple 104. 25 Avantageusement, au cours de la phase de fonctionnement E2, si le système de post-traitement 103 est dans un mode de fonctionnement optimisé, une partie des gaz d'échappement est redirigée en entrée du moteur thermique 100. Cette technique permet entre autre de diminuer l'émission en oxydes d'azote (N0x) des gaz d'échappement sortant sur 2 99234 8 21 l'échappement du véhicule, elle porte la dénomination d'EGR (Exhaust Gas Recirculation). Le moteur peut alors appliquer plus rapidement des réglages de la combustion et des avances à l'injection, les taux d'EGR permettent de réduire la consommation globale sur un cycle 5 d'homologation et plus généralement la consommation de carburant des phases de roulage client où le moteur thermique est également froid. Selon une mise en oeuvre, la phase d'initialisation El n'est réalisée que si les gaz d'échappement ont un débit, notamment au niveau de la sortie du moteur thermique 100, inférieur à un seuil de débit d'initialisation 10 associé. Le débit des gaz d'échappement est en fait lié au régime du moteur thermique 100. Dès lors, en dessous du seuil de débit d'initialisation, le moteur thermique 100 est considéré comme étant à bas régime. A bas régime, on considère que le couple apporté par le composant d'apport de couple 104 est suffisant pour pallier à un 15 fonctionnement en mode dégradé du turbocompresseur 102. A bas régime on peut aussi considérer que les pertes thermiques induites par le fonctionnement du turbocompresseur sont trop importantes, d'où la dérivation ou la modification de la géométrie de la turbine. Le système de post-traitement 103 peut comporter au moins un des 20 éléments choisis parmi un catalyseur d'oxydation, un piège à oxyde d'azote (par exemple le monoxyde d'azote NO ou le dioxyde d'azote NO2), un élément de réduction catalytique sélective. Bien entendu, d'autres systèmes de post-traitement 103 peuvent être utilisés. Dans le cas d'un moteur thermique Diesel, le système de post traitement peut 25 être à injection d'urée pour convertir les NOx émis par ledit moteur thermique 100. 2 99234 8 22 Le dispositif peut en outre comporter un organe configuré pour estimer le débit des gaz d'échappement générés par le moteur thermique 100. Cet organe sera mis en oeuvre dans le procédé dans le cas où les débits de gaz d'échappement sont utilisés pour déclencher certaines étapes où 5 pour déterminer le régime de fonctionnement du moteur thermique 100. Le débit peut être estimé en utilisant l'information d'un débitmètre à l'admission des gaz en amont du moteur selon le sens de circulation des gaz d'admission et en mesurant la pression des gaz d'échappement en aval du moteur, et notamment en amont de la turbine 102b selon le sens 10 de circulation des gaz d'échappement. Avantageusement, au cours de la phase de fonctionnement E2 dans le cadre où le turbocompresseur 102 fonctionne dans un mode optimisé, le composant d'apport de couple 104 peut être activé temporairement dans les phases d'accélération du moteur thermique 100 de sorte que la 15 reprise du moteur thermique 100 suite à l'activation d'une consigne d'accélération soit plus rapide, notamment lorsque le moteur thermique 100 fonctionne à bas régime. C'est pour cela qu'il est avantageux de recharger dès que possible la source d'énergie 110. Un support d'enregistrement de données lisible par un calculateur, sur 20 lequel est enregistré un programme informatique peut comprendre des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des phases et/ou des étapes du procédé tel que décrit ci-avant. Un programme informatique peut comprendre un moyen de codes de programme informatique adapté à la réalisation des phases et/ou des 25 étapes du procédé tel que décrit ci-avant, lorsque le programme est exécuté par un calculateur. 2 99234 8 23 Le dispositif peut comporter au moins un calculateur configuré pour réaliser les phases et/ou étapes du procédé tel que décrit précédemment. La phase d'initialisation El du procédé permet de mettre en oeuvre un 5 amorçage plus rapide du système de post-traitement 103 du moteur thermique 100 en début de cycle froid afin d'appliquer des réglages de la combustion dont des avances à l'injection et des taux d'EGR permettent de réduire la consommation globale sur cycle d'homologation, et plus généralement la consommation de carburant des phases de roulage 10 client où le moteur thermique est également froid. Un des avantages du dispositif et du procédé décrits ci-avant est d'une part l'amorçage rapide du système de post-traitement 103, ce qui permet d'améliorer le compromis NOx / CO2, et d'autre part de réduire la taille 15 d'un éventuel catalyseur d'oxydation HC/CO grâce à la réduction significative des quantités de HC/CO émises par le moteur en phase froide. Dans la configuration moteur thermique avec apport de couple par le 20 composant 104 utilisant la source d'énergie 110, une loi de gestion d'énergie minimisant le carburant sous contrainte d'iso SOC (State Of Charge - chargement batterie) permet de générer les couples moteur thermique 100 et moteur électrique 104. Afin de prendre en compte les aspects thermiques, il est possible, soit de modifier ces couples, sous 25 contrainte que le couple demandé par le conducteur soit réalisé, soit de modifier la loi de gestion d'énergie en mettant la thermique comme contrainte. La loi de gestion d'énergie et la répartition des couples peuvent être gérées dans un calculateur du moteur.
