JPS6134327A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は燃料カッ上制御を実行する内燃機関の燃料供給
制御装置１−し□、詳しくは、燃費の向上を′図りつつ
燃料カット制御によるエンジンストールの発生を防止し
得□る□、燃料カット制御からの復帰条件を付加した内
燃機関の燃料供給−ｍ装置に関するものである。

［従来技術］ 従来より内燃機関の燃料供給制御装置の一つと：じて、
燃費の向上、排気の浄化、触媒の過熱防止等を図るべく
、内燃機関の減速時には、機関が停止しない程度に１料
供給を停止するといった、いわゆる燃料カット制御を実
行するものがある。そ□してこの種の制御装−において
は、通常、内燃機関の機関回転数とスロットルバルブ開
度上を検出し、機関回転数が所定□回転数以上であり、
かつゑロットルバルブが全問あ葛いはほぼ全問状態と□
なった場合に燃料カット−御を実行するように構成きれ
ている。　　　　　　　　　　　　　　　′、　ところ
で上記燃料カット制御実行中にトランスミッションのギ
ヤ位置が変更され、負荷が急増したような場合、特にニ
ュートラル状態から他のギヤ位置に変更された場合には
、燃料カット制御から復帰して燃料供給を実行しないと
、内燃機関が失速し、停止してしまうといったいわゆる
エンジンストールを生ずることとなるのであるが、この
対策として従来ではトランスミッションのギヤ位置がニ
ュートラル状態から他のギヤ位置に変更された場合には
、燃料カット制御からの復帰条件を、例えばエンジン回
転数を１０００［ｒ、ｐ、’ｍ、］から１３００’［ｒ
　、ｐ、’ｖａ　、　１に変更するといったことが考え
られていた。

しかしながらこのようにトランスミッションのギヤ位置
がニュートラル状態から他のギヤ位置に変更された場合
には、負荷が急増し、上記復帰条件を変更している間に
機関回転数が低下してしまうといったことがあり、処理
時間の遅れによるエンジンストールが発生することがあ
った。

［発明の目的］ そこで本発明は、トランスミッションのギヤ位置がニュ
ートラル状態から他のギヤ位置に変更された場合には、
その時点で燃料カット制御を禁止するよう構成した、内
燃機関の燃料供給制御装置を提供することによって、機
関負荷の急増に伴うエンジンストールの発生を確実に防
止することを目的としている。

［発明の構成］ かかる目的を達するための本発明のＩｌｌ或は、第１図
のブロック図に示す如く、 □内燃機関工の運転状態検出手段■と、る燃料カット制
御手段■と、 を備えた内燃機関の燃料供給制御装置において、上記運
転状態検出手段■に、トランスミッションのニュートラ
ル状態を検、出するギヤ位置センサ　　　　　）■を設
け、 更に上記燃料カットＩＩＪＩＩＩＩ手段■に、当該内燃
機ＩＱＩの運転状態が上記所定の、Ｍ転条件を満足して
いる場合であっても、上記トランスミッションのギヤ位
置がニュートラル状態から非ニュー１−−）層状態に変
更された際９には上記燃料供給の停止を禁止する燃料カ
ット禁止手段Ｖを設けたことを特徴とする内燃機関の燃
料供給制御装置を要旨としている。

［実施例］ 以下に本発明の一実施例を図面と共に説明する。

まず第２図は本実施例の燃料供給制御装置が搭載された
車両の内燃機関（エンジン）及びその周辺装シを表わす
概略系統図である。

図において１はエンジン、？はピストン、３は点火プラ
グ、４は排気マニホールド、５は排気マニホールド４に
備えられ、排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素セン
サ、６は各気筒に対してそれぞれ設けられ燃料を噴射す
や燃料噴射弁、７は吸気マニホールド、８は吸気マニホ
ールド７ば備えられ、エンジン本体１、に送うれる吸入
空２の温度を検出する吸気温センサ、９はエンジンの冷
却水温を検出する水温センサ、１０はスロットルバルブ
、１１はスロットルバルブ１０に連動し、スロットルバ
ルブ１０の開度に応じ／ｊ他信号出力するスロットルポ
ジションセンサ、１２はスロットルバルブ１０を迂、−
する空気通路であるバイパス路、１３はバイパス！＠１
２の開口面積を制御してアイドル回転数を制御す、るア
イドルスピードコントロールバルブ（Ｉ　Ｓ　Ｏ，、Ｖ
、）　、　、１４は吸入空気量を測定するエアフロメー
タ、１５は吸入空気を浄化するエアクリーナ、をそれぞ
れ表わしている。

