JPS6030446A - 燃料噴射制御方法 - Google Patents
燃料噴射制御方法Info
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- JPS6030446A JPS6030446A JP13915383A JP13915383A JPS6030446A JP S6030446 A JPS6030446 A JP S6030446A JP 13915383 A JP13915383 A JP 13915383A JP 13915383 A JP13915383 A JP 13915383A JP S6030446 A JPS6030446 A JP S6030446A
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- Japan
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- fuel
- fuel injection
- amount
- injection
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は、自動車用内燃機関（エンジン）の電子制御式
の燃料噴射制御方法に関し、特に、燃料カット制御後の
燃料１射４！帰時に、復帰時減坐制御を行なった後、燃
料噴射の増ｆｆｉ １ｌｉｌｊせ１１を行なう燃料噴射
制御方法にｌ５１Ｉ覆る。
の燃料噴射制御方法に関し、特に、燃料カット制御後の
燃料１射４！帰時に、復帰時減坐制御を行なった後、燃
料噴射の増ｆｆｉ １ｌｉｌｊせ１１を行なう燃料噴射
制御方法にｌ５１Ｉ覆る。
し従来技術］
電子制御式燃料噴射制御装置を備えた内勤中用エンジン
では、走行中にエンジンブレーキをかりた時など、アイ
ドルスイッチ（接貞）がメンし−［ンリン回転数が規定
回転数以上のときには、触媒コンバータの加熱防止や燃
費低減等の理由から燃料噴射を一時停止し、その後、］
ニンジン回転数が復帰回転数以下に低下した時、燃料噴
射を再開するように制御が行なわれる。また、このよう
な燃わｌカッ（〜後の燃料噴射復帰時に通常の噴射量の
燃料を供給した場合にはトルクが急激に変化し、いわゆ
る加速性ショックが生ずることから、燃ｒ！ｌ噴射復帰
時には噴ｔＪ１邑の減齢処理を行ｔ′Ｊ、い徐々に通常
の噴ｆＡａに戻ずＪ：うにしている。この復帰時減吊処
理は、第１図のグラフＡに示づようにａ点で燃料カット
が行なわれた後に、復帰した場合、燃判噴射母は零から
段階的に増加し、例えば理論空燃比に対応した噴射量、
即ち所定値まで徐々に復帰りるが、燃料カッ１〜処理中
に吸気系の管内壁に付着しＩＪ燃料が完全に蒸発し、燃
料噴射復°帰後も、吸気系の管内壁に噴射された燃料が
吸着され、リーン状態どなり、これが影胃してその後の
数秒間に、第１図グラフＢのような、エンジンの前後加
速麿が大きく変化づるり一−ジ現象を生じ、周期的なシ
ョックを発生させ、運転性を損う問題があった。このサ
ージ現象は、多少のサージ現象を吸収Ｊる１〜ルク」ン
バータを備えた自動変速機付車両にりも手動変速機付車
両に、より顕著に表われてい／ｊ ０ ［発明の目的］ イこて、本発明は、燃料カットから復帰時減吊処ＩＩＪ
ｌ後に生ずる（Ｊ−ジ（エンジンの前後加速１食の変化
）を防止して良好な運転性を確保できる燃料噴射制御方
法を提供することを目的とする。
では、走行中にエンジンブレーキをかりた時など、アイ
ドルスイッチ（接貞）がメンし−［ンリン回転数が規定
回転数以上のときには、触媒コンバータの加熱防止や燃
費低減等の理由から燃料噴射を一時停止し、その後、］
ニンジン回転数が復帰回転数以下に低下した時、燃料噴
射を再開するように制御が行なわれる。また、このよう
な燃わｌカッ（〜後の燃料噴射復帰時に通常の噴射量の
燃料を供給した場合にはトルクが急激に変化し、いわゆ
る加速性ショックが生ずることから、燃ｒ！ｌ噴射復帰
時には噴ｔＪ１邑の減齢処理を行ｔ′Ｊ、い徐々に通常
