JPH02298638A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、エンジンの減速時に燃費向上の目的で燃料
カットを行なうようなエンジンの燃料制御装置に関する
。

（従来技術） 従来、上述例のエンジンの燃料制御装置としては、例え
ば特開昭５４−２０２３０号公報に記載の装置がある。

すなわち、スロットル弁が全開状態（アイドルスイッチ
ＯＮ）に移行した時点で、かつエンジン回転数が燃料カ
ット回転数以上の減速判定時にのみ、上述のアイドルス
イッチＯＮ時点から所定の遅延時間経過後に減速ツユ一
二ルカットを行なうことで、エンジンストール（失速）
の防止と、アクセル操作による燃料カット復帰の繰返し
によるハンチング防止つまり車両のショック防止とを図
るように構成した燃料制御装置である。

しかし、この従来装置においては減速燃料カット前の条
件（スロットル弁が全閉状態に移行する前の条件）が定
常運転状態、過渡状態の如何にかわらず、−律の遅延時
間経過後に減速燃料カットを行なう構成であるから、そ
の遅延時間を減速燃料カット前の条件が定常運転状態の
基で設定すると頻繁な加減速が要求される過渡状態の時
の応答性（レスポンス）が悪化するばかりでなく、上述
の遅延時間による燃料供給により燃費が悪化する問題点
があった。

逆に、遅延時間を過渡運転状態の基で設定すると、定常
運転状態の時アクセル操作による燃料カット、復帰の繰
り返しによるノ１ンチングが解消されないという問題が
あった。

（発明の目的） この発明は、スロットル弁が全開状態に移行する前の運
転状態が定常状態の時と過渡状態の時とで減速燃料カッ
ト条件を変更することにより、上述のハンチングを招く
ことなく、過渡時において直ちに燃料カットの実行がで
きて応答性および燃費の向上を図ることができるエンジ
ンの燃料制御装置の提供を目的とする。

（発明の構成） この発明は、スロットル弁が全開状態に移行した時点か
ら所定の遅延時間経過後に減速燃料カットを行なうよう
に構成したエンジンの燃料制御装置であって、上記スロ
ットル弁が全閉状態に移行する前の運転状態を検出する
検出手段と、上記検出手段の定常状態検出時に上記遅延
時間を所定長時間に設定する第１設定手段と、上記検出
手段の過渡状態検出時に上記遅延時間を第１設定手段に
より設定される遅延時間に対して短時間に設定する第２
設定手段とを備えたエンジンの燃料制御装置であること
を特徴とする。

（発明の効果） この発明によれば、スロットル弁が全閉状態に移行する
前の運転状態が定常状態の時には、検出手段の出力に基
づいて上述の第１設定手段が遅延時間を長く設定するの
で、低速走行中におけるアクセル操作による燃料カット
復帰の繰返しに起因するハンチングを防止することがで
きる。

しかも、スロットル弁が全開状態に移行する前の運転状
態が過渡状態の時には、検出手段の出力に基づいて上述
の第２設定手段が遅延時間を零乃至短く設定するので、
頻繁な加減速が要求される過渡時に、直ちに燃料カット
を実行することができて応答性および燃費の向上を図る
ことができる効果がある。

（実施例） この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。

図面はエンジンの燃料制御装置を示し、第１図において
、吸入空気を浄化するエアクリーナ１の後位にエアフロ
メータ２を接続して、このエアフロメータ２で吸入空気
量を電圧変化として検出すべく構成している。

上述のエアフロメータ２の後位にはスロットルボディ３
を接続し、このスロットルボディ３内のスロットルチャ
ンバ４には、吸入空気量を制御する制御弁としてのスロ
ットル弁５を配設している。

そして、このスロットル弁５下流の吸気通路には、所定
容積を有する拡大室としてのサージタンク６を接続し、
このサージタンク６下流に吸気ポート７と連通ずる吸気
マニホルド８を接続すると共に、この吸気マニホルド８
には燃料噴射弁９を配設している。

一方、エンジン１０の燃焼室１１と適宜連通ずる上述の
吸気ポート７および排気ポート１２には、動弁機構（図
示せず）により開閉操作される吸気弁１３と排気弁１４
とをそれぞれ取付け、またシリンダヘッド１５にはスパ
ークギヤ・ツブを上述の燃焼室１１に臨ませた点火プラ
グ１６を取付けている。

