JPS59101555A - 内燃機関の燃料カツト方法 - Google Patents
内燃機関の燃料カツト方法Info
- Publication number
- JPS59101555A JPS59101555A JP21089782A JP21089782A JPS59101555A JP S59101555 A JPS59101555 A JP S59101555A JP 21089782 A JP21089782 A JP 21089782A JP 21089782 A JP21089782 A JP 21089782A JP S59101555 A JPS59101555 A JP S59101555A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- engine
- speed
- cut
- rotational speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本ブし明は、内燃開開の燃料カット方法に係り、Ｕｊに
、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンに用
いるのに好適な、スロットルバルブが全開状態にあり、
且つ、エンジン回転速度が所定の燃料カッ１一回転速度
以上である減速時は、エンジン回転速度が、エンジン温
度に応じて決められる所定の燃才１復帰回転速度以下と
なるまで、燃料供給を停止するようにした内燃機関の燃
料カッ１〜方法の改良に関する。
、電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンに用
いるのに好適な、スロットルバルブが全開状態にあり、
且つ、エンジン回転速度が所定の燃料カッ１一回転速度
以上である減速時は、エンジン回転速度が、エンジン温
度に応じて決められる所定の燃才１復帰回転速度以下と
なるまで、燃料供給を停止するようにした内燃機関の燃
料カッ１〜方法の改良に関する。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の一つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタを、例えば、エンジンの吸気マ
ニホルドに、エンジン気筒数個配設し、該インジェクタ
の開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制御すること
により、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給
されるようにするものである。
混合気を供給する方法の一つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタを、例えば、エンジンの吸気マ
ニホルドに、エンジン気筒数個配設し、該インジェクタ
の開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制御すること
により、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給
されるようにするものである。
この電子制御燃料噴射装置においては、通常、エンジン
の吸入空気量或いは吸気管圧力から検知されるエンジン
負荷及びエンジン回転速痘等のエンジンの基本的な運転
状態に応じて求められる基本噴射量に、エンジン各部に
配設されたセンサから人力されるエンジン状態等にし６
じた信号により、各種増減量を加えて、実行噴射量を決
定し、燃利１１０則を実？ｊ！ｌるようにされている。
の吸入空気量或いは吸気管圧力から検知されるエンジン
負荷及びエンジン回転速痘等のエンジンの基本的な運転
状態に応じて求められる基本噴射量に、エンジン各部に
配設されたセンサから人力されるエンジン状態等にし６
じた信号により、各種増減量を加えて、実行噴射量を決
定し、燃利１１０則を実？ｊ！ｌるようにされている。
父、刊気ガス中の炭化水素低減、燃費性能向上及び未燃
燃料の触媒内反１１ｋ＞による触媒過熱防止等の目的で
、スロワ１ヘルバルブが全開状態にあり、且つ、エンジ
ン回転速ｊ皇ＮＥが所定の燃料カット回転速度ＮＢ以上
である減速時は、燃料噴Ｑ＝Ｉを停止して、いわゆる燃
第３１カッ１−を行うのが一般的である。この燃料カッ
トは、スロットルバルブが聞かれるか、又は、」−ンジ
ン回転）朱度ＮＥが、その時のエンジン冷却水温に応じ
く決められる所定の燃料復帰回転速度ＮＡ以Ｆとなるま
で継続され、スロットルバルブが開かれるか、又は、エ
ンジン回転速１食Ｎ Ｅが前記燃ｔ′４１復帰回転速度
ＮＡ以下となった時に、燃料カットを中止して、燃料哨
Ｑ１を再開りるのが通常Ｃある。
燃料の触媒内反１１ｋ＞による触媒過熱防止等の目的で