の噴ｆＡａに戻ずＪ：うにしている。この復帰時減吊処
理は、第１図のグラフＡに示づようにａ点で燃料カット
が行なわれた後に、復帰した場合、燃判噴射母は零から
段階的に増加し、例えば理論空燃比に対応した噴射量、
即ち所定値まで徐々に復帰りるが、燃料カッ１〜処理中
に吸気系の管内壁に付着しＩＪ燃料が完全に蒸発し、燃
料噴射復°帰後も、吸気系の管内壁に噴射された燃料が
吸着され、リーン状態どなり、これが影胃してその後の
数秒間に、第１図グラフＢのような、エンジンの前後加
速麿が大きく変化づるり一−ジ現象を生じ、周期的なシ
ョックを発生させ、運転性を損う問題があった。このサ
ージ現象は、多少のサージ現象を吸収Ｊる１〜ルク」ン
バータを備えた自動変速機付車両にりも手動変速機付車
両に、より顕著に表われてい／ｊ ０ ［発明の目的］ イこて、本発明は、燃料カットから復帰時減吊処ＩＩＪ
ｌ後に生ずる（Ｊ−ジ（エンジンの前後加速１食の変化
）を防止して良好な運転性を確保できる燃料噴射制御方
法を提供することを目的とする。
［発明の構成］
かかる目的を達成するための本発明の構成は、第２図に
示づように、 （Ｐｌ）エンジン回転数が規定回転数以上でアイドルス
イッチがＡンしＩＣ時、燃料ノｊツ１〜を行ない、その
後、 （Ｐ２）エンジン回転数が復帰回転数以下になった時、
徐々に燃料ｌｌｌ１！躬爵を所定値に近づ番ノる復帰時
減最処理を行う燃料噴射制御方法において、〈Ｐ３）前
記復帰時減術処理を終了した後、所定の割合だ【プ燃料
噴射酊を増Ｍ制御１１することを特徴とづる燃料ｌｌｌ
躬制御方法を要旨としている。
示づように、 （Ｐｌ）エンジン回転数が規定回転数以上でアイドルス
イッチがＡンしＩＣ時、燃料ノｊツ１〜を行ない、その
後、 （Ｐ２）エンジン回転数が復帰回転数以下になった時、
徐々に燃料ｌｌｌ１！躬爵を所定値に近づ番ノる復帰時
減最処理を行う燃料噴射制御方法において、〈Ｐ３）前
記復帰時減術処理を終了した後、所定の割合だ【プ燃料
噴射酊を増Ｍ制御１１することを特徴とづる燃料ｌｌｌ
躬制御方法を要旨としている。
［実施例］
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明づまず第３
図は本発明方法が適用される四（ノイクル四気筒内燃機
関（エンジン）及びその周辺装置を表わづ概略系統図Ｃ
ある。
図は本発明方法が適用される四（ノイクル四気筒内燃機
関（エンジン）及びその周辺装置を表わづ概略系統図Ｃ
ある。
１はエンジン、２はピストン、３は点火プラグ、４は排
気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えられ、
排ガス中の残存酸素濃度を検出りる酸素センサ、６は各
気筒に対してそれぞれ設けられ燃料を噴射する燃料噴射
弁、７は吸気７ニホールド、８は吸気マニホールド７に
備えられ、エンジン本体１に送られる吸入空気の温度を
検出づる吸気温レン１す、９はエンジンの冷却水温を検
出づる水湯ケンサ、１０はスロットルバルブ、１１はス
ロットルバルブ１０に連動し、スロットルバルブ１００
間度に応じた信号を出力するスロットルポジションセン
サで、スロットルバルブ全閉時にＡンづるアイドルスイ
ッチを備えている。、１２はスロワ１〜ルバルブ１０を
迂回づる空気通路であるバイパス路、１３はバイパス路
１２の開口面積を制御してノフイドル回転数を制御する
アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、１
４は吸入空気量を測定層るエア７日メータ、１５は吸入
空気を浄化するエアクリーナをそれぞれ表わしている。
気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えられ、
排ガス中の残存酸素濃度を検出りる酸素センサ、６は各
気筒に対してそれぞれ設けられ燃料を噴射する燃料噴射
弁、７は吸気７ニホールド、８は吸気マニホールド７に
