JP2687019B2 - 機械式過給機付エンジンの排気ガス還流制御装置 - Google Patents
機械式過給機付エンジンの排気ガス還流制御装置Info
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- JP2687019B2 JP2687019B2 JP1232977A JP23297789A JP2687019B2 JP 2687019 B2 JP2687019 B2 JP 2687019B2 JP 1232977 A JP1232977 A JP 1232977A JP 23297789 A JP23297789 A JP 23297789A JP 2687019 B2 JP2687019 B2 JP 2687019B2
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- Japan
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- supercharger
- egr
- engine
- exhaust gas
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/03—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single mechanically or electrically driven intake charge compressor
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、機械式過給機（スーパーチャージャ）を備
えたエンジンにおける排気ガス還流（EGR）制御装置に
関する。
えたエンジンにおける排気ガス還流（EGR）制御装置に
関する。
（従来技術） エンジンの充てん効率を高めて馬力を向上させるため
の吸気通路に設けられる過給機のうち、ターボチャージ
ャのように排気ガスを利用して作動させるものでなく、
エンジンのクランクシャフトに機械的に連結されて作動
されるか、あるいは電動モータによって作動される過給
機は、一般に機械式過給機（スーパーチャージャ、以下
S/Cと略称する）と呼ばれている。
の吸気通路に設けられる過給機のうち、ターボチャージ
ャのように排気ガスを利用して作動させるものでなく、
エンジンのクランクシャフトに機械的に連結されて作動
されるか、あるいは電動モータによって作動される過給
機は、一般に機械式過給機（スーパーチャージャ、以下
S/Cと略称する）と呼ばれている。
また、エンジンの排気ガス中のNOXを低減するための
装置として排気ガス還流制御装置（EGR制御装置）があ
る。この装置は、一般にエンジンの排気通路と吸気通路
とを連通する排気ガス還流通路（EGR通路）を設けると
ともに、このEGR通路に排気ガス還流量制御弁（EGR弁）
を配設し、このEGR弁のリフト量をエンジンの運転状態
に応じて制御することにより、排気通路と吸気通路との
間の差圧にもとづいて、EGR通路を流れる排気ガスの流
量を変えてEGR率を変え、これによりNOXの低減を図るも
のである。
装置として排気ガス還流制御装置（EGR制御装置）があ
る。この装置は、一般にエンジンの排気通路と吸気通路
とを連通する排気ガス還流通路（EGR通路）を設けると
ともに、このEGR通路に排気ガス還流量制御弁（EGR弁）
を配設し、このEGR弁のリフト量をエンジンの運転状態
に応じて制御することにより、排気通路と吸気通路との
間の差圧にもとづいて、EGR通路を流れる排気ガスの流
量を変えてEGR率を変え、これによりNOXの低減を図るも
のである。
ところで、ターボチャージャとEGR制御装置の双方を
備えたエンジンは従来から知られているが（特開昭61−
87919号公報参照）、S/Cを備えたエンジンにおいては、
S/Cの上流側の吸気通路と排気通路とを連通してEGR通路
が設けられている場合、S/Cが作動されると、エアクリ
ーナ等の吸気抵抗によって、吸気通路におけるEGR通路
の開口部の負圧P1は、第６図に示すように急激に増大す