Les figures 4 et 5 représentent une architecture particulière de dispositif mettant en oeuvre un compresseur mécanique à la figure 5, et un compresseur électrique à la figure 6. Sur les figures 5 et 6, les références suivantes représentent de mêmes éléments : 1000 : moteur thermique 1001 : Volet d'admission d'air en amont d'un répartiteur d'air d'admission, 1002 : Refroidisseur d'air de suralimentation, 1003 : Vanne EGR à haute pression, 1004: Refroidisseur d'EGR à haute pression, 1005 : Turbocompresseur, 1006: vanne tout ou rien de dérivation en amont de la turbine du turbocompresseur, 1007 : Turbine du turbocompresseur, 1008 : Conduit de dérivation du turbocompresseur, 1009 : Compresseur du turbocompresseur, 1010 : Système de post-traitement en aval du turbocompresseur, 1 011 : Post-traitement sur la ligne d'échappement, 1012 : Volet d'échappement, 1013 : Ligne d'échappement, 1014: Refroidisseur d'EGR à basse pression, 1015 : Vanne EGR à basse pression, 1016: Filtre à air, 1017 : Débitmètre, 1018 : Volet de dérivation du compresseur, 1019: Compresseur mécanique pour la figure 4, et électrique pour la figure 5, 1020: Refroidisseur d'air en sortie du compresseur mécanique, ou électrique, 1021 : Volet de dérivation du compresseur mécanique ou électrique30 Sur la figure 4, le compresseur mécanique 1019 est entraîné par arbre du moteur thermique via un système de transmission 1022 mécanique. Il comporte en outre avantageusement un système d'apport de calories 1025 formé par un catalyseur HC/CO auxiliaire dans le conduit de dérivation 1008. Sur la figure 5, le compresseur électrique 1019 permet de comprimer l'air dans des cylindres du moteur thermique 1000 grâce à l'apport électrique d'une batterie 1023 et d'un boitier de commande 1024.
Aux figures 4 et 5, les flèches F1 et F2 indiquent respectivement le chemin de l'air admis en entrée du moteur thermique 1000, et des gaz d'échappement sortant du moteur thermique 1000. Bien que le compresseur mécanique, ou électrique, ait été décrit aux figures 4 et 5 en aval du turbocompresseur 1007 selon F1, il pourrait aussi se trouver en amont du turbocompresseur 1007 selon F1. La figure 6 illustre un dispositif comprenant un composant d'apport de couple 1026 de type moteur électrique. Les références 1000 à 1018 et 1025 sont communes aux modes de réalisation des figures 4 et 5 et désignent de mêmes éléments. En outre, le moteur électrique 1026 est alimenté par une batterie 1023. Le moteur électrique 1026 est accouplé mécaniquement via un système de transmission 1022 mécanique au moteur thermique. Le moteur électrique peut être commandé par un boitier de commande 1024. Bien entendu, les réalisations des figures 4, 5 et 6 ne sont pas limitatives. Il a été décrit ci-avant une architecture de dispositif de type EGR à basse pression et simple suralimentation, mais l'invention peut aussi être applicable avec des variantes à d'autres configurations de suralimentation et d'EGR, par exemple à un moteur à double suralimentation sur la face échappement avec EGR à haute pression. Le procédé peut être mis en oeuvre et caractérisé lors d'un cycle d'homologation d'un véhicule automobile, notamment à moteur Diesel. Par la suite, en condition de roulage client, l'application de ce procédé permet de réduire les émissions de polluants et de limiter la consommation en carburant.