、スロワ１ヘルバルブが全開状態にあり、且つ、エンジ
ン回転速ｊ皇ＮＥが所定の燃料カット回転速度ＮＢ以上
である減速時は、燃料噴Ｑ＝Ｉを停止して、いわゆる燃
第３１カッ１−を行うのが一般的である。この燃料カッ
トは、スロットルバルブが聞かれるか、又は、」−ンジ
ン回転）朱度ＮＥが、その時のエンジン冷却水温に応じ
く決められる所定の燃料復帰回転速度ＮＡ以Ｆとなるま
で継続され、スロットルバルブが開かれるか、又は、エ
ンジン回転速１食Ｎ Ｅが前記燃ｔ′４１復帰回転速度
ＮＡ以下となった時に、燃料カットを中止して、燃料哨
Ｑ１を再開りるのが通常Ｃある。
しかしながら従来は、空気調和装置く以下工ｊ′コンと
称づ゛る）のコンプレッサの作動状態に拘らづ常に前配
燃１！１β口・」復帰回転速度Ｎ△を、エンジン冷Ｊｕ
ｌ水湿（こ１．ｉ＞ Ｕ Ｔ変化させるよう（こしてい
た。
称づ゛る）のコンプレッサの作動状態に拘らづ常に前配
燃１！１β口・」復帰回転速度Ｎ△を、エンジン冷Ｊｕ
ｌ水湿（こ１．ｉ＞ Ｕ Ｔ変化させるよう（こしてい
た。
従って、エアコンのコンプレッサか作動している詩は、
エンジン負荷が増大するため、燃料１９帰同転速度ＮＡ
が低い場合には、第１図に示す如く、エンジン回転速度
ＮＥが瞬間的に落込み、ドライバビリティの悪化を招く
ことがあった。なお、前記燃料復帰回転速喚ＮＡは、暖
機終了後の状態におｔ」る燃費性能の向上をねらって、
□できるだけ低い回転速度に設定されるのが一般的Ｃあ
る。
エンジン負荷が増大するため、燃料１９帰同転速度ＮＡ
が低い場合には、第１図に示す如く、エンジン回転速度
ＮＥが瞬間的に落込み、ドライバビリティの悪化を招く
ことがあった。なお、前記燃料復帰回転速喚ＮＡは、暖
機終了後の状態におｔ」る燃費性能の向上をねらって、
□できるだけ低い回転速度に設定されるのが一般的Ｃあ
る。
前記のような問題点を解消するべく１例えばエアコンの
コンプレッサが作動している時は、前記燃料復帰回転速
度ＮＡを前記燃料カット回転速度ＮＢまで引上げて、ヒ
ステリシス内の燃料カッ１−を禁」Ｊ：リ−ることも考
えられるが、燃料カッ１〜域が大幅に挟まり、十分な燃
費節減を（−１うことができなくなるという問題点を有
していた。
コンプレッサが作動している時は、前記燃料復帰回転速
度ＮＡを前記燃料カット回転速度ＮＢまで引上げて、ヒ
ステリシス内の燃料カッ１−を禁」Ｊ：リ−ることも考
えられるが、燃料カッ１〜域が大幅に挟まり、十分な燃
費節減を（−１うことができなくなるという問題点を有
していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくされなされ
ｌこものて、」−アシンのコンブレラ１ノが作動しでい
る詩のドライバビリティを低］ζさμることなく、燃費
節減をはかることができる内燃機関の燃料カッ１〜方法
を提供することを目的とする。
ｌこものて、」−アシンのコンブレラ１ノが作動しでい
る詩のドライバビリティを低］ζさμることなく、燃費
節減をはかることができる内燃機関の燃料カッ１〜方法
を提供することを目的とする。
本発明は、スロットルバルブが全開状態にあり、月つ、
エンジン回転速度が所定の燃す′１カット回転速亀を越
えている減速時（よ、エンジン回転速度がエンジン；都
度に応じて決められる所定の燃１３１復帰回転速度Ｊメ
゛「どなるＪ：て、燃料供給を停止するようにした内燃
機関の燃料カッ［・方法にＪ３いて、第２図にその要旨
を承り如く、空気調和装置のコンプレツリが作動してい
る時は、前記燃料復帰回転速痩が所定の下限値以下に下
がらないようにして、前記目的を達成したものである。
エンジン回転速度が所定の燃す′１カット回転速亀を越
えている減速時（よ、エンジン回転速度がエンジン；都
度に応じて決められる所定の燃１３１復帰回転速度Ｊメ
゛「どなるＪ：て、燃料供給を停止するようにした内燃
機関の燃料カッ［・方法にＪ３いて、第２図にその要旨
を承り如く、空気調和装置のコンプレツリが作動してい
る時は、前記燃料復帰回転速痩が所定の下限値以下に下
がらないようにして、前記目的を達成したものである。
以下図面を参照しＣ１本発明に係る内燃機関の燃１３１
カッ１〜方法が採用された、自動車用エンジンの吸入空
気量感知式電子制御！Ｉｌ燃料噴射装置の実施例を訂細
に説明する。
カッ１〜方法が採用された、自動車用エンジンの吸入空
気量感知式電子制御！Ｉｌ燃料噴射装置の実施例を訂細
に説明する。
本実施例は、第３図に示す如く、人気を取り入れるため
の」ニノ７クリーノ１２と、該エアクリーナ′１２によ
り１段気管１３に取り入れられた吸入空気の温間を（・
力出するための１〕７フローメータ１４と、該工）メー
タ［］−メータ１４に内蔵された、吸入空気の濡１ｑを
検出リ−るためのＩＷ気温センサ１６と、ス［」ットル
ボラ゛イ１８に配設され、運転席に配設されたアクビル