備えられ、エンジン本体１に送られる吸入空気の温度を
検出づる吸気温レン１す、９はエンジンの冷却水温を検
出づる水湯ケンサ、１０はスロットルバルブ、１１はス
ロットルバルブ１０に連動し、スロットルバルブ１００
間度に応じた信号を出力するスロットルポジションセン
サで、スロットルバルブ全閉時にＡンづるアイドルスイ
ッチを備えている。、１２はスロワ１〜ルバルブ１０を
迂回づる空気通路であるバイパス路、１３はバイパス路
１２の開口面積を制御してノフイドル回転数を制御する
アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、１
４は吸入空気量を測定層るエア７日メータ、１５は吸入
空気を浄化するエアクリーナをそれぞれ表わしている。
ま／：、１６は点火コイルを備え点火に必要な＾’ＭＩ
’Ｊ−を出力するイグナイタ、１７は図示していないク
ランク軸に連動し上記イグプイタ１６で発生した高電几
を各気筒の点火プラグ３に分配供給づるディストリビュ
ータ、１８はディストリビュータ１７内に取り付けられ
、ディストリビュータ１７の１回転、即ちクランク軸２
回転に２４発のパルス信すを出ツノづる回転角センサで
、ここから出力されるパルス信号の周期からエンジン回
転数（回転ｉ１ｍ＞が算出される。１９はディストリビ
ュータ１７の１回転に１発のパルス信号を出）ｊりる気
筒判別センサ、２０は制御回路をそれぞれ表わしている
。
’Ｊ−を出力するイグナイタ、１７は図示していないク
ランク軸に連動し上記イグプイタ１６で発生した高電几
を各気筒の点火プラグ３に分配供給づるディストリビュ
ータ、１８はディストリビュータ１７内に取り付けられ
、ディストリビュータ１７の１回転、即ちクランク軸２
回転に２４発のパルス信すを出ツノづる回転角センサで
、ここから出力されるパルス信号の周期からエンジン回
転数（回転ｉ１ｍ＞が算出される。１９はディストリビ
ュータ１７の１回転に１発のパルス信号を出）ｊりる気
筒判別センサ、２０は制御回路をそれぞれ表わしている
。
更に２１はエンジン冷間時に、スロットルバルブを迂回
して流れる空気の通路、即ちフッ・−ストアイドル用バ
イパス路を示している。でして２２はフ１−ストアイド
ル用バイパス路２１を通る空気昂を制ａｌｌ するエア
パルプを示しＣいる。尚Ｌアバルブ２２はエンジン冷間
時に暖機運転に必要なエンジン回転数を確保づるために
７アーストアイドル用バイパス路２１を開くように作動
覆る。
して流れる空気の通路、即ちフッ・−ストアイドル用バ
イパス路を示している。でして２２はフ１−ストアイド
ル用バイパス路２１を通る空気昂を制ａｌｌ するエア
パルプを示しＣいる。尚Ｌアバルブ２２はエンジン冷間
時に暖機運転に必要なエンジン回転数を確保づるために
７アーストアイドル用バイパス路２１を開くように作動
覆る。
次に第４図は制御回路２０のブ［１ツク図を表わしてい
る。
る。
３０は各セン勺より出力されるデータを１１１ｉｎゾロ
グラムに従っで入力及び演ｎづると共に、燃料噴射弁６
、ｌ５ＣＶ１３等の各種装置を作ＦｌｌｌｌＩＩＩＩＩ
１１等−４るための処理を行うセン］−ラルプロレシシ
グコニツ１〜（以下、単にＣＰＵと呼ぶ）、３１は前記
制御プログラムや燃料噴Ｉｌｌ演算のためのマツプ等の
データが格納されるリードオンリメモリ（以下、甲にＲ
ＯＭと呼ぶ）、３２は制御回路２０に入力されるデータ
や演粋制御に必要なデータが一時的に読み内きされるラ
ンダムアクレスメモリ（以下、単にＲＡＭと呼ぶ）、３
３は図示せぬキースイッチがオフされ−でも以後のエン
ジン作動に必鼓な学習値データ等を保持ＪるＪ：う、バ
ラブリによってバックアップされたバックアップランダ
ムアクレスメモリ（以下、単にバックアップＲＡＭとＩ
・Ｐぶ）、３４は図示していない入力ボートや必要に応
じ′Ｃ設けられる波形整形回路、各レンリの出力１＝
ｕ＋をＣ）） Ｕ ３０に選択的に出力するマルｆ−プ
レクリ″、アナログ信号をデジタル信号に変換するΔ／
１〕変換器、等が備えられた入力部をイれぞれ表わして