Le procédé pourra être avantageusement défini en trois phases chacune associée à un régime de fonctionnement du moteur thermique. Dans une première phase, associée à la phase d'initialisation, le moteur thermique fonctionne à bas régime. Dans une deuxième phase, associée à la phase de fonctionnement, le moteur thermique fonctionne à bas régime ou à régime élevé alors que le système de post-traitement est toujours dans son mode de fonctionnement dégradé. Au cours de la deuxième phase, les étapes de comparaison de couple, de surveillance de la température du système de post-traitement, de vérification de l'état de charge de la source d'énergie, ou le cas échéant de recharge de la source d'énergie, peuvent être réalisées. Dans une troisième phase à régime élevé, associée à la phase de fonctionnement, le système de post traitement a atteint sa température de fonctionnement optimisé, ou l'atteint plus rapidement grâce aux première et deuxième phases. Dans cette troisième phase, la charge du moteur thermique est volontairement augmentée de sorte à recharger, le cas échéant, la source d'énergie. Les régimes sont fonction des débits des gaz d'échappement, et peuvent correspondre chacun à une plage de débits.
Le moteur thermique est avantageusement un moteur Diesel. Dans ce cas particulier, l'intégration de la fonction de post-traitement sur un filtre à particules tire un avantage d'une dérivation du turbocompresseur. En fait, un filtre à particules (FAP) a besoin d'un catalyseur HC/CO en amont mais alors le volume de FAP sous le turbocompresseur est réduit par le volume occupé par ledit catalyseur. La chauffe plus rapide par un court- circuit de la turbine du turbocompresseur sur la ligne d'échappement du moteur thermique permet de réduire la taille du catalyseur, ce qui libère de la place pour disposer un FAP et un système de post-traitement notamment de type SCR en aval le catalyseur HC/CO. D'un point de vue implantation, afin de mettre un SCR sur filtre à particule, il est important d'intégrer un mixeur (mélangeur) entre le catalyseur d'oxydation et la brique SCRF (pour SCR sur FAP dépourvu d'imprégnation du substrat de métaux précieux), l'innovation proposée permettra de réduire le volume du DOC et ainsi de trouver les conditions de réussite d'implantation. Un autre effet est que les stratégies de montée en température plus rapide du système de post-traitement de type SCR permettent un meilleur compromis pollution/consommation en mode chauffe. Dans le cas d'un moteur électrique jouant le rôle de composant d'apport de couple, l'hybridation avec le moteur thermique peut être une hybridation série ou parallèle. Par exemple, on peut avoir une hybridation par des boîtes à deux arbres, un positionnement du moteur électrique sur le train arrière du véhicule. L'invention concerne aussi un véhicule automobile intégrant le dispositif décrit ci-avant et/ou le procédé décrit ci-avant. Avantageusement, sur la figure 3, une sonde à oxygène 111 est disposée entre la turbine 102a et le système de post-traitement 103. La sonde à oxygène permet de mesurer la richesse moteur. A partir de la richesse et de la quantité de carburant, il est possible de déterminer le débit d'air. Enfin, la combinaison d'un débitmètre à l'admission et d'une sonde de richesse (sonde à oxygène) permet de réduire les dispersions d'injection au niveau du moteur, par boucle d'asservissement de l'injection sur les écarts entre le débit estimé et le débit mesuré.