ペダル（図示省略）と連動して開閉するようにされた、
吸入空気の流Ｗを制御す゛るｌζめのスロットルバルブ
２０と、該ス［」ツ１〜ルバルブ２０が全閉状態から開
かれた時にオノとなるノフイドルスイッチを含むスロッ
トルセン４）２２と、吸気マニホルド２４に配設された
、エンジン１０の各気筒の吸気ポートに向けて燃料を噴
射づるためのインジェクタ２６と、排気マニホルド２８
と、エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エ
ンジン冷却水温を検知するための水温セン１ノ３６と、
エンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転するデ
ストリヒュータ軸（図示省略）を何し、エンジン回転に
応じて所定クランク角毎に点火１次信号を発生すると共
に、該点火１次信号に応じて点火コイル３８で発生され
た高圧の点火２次信号を各気筒の点火プラグ３９に配電
するためのアストリビュータ４０と、バッテリ４６と、
エアコン４７と、前記エアフローメータ１４出力の吸入
空気量と前記点火１次信号から求められるコニンジン回
転速度に応じて、所定クランク角毎に基本１ｌｆＳ用時
間に力１１心するパルス幅の基本噴射パルス信号１−
Ｐを光生りると共に、該基本噴射パルス信号［Ｐに各種
補正を加えて前記インジェクタ２６にインジェクタ駆動
パルス信号ｌｉを出ツノするアノ−ログ演算回路、及び
、該アナログ演算回路から出力される基本噴射パルス信
号下Ｐに、前記スロワ１〜ル廿ンリ２２の出力等に応じ
た補正を加えるための補正信号ＶＦを形成すると共に、
スロットルバルブ２０が全開状態にあり、且つ、エンジ
ン回転ｉＩ Ｉｓ Ｎ Ｅが所定の燃料カッ１一回転速
度Ｎ１３以上である減）朱時は、スロットルバルブ２０
が間かれるか、又は、エンジン回転速度ＮＥが、エンジ
ン冷Ｊ４１１水温に応じで決められる所定の燃１′８Ｉ
復帰回転速度ＮＡＪメ下となるまで、基本噴射パルスノ
Ｊット信ｇ−１−ｃを発生すると共に、エアコン７１．
７のコンプレツリが作動している時は、前記燃料復帰回
転速＋１ｔＮＡが所定の下限１直、例えば、１２０Ｑｒ
ｐｍ以下に十からないようにするための、デジタル演算
回路を含むハイブリッド型の電子制御ユニッ１−（以下
ＥＣＵど称する）４８とから構成されている。
の」ニノ７クリーノ１２と、該エアクリーナ′１２によ
り１段気管１３に取り入れられた吸入空気の温間を（・
力出するための１〕７フローメータ１４と、該工）メー
タ［］−メータ１４に内蔵された、吸入空気の濡１ｑを
検出リ−るためのＩＷ気温センサ１６と、ス［」ットル
ボラ゛イ１８に配設され、運転席に配設されたアクビル
ペダル（図示省略）と連動して開閉するようにされた、
吸入空気の流Ｗを制御す゛るｌζめのスロットルバルブ
２０と、該ス［」ツ１〜ルバルブ２０が全閉状態から開
かれた時にオノとなるノフイドルスイッチを含むスロッ
トルセン４）２２と、吸気マニホルド２４に配設された
、エンジン１０の各気筒の吸気ポートに向けて燃料を噴
射づるためのインジェクタ２６と、排気マニホルド２８
と、エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エ
ンジン冷却水温を検知するための水温セン１ノ３６と、
エンジン１０のクランク軸の回転と連動して回転するデ
ストリヒュータ軸（図示省略）を何し、エンジン回転に
応じて所定クランク角毎に点火１次信号を発生すると共
に、該点火１次信号に応じて点火コイル３８で発生され
た高圧の点火２次信号を各気筒の点火プラグ３９に配電
するためのアストリビュータ４０と、バッテリ４６と、
エアコン４７と、前記エアフローメータ１４出力の吸入
空気量と前記点火１次信号から求められるコニンジン回
転速度に応じて、所定クランク角毎に基本１ｌｆＳ用時
間に力１１心するパルス幅の基本噴射パルス信号１−
Ｐを光生りると共に、該基本噴射パルス信号［Ｐに各種
補正を加えて前記インジェクタ２６にインジェクタ駆動
パルス信号ｌｉを出ツノするアノ−ログ演算回路、及び
、該アナログ演算回路から出力される基本噴射パルス信
号下Ｐに、前記スロワ１〜ル廿ンリ２２の出力等に応じ
た補正を加えるための補正信号ＶＦを形成すると共に、
スロットルバルブ２０が全開状態にあり、且つ、エンジ
ン回転ｉＩ Ｉｓ Ｎ Ｅが所定の燃料カッ１一回転速
度Ｎ１３以上である減）朱時は、スロットルバルブ２０
が間かれるか、又は、エンジン回転速度ＮＥが、エンジ
ン冷Ｊ４１１水温に応じで決められる所定の燃１′８Ｉ
復帰回転速度ＮＡＪメ下となるまで、基本噴射パルスノ
Ｊット信ｇ−１−ｃを発生すると共に、エアコン７１．
７のコンプレツリが作動している時は、前記燃料復帰回
転速＋１ｔＮＡが所定の下限１直、例えば、１２０Ｑｒ
ｐｍ以下に十からないようにするための、デジタル演算