上述の排気ポート１２と連通ずる排気通路１７に０２セ
ンサ１８を配設すると共に、この排気通路１７の後位に
は有害ガスを無害化する触媒コンバータ１９いわゆるキ
ャタリストを接続して（Ｘる。

ところで、上述の吸気マニホルド８外周に形成したウォ
ータジャケット２１にはエンジン水温センサ２２を取付
る一方、上述のスロットル弁５をバイパスするバイパス
通路２３を設け、この）（イパス通路２３にはアイドル
回転数制御手段としてのＩＳＯバルブ２４を介設してい
る。

第２図は燃料制御装置の制御回路を示し、ＣＰＵ３０は
エアフロメータ２、エンジン水温センサ２２、ディスト
リビュータ２５、スロットルセンサ２６、アイドルスイ
ッチ２７、シフトスイッチ２８、ブレーキスイッチ２９
からの入力に基づいてＲＯＭ、３１に格納したプログラ
ムに従って燃料噴射弁９を駆動制御し、またＲＡＭ３２
は減速燃料カット回転数（Ｎｆｃ）およびガード値とし
ての最大遅延時間いわゆるフューエルカットマキシムデ
ィレータイム（ｔｍａｘ）のデータなどの必要なデータ
を記憶する。

ここで、上述のＣＰＵ３０はスロットル弁５が全閉状態
に移行する前の運転状態を検出する検出手段と、この検
出手段の定常状態検出時に遅延時間ｔ　（フューエルカ
ットディレータイム）を所定長時間に設定する第１設定
手段と、上述の検出手段の過渡状態検出時に遅延時間ｔ
を零乃至所定短時間に設定する第２設定手段とを兼ねる
。

このように構成したエンジンの燃料制御装置の動作を第
３図のフローチャートを参照して説明する。

第１ステツプ４１で、ＣＰＵ３０はエンジン水温センサ
２２からのエンジン水温（ｔｗ）、ディストリビュータ
２５からのエンジン回転数（Ｎｅ）スロットルセンサ２
６からのスロットル開度（Ｔ■０）その他の必要な各種
信号を読込む。

次に第２ステツプ４２で、ＣＰＵ３０はエンジン回転数
（Ｎｅ）と例えば２０００　ｒｐｍに対応する減速燃料
カット回転数（Ｎｆｃ）とを比較し、Ｎｅ≦Ｎｆｃの場
合には、エンジンストールを防止する目的で次の第３ス
テツプ４３に移行し、この第３ステツプ４３でＣＰＵ３
０は燃料供給を実行する一方、Ｎｅ＞Ｎｆｃの場合は次
の第４ステツプ４４に移行する。

この第４ステツプ４４で、ＣＰＵ３０は減速撚′料カッ
トになる前の運転状態が定常か或は加速かを判定する。

すなわち、 前回スロットル開度〉前前回スロットル開度で、かつ、 今回スロットル開度〉前回スロットル開度の両条件が成
立した時に前運転状態が加速であると判定し、非成立時
には前運転状態が定常であると判定する。

検出手段としてのこの第４ステツプ４４で前運転状態が
定常であると判定された場合には、第１設定手段として
の次の第５ステツプ４５に移行して、この第５ステツプ
４５でＣＰＵ３０は遅延時間ｔをカウントアツプして、
フューエルカットディレータイムを所定長時間に設定す
る一方、前運転状態が加速であると判定された場合には
、第２設定手段としての次の第６ステツプ４６に移行し
て、この第６ステツプ４６でＣＰＵ３０は遅延時間ｔを
零に設定する。

次に、第７ステツプ４７で、ＣＰＵ３０はスロットル弁
５が全開になることにより、アイドルスイッチ２７がＯ
ＦＦからＯＮに切換わったか否かを判定し、アイドルス
イッチ２７がＯＦＦからＯＮに切換わった減速時には次
の第８ステツプ４８に移行する一方、その他の時には別
の第９ステツプ４９に移行する。

二の第９ステツプ４９で、ＣＰＵ３０は遅延時間ｔとガ
ード値としての最大遅延時間（ｔｍａｘ）とを比較し、
ｔ＜ｔｍａｘの時には上述の第３ステツプ４３に移行す
る一方、ｔ≧ｔｍａｘの時には次の第１０ステツプ５０
に移行する。