Dans la présente description, la notion d'amont ou aval s'entend selon le sens de circulation des gaz d'échappement pour un élément situé sur la ligne d'échappement du moteur thermique ou selon le sens de circulation des gaz d'admission pour un élément situé sur la ligne d'admission du moteur thermique.10

Claims (24)

  1. REVENDICATIONS1. Procédé de réduction des niveaux d'émission de polluants d'un véhicule automobile comprenant une phase de fonctionnement (E2) dans laquelle des gaz d'échappement d'un moteur thermique (100) sont dirigés vers une turbine (102a) d'un turbocompresseur (102) du moteur thermique (100) de sorte que le fonctionnement du turbocompresseur (102) est optimisé en fonction de la sollicitation du moteur thermique (100), caractérisé en ce qu'il comporte une phase d'initialisation (El) ) dans laquelle un système de post-traitement (103) des gaz d'échappement, situé en aval de la turbine (102a) selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement, fonctionne dans un mode dégradé, ladite phase d'initialisation (El) ) comprenant le recouvrement au moins partiel des étapes suivantes : - une limitation (E1-1) des pertes thermiques des gaz d'échappement générées entre le moteur thermique (100) et le système de post-traitement (103) par modification de l'écoulement des gaz d'échappement, - un apport (E1-2) de couple à un élément de la chaine de traction du véhicule, notamment un élément de la chaîne de traction formé par le moteur thermique (100), par un composant d'apport de couple (104) distinct du turbocompresseur (102).25
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la modification de l'écoulement comprend une étape de dérivation (E1-1-1) au moins partielle des gaz d'échappement de sorte à court-circuiter au moins partiellement la turbine (102a) du turbocompresseur (102).
  3. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que la modification de l'écoulement comprend une étape de modification (E1-1-2) de la géométrie de la turbine (102a).
  4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la phase d'initialisation (El) ) comporte une étape 10 d'apport (E1-3) de calories aux gaz d'échappement entre le moteur thermique (100) et le système de post-traitement (103).
  5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'étape d'apport de couple (E1-2) met en oeuvre une source d'énergie électrique (110) participant à l'apport de couple. 15
  6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en phase d'initialisation (El ), il comporte une étape de comparaison (E1-6) de couple courant apporté à l'élément de la chaîne de traction par le composant d'apport de couple (104) par rapport à un couple théorique apporté au moteur thermique (100) par le 20 turbocompresseur (102) dans la phase de fonctionnement (E2) pour un point de fonctionnement courant du moteur thermique, et en ce qu'en fonction de la comparaison, les étapes de la phase d'initialisation (El) ) sont stoppées (E1-4) de sorte à passer de la phase d'initialisation (El) ) à la phase de fonctionnement (E2).
  7. 7. Procédé selon la revendication 5 et l'une quelconque des revendications 1 à 4 ou 6, caractérisé en ce qu'il comporte au cours de la phase d'initialisation (El) ) une étape de détection (E1-5) d'un état de charge insuffisant de la source d'énergie (110), et en ce que les étapes de la phase d'initialisation (El) sont stoppées (El -4) de sorte à passer de la phase d'initialisation (El) à la phase de fonctionnement (E2) si l'état de charge est insuffisant.
  8. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes en combinaison avec la revendication 5, caractérisé en ce que ladite source d'énergie (110) est rechargée (E2-1) au cours de la phase de fonctionnement (E2).
  9. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte au cours de la phase de fonctionnement (E2), une étape de surveillance (E2-2) de la température du système de post-traitement (103), et en ce que la recharge de la source d'énergie (110) par le moteur thermique (100) n'est autorisée que si la température du système de post-traitement (103) est supérieure à un seuil de température prédéterminé, ou si la température des gaz d'échappement pénétrant dans le système de post-traitement (103) est supérieure à la température du système de post- traitement (103) dans le cas où la température du système de post-traitement (103) est inférieure au seuil de température prédéterminé, au-dessus du seuil de température le système de post-traitement (103) étant dans un mode de fonctionnement optimisé et en dessous dans le mode de fonctionnement dégradé.
  10. 10. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte au cours de la phase de fonctionnement (E2) une mesure de température et une estimation de débit des gaz d'échappement en sortie du moteur 2 99234 8 32 thermique (100), de sorte que la recharge de la source d'énergie (110) par le moteur thermique (100) n'est autorisée que si le débit estimé est supérieur à un seuil associé et si la température mesurée est supérieure à un seuil associé. 5
  11. 11. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'étape de comparaison de couple (E1-6) est réalisée uniquement si un débit des gaz d'échappement est supérieur à un seuil prédéterminé.