回路を含むハイブリッド型の電子制御ユニッ１−（以下
ＥＣＵど称する）４８とから構成されている。
前記Ｅ ＣＵ ４８は、第４図に詳細に示す−如く、前
記デス］・リビュータ４０から入ツノされる点火１次信
号１（］を分周して所定クランク角毎の信号とするため
の分周回路５０と、該分周回路５０出力及び前記エアフ
ローメータ１４から入力される吸入空気量信号に応じて
、基本噴射時間に対応するパルス幅の基本パルス信号Ｔ
ｐを所定クランク角毎に発生する基本噴射パルス生成回
路５２と、ダイオード５４を介して入力される基本噴射
パルス信号「Ｐに対して、前記吸気温センサ１６出力の
吸気温信号、前記水温センサ３６出力のエンジン冷ＦＪ
Ｉ水温信号及び後出デジタル制御回路出力に応じて補正
を施すための乗算補正回路５６と、該乗算補正回路５６
出力のインジェクタ駆動パルス信号Ｔｉによって駆動さ
れ、前記インジェクタ２６に通電するためのインジェク
タ駆動トランジスタ６０と、各種演算処理を行うための
、例えばマイクロプロセッサからなる中央処理装置（Ｃ
Ｐ Ｕと称する）６２ａ、各種時間信号を発生するため
のタイマ６２ｂ、前記基本哨Ｑ４パルス生成回路５２出
力の基本噴射パルス信号ｒ Ｐに応じて割込みを行うた
めの割込みＩＩＩ御部６２Ｃ１前記スロツ］〜ルセン］
ノ２２の出力、前記エアコン４７の出力等を取り込むた
めのｊ′ジタル入カポ−１〜６２ｄ１前記エアフロメー
タ１４から入力される吸入空気量信号、前記水揚センサ
３６から入力されるエンジン冷に１水温信号等をデジタ
ル信号に変換して取り込むためのアナログ−デジタルコ
ンへ−タ（△／Ｄ］ンバータと称づる）６’２ｅ 、Ｃ
ＰＵ６２ａにおける演０ア゛−夕等を一時的に記憶する
ためのランダムアクセスメしり（ＲＡＭと称りる）６２
ｆ、制御ブＵグラムや各種テーク等を記憶゛するための
り一ドΔンリーメモリ＜ ＲＯＭと称する）６２ｇ、前
記Ｃ）） Ｕ ６２ ａにＪ３ける演算結果に応じて、
基本１１ｆｉ ！にＩパルスカッ１へ信号下Ｃを前記＠
輝補正回路５６のパノノ側に出力するためのア′ジクル
出カポ−ｈ６２１）、同じく前記ＣＩ） Ｕ ６２ ａ
の演算結果に応じてｉｑられる７゛ジタル補正信号をア
ナログ補正信号ＶＦに変換して前記乗算補正回路５６に
出ノｊづるためのアジタル−アブログコンバータ（Ｌ）
／Δ］ンバータと称する）６２１、キースイツブ４９を
介して印力［１される前記バッテリ４６の電圧を各構成
機器に供給するための電源回路６２ｊ、及び、前記バッ
テリ４６から直接印加される電圧を前記ＲＡＭ６２ｆに
供給するための電源回路６２ｋからなるデジタル制御回
路６２とから構成されている。第４図において、６４は
、プルアップ抵抗、６６は、インジェクタ用レジスタで
ある。
記デス］・リビュータ４０から入ツノされる点火１次信
号１（］を分周して所定クランク角毎の信号とするため
の分周回路５０と、該分周回路５０出力及び前記エアフ
ローメータ１４から入力される吸入空気量信号に応じて
、基本噴射時間に対応するパルス幅の基本パルス信号Ｔ
ｐを所定クランク角毎に発生する基本噴射パルス生成回
路５２と、ダイオード５４を介して入力される基本噴射
パルス信号「Ｐに対して、前記吸気温センサ１６出力の
吸気温信号、前記水温センサ３６出力のエンジン冷ＦＪ
Ｉ水温信号及び後出デジタル制御回路出力に応じて補正
を施すための乗算補正回路５６と、該乗算補正回路５６
出力のインジェクタ駆動パルス信号Ｔｉによって駆動さ
れ、前記インジェクタ２６に通電するためのインジェク
タ駆動トランジスタ６０と、各種演算処理を行うための
、例えばマイクロプロセッサからなる中央処理装置（Ｃ
Ｐ Ｕと称する）６２ａ、各種時間信号を発生するため
のタイマ６２ｂ、前記基本哨Ｑ４パルス生成回路５２出
力の基本噴射パルス信号ｒ Ｐに応じて割込みを行うた
めの割込みＩＩＩ御部６２Ｃ１前記スロツ］〜ルセン］
ノ２２の出力、前記エアコン４７の出力等を取り込むた
めのｊ′ジタル入カポ−１〜６２ｄ１前記エアフロメー
タ１４から入力される吸入空気量信号、前記水揚センサ
３６から入力されるエンジン冷に１水温信号等をデジタ
ル信号に変換して取り込むためのアナログ−デジタルコ
ンへ−タ（△／Ｄ］ンバータと称づる）６’２ｅ 、Ｃ
ＰＵ６２ａにおける演０ア゛−夕等を一時的に記憶する
ためのランダムアクセスメしり（ＲＡＭと称りる）６２
ｆ、制御ブＵグラムや各種テーク等を記憶゛するための
り一ドΔンリーメモリ＜ ＲＯＭと称する）６２ｇ、前
記Ｃ）） Ｕ ６２ ａにＪ３ける演算結果に応じて、
基本１１ｆｉ ！にＩパルスカッ１へ信号下Ｃを前記＠
輝補正回路５６のパノノ側に出力するためのア′ジクル
出カポ−ｈ６２１）、同じく前記ＣＩ） Ｕ ６２ ａ
の演算結果に応じてｉｑられる７゛ジタル補正信号をア
ナログ補正信号ＶＦに変換して前記乗算補正回路５６に
出ノｊづるためのアジタル−アブログコンバータ（Ｌ）
