JP6835655B2

JP6835655B2 - Ｅｇｒ装置

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Publication number: JP6835655B2
Application number: JP2017077933A
Authority: JP
Inventors: 雅夫尾上
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2017-04-11
Filing date: 2017-04-11
Publication date: 2021-02-24
Anticipated expiration: 2037-04-11
Also published as: JP2018178823A

Description

本発明は、エンジンの排ガスの一部を吸気側へ還流させるＥＧＲ装置に関し、特にＥＧＲが可能な運転領域を拡大したものに関する。

例えば自動車等に搭載されるエンジンにおいては、排気装置から排ガスの一部を吸気装置に導入する排ガス再循環（ＥＧＲ）装置が設けられる。

このようなＥＧＲ装置に関する従来技術として、例えば特許文献１には、加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップとを備えたＥＧＲ装置において、アクセル開度に基づいて加速状態を判定し、加速判定結果に対応させて２つのＥＧＲマップの合成比率を変えることで加速状態に応じた最適ＥＧＲ率を設定することが記載されている。
特許文献２には、加速度に応じた通常ＥＧＲマップ、燃費最良ＥＧＲマップのマップ切換部を備え、いずれか一方のマップに基づいてＥＧＲ率を設定することが記載されている。
特許文献３には、ＥＧＲ量制御の時間応答遅れを抑制するため、内燃機関の運転状態の変化に応じて目標開度の補正を行うことが記載されている。
特許文献４には、ＥＧＲの予測値に基づいて、予測値が所定値を超えると予測される場合に、ＥＧＲの減少開始時点を基準値よりも早める制御が記載されている。

特開２０１５− ７３９６号公報特開２０１３− ７２３４２号公報特開平１０− ９０１１号公報特開２０１３− ３２７４１号公報

例えば過給エンジンにおいて、過給圧が高くなった状態では吸気管圧力が排気管圧力を上回ってＥＧＲガスの導入が困難となるため、ＥＧＲは中止される。
しかし、吸入空気量に応じて目標ＥＧＲ率を設定するＥＧＲ制御を行うエンジンの場合、スロットルバルブが徐々に開かれて吸入空気量が増加傾向にあるときには空気とともにＥＧＲガスが導入されているのに対し、ＥＧＲガスの導入が中止された過給状態からスロットルバルブが徐々に戻されて吸入空気量が減少傾向にあるときには、空気のみが導入されていることから、吸入空気量が増加傾向にあるときと減少傾向にあるときとでは、吸入空気量自体は同等であっても吸気管圧力が異なる場合がある。
このため、既存の制御においては、実際には吸気管圧力がＥＧＲガスの導入が可能である場合であっても、ＥＧＲが中止されている場合があった。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ＥＧＲが可能な運転領域を拡大したＥＧＲ装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、エンジンの排ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気管内に導入するＥＧＲ流路と、前記ＥＧＲ流路に設けられ前記ＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブと、前記エンジンの吸入空気量を検出する空気量検出手段と、前記吸入空気量に応じて目標ＥＧＲ率を設定し前記ＥＧＲガスの流量の前記吸入空気量に対する比が前記目標ＥＧＲ率に近づくよう前記ＥＧＲバルブの開度を制御する制御手段とを備えるＥＧＲ装置であって、前記目標ＥＧＲ率は、前記吸入空気量が所定の上限空気量以上であるときに最小値となるように設定され、前記吸入空気量が増加傾向にあるときの前記上限空気量に対し、前記吸入空気量が減少傾向にあるときの前記上限空気量を大きく設定したことを特徴とするＥＧＲ装置である。
本発明によれば、吸入空気量が増加傾向にあるときの上限空気量に対し、吸入空気量が減少傾向にあるときの上限空気量を大きく設定したことによって、吸入空気量が減少傾向にあるときに早期にＥＧＲを開始してＥＧＲが可能な運転領域を拡大することができる。

以上説明したように、本発明によれば、ＥＧＲが可能な運転領域を拡大したＥＧＲ装置を提供することができる。

本発明を適用したＥＧＲ装置の実施形態を有するエンジンの構成を模式的に示す図である。エンジンにおける吸入空気量と吸気管圧力との相関の一例を模式的に示す図である。実施形態のＥＧＲ装置における吸入空気量と目標ＥＧＲ率との関係を示す図である。