  12. 12. Procédé selon la revendication 5 et l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que au cours de la phase 10 de fonctionnement (E2), si le système de post-traitement (103) est dans un mode de fonctionnement optimisé, la charge du moteur thermique (100) est volontairement augmentée pour recharger la source d'énergie (110) du composant d'apport de couple (104).
  13. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 15 caractérisé en ce que, au cours de la phase de fonctionnement (E2), si le système de post-traitement (103) est dans un mode de fonctionnement optimisé, une partie des gaz d'échappement est redirigée en entrée du moteur thermique (100).
  14. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, 20 caractérisé en ce que la phase d'initialisation (El) ) n'est réalisée que si les gaz d'échappement ont un débit inférieur à un seuil de débit d'initialisation associé.
  15. 15. Dispositif pour véhicule automobile comprenant un moteur thermique (100), un système de canalisation (101) des gaz 25 d'échappement issus du moteur thermique (100), un turbocompresseur(102) monté sur le système de canalisation (101) des gaz d'échappement de sorte qu'une turbine (102a) du turbocompresseur (102) soit apte à être traversée par les gaz d'échappement, un système de post-traitement (103) des gaz d'échappement monté sur le système de canalisation des gaz d'échappement (101) en aval de la turbine (102a) selon le sens de circulation des gaz d'échappement, caractérisé en ce qu'il comporte un composant d'apport de couple (104) à un élément de la chaîne de traction du véhicule, notamment un élément de la chaîne de traction formé par le moteur thermique (100), distinct du turbocompresseur (102), et un système, combiné au composant d'apport de couple (104), configuré pour limiter les pertes thermiques induites par le turbocompresseur (102) lorsque le système de post-traitement (103) est dans un mode de fonctionnement dégradé.
  16. 16. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que le système configuré pour limiter les pertes thermiques comporte la turbine (102a), ladite turbine (102a) étant à géométrie variable.
  17. 17. Dispositif selon l'une des revendications 15 à 16, caractérisé en ce que le système configuré pour limiter les pertes thermiques comporte un conduit de dérivation (105) des gaz d'échappement configuré pour court- circuiter au moins partiellement la turbine (102a) du turbocompresseur (102) avant d'envoyer les gaz d'échappement dans le système de post-traitement (103).
  18. 18. Dispositif selon la revendication 17, caractérisé en ce que le conduit de dérivation (105) est équipé d'un système d'apport de calories (107) configuré pour échauffer les gaz d'échappement lors de leur passage dans ledit conduit de dérivation (105).
  19. 19. Dispositif selon l'une des revendications 15 à 18, caractérisé en ce que le système de post-traitement (103) comporte au moins un des éléments choisis parmi un catalyseur d'oxydation, un piège à oxyde d'azote, un élément de réduction catalytique sélective.
  20. 20. Dispositif selon l'une des revendications 15 à 19, caractérisé en ce que le composant d'apport de couple (104) est une machine électrique munie d'un moteur électrique dont un axe rotatif d'apport de couple est associé à l'élément de la chaîne de traction, ou un compresseur mécanique dont un axe rotatif de réception de couple est associé à l'élément de la chaîne de traction et configuré pour compresser des gaz d'admission du moteur thermique, ou un compresseur électrique configuré pour compresser des gaz d'admission du moteur thermique.
  21. 21. Dispositif selon l'une des revendications 15 à 20, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un calculateur configuré pour réaliser les phases et/ou étapes du procédé selon les revendications 1 à 14.
  22. 22. Support d'enregistrement de données lisible par un calculateur, sur lequel est enregistré un programme informatique comprenant des moyens de codes de programme informatique de mise en oeuvre des phases et/ou des étapes d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 14.
  23. 23. Programme informatique comprenant un moyen de codes de programme informatique adapté à la réalisation des phases et/ou des étapes d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 14, lorsque le programme est exécuté par un calculateur.
  24. 24. Véhicule automobile intégrant un dispositif selon l'une des revendications 15 à 21.
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