／Δ］ンバータと称する）６２１、キースイツブ４９を
介して印力［１される前記バッテリ４６の電圧を各構成
機器に供給するための電源回路６２ｊ、及び、前記バッ
テリ４６から直接印加される電圧を前記ＲＡＭ６２ｆに
供給するための電源回路６２ｋからなるデジタル制御回
路６２とから構成されている。第４図において、６４は
、プルアップ抵抗、６６は、インジェクタ用レジスタで
ある。
以−１；作用を説明する。
本実施例における燃料カッ１〜及びｉ隻帰処理は、第５
図に示すような、所定クランク角度、例えば１８０″Ｃ
Ａ割込みルーチンに従って実行される。
図に示すような、所定クランク角度、例えば１８０″Ｃ
Ａ割込みルーチンに従って実行される。
叩ち、まずステップ１０１で、前記スロットルセン＋Ｊ
２２の出力に応じて、スロットルバルブ２０が全開状態
にあるか否かを判定ツる。判定結果が正である場合には
、ステップ１０２に進み、燃料カッ１〜実イ１支持フラ
グ（以下フラグＦ／Ｃと称する）が１であるか否かを判
定する。判定結果が否である場合、即ち、現在燃料ノＪ
ット中でない場合には、ステップ１０．３に進み、前記
ＲＯＭ ６２ （１に〕２め記憶されている、例えば第
６図に示す゛ような、１ジン冷７Ｊ１水温と燃おＩカッ
１一回転）＊度ＮＢとの関係を表わしたデーフルから、
現在のエンジン冷７Ｊｌ水温に応じた燃料カット回転速
ＩＩ Ｎ Ｂをテーブル補間等の方法により求める。次
いでステップ１０４に進み、現在のエンジン回転速度Ｎ
Ｅが燃料カッＩ−回転速度ＮＢを越えているか否かを判
定する。判定結果が正である場合、即ち、燃料カット条
件が成立している時には、ステップ１０５に進み、フラ
グＦ 、、／ Ｃをセットして、燃料カッ１〜の指示行
う。一方、前出ステップ１０４における判定結果が否で
ある場合には、そのままこのルーチンを終了する。
２２の出力に応じて、スロットルバルブ２０が全開状態
にあるか否かを判定ツる。判定結果が正である場合には
、ステップ１０２に進み、燃料カッ１〜実イ１支持フラ
グ（以下フラグＦ／Ｃと称する）が１であるか否かを判
定する。判定結果が否である場合、即ち、現在燃料ノＪ
ット中でない場合には、ステップ１０．３に進み、前記
ＲＯＭ ６２ （１に〕２め記憶されている、例えば第
６図に示す゛ような、１ジン冷７Ｊ１水温と燃おＩカッ
１一回転）＊度ＮＢとの関係を表わしたデーフルから、
現在のエンジン冷７Ｊｌ水温に応じた燃料カット回転速
ＩＩ Ｎ Ｂをテーブル補間等の方法により求める。次
いでステップ１０４に進み、現在のエンジン回転速度Ｎ
Ｅが燃料カッＩ−回転速度ＮＢを越えているか否かを判
定する。判定結果が正である場合、即ち、燃料カット条
件が成立している時には、ステップ１０５に進み、フラ
グＦ 、、／ Ｃをセットして、燃料カッ１〜の指示行
う。一方、前出ステップ１０４における判定結果が否で
ある場合には、そのままこのルーチンを終了する。
一力、前出ステップ１０２における判定結果が正である
場合、即ち、既に燃料カット中である場合に１沫、ステ
ップ１０６に進み、前記ＲＯＭ ６２りに予め記憶され
ている、例えば゛第７図に示すような、エンジン冷却水
温と燃料復帰回転速度ＮＡとの関係を表わしたテーブル
から、現在のエンジン冷却水温に応じた燃料復帰回転速
度ＮＡをデープル補間等の方法により求める。次いで、
ステップ１０７に進み、前記エアコン４７の出力に応じ
て、コンプレッサが作動しているか否かを判定する。判
定結果が正である場合、即ち、コンブレラ１ノが作動し
ていて燃料復帰回転速度ＮＡに下限値を設ける必要があ
る場合には、ステップ１０８に進み、前出ステップ１０
６で求められた燃料復帰回転速度ＮΔが所定の下限値、
例えば１２００１・ｐａｎ未満であるか否かを判定する
。判定結果が正である場合には、ステップ１０９に進み
、前記下限値、例えば１２０Ｏｒｐｍを燃料復帰回転速
度ＮＡとする。該ステップ１０９終了後、或いは前出ス
テップ１０７．１０８における判定結果が否である場合
には、ステップ１１０に進み、現在のエンジン回転速度
ＮＥが前記燃料復帰回転速度Ｎ△以下であるか否かを判
定する。判定結果が否である場合には、そのままこのル
ーチンを終了する。
場合、即ち、既に燃料カット中である場合に１沫、ステ
ップ１０６に進み、前記ＲＯＭ ６２りに予め記憶され
ている、例えば゛第７図に示すような、エンジン冷却水
温と燃料復帰回転速度ＮＡとの関係を表わしたテーブル
から、現在のエンジン冷却水温に応じた燃料復帰回転速
度ＮＡをデープル補間等の方法により求める。次いで、
ステップ１０７に進み、前記エアコン４７の出力に応じ
て、コンプレッサが作動しているか否かを判定する。判
定結果が正である場合、即ち、コンブレラ１ノが作動し
ていて燃料復帰回転速度ＮＡに下限値を設ける必要があ
る場合には、ステップ１０８に進み、前出ステップ１０