る。一方、S/Cの作動に伴って排気通路の圧力P2は急激
に上昇するから、EGR通路両端の差圧は急激に増大す
る。このため実際のEGR率は、第６図に符号Ｅで示すよ
うに希望値を大きく上まわることになり、ガソリンエン
ジンの場合は、失火によるサージングが生じて運転性が
悪化し、またディーゼルエンジンでは失火を生じるのみ
でなく、スモーク特性の悪化を招く問題があった。
備えたエンジンは従来から知られているが（特開昭61−
87919号公報参照）、S/Cを備えたエンジンにおいては、
S/Cの上流側の吸気通路と排気通路とを連通してEGR通路
が設けられている場合、S/Cが作動されると、エアクリ
ーナ等の吸気抵抗によって、吸気通路におけるEGR通路
の開口部の負圧P1は、第６図に示すように急激に増大す
る。一方、S/Cの作動に伴って排気通路の圧力P2は急激
に上昇するから、EGR通路両端の差圧は急激に増大す
る。このため実際のEGR率は、第６図に符号Ｅで示すよ
うに希望値を大きく上まわることになり、ガソリンエン
ジンの場合は、失火によるサージングが生じて運転性が
悪化し、またディーゼルエンジンでは失火を生じるのみ
でなく、スモーク特性の悪化を招く問題があった。
そこで、従来のS/C付エンジンにおいては、S/C作動域
ではEGRを停止させて運転性の悪化を防止していた。し
たがってS/C作動域ではNOX低減効果が得られないという
欠点があった。
ではEGRを停止させて運転性の悪化を防止していた。し
たがってS/C作動域ではNOX低減効果が得られないという
欠点があった。
（発明の目的） 上述の事情に鑑み、本発明はS/Cを備えたエンジンに
おいて、S/C作動の有無にかかわらずEGR率を運転状態に
応じた希望の値に保つことができるEGR制御装置を提供
することを目的とする。
おいて、S/C作動の有無にかかわらずEGR率を運転状態に
応じた希望の値に保つことができるEGR制御装置を提供
することを目的とする。
（発明の構成） 本発明によるEGR制御装置では、S/Cを非作動状態から
作動状態にするときには、EGR率をS/C非作動時における
EGR率よりも減少させるとともにS/Cを作動させ、S/Cを
作動状態から非作動状態にするときには、S/Cを非作動
状態にするとともに、EGR率をS/Cの作動時におけるEGR
率よりも増大させる制御手段を備えていることを特徴と
する。
作動状態にするときには、EGR率をS/C非作動時における
EGR率よりも減少させるとともにS/Cを作動させ、S/Cを
作動状態から非作動状態にするときには、S/Cを非作動
状態にするとともに、EGR率をS/Cの作動時におけるEGR
率よりも増大させる制御手段を備えていることを特徴と
する。
この場合、上記制御手段に、過給機の作動時に対応す
る第１のEGR制御マップと、過給機の非作動時に対応す
る第２のEGR制御マップとを設け、これら第１および第
２のEGR制御マップを過給機の動作・非動作に応じて切
替えるようにすることができる。
る第１のEGR制御マップと、過給機の非作動時に対応す
る第２のEGR制御マップとを設け、これら第１および第
２のEGR制御マップを過給機の動作・非動作に応じて切
替えるようにすることができる。
そして、過給機を非作動状態から作動状態にするとき
には、上記第２のEGR制御マップを上記第１のEGR制御マ
ップに切替えてから所定時間T1経過後に、過給機を非作
動状態から作動状態にすることが好ましい。
には、上記第２のEGR制御マップを上記第１のEGR制御マ
ップに切替えてから所定時間T1経過後に、過給機を非作
動状態から作動状態にすることが好ましい。
また、過給機を作業状態から非作動状態にするときに
は、過給機を作動状態から非作動状態にしてから所定時
間T2経過後に、上記第１のEGR制御マップを上記第２のE
GR制御マップに切替えることが好ましい。
は、過給機を作動状態から非作動状態にしてから所定時
間T2経過後に、上記第１のEGR制御マップを上記第２のE
GR制御マップに切替えることが好ましい。
（発明の効果） 本発明によれば、S/Cのオン・オフ時におけるEGR通路
両端の急激な差圧変化によってEGR率が希望値から大き