また、１６は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力するイグナイタ、１７は図示していないクランク軸に
連動し上記イグナイタ１６で発生した轡電圧を各気筒の
点火プラグ３に分配供給するディストリピユー、夕、１
８はディス１−リビュータ１７内に取り付けられ、ディ
ストリ上１−夕１７の１回転、即ち、クランク軸２回転
に２４発のパルス信号（クラン？角信号）を出力する回
転角センサ、１９はディスト４リビユータ１７の１回転
に１発のパルス信号を出力する気筒判別センサ、２０は
電子１ＩｉｌＪ−回路をそれぞれ表わしている。

また２１は図示しないトランスミッションのニュートラ
ル状態を検出するギヤ位置センサ、２２は車両の走行速
度を検出するために、図示しない駆動輪の回転に応じた
信号を出力する車−センサ、２３は図示しない空気調和
装置（以下、単にエアコンという。）に取り付けられエ
アコンのコンプレッサｄ′□作動を検知するエアコンセ
ンサである。

次に第３図は電子制御回路２０のブロック図を表わして
いる。

３０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁６、イグ
ナイタ１６等の各種装置を作動制御等するための・処理
を行うセントラルプロセシングユニット（ＣＰＩＪ）　
、３１は前記制御プログラムや点火進角演算のためのマ
ツプ等のデータが格納されるリードオンリメモ、す（Ｒ
ＯＭ＞、３２は電子制御回路２０に入力されるデータや
演算制御に必要なデータが一時的に読み書きされるラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、３３は図示せぬキース
イッチがオフされても以後のエンジン作動に必要なデー
タ等を保持するよう、バッテリによってバックアップさ
れたバックアップランダムアクセスメモリ（バックアッ
プＲＡＭ）、３４は図示していない入力ボートや必要に
応じて設けられる波形整形回路、各センサの出力信号を
ＣＰＬＪ３０に選択的に出力するマルチプレクサ、アナ
ログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、等が
備えられた入力部をそれぞれ表わしている。また３５は
図示していない入力ボート等の他に出力ポートが設けら
れその他必要に応じて燃料噴射弁６、イグナイタ１６等
をＣＰｔＪ３０の制御信号に従って駆動する駆動回路等
が備えられた入・出力部、３６は、ＣＰＬＩ３０、ＲＯ
Ｍ３１等の各素子及び入力部３４人・出力部３５を結び
各データが送られるパスラインを表わしている。

そして上記電子制御回路２０においては、各センサから
の検出信号に基づきエンジン１の運転状態に応じた燃料
噴射量及び点火時期等を算出し、燃料噴射弁６及びイグ
ナイタ１６等を駆動制御することとなるのであるが、姿
にこの電子制御回路２０において実行され・本些明に轡
る主要な処！である、燃料カット１ｂｌＪ御処理につい
て第４図ないし第６図に示ｔ　！Ｊ　ｍプログラム聚表
わすフローチャートに沿って説明する。

まず第４図は一定時間、例えば４０ないし５００　［ｍ
ｓｅ、ｃ、］毎に実行され、車速センサ２２、門アコン
センサ２３及びギヤ位置センサ２１からの信号に基づき
、当該エンジン１、が燃料カット制御実行中であ・でも
負荷ダ急習するよりな場合には、エンジンストールを防
止すべく燃料カット！１胛の禁止フラグＦ　ｎｃｕｔを
セットする燃料カット制御禁止ルーチンを表わしている
。

図に示す如゛く、処理が開始さへるとまずステップ１０
１が実行され、車速センサ２２からの信号に基づき求め
られる車速Ｖが設定速度ＶＳ　　（例えば５　［ｋ＋ａ
／ｈ　］　）以下であるか否かを判断する。

そしてこのステップ１０１←て■〉■Ｓ″ｃある旨判断
されると本ルーチンの、処理をそのまま終了する。

一方上記ステップ１０１にて■≦Ｖｓである・旨判断さ
れた場合には続くステップ１０２に移行して、エアコン
センサ２３からの信号に基づき、エアコンのコンプレッ
サが作動しているか杏かを判定する。ここでコンプレッ
サが作動中である場合には、本ステップ１０２にてｒＹ
Ｅ］と判定し、続くステップ１０３に移行してフラグＦ
ＡＣがリセット状態であるか否かを判断する。一方エア
コンのコンプレッサが作動しておらずステップ１０２に
て「ＮＯ」と判定されるとステップ１０４に移行してフ
ラグＦＡＣをセットする。

そして上記ステップ１０３にてフラグＦＡＣがリセット
状態であり、ＦＡＣ−０であ゛る旨判断された場合、あ
るいはステップ１０４にてフラグＦＡＣがセットされた
場合には、続くステップ１０５に移行して、今度はギヤ
位置センサ２１からの信号に基づきトランスミッション
のギヤ位置がニュートラル状態であるか否かを判断する
。ここでトランスミッションがニュートラル状態である
場合には、本ステップ１０５にてｒ’ＹＥｓＪと判定し
、続くステップ１０６に移行してフラグＦＮＳをセット
する。一方トランスミッションがニュートラル状態でな
く、他のギヤ位置に操作されている場合には、本ステッ
プ１０５にて「ＮＯ」と判定して続くステ、ツ７１０７
に移行し、フラグＦＮＳがリセット状態であるか否かを
判断り゛る。そして上記ステップ１０７にてＦＮＳ−０
である旨判断された場合、あるいはステップ１０６にて
フラグＦ、　Ｎ　Ｓがセットされた場合にはそのまま本
ルーチンの処理を抜ける。