６で求められた燃料復帰回転速度ＮΔが所定の下限値、
例えば１２００１・ｐａｎ未満であるか否かを判定する
。判定結果が正である場合には、ステップ１０９に進み
、前記下限値、例えば１２０Ｏｒｐｍを燃料復帰回転速
度ＮＡとする。該ステップ１０９終了後、或いは前出ス
テップ１０７．１０８における判定結果が否である場合
には、ステップ１１０に進み、現在のエンジン回転速度
ＮＥが前記燃料復帰回転速度Ｎ△以下であるか否かを判
定する。判定結果が否である場合には、そのままこのル
ーチンを終了する。
一方、前出ステップ１１０における判定結果が正である
か、或いは、前出ステップ１０１における判定結果が否
−（ある場合、即ち、燃オ８１カットを解除づ−る必要
がある場合には、ステップ１１１に進み、フラクト／Ｃ
をクリ（〕して、燃料噴射実行の指示を行って、このル
ーチンを終了する。
か、或いは、前出ステップ１０１における判定結果が否
−（ある場合、即ち、燃オ８１カットを解除づ−る必要
がある場合には、ステップ１１１に進み、フラクト／Ｃ
をクリ（〕して、燃料噴射実行の指示を行って、このル
ーチンを終了する。
前出第５図ｉこ示したような１８０’ＣＡ割込みルーチ
ンにによってセット、リセツ１へされているフラグＦ／
Ｃの状態に応じた燃料カット、復帰の実ｆ−ｊは、公知
の一般的な燃料噴射制御処理によりｔｊう。
ンにによってセット、リセツ１へされているフラグＦ／
Ｃの状態に応じた燃料カット、復帰の実ｆ−ｊは、公知
の一般的な燃料噴射制御処理によりｔｊう。
本実施例におけるエアコンのコンブレラ勺のオンオフ状
態と、減速時のエンジン回転速度の変化状態の関係の例
を第８図に示す。図から明らかな如く、１ノ′コンがオ
ンとなっている時には、燃料復帰速ＩＩ Ｎ Ａが１２
００１・ｐｍまで引上げられるので、エンジン回転の落
ち込みが防止され、１−ライムどリテイか向上されてい
る。
態と、減速時のエンジン回転速度の変化状態の関係の例
を第８図に示す。図から明らかな如く、１ノ′コンがオ
ンとなっている時には、燃料復帰速ＩＩ Ｎ Ａが１２
００１・ｐｍまで引上げられるので、エンジン回転の落
ち込みが防止され、１−ライムどリテイか向上されてい
る。
なＪ３前記実施例は、本発明を、ハイブリッド型電子制
御ユニツ１〜を含む吸入空気量感知式電子制御燃料噴射
装置を備えた自動車用エンジンに適用したものであるが
、本発明の適用範囲はこれに限定されず、完全にデジタ
ル化されたアジタル型電子制御ユニットを含む吸入空気
量感知式電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジ
ン、或いは、吸気管圧力感知式電子制御燃料噴ＯＪ装置
を備えた自動車用エンジン、更には、他の燃料制御装置
を備えた一般の内燃機関にも同様に適用できることは明
らかである。
御ユニツ１〜を含む吸入空気量感知式電子制御燃料噴射
装置を備えた自動車用エンジンに適用したものであるが
、本発明の適用範囲はこれに限定されず、完全にデジタ
ル化されたアジタル型電子制御ユニットを含む吸入空気
量感知式電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジ
ン、或いは、吸気管圧力感知式電子制御燃料噴ＯＪ装置
を備えた自動車用エンジン、更には、他の燃料制御装置
を備えた一般の内燃機関にも同様に適用できることは明
らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、エアコンのコンプ
レッサが作動している時のドライバビリディを損うこと
なく、燃費性能を向上することができるという優れた効
果を有する。
レッサが作動している時のドライバビリディを損うこと
なく、燃費性能を向上することができるという優れた効
果を有する。
第１図は、従来の燃料カット方法における、工ｊ７コン
のコンプレツサのオンオフ状態と減速時のエンジン回転
速喰の変化状態の関係の例を示す線図、第２図は、本発
明に係る内燃機関の燃料カッ１〜方法の要旨を示す流れ
図、第３図は、本発明に係る内燃機関の燃料カット方法
が採用された、自動車用エンジンの吸入空気量感知式電
子制御燃料噴０１装置の実施例の構成を示プ°、一部所
面図及びフ［１ツク掩図を含む平面内、第４図は、前記
実施１ケｉ−（用いられ″（いる重子制御ユニットの偶
成を示すブ１］ツク線図、第５図は、同じく、燃料カッ
ｈ実１１−ノンタをセン１へ、リヒットするための１８
０゜ＣＡ割込みルーチンを承り流れ図、第６図は、前記
１８０’ＣＡ＆ＩＪ込みルーチンで用いられている、エ
ンジン冷ｆＪＩ水温と燃料カッ］・回転速度の関係の例
を７１ミリ゛線図、第７図は、同じく、エンジン冷却水
温と燃）８Ｉ復帰回転速度の関係の例を示ず線図、第８
図は、前記実施例における、エアコンのコンプレツリの
オンオフ状態と減速時のエンジン回転速度の変化状態の