く変化することが防止され、NOX低減を果しつつ運転性
の向上を図ることができる。
両端の急激な差圧変化によってEGR率が希望値から大き
く変化することが防止され、NOX低減を果しつつ運転性
の向上を図ることができる。
この場合、上記制御手段に、第１および第２のEGR制
御マップを設けることにより、制御を容易にすることが
できる。
御マップを設けることにより、制御を容易にすることが
できる。
そして、過給機の動作・非動作とEGR制御マップの切
替えとの間に時間差を持たせることによって、マップ切
替え時のEGR率の過渡的な増大を防止することができ
る。
替えとの間に時間差を持たせることによって、マップ切
替え時のEGR率の過渡的な増大を防止することができ
る。
（実 施 例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について説明す
る。
る。
第１図は本発明の一実施例を示す概略的構成図で、エ
ンジン１にはエアクリーナを通った吸気を外気筒の燃焼
室に供給する吸気通路２と、燃焼によって生じた排気ガ
スをサイレンサを通じて外部に排出する排気通路３とが
設けられている。吸気通路２にはエンジン１のクランク
シャフトによって作動されるS/C4が設けられているとと
もに、このS/C4をバイパスするバイパス通路５が設けら
れ、さらにS/C作動時にはこのバイパス通路５を閉塞す
る開閉弁６が設けられている。
ンジン１にはエアクリーナを通った吸気を外気筒の燃焼
室に供給する吸気通路２と、燃焼によって生じた排気ガ
スをサイレンサを通じて外部に排出する排気通路３とが
設けられている。吸気通路２にはエンジン１のクランク
シャフトによって作動されるS/C4が設けられているとと
もに、このS/C4をバイパスするバイパス通路５が設けら
れ、さらにS/C作動時にはこのバイパス通路５を閉塞す
る開閉弁６が設けられている。
吸気通路２のS/C4およびバイパス通路５の上流側と排
気通路３との間には、排気ガスの一部を吸気通路２内に
還流させるEGR通路７が設けられ、かつこのEGR通路７に
はEGR量を制御するEGR弁８が配設されている。そしてこ
のEGR弁８を作動させるための負圧ダイヤフラム式のア
クチュエータ９が設けられているとともに、負圧発生ポ
ンプ10とアクチュエータ９との間の負圧導入通路11に、
デューティ制御式の負圧制御弁12が配設され、この制御
弁12の開閉状態および開閉時間比率（デューティ比）に
応じてアクチュエータ９内の負圧が制御されることによ
り、EGR弁８のリフト量が制御されるようになってい
る。
気通路３との間には、排気ガスの一部を吸気通路２内に
還流させるEGR通路７が設けられ、かつこのEGR通路７に
はEGR量を制御するEGR弁８が配設されている。そしてこ
のEGR弁８を作動させるための負圧ダイヤフラム式のア
クチュエータ９が設けられているとともに、負圧発生ポ
ンプ10とアクチュエータ９との間の負圧導入通路11に、
デューティ制御式の負圧制御弁12が配設され、この制御
弁12の開閉状態および開閉時間比率（デューティ比）に
応じてアクチュエータ９内の負圧が制御されることによ
り、EGR弁８のリフト量が制御されるようになってい
る。
13はコントロールユニットで、このコントロールユニ
ット13は、エンジン回転数、エンジン負荷（アクセル開
度）、エンジン水温等をあらわす各種入力信号にもとづ
いて、エンジンの運転状態を検出し、EGR制御量およびS
/C作動条件を計算し、これに応じてS/C4をON・OFFし、
かつ負圧制御弁12を制御する。その結果、第２図のマッ
プに示すように、EGR領域（領域Ａ、Ｂ）およびS/C作動
領域（Ｂ、Ｃ）が設定される。
ット13は、エンジン回転数、エンジン負荷（アクセル開
度）、エンジン水温等をあらわす各種入力信号にもとづ
いて、エンジンの運転状態を検出し、EGR制御量およびS
/C作動条件を計算し、これに応じてS/C4をON・OFFし、
かつ負圧制御弁12を制御する。その結果、第２図のマッ
プに示すように、EGR領域（領域Ａ、Ｂ）およびS/C作動
領域（Ｂ、Ｃ）が設定される。
コントロールユニット13のメモリには、図示は省略す
るが、EGR量をエンジン回転数とエンジン負荷との関係