以下、本発明を適用したＥＧＲ装置の実施形態について説明する。
実施形態のＥＧＲ装置は、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載される水平対向４気筒のガソリン直噴ターボ過給エンジンに設けられるものである。

図１は、実施形態のＥＧＲ装置を有するエンジンの構成を模式的に示す図である。
エンジン１は、クランクシャフト１０、シリンダブロック２０、シリンダヘッド３０、ターボチャージャ４０、インテークシステム５０、エキゾーストシステム６０、キャニスタ７０、ＥＧＲ装置８０、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００等を有して構成されている。

クランクシャフト１０は、エンジン１の出力軸となる回転軸である。
クランクシャフト１０の一方の端部には、図示しない変速機等の動力伝達機構が接続されている。
クランクシャフト１０には、図示しないコンロッドを介してピストンが連結されている。
クランクシャフト１０の端部には、クランクシャフトの角度位置を検出するクランク角センサ１１が設けられている。
クランク角センサ１１の出力は、ＥＣＵ１００に伝達される。

シリンダブロック２０は、クランクシャフト１０を、車体に縦置き搭載する場合における左右方向から挟みこむように二分割として構成されている。
シリンダブロック２０の中央部には、クランクシャフト１０を収容するとともに、クランクシャフト１０を回転可能に支持するメインベアリングを有するクランクケース部が設けられている。
クランクケース部を挟んで左右に配置されるシリンダブロック２０の左右バンクの内部には、ピストンが挿入され内部で往復するシリンダが例えば一対ずつ（４気筒の場合）形成されている。

シリンダヘッド３０は、シリンダブロック２０のクランクシャフト１０とは反対側の端部（左右端部）にそれぞれ設けられている。
シリンダヘッド３０は、燃焼室３１、点火プラグ３２、吸気ポート３３、排気ポート３４、吸気バルブ３５、排気バルブ３６、吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８等を備えて構成されている。
燃焼室３１は、シリンダヘッド３０のピストン冠面と対向する箇所を、例えばペントルーフ状に凹ませて形成されている。
点火プラグ３２は、燃焼室３１の中央に設けられ、ＥＣＵ１００からの点火信号に応じてスパークを発生し、混合気に点火するものである。

吸気ポート３３は、燃焼用空気（新気）を燃焼室３１に導入する流路である。
排気ポート３４は、燃焼室３１から既燃ガス（排ガス）を排出する流路である。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、吸気ポート３３、排気バルブ３４を所定のバルブタイミングで開閉するものである。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、各気筒に例えば２本ずつ設けられる。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、クランクシャフト１０の１／２の回転数で同期して回転する吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８によって開閉される。
吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８のカムスプロケット部には、各カムシャフトの位相を進角・遅角させて各バルブの開弁時期、閉弁時期を変化させる図示しないバルブタイミング可変機構が設けられている。

ターボチャージャ４０は、エンジン１の排気が有するエネルギを利用して、燃焼用空気（新気）を圧縮し、過給する過給機である。
ターボチャージャ４０は、タービン４１、コンプレッサ４２、エアバイパス流路４３、エアバイパスバルブ４４、ウエストゲート流路４５、ウエストゲートバルブ４６等を備えている。
タービン４１は、エンジン１の排ガスによって回転駆動される。
コンプレッサ４２は、タービン４１に同軸に取り付けられ、タービン４１によって回転駆動され空気を圧縮する。

エアバイパス流路４３は、コンプレッサ４２の下流側から空気の一部を抽出し、コンプレッサ４２の上流側に還流させるものである。
エアバイパスバルブ４４は、エアバイパス流路４３に設けられ、ＥＣＵ１００からの指令に応じてエアバイパス流路４３を実質的に閉塞する閉状態と、エアバイパス流路４３を空気が通過可能な開状態とを、二段階に切換えるものである。
エアバイパスバルブ４４は、電動アクチュエータによって開閉駆動される弁体を有する電動バルブとなっている。
エアバイパスバルブ４４は、例えば、スロットルバルブ５６を急激に閉じた場合等に、ターボチャージャ４０のサージング防止やブレードの保護等を図るため開状態とされ、コンプレッサ４２よりも下流側の吸気管内の空気をコンプレッサ４２の上流側に還流させ、余剰圧力を低減させる。
また、エアバイパスバルブ４４は、過給時におけるキャニスタ７０からのパージガスの流量を増加させるため、過給時に開状態としてコンプレッサ４２の入口部の負圧を大きくするためにも用いられる。