いる。３５は図示しくいない入カポー］−等の他に出力
ボートが設ＧＪられ（の他必要に応じて燃料噴口Ｊ弁６
、ｌ５ＣＶ１３等をＣＰＵ３０の制御信号に従って駆動
づるに駆動回路等が備えられ１＝入・出力部、３６は、
ＣＰＵ３０．ＲＯＭ３１等の各素子及び入力部３４人・
出力部３５を結び各データが送られるパスラインをぞれ
ぞれ表わしている。３７は経過時間をカウントづるフリ
ーランタイマである。
グラムに従っで入力及び演ｎづると共に、燃料噴射弁６
、ｌ５ＣＶ１３等の各種装置を作ＦｌｌｌｌＩＩＩＩＩ
１１等−４るための処理を行うセン］−ラルプロレシシ
グコニツ１〜（以下、単にＣＰＵと呼ぶ）、３１は前記
制御プログラムや燃料噴Ｉｌｌ演算のためのマツプ等の
データが格納されるリードオンリメモリ（以下、甲にＲ
ＯＭと呼ぶ）、３２は制御回路２０に入力されるデータ
や演粋制御に必要なデータが一時的に読み内きされるラ
ンダムアクレスメモリ（以下、単にＲＡＭと呼ぶ）、３
３は図示せぬキースイッチがオフされ−でも以後のエン
ジン作動に必鼓な学習値データ等を保持ＪるＪ：う、バ
ラブリによってバックアップされたバックアップランダ
ムアクレスメモリ（以下、単にバックアップＲＡＭとＩ
・Ｐぶ）、３４は図示していない入力ボートや必要に応
じ′Ｃ設けられる波形整形回路、各レンリの出力１＝
ｕ＋をＣ）） Ｕ ３０に選択的に出力するマルｆ−プ
レクリ″、アナログ信号をデジタル信号に変換するΔ／
１〕変換器、等が備えられた入力部をイれぞれ表わして
いる。３５は図示しくいない入カポー］−等の他に出力
ボートが設ＧＪられ（の他必要に応じて燃料噴口Ｊ弁６
、ｌ５ＣＶ１３等をＣＰＵ３０の制御信号に従って駆動
づるに駆動回路等が備えられ１＝入・出力部、３６は、
ＣＰＵ３０．ＲＯＭ３１等の各素子及び入力部３４人・
出力部３５を結び各データが送られるパスラインをぞれ
ぞれ表わしている。３７は経過時間をカウントづるフリ
ーランタイマである。
上記ＣＰＵ３０による燃料噴射弁６の制御は、演粋され
た燃料噴［）に相当する時間だ（）低レベルとなるパル
ス信号を燃料噴射弁６に出力づることににり実行される
。この他、制御回路２０は、エンジン回転数が規定回転
数以上でアイドルスイッチがオンした時、燃料＠割を停
止して燃わ１の供給をカットし、その後、復帰回転数ま
でエンジン回転数が低下し１＝時、復帰時減量処１！Ｉ
！を行なっＩＣ後、更に、増量制御を行なう。
た燃料噴［）に相当する時間だ（）低レベルとなるパル
ス信号を燃料噴射弁６に出力づることににり実行される
。この他、制御回路２０は、エンジン回転数が規定回転
数以上でアイドルスイッチがオンした時、燃料＠割を停
止して燃わ１の供給をカットし、その後、復帰回転数ま
でエンジン回転数が低下し１＝時、復帰時減量処１！Ｉ
！を行なっＩＣ後、更に、増量制御を行なう。
次に、第５図のフローヂャ−１−を参照して燃料カット
制御時に行われる復帰時減早処理と増量処理の燃料噴射
制御１１１方法について説明Ｊる。
制御時に行われる復帰時減早処理と増量処理の燃料噴射
制御１１１方法について説明Ｊる。
先ず、エンジン回転数が復帰回転数以下となりこの処理
ルーチンに入るとステップ１０１を実行し、アイドルス
イッチがオンか否かを判定づる。
ルーチンに入るとステップ１０１を実行し、アイドルス
イッチがオンか否かを判定づる。
ここではスロワ１〜ルポジシヨンセン４ノ１１から送ら
れる検出信号に基づぎ、スト１ツトルの全゛閉状態を表
わＪアイドルスイのオン状態を判定し、アイドルスイッ
チがオンであれば、次にステップ１０２を実行し、オフ
の時は、アイドル時でないことから以下の処理を行なわ
ない。ステップ１０２では、燃Ｙ′３１カッ１−後の燃
料噴射復帰時点からのエンジン回転数をカウントづる回
転カウンタのカラン１へ１０をチェックし、１１２」以
下であれば次にステップ１０３を実行し、燃料カット後
の復帰時減ｍ処理に続く増ｍ制御の尖（ｊの可否を示づ
フラグをチェックし、フラグが「１」にセットされてい