においてあらわす２つのEGR制御マップが格納されてお
り、S/C4作動時に対応して設定されたEGR制御マップ１
におけるEGR量は、S/C非作動時に対応して設定されたEG
R制御マップ２におけるEGR量よりも少なくなるように設
定されている。そして、S/CのON・OFFに応じてEGR制御
マップを切替えるようにしている。
るが、EGR量をエンジン回転数とエンジン負荷との関係
においてあらわす２つのEGR制御マップが格納されてお
り、S/C4作動時に対応して設定されたEGR制御マップ１
におけるEGR量は、S/C非作動時に対応して設定されたEG
R制御マップ２におけるEGR量よりも少なくなるように設
定されている。そして、S/CのON・OFFに応じてEGR制御
マップを切替えるようにしている。
次に、本実施例の動作について、第３図のフローチャ
ートおよび第４図のタイミングチャートにしたがって説
明する。
ートおよび第４図のタイミングチャートにしたがって説
明する。
まず、コントロールユニット13は、第３図のステップ
S1において各種入力信号からエンジンの運転状態を読み
こみ、ステップS2でS/Cの作動条件（ONかOFFか）を第２
図のマップから決定する。次のステップS3では、エンジ
ンの運転条件を１サイクル前と比較し、ステップS4でS/
Cの作動条件が変化したか否かを判定する。そしてS/Cの
作動条件が変化した場合は、次のステップS5で現在はS/
Cを作動（ON）すべき状態であるか否かを判定し、作動
（ON）すべき状態であればステップS6へ進んでEGR制御
マップをEGR量の少ない制御マップ１に切替える（第４
図の時点t1）。これによって実際のEGR率は現時点t1か
ら一旦減少する。またステップS7で時点t1からの待ち時
間T1をセットする。次にステップS8でマップ１に従って
EGR制御量を計算して、EGR制御信号のデューティ比を決
定し、ステップS9でEGR制御信号を負圧制御弁12に出力
する。次のステップS10では、ステップS7で設定した待
ち時間T1が経過したか否かを判定し、この判定結果が
「YES」となればステップS11でS/Cを作動させる信号（O
N信号）を出力し（第４図の時点t2）、ステップS1に戻
る。
S1において各種入力信号からエンジンの運転状態を読み
こみ、ステップS2でS/Cの作動条件（ONかOFFか）を第２
図のマップから決定する。次のステップS3では、エンジ
ンの運転条件を１サイクル前と比較し、ステップS4でS/
Cの作動条件が変化したか否かを判定する。そしてS/Cの
作動条件が変化した場合は、次のステップS5で現在はS/
Cを作動（ON）すべき状態であるか否かを判定し、作動
（ON）すべき状態であればステップS6へ進んでEGR制御
マップをEGR量の少ない制御マップ１に切替える（第４
図の時点t1）。これによって実際のEGR率は現時点t1か
ら一旦減少する。またステップS7で時点t1からの待ち時
間T1をセットする。次にステップS8でマップ１に従って
EGR制御量を計算して、EGR制御信号のデューティ比を決
定し、ステップS9でEGR制御信号を負圧制御弁12に出力
する。次のステップS10では、ステップS7で設定した待
ち時間T1が経過したか否かを判定し、この判定結果が
「YES」となればステップS11でS/Cを作動させる信号（O
N信号）を出力し（第４図の時点t2）、ステップS1に戻
る。
S/CがONになった時点t2以降は、ステップS4の判定結
果が「NO」となるからステップS12へ進み、EGR制御マッ
プ１にもとづいてEGR量を計算してEGR制御信号のデュー
ティ比を決定し、次のステップS13でEGR制御信号を負圧
制御弁12に出力し、ステップS1に戻る。
果が「NO」となるからステップS12へ進み、EGR制御マッ
プ１にもとづいてEGR量を計算してEGR制御信号のデュー
ティ比を決定し、次のステップS13でEGR制御信号を負圧
制御弁12に出力し、ステップS1に戻る。
なお、第４図の時点t2からのS/CのONによってS/C上流
側の吸気通路２の負圧P1が増大するから、実際のEGR率
は時点t2から増大し、時点t3で負圧が最大になったとき