次に上記ステップ１０３にてフラグＦＡＣがセット状態
刃ある旨判断された場合、あるいは上記ステップ１０４
にてフラグＦＮＳがセット状態である旨判断された場合
には、ステップ１０８ないしステップ１１０の処理に移
行して、フラグＦ’ＡＣ及びフラグＦＮＳをリセットし
、燃料カット制御の禁止フラグＦｎｃ、ｕｔ、をセ・、
ツトするといった一連の処理を夫々実行し、本ルーチン
の処理を終了する。　　　　　　　　　　　　　　・ ここで上、記ステップ１０２ないしステップ１０４、あ
るいは上記ステップ１０５ないしステップ１０７の処理
は、夫々、エアコンのコンプレッサが作動し始めたこと
、あるいはトランスミッションがニュートラル状態から
他のギヤ位置へと操作されたことを検知するための処理
であって、このような場合にはエンジン１にかかる負荷
が急増するので、燃料カット１ｌＪＩＩｌを禁止しよう
としているのである。またこの処理は、車速Ｖが例えば
５［ｋＩ／ｈ］といった設定速度Ｖｓ以上の場゛合には
実行しないようにされているが、これは例えば車両の降
板走行時等車速がある程度以上の時に燃料カット条件が
成立し、燃料カット制御が実行されている場合に、トラ
ンスミッションがニュートラル状態から他のギヤ位置に
変更された時艙で燃料カット制御を禁止すると、エンジ
ン１は停止することがないにもかかわらず燃料が供給さ
れることとなり、燃費の悪化を゛招くのみならず、排気
ｍ度が上昇し、触媒を損傷してしまうといった問題が生
ずるからである。　　　゛ 次に第５図は燃料噴射量や点火時期等をエンジン１の運
転状態に応じて算出する、いわゆるメインルーチンの１
つとして実行きれ、エンジン１の運転状態が燃料カット
＄１１６１を実行するに当−っでの条件を満足している
か否かを判断して、燃料カット制御を′許可する燃料カ
ットＩｉｌＩＩｍ許可ルーチンである。

この処理が開始されるとまずステップ２０１が実行され
１７．エンジン１の運転状態を検出し、燃社カット制御
を実行するに当っての燃料カット条件が成立しているか
否かの判断を行なう。ここでこの燃料カット条件として
は、スロットルポジションセンサ１１からの信号に基づ
き得られるスロットル開度が全開あるいはほぼ全開状態
であり、かつ回転角センサ１８からの信勺に基づき求め
られるエンジン回転数が所定値以上であるとか、エンジ
ン回転数が所定時間以上継続して所定回転数□以上とな
っているとか、あるいは車速が所定速度以上であるとか
いった、従来より用い“られている条件をそのまま用い
ればよい。

そして上記ステップ２０１にてエンジン１の運転状態が
上記の如き条件を満足しており、燃料カット条件が成立
していると判断すると、続くステップ２ｏ２．移行ｂ−
Ｃ，’ｌ’ｒ＊、よ前記第４図。燃料カット制御禁止ル
ーチシにてセットされる禁止フラグＦｎｃｕｔがリセッ
ト状態であるか否かを判断し、一方上記ステップ２０１
にて燃料カット条件は成行して、禁止フラグＦｎ’ｃｕ
ｔをリセットする。　　次に上記ステップ２０２にて禁
止フラグＦｎｃｕｔがセット状態である旨判断された場
合゛−１あるいは上記ステップ２０３にて禁止フラグＦ
ｎｃｕｔがりｉットされた場合には、ステップ２０４に
移行して、可）ラグＦＣｕｔをリセットし、本ルーチン
の処理を終え、一方上記２ヶッ７２０２に、禁止、ラグ
Ｆｎｃｕｔがリセット状態である旨判断された場合には
、燃料カット許可フラグＦ　ｃｕｔをセットして、本ル
ーチンの処理を終える。

次に第６図は、気筒判別センサ１９からの信号に応じて
実行され、燃料噴射弁６に駆動信号を出カし、エンジン
１に燃料を供給するための燃料噴射制御ルーチンを示し
ており、例えば全気筒同時噴射の場合にはクランク軸の
２回転に１回の割で実行されるものである。