ウエストゲート流路４５は、過給圧制御や触媒の昇温等を目的として、タービン４１の上流側から排ガスの一部を抽出し、タービン４１の下流側にバイパスさせるものである。
ウエストゲート流路４５は、タービン４１のハウジングに一体に形成されている。
ウエストゲートバルブ４６は、ウエストゲート流路４５に設けられ流路を開閉する弁体を有し、ウエストゲート流路４５を通過する排ガスの流量を制御するものである。
ウエストゲートバルブ４６は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて弁体を開閉駆動する電動アクチュエータを有する電動ウエストゲートバルブである。
ウエストゲートバルブ４６は、全開状態と全閉状態とを切換可能であるとともに、これらの中間位置においても任意の開度設定が可能となっている。

インテークシステム５０は、空気を導入して吸気ポート３３に導入するものである。
インテークシステム５０は、インテークダクト５１、チャンバ５２、エアクリーナ５３、エアフローメータ５４、インタークーラ５５、スロットルバルブ５６、インテークマニホールド５７、吸気圧センサ５８、インジェクタ５９等を備えて構成されている。

インテークダクト５１は、外気を導入して吸気ポート３３に導入する流路である。
チャンバ５２は、インテークダクト５１の入口部近傍に連通して設けられた空間部である。
エアクリーナ５３は、インテークダクト５１におけるチャンバ５２との連通箇所の下流側に設けられ、空気を濾過してダスト等を取り除くものである。
エアフローメータ５４は、エアクリーナ５３の出口近傍に設けられ、インテークダクト５１内を通過する空気流量を計測するものである。
エアフローメータ５４は、本発明にいう空気量検出手段として機能する。
エアフローメータ５４の出力は、ＥＣＵ１００に伝達される。
ターボチャージャ４０のコンプレッサ４２は、エアフローメータ５４の下流側に設けられている。

インタークーラ５５は、インテークダクト５１におけるコンプレッサ４２の下流側に設けられ、例えば走行風等との熱交換によって、圧縮され高温となった空気を冷却する熱交換器である。
スロットルバルブ５６は、インテークダクト５１におけるインタークーラ５５の下流側に設けられ、空気の流量を調節してエンジン１の出力を制御するバタフライバルブである。
スロットルバルブ５６は、ドライバによるアクセルペダル操作等に応じて、図示しないスロットルアクチュエータによって開閉駆動される。
また、スロットルバルブ５６には、その開度を検出するスロットルセンサが設けられ、その出力はＥＣＵ１００に伝達される。
インテークマニホールド５７は、スロットルバルブ５６の下流側に設けられ、空気を各気筒の吸気ポート３３に分配する分岐管である。
吸気圧センサ５８は、インテークマニホールド５７内の空気の圧力（吸気圧力）を検出するものである。
吸気圧センサ５８の出力は、ＥＣＵ１００に伝達される。
インジェクタ５９は、インテークマニホールド５７のシリンダヘッド３０側の端部に設けられ、ＥＣＵ１００が発する開弁信号に応じて、燃焼室３１内に燃料を噴射して混合気を形成するものである。

エキゾーストシステム６０は、排気ポート３４から排出された排ガスを外部に排出するものである。
エキゾーストシステム６０は、エキゾーストマニホールド６１、エキゾーストパイプ６２、フロント触媒６３、リア触媒６４、サイレンサ６５、空燃比センサ６６、リアＯ_２センサ６７等を有して構成されている。
エキゾーストマニホールド６１は、各気筒の排気ポート３４から出た排ガスを集合させる集合管である。
ターボチャージャ４０のタービン４１は、エキゾーストマニホールド６１の下流側に配置されている。
エキゾーストパイプ６２は、タービン４１から出た排ガスを外部に排出する管路である。
フロント触媒６３、リア触媒６４は、エキゾーストパイプ６２の中間部分に設けられ、排ガス中のＨＣ、ＮＯｘ、ＣＯ等を浄化する三元触媒をそれぞれ備えている。
フロント触媒６３は、タービン４１の出口に隣接して設けられ、リア触媒６４はフロント触媒の出口側に設けられている。
サイレンサ６５は、エキゾーストパイプ６２の出口近傍に設けられ、排ガスの音響エネルギを低減するものである。