には、実際のEGR率は希望値の1/2程度まで回復する。ま
た、時点t2におけるS/Cの作動によって、時点t4から排
気通路３の圧力P2が上昇し、実際のEGR率は圧力P2が最
大となった時点t5において設定値に復帰する。
側の吸気通路２の負圧P1が増大するから、実際のEGR率
は時点t2から増大し、時点t3で負圧が最大になったとき
には、実際のEGR率は希望値の1/2程度まで回復する。ま
た、時点t2におけるS/Cの作動によって、時点t4から排
気通路３の圧力P2が上昇し、実際のEGR率は圧力P2が最
大となった時点t5において設定値に復帰する。
次にステップS5において、S/Cを非作動状態（OFF）と
すべきエンジンの運転条件であると判定された場合に
は、ステップS14でまずS/Cに対しOFF信号を出力して、S
/Cを非作動状態にした後（第４図の時点t6）、ステップ
S15で所定の待ち時間T2をセットする。そしてステップS
16でEGR制御マップ１にもとづいてEGR量を計算してEGR
制御信号のデューティ比を決定し、次のステップS17でE
GR制御信号を負圧制御弁12に対して出力する。次のステ
ップS18ではステップS15で設定した待ち時間T2が経過し
たか否かを判定し、この判定結果が「YES」となった時
点t9で、ステップS19へ進んでEGR制御マップをEGR量の
多い制御マップ２に切替える。時点t9以降はステップS4
の判定結果が「NO」となるから再びステップS12へ進
み、EGR制御マップ２にもとづいてEGR量を計算してEGR
制御信号のデューティ比を決定し、次のステップS13でE
GR制御信号を負圧制御弁12に出力し、ステップS1に戻
る。
すべきエンジンの運転条件であると判定された場合に
は、ステップS14でまずS/Cに対しOFF信号を出力して、S
/Cを非作動状態にした後（第４図の時点t6）、ステップ
S15で所定の待ち時間T2をセットする。そしてステップS
16でEGR制御マップ１にもとづいてEGR量を計算してEGR
制御信号のデューティ比を決定し、次のステップS17でE
GR制御信号を負圧制御弁12に対して出力する。次のステ
ップS18ではステップS15で設定した待ち時間T2が経過し
たか否かを判定し、この判定結果が「YES」となった時
点t9で、ステップS19へ進んでEGR制御マップをEGR量の
多い制御マップ２に切替える。時点t9以降はステップS4
の判定結果が「NO」となるから再びステップS12へ進
み、EGR制御マップ２にもとづいてEGR量を計算してEGR
制御信号のデューティ比を決定し、次のステップS13でE
GR制御信号を負圧制御弁12に出力し、ステップS1に戻
る。
一方、第４図の時点t6におけるS/CのOFFによって、S/
C上流側の吸気通路２の負圧P1が減少するから、実際のE
GR率は時点t6から減少し、時点t7で負圧が最小になった
ときには、実際のEGR率は希望値の1/2程度になる。また
時点t6におけるS/Cの作動停止によって、時点t8から排
気通路３の圧力P2が低下するから、実際のEGR率はさら
に減少し、時点t9で圧力P2が最小になったときには、実
際のEGR率も最小になる。しかしながら時点t9でEGR制御
マップ２に切替えられることによって、実際のEGR率は
増大し、時点t10に至って希望値に復帰する。
C上流側の吸気通路２の負圧P1が減少するから、実際のE
GR率は時点t6から減少し、時点t7で負圧が最小になった
ときには、実際のEGR率は希望値の1/2程度になる。また
時点t6におけるS/Cの作動停止によって、時点t8から排
気通路３の圧力P2が低下するから、実際のEGR率はさら
に減少し、時点t9で圧力P2が最小になったときには、実
際のEGR率も最小になる。しかしながら時点t9でEGR制御
マップ２に切替えられることによって、実際のEGR率は
増大し、時点t10に至って希望値に復帰する。
以上の説明で、本発明によるS/C付エンジンのEGR制御
装置の実施例の構成およびその動作が明らかとなった
が、本実施例においては、S/Cの動作時と非作動時とに
対応して、EGR量の少ないEGR制御マップ１とEGR量の多
いEGR制御マップ２とを用意するとともに、S/CをOFFか