関係をの例を示す線図である。 １４・・・１アノローメータ、 ２０・・・スロットルバルブ、 ２２・・・ス［１ツ１〜ルレンリ、 ２６・・・インジェクタ、 ３６・・・水温セン１
）、４０・・・γ゛ストリビユータ ４７・・・エアコ
ン、４８・・パ市士制御ユニット。 代理人 高 矢 論 （ばか１名）
のコンプレツサのオンオフ状態と減速時のエンジン回転
速喰の変化状態の関係の例を示す線図、第２図は、本発
明に係る内燃機関の燃料カッ１〜方法の要旨を示す流れ
図、第３図は、本発明に係る内燃機関の燃料カット方法
が採用された、自動車用エンジンの吸入空気量感知式電
子制御燃料噴０１装置の実施例の構成を示プ°、一部所
面図及びフ［１ツク掩図を含む平面内、第４図は、前記
実施１ケｉ−（用いられ″（いる重子制御ユニットの偶
成を示すブ１］ツク線図、第５図は、同じく、燃料カッ
ｈ実１１−ノンタをセン１へ、リヒットするための１８
０゜ＣＡ割込みルーチンを承り流れ図、第６図は、前記
１８０’ＣＡ＆ＩＪ込みルーチンで用いられている、エ
ンジン冷ｆＪＩ水温と燃料カッ］・回転速度の関係の例
を７１ミリ゛線図、第７図は、同じく、エンジン冷却水
温と燃）８Ｉ復帰回転速度の関係の例を示ず線図、第８
図は、前記実施例における、エアコンのコンプレツリの
オンオフ状態と減速時のエンジン回転速度の変化状態の
関係をの例を示す線図である。 １４・・・１アノローメータ、 ２０・・・スロットルバルブ、 ２２・・・ス［１ツ１〜ルレンリ、 ２６・・・インジェクタ、 ３６・・・水温セン１
）、４０・・・γ゛ストリビユータ ４７・・・エアコ
ン、４８・・パ市士制御ユニット。 代理人 高 矢 論 （ばか１名）
Claims (1)
- （１）スロワ１〜ルバルブが全開状態にあり、且つ、エ
ンジン回転速度が所定の燃料カット回転速度を越えてい
る減速時は、エンジン回転速度が、エンジン温度に応じ
て決められる所定の燃料復帰回転速麿以十となるまで、
燃料供給を停止するようにした内燃機関の燃料カット方
法において、空気調和装置の］ンブレツサが作動してい
る時は、前記燃料復帰回転速成が所定の下限値以下に下
がらないようにしたことを特徴と覆る内燃機関の燃料カ
ッ １・ ｙｊ イ去 。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21089782A JPS59101555A (ja) | 1982-12-01 | 1982-12-01 | 内燃機関の燃料カツト方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21089782A JPS59101555A (ja) | 1982-12-01 | 1982-12-01 | 内燃機関の燃料カツト方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59101555A true JPS59101555A (ja) | 1984-06-12 |
Family
ID=16596885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21089782A Pending JPS59101555A (ja) | 1982-12-01 | 1982-12-01 | 内燃機関の燃料カツト方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59101555A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59162327A (ja) * | 1983-03-04 | 1984-09-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のフユ−エルカツト制御方法 |
| JP2005249207A (ja) * | 2005-04-04 | 2005-09-15 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動制御装置 |
| JP2011089642A (ja) * | 2010-12-06 | 2011-05-06 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54148928A (en) * | 1978-05-12 | 1979-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel shut-off device |