空燃比センサ６６は、タービン４１の出口とフロント触媒６３の入口との間に設けられている。
リアＯ_２センサ６７は、フロント触媒６３の出口とリア触媒６４の入口との間に設けられている。
空燃比センサ６６、リアＯ_２センサ６７は、ともに排ガス中の酸素濃度に応じた出力電圧を発生することによって、排ガス中の酸素量を検出するものである。
空燃比センサ６６は、リアＯ_２センサ６７に対してより広範囲の空燃比における酸素濃度を検出可能なリニア出力センサとなっている。
空燃比センサ６６、リアＯ_２センサ６７の出力は、ともにＥＣＵ１００に伝達される。

キャニスタ（チャコールキャニスタ）７０は、エンジン１の燃料として用いられるガソリンが貯留される図示しない燃料タンクで発生した燃料蒸発ガス（エバポ）が導入され、一時的に吸蔵されるものである。
キャニスタ７０は、燃料蒸発ガスを一時的に吸着可能な活性炭を、樹脂製の筐体であるキャニスタケース内に収容して構成されている。
キャニスタ７０は、主に非過給時用のパージライン７１、パージコントロールバルブ７２、及び、主に過給時用のパージライン７３、パージコントロールバルブ７４等を備えて構成されている。

パージライン７１は、両端部がキャニスタ７０、及び、インテークマニホールド５７にそれぞれ接続され、これらの内部間を連通させる流路である。
パージライン７１は、インテークマニホールド５７内が負圧となる非過給時に、キャニスタ７０から放出された燃料蒸発ガスからなるパージガスを、インテークマニホールド５７内に導入するものである。
パージコントロールバルブ（ＰＣＶ）７２は、パージライン７１の途中に設けられたデューティ制御ソレノイドバルブである。
ＰＣＶ７２は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて、開状態と閉状態との切換、及び、開状態における開度の設定が可能となっている。

パージライン７３は、両端部がキャニスタ７０、及び、インテークダクト５１におけるコンプレッサ４２の入口部に隣接する領域に接続され、これらの内部間を連通させる流路である。
パージライン７３は、インテークマニホールド５７内が正圧となり、パージライン７１によるパージガスの導入が困難となる過給時に、パージガスをコンプレッサ４２よりも上流側のインテークダクト５１内に導入するものである。
パージコントロールバルブ（ＰＣＶ）７４は、パージライン７３の途中に設けられた電磁弁である。
ＰＣＶ７４は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて、開状態と閉状態との切換が可能となっている。

ＥＧＲ装置８０は、エキゾーストマニホールド６１から排ガスの一部をＥＧＲガスとして抽出し、インテークマニホールド５７内に導入する排ガス再循環（ＥＧＲ）を行うものである。
ＥＧＲ装置８０は、ＥＧＲ流路８１、ＥＧＲクーラ８２、ＥＧＲバルブ８３等を備えている。

ＥＧＲ流路８１は、エキゾーストマニホールド６１からインテークマニホールド５７に排ガス（ＥＧＲガス）を導入する管路である。
ＥＧＲクーラ８２は、ＥＧＲ流路８１の途中に設けられ、ＥＧＲ流路８１を流れるＥＧＲガスを、エンジン１の冷却水との熱交換によって冷却するものである。
ＥＧＲバルブ８３は、ＥＧＲ流路８１におけるＥＧＲクーラ８２の下流側に設けられ、ＥＧＲ流路８１内を通過するＥＧＲガスの流量を調節する調量弁である。
ＥＧＲバルブ８３は、ソレノイド等の電動アクチュエータによって駆動される弁体を有し、エンジン制御ユニット１００によって、実際のＥＧＲ率（ＥＧＲガス流量／新気流量）が所定の目標ＥＧＲ率に近づくよう開度をフィードバック制御される。

エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００は、エンジン１及びその補機類を統括的に制御するものである。
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を備えて構成されている。
また、ＥＣＵ１００には、ドライバによる図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ１０１が設けられている。
ＥＣＵ１００は、アクセルペダルセンサ１０１の出力等に基づいて、ドライバ要求トルクを設定する機能を備えている。
ＥＣＵ１００は、エンジン１が実際に発生するトルクが、設定されたドライバ要求トルクに近づくよう、スロットルバルブ開度、過給圧、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、バルブタイミング等を制御する。
また、ＥＣＵ１００は、エアフローメータ５４が検出する吸入空気量に応じて目標ＥＧＲ率を設定し、ＥＧＲガスの流量の吸入空気量に対する比（実際のＥＧＲ率）が目標ＥＧＲ率に近づくようＥＧＲバルブの開度を制御する制御手段としても機能する。

図２は、エンジンにおける吸入空気量と吸気管圧力との相関の一例を模式的に示す図である。
図２において、横軸はエアフローメータ５４によって検出されるエンジン１の吸入空気量を示し、縦軸は吸気圧センサ５８によって検出されるインテークマニホールド５７内の圧力を示している。
図２において、吸入空気量が増加傾向（アクセル開度増加傾向）にあるときの相関を実線矢印、吸入空気量が減少傾向（アクセル開度減少傾向）にあるときの相関を破線矢印で示している。

一般に、インテークマニホールド５７内の吸気圧力がエキゾーストマニホールド６１内の排気圧力（背圧）よりも高くなると、ＥＧＲガスの導入は困難となることから、吸入空気量が増加傾向にある場合には、インテークマニホールド５７内の圧力とエキゾーストマニホールド６１内の圧力とが均衡する吸入空気量近傍に設定される上限空気量以上では、新気の吹き抜け、過給漏れを防止するため、ＥＧＲバルブ８３を全閉とし、ＥＧＲを行わないようにしている。
これよりも吸入空気量が大きい状態は、ターボ過給エンジンでは過給域に相当し、インテークマニホールド５７内の圧力がエキゾーストマニホールド６１内の圧力よりも高圧になるとともに、ＥＧＲは中止されている。
このような状態から、アクセルペダルを徐々に戻すなどして吸入空気量が減少傾向となる場合について考える。過給域においては、ＥＧＲが中止されていることから、エンジン１は実質的に空気のみが導入されている。
このため、図２に示すように、吸入空気量は同等であっても、吸入空気量が減少傾向にある場合は吸入空気量が増加傾向にある場合に対して、インテークマニホールド５７内の吸気圧力が低くなる領域Ａが存在する（同じ空気量でも負圧が深くなる）。
このような領域Ａにおいて、インテークマニホールド５７内の圧力がエキゾーストマニホールド６１内の圧力よりも低圧である場合には、ＥＧＲバルブ８３を開くことによって、吸入空気量が減少傾向である場合のみＥＧＲガスを導入することが可能となる。