らONにするときには、まずEGR制御マップ１に切替え
て、デューティ比の小さいEGR制御信号を出力してから
所定時間T1経過した後にS/CをONにし、またS/CをONから
OFFにするときには、S/CをONにしてから所定時間T2経過
した後にEGR制御マップ２に切替えて、デューティ比の
大きいEGR制御信号を出力するようにしているから、S/C
の作動によるEGR率の過大な増大を防止して希望値を保
つことができるとともに、切替時のEGR率の過渡的な増
大をも防止することができる。
装置の実施例の構成およびその動作が明らかとなった
が、本実施例においては、S/Cの動作時と非作動時とに
対応して、EGR量の少ないEGR制御マップ１とEGR量の多
いEGR制御マップ２とを用意するとともに、S/CをOFFか
らONにするときには、まずEGR制御マップ１に切替え
て、デューティ比の小さいEGR制御信号を出力してから
所定時間T1経過した後にS/CをONにし、またS/CをONから
OFFにするときには、S/CをONにしてから所定時間T2経過
した後にEGR制御マップ２に切替えて、デューティ比の
大きいEGR制御信号を出力するようにしているから、S/C
の作動によるEGR率の過大な増大を防止して希望値を保
つことができるとともに、切替時のEGR率の過渡的な増
大をも防止することができる。
なお、上述の実施例では、待ち時間T1、T2を設けて、
S/CのON期間がEGR制御マップ２の使用期間に重ならない
ようにしているが、待ち時間T1、T2を設ける代りに、ア
クセル開度に対するS/CのON・OFF動作およびEGR制御信
号の切替え動作に対し、第５図に示すようにヒステリシ
スを持たせるようにしてもよい。そしてこの場合、S/C
のON・OFFのヒステリシス領域Ｉ内においてEGR量大から
EGR量小への切替えが行なわれ、かつ、EGR制御信号切替
えのヒステリシス領域II内においてS/CのONからOFFへの
切替えがなされるように、ヒステリシス領域Ｉ、IIを設
定すればよい。
S/CのON期間がEGR制御マップ２の使用期間に重ならない
ようにしているが、待ち時間T1、T2を設ける代りに、ア
クセル開度に対するS/CのON・OFF動作およびEGR制御信
号の切替え動作に対し、第５図に示すようにヒステリシ
スを持たせるようにしてもよい。そしてこの場合、S/C
のON・OFFのヒステリシス領域Ｉ内においてEGR量大から
EGR量小への切替えが行なわれ、かつ、EGR制御信号切替
えのヒステリシス領域II内においてS/CのONからOFFへの
切替えがなされるように、ヒステリシス領域Ｉ、IIを設
定すればよい。
第１図は本発明の実施例の概略的構成図、第２図はEGR
領域とS/C動作領域とを示すマップ、第３図は第１図の
コントロールユニットが実行する制御のフローチャー
ト、第４図はそのタイミングチャート、第５図は他の実
施例におけるS/CとEGR量との切替状態を示す説明図、第
６図は従来の装置におけるタイミングチャートである。 １……エンジン、２……吸気通路 ３……排気通路 ４……機械式過給機（S/C） ５……バイパス通路、６……開閉弁 ７……EGR通路、８……EGR弁 ９……アクチュエータ 10……負圧発生ポンプ、11……負圧導入通路 12……負圧制御弁 13……コントロールユニット
領域とS/C動作領域とを示すマップ、第３図は第１図の
コントロールユニットが実行する制御のフローチャー
ト、第４図はそのタイミングチャート、第５図は他の実
施例におけるS/CとEGR量との切替状態を示す説明図、第
６図は従来の装置におけるタイミングチャートである。 １……エンジン、２……吸気通路 ３……排気通路 ４……機械式過給機（S/C） ５……バイパス通路、６……開閉弁 ７……EGR通路、８……EGR弁 ９……アクチュエータ 10……負圧発生ポンプ、11……負圧導入通路 12……負圧制御弁 13……コントロールユニット
Claims (4)
- 【請求項１】機械式過給機を吸気通路に備え、かつ、こ
の過給機の上流側の吸気通路と排気通路とを連通する排
気ガス還流通路に、排気ガス還流量を制御する制御弁を