処理が開始されるとまずステップ３０１にて、前記第５
図の燃料カット制御許可ルーチンにてセット・リセット
される許可フラグＦｃｕｔがリセット状態であるか否か
の判定を実行する。そしてＦｃｕｔ−０の場合、即ち燃
料カット制御が許可されていない場合には続くステップ
３０２に移行して、図示しないメチンルーチンの燃料噴
射量算出処理により、エンジン１の運転状態に応じて求
められた燃料噴射量に基づき燃料噴射弁６の駆動信号を
出力するどい・た燃料噴射制御を実行し本ルーチンの処
理を終え、一方Ｆｃｕｔ−１の場合、即ち燃料カット制
御が許可されている場合には、上記ステップ３０２の燃
料噴射制御を実行しないでそのまま本ルーチンの処理を
終える。

以上説明した。ように本実施例の燃料供給制御装置にお
いては、車速■が設定速度Ｖ３以下であり、エアコンの
コンプレッサが作動し始めた場合、あるいは同じく車−
速■が設定速度Ｖｓ以下であり、トランスミッションが
ニュートラル状態から他のギヤー位置に変更された場合
には、従来より燃料カットを実行するに当って用いられ
ている燃料カット条件が成立している場合であっても燃
料カット制御を実行せず、エンジン１への燃料供給を行
なうようにしている。従って燃料カット制御中にエアコ
ンのコンプレッサが作動したり、あるいはトランスミッ
ションのギヤ位置が変更されて負荷が急増したような場
合に生ずるエンジンストールを確実に防止することがで
きる。また本実施例においては、車速■が設定速度ＶＳ
を越えるような場合には、従来の燃料カット条件が成立
しておれば燃料カット制御を実行するようにされている
ことから、例えば車両の降板走行時等に燃料を供給して
、エミッションを悪化させたり、触媒を損傷させてしま
うといったことも防止できる。

尚トランスミッションがニュートラル状態から　　　　
　１他のギヤ位置に操作された場合に生ずるエンジン１
の負荷の急増は、手動変速機におい一゛Ｃは運転者のク
ラッチ操作によりある程度緩和することができるので、
上記制御処理は自動変速装置を搭載した車両において特
に有効であり、また自動変速装置にあっては上記ギヤ位
置センサ２１の取り付けも容易である。

ここで上記実施例において、前述の燃料カット制御手段
■に相当するものとしては、第４図ないし第６図に示し
た制御プログラムを実行する電子　□制御回路２０が相
当し、燃料カット禁止手段Ｖと　　。

しては、上記電子制御回路“２０にて実行される制御プ
ログラムのうち２、特に第４図に示した燃料カット制御
禁止ルーチン及び第５図に示したステップ２０２の処理
が相当する。

［発明の効果］ 以上詳述した如く、本発明の内燃機関の燃料供給制御装
置においては、内燃機関の運転状態が所定の運転条件を
満足し、燃料カッ１〜条件が成立している場合であって
も、トランスミッションのギヤ位置がニュートラル状態
から非ニュートラル状態に変更された場合には燃料カッ
ト制御を禁止して内燃機関への燃料供給を実行するよう
構成されている。従って、燃料カット制御中にトランス
ミッションのギヤ位置がニュートラル状態から非ニュー
トラル状態に変更され、内燃機関の負荷が急増するよう
な場合には必ず燃料カット制御を禁止して、内燃機関へ
の燃料供給が行なわれること、となり、負荷の急増に伴
い生ずるエンジンストールを確実に防止できるようにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図ない
し第６図は本発明の一実施例を示し、第′２図は本実施
例の□エンジン及びその周辺装置を表わす概略系統図、
第３図は電子制御回路２０を表わすブロック図、第４図
は燃料カット制御禁止ルーチンを表わすフローチャート
、第５図は燃料カット制御許可ルーチンを表わすフロー
チャート、第６図は′燃料噴射制御ルーチンを表わすフ
ローチャートである。 ■・・・内燃機関 ■・・・運転状態検出手段 ■、２１・・・燃料カット制御手段 ＩＶ・・・ギヤ位置センサ ■・・・燃料カット禁止手段 １・・・エンジン ６・・・燃料噴射弁 ２０・・・電子制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関の運転状態検出手段と、 該運転状態検出手段からの検出信号を受け、当該内燃機
   関の運転状態が所定の運転条件を満足した場合に、当該
   内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御手段と
   、 を備えた内燃機関の燃料供給制御装置において、上記運
   転状態検出手段に、トランスミッションのニュートラル
   状態を検出するギヤ位置センサを設け、 更に上記燃料カット制御手段に、当該内燃機関の運転状
   態が上記所定の運転条件を満足している場合であつても
   、上記トランスミッションのギヤ位置がニュートラル状
   態から非ニュートラル状態に変更された際には上記燃料
   供給の停止を禁止する燃料カット禁止手段を設けたこと
   を特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。