本実施形態においては、以上説明した特性を考慮し、目標ＥＧＲ率の設定を、吸入空気量が増加傾向にあるときと減少傾向にあるときとで異ならせている。
図３は、実施形態のＥＧＲ装置における吸入空気量と目標ＥＧＲ率との関係を示す図である。
図３において、横軸はエアフローメータ５４によって検出されるエンジン１の吸入空気量を示し、縦軸はＥＣＵ１００が設定する目標ＥＧＲ率（ＥＧＲガス流量／吸入空気量）を示している。
また、吸入空気量が増加傾向にある場合の目標ＥＧＲ率を白丸及び実線で示し、吸入空気量が減少傾向にある場合の目標ＥＧＲ率を黒四角及び破線で示している。なお、同図における目標ＥＧＲ率の最小値は、ＥＧＲを停止しているときの目標ＥＧＲ率であり、具体的には０に設定される。
図３に示すように、吸入空気量が増加傾向にある場合において、ＥＧＲバルブ８３が閉じられる空気量（ＥＧＲを停止する空気量）である上限空気量Ｌ１に対して、吸入空気量が減少傾向にある場合にＥＧＲバルブ８３が開かれる空気量（ＥＧＲを再開する空気量）である上限空気量Ｌ２は大きく設定されている。
このため、仮に吸入空気量の増加傾向、減少傾向に関わらず同一の上限空気量Ｌ１を用いる場合よりも、負圧領域に入った直後からＥＧＲバルブ８３を早期に開いてＥＧＲガスの導入を開始することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、吸入空気量が増加傾向にあるとき（例えば、アクセル踏み込み時）の上限空気量Ｌ１に対し、吸入空気量が減少傾向にあるとき（例えば、アクセル戻し時）の上限空気量Ｌ２を大きく設定したことによって、吸入空気量が減少傾向にあるときに早期にＥＧＲを開始してＥＧＲが可能な運転領域を拡大することができる。
これによって、ポンプ損失の低減による熱効率の改善、燃費の向上を図ることができる。
また、燃焼温度の抑制により排ガス中のＮＯｘを低減することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）ＥＧＲ装置及びエンジンの構成は、上述した実施形態に限らず、適宜変更することができる。
例えば、エンジンのシリンダレイアウト、気筒数、過給器の有無及びその種類、燃料噴射方式（直噴・ポート噴射・これらの併用）などは、適宜変更することができる。
また、排気装置においてＥＧＲガスを抽出する箇所、吸気装置においてＥＧＲガスを導入する箇所も特に限定されない。
さらに、ＥＧＲクーラの有無、ＥＧＲクーラの設置箇所、冷却方式等も特に限定されない。
（２）実施形態においてエンジンは火花点火式のガソリンエンジンであったが、本発明はディーゼルエンジンやＨＣＣＩを行うエンジン等の圧縮着火式のエンジンや、その他の燃料を用いるエンジンにも適用することができる。
（３）実施形態における吸入空気量と目標ＥＧＲ率との関係は一例であって、エンジンの諸元、個体差等に応じて適宜変更することができる。また、エンジンの運転領域の一部（例えば、所定の回転速度範囲等）においてのみ本願発明のような目標ＥＧＲ率の設定を行うことも可能である。

１エンジン１０クランクシャフト
１１クランク角センサ２０シリンダブロック
３０シリンダヘッド３１燃焼室
３２点火プラグ３３吸気ポート
３４排気ポート３５吸気バルブ
３６排気バルブ３７吸気カムシャフト
３８排気カムシャフト４０ターボチャージャ
４１タービン４２コンプレッサ
４３エアバイパス流路４４エアバイパスバルブ
４５ウエストゲート流路４６ウエストゲートバルブ
５０インテークシステム５１インテークダクト
５２チャンバ５３エアクリーナ
５４エアフローメータ５５インタークーラ
５６スロットルバルブ５７インテークマニホールド
５８吸気圧センサ５９インジェクタ
６０エキゾーストシステム６１エキゾーストマニホールド
６２エキゾーストパイプ６３フロント触媒
６４リア触媒６５サイレンサ
６６空燃比センサ６７リアＯ_２センサ
７０キャニスタ７１パージライン
７２パージコントロールバルブ７３パージライン
７４パージコントロールバルブ８０ＥＧＲ装置
８１ＥＧＲ流路８２ＥＧＲクーラ
８３ＥＧＲバルブ
１００エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
１０１アクセルペダルセンサ

Claims

エンジンの排ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気管内に導入するＥＧＲ流路と、
前記ＥＧＲ流路に設けられ前記ＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブと、
前記エンジンの吸入空気量を検出する空気量検出手段と、
前記吸入空気量に応じて目標ＥＧＲ率を設定し前記ＥＧＲガスの流量の前記吸入空気量に対する比が前記目標ＥＧＲ率に近づくよう前記ＥＧＲバルブの開度を制御する制御手段と
を備えるＥＧＲ装置であって、
前記目標ＥＧＲ率は、前記吸入空気量が所定の上限空気量以上であるときに最小値となるように設定され、
前記吸入空気量が増加傾向にあるときの前記上限空気量に対し、前記吸入空気量が減少傾向にあるときの前記上限空気量を大きく設定したこと
を特徴とするＥＧＲ装置。