この第１０ステツプ５０で、ＣＰＵ３０は遅延時間ｔを
ガード値としての最大遅延時間（ＴｍａＸ）に設定した
後に、上述の第３ステツプ４３に移行する。

一方の上述の第８ステツプ４８で、ＣＰＵ３０は遅延時
間ｔが零か否かを判定し、前運転状態が加速で、ｔ＝０
の場合には次の第１１ステツプ５１に移行する。

この第１１ステツプ５１で、ＣＰＵ３０は燃料噴射弁９
をフューエルカットする。

つまり減速燃料カーブドに移行する前の運転状態が加速
の時には、遅延時間ｔを零に設定して直ちに燃料カット
を実行する。

一方、上述の第８ステツプ４８で、前運転状態の定常に
対応してｔ≠０と判定された場合には次の第１２ステツ
プ５２に移行する。

この第１２ステツプ５２で、ＣＰＵ３０は遅延時間（ｔ
≠０）の減算処理を実行した後に、上述の第３ステツプ
４３に移行する。

この第３ステツプ４３で、ＣＰＵ３０は遅延時間が経過
するまで運転状態に対応した燃料を供給するので、遅延
時間の範囲内においてアイドルスイッチ２７がＯＦＦか
らＯＮに切換わった場合においても減速燃料カットは禁
止され、ノ１ンチングの良好な防止を図ることができる
。

ここで、上述の運転状態に対応した燃料の供給は次の２
つの式で表わされる。

Ｔ　ｉ　＝Ｔｐ×（１＋Ｃ）＋Ｔｖ Ｔｐ＝　（Ｑ／Ｎｅ）ｘＫ ここにＴｉは最終燃料噴射量 ’ｒｐは基本燃料噴射量 Ｃは補正量 Ｔｕは無効噴射量 Ｑは吸入空気量 Ｎｅはエンジン回転数 には定数である。

以上詳述したように、スロットル弁５が全開状態（アイ
ドルスイッチ２７ＯＮ状態）に移行する前の運転状態が
定常状態の時には、第３図のフローチャートの各ステッ
プ４４，４５，４７，４８゜５２．４３の処理が実行さ
れ、第１設定手段としての第５ステツプ４５で遅延時間
ｔが長く設定されるので、低速走行中におけるアクセル
操作にょ名燃料カット復帰の繰返しに起因するハンチン
グを防止することができる。

しかも、スロットル弁５が全閉状態に移行する前の運転
状態が過渡状態の時には、第３図のフローチャートの各
ステップ４４．４６，４７，４８゜５１の処理が実行さ
れ、第２設定手段としての第６ステツプ４６で遅延時間
ｔが零に設定されるので、頻繁な加減速が要求される過
渡時に、直ちに燃料カットを実行することができて、応
答性および燃費の向上を図ることができる効果がある。

、この発明の構成と、上述の実施例との対応において、 この発明の検出手段は、実施例のＣＰＵ３０制御による
第４ステツプ４４に対応し、 以下同様に、 第１設定手段は、ＣＰＵ３０制御による第５ステツプ４
５に対応し、 第２設定手段は、ＣＰＵ３０制御による第６ステツプ４
６に対応するも、 この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示し、 第１図はエンジンの燃料制御装置を示す系統図、第２図
は制御回路ブロック図、 第３図はフローチャートである。 ５・・・スロットル弁 １０・・・エンジン ３０・・・ＣＰＵ ４４・・・第４ステツプ（検出手段） ４５・・・第５ステツプ（第１設定手段）４６・・・第
６ステツプ（第２設定手段）３０・・・ｃｐｕ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）スロットル弁が全閉状態に移行した時点から所定
   の遅延時間経過後に減速燃料カットを行なうように構成
   したエンジンの燃料制御装置であって、 上記スロットル弁が全閉状態に移行する前の運転状態を
   検出する検出手段と、 上記検出手段の定常状態検出時に上記遅延時間を所定長
   時間に設定する第１設定手段と、 上記検出手段の過渡状態検出時に上記遅延時間を第１設
   定手段により設定される遅延時間に対して短時間に設定
   する第２設定手段とを備えた エンジンの燃料制御装置。