備えたエンジンにおいて、 上記過給機を非作動状態から作動状態にするときには、
排気ガス還流率を過給機の非作動時における還流率より
も減少させるとともに上記過給機を作動させ、上記過給
機を作動状態から非作動状態にするときには、上記過給
機を非作動状態にするとともに、排気ガス還流率を過給
機の作動時における還流率よりも増大させる制御手段を
備えていることを特徴とする機械式過給機付エンジンの
排気ガス還流制御装置。 - 【請求項２】上記制御手段は、上記過給機の作動時に対
応する第１のEGR制御マップと、上記過給機の非作動時
に対応する第２のEGR制御マップとを備え、これら第１
および第２のEGR制御マップを上記過給機の動作・非動
作に応じて切替えることを特徴とする請求項１記載の機
械式過給機付エンジンの排気ガス還流制御装置。 - 【請求項３】上記制御手段は、上記過給機を非作動状態
から作動状態にするときに、上記第２のEGR制御マップ
を上記第１のEGR制御マップに切替えてから所定時間T1
経過後に、上記過給機を非作動状態から作動状態にする
ことを特徴とする請求項２記載の機械式過給機付エンジ
ンの排気ガス還流制御装置。 - 【請求項４】上記制御手段は、上記過給機を作動状態か
ら非作動状態にするときに、上記過給機を作動状態から
非作動状態にしてから所定時間T2経過後に、上記第１の
EGR制御マップを上記第２のEGR制御マップに切替えるこ
とを特徴とする請求項２または３記載の機械式過給機付
エンジンの排気ガス還流制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1232977A JP2687019B2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 機械式過給機付エンジンの排気ガス還流制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1232977A JP2687019B2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 機械式過給機付エンジンの排気ガス還流制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0396650A JPH0396650A (ja) | 1991-04-22 |
| JP2687019B2 true JP2687019B2 (ja) | 1997-12-08 |
Family
ID=16947857
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1232977A Expired - Lifetime JP2687019B2 (ja) | 1989-09-11 | 1989-09-11 | 機械式過給機付エンジンの排気ガス還流制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2687019B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6485252B2 (ja) * | 2015-06-29 | 2019-03-20 | 株式会社豊田自動織機 | エンジンの過給装置 |
| JP6835655B2 (ja) * | 2017-04-11 | 2021-02-24 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | Ｅｇｒ装置 |
| JP7251900B2 (ja) * | 2019-03-25 | 2023-04-04 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1989
- 1989-09-11 JP JP1232977A patent/JP2687019B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0396650A (ja) | 1991-04-22 |
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