| JPS56138460A (en) * | 1980-03-31 | 1981-10-29 | Toyota Motor Corp | Electronic controlled fuel injector for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-12-01 JP JP21089782A patent/JPS59101555A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54148928A (en) * | 1978-05-12 | 1979-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel shut-off device |
| JPS56138460A (en) * | 1980-03-31 | 1981-10-29 | Toyota Motor Corp | Electronic controlled fuel injector for internal combustion engine |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59162327A (ja) * | 1983-03-04 | 1984-09-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のフユ−エルカツト制御方法 |
| JPH059622B2 (ja) * | 1983-03-04 | 1993-02-05 | Toyota Motor Co Ltd | |
| JP2005249207A (ja) * | 2005-04-04 | 2005-09-15 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動制御装置 |
| JP2011089642A (ja) * | 2010-12-06 | 2011-05-06 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4596164A (en) | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines for vehicles | |
| JPS58177728A (ja) | 車両の最適シフト位置表示装置 | |
| JPH0250303B2 (ja) | ||
| US4528963A (en) | Method of and system for controlling restart of engine | |
| US4688534A (en) | Idling speed control device of an internal combustion engine | |
| JPH0465227B2 (ja) | ||
| JPS59101555A (ja) | 内燃機関の燃料カツト方法 | |
| JPS593135A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
| JPS58144633A (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 | |
| JPS59131743A (ja) | 車両用内燃機関のアイドル回転速度制御方法 | |
| JPH0463222B2 (ja) | ||
| JP2531157B2 (ja) | 電子燃料噴射エンジンの燃料供給量制御装置 | |
| JPS59168266A (ja) | 内燃機関の点火時期制御方法 | |
| JPS593134A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御方法 | |
| JPS6134327A (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JPS611842A (ja) | 内燃機関のアイドルアツプ制御方法 | |
| JPH0121336B2 (ja) | ||
| JPS5830424A (ja) | 電子制御式燃料噴射制御方法 | |
| JPS59147846A (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度制御方法 | |
| JPH0650076B2 (ja) | 過給機付内燃機関の吸入空気量制御方法 | |
| JPS59126042A (ja) | 車両用内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPS6022048A (ja) | 電子制御燃料噴射式エンジンの燃料カツト復帰時増量方法 | |
| JPH0445660B2 (ja) | ||
| JPS597775A (ja) | 内燃機関の点火時期制御方法 | |
| JPS59126048A (ja) | 車両用内燃機関の空燃比制御方法 |