ればステップ１０ ／Ｉへ進み、車両に備えられた変速
（幾が自動変速機か否かの判定を行なう。イしで、変速
機が手動変速はぐある場合には、ステップ１０７に進み
、これが自動変速機の場合には次にステップ１０５を実
ｆｊシ、回転カウンタのカウント値が１１０」以下であ
るか否かを判定し、１１０」以下であれば次にステップ
１０７に進む。一方、ステップ１０３でフラグが「０」
にリセットされていた場合には、次にステップ１０６を
実ｔｊシ、回転カウンタのカウント値が１°８」以下で
あるか否かを判定し、「８」以下であれば次にス）ツゾ
１０７に進む。
れる検出信号に基づぎ、スト１ツトルの全゛閉状態を表
わＪアイドルスイのオン状態を判定し、アイドルスイッ
チがオンであれば、次にステップ１０２を実行し、オフ
の時は、アイドル時でないことから以下の処理を行なわ
ない。ステップ１０２では、燃Ｙ′３１カッ１−後の燃
料噴射復帰時点からのエンジン回転数をカウントづる回
転カウンタのカラン１へ１０をチェックし、１１２」以
下であれば次にステップ１０３を実行し、燃料カット後
の復帰時減ｍ処理に続く増ｍ制御の尖（ｊの可否を示づ
フラグをチェックし、フラグが「１」にセットされてい
ればステップ１０ ／Ｉへ進み、車両に備えられた変速
（幾が自動変速機か否かの判定を行なう。イしで、変速
機が手動変速はぐある場合には、ステップ１０７に進み
、これが自動変速機の場合には次にステップ１０５を実
ｆｊシ、回転カウンタのカウント値が１１０」以下であ
るか否かを判定し、１１０」以下であれば次にステップ
１０７に進む。一方、ステップ１０３でフラグが「０」
にリセットされていた場合には、次にステップ１０６を
実ｔｊシ、回転カウンタのカウント値が１°８」以下で
あるか否かを判定し、「８」以下であれば次にス）ツゾ
１０７に進む。
ステップ１６７では、燃料カッ１−後の復帰時に行なわ
れる減量制御の燃料噴射量が算出される２゜１なわち、
第６図の燃料噴射量のグラフに示すように、燃料カット
状態から回転カウンタの１回転カウンタ毎に１２回転ま
で段階的に噴射量を増加してい（ように、各段階での噴
射量が算出され、このような演粋はステップ１０１以上
の！１！１１ルーチンを１回転毎の割込み処理により実
行しく行なわれ、算出された燃料晴朗吊データはＲＡＭ
３３に格納され、別の燃料噴射実行ルーチンぐこのデー
タを用いて燃料噴制制御が行なわれる。
れる減量制御の燃料噴射量が算出される２゜１なわち、
第６図の燃料噴射量のグラフに示すように、燃料カット
状態から回転カウンタの１回転カウンタ毎に１２回転ま
で段階的に噴射量を増加してい（ように、各段階での噴
射量が算出され、このような演粋はステップ１０１以上
の！１！１１ルーチンを１回転毎の割込み処理により実
行しく行なわれ、算出された燃料晴朗吊データはＲＡＭ
３３に格納され、別の燃料噴射実行ルーチンぐこのデー
タを用いて燃料噴制制御が行なわれる。
次に上記のステップ１０７に続いてステップ１０８を実
行し、エンジン始動時より、あるいはコーンジン冷間始
動時よりカラン１〜されるアイドルリツヂタイマ（ラフ
１−タイマ）の時間をフリーランタイマ３７の時刻より
ヂエックし、その時間が０゜５秒以上であれば始動時で
ないことからステップ１０９に進んで以下の１ｆ１ｆｉ
制御を行ない、一方、アイドルリッヂタインが０．５秒
未満の時は始動時と判断し、既に公知の始動時増量制御
が行なわれていることからステップ１１６に進んでフラ
グをｌ’ ＯＪにリセットし、本ルーチンの処理による
増量制御ｌ＋は行なわないようにＪる。ステップ１０９
では変速機が自動変速機か否かを判定し、自動変速はの
車両であれば次にステップ１１０に進み、回転カウンタ
のカウント値が１１０」以下であるか否かを判定し、Ｎ
ＯＪ以下であればまだ復帰時減■中Ｃあるからそのまま
ステップ１１５にてフラグを「１」にセン＋−してこの
ルーチンを終了する。しかし、回転カウンタの値が［１
０」を越えた時にはステップ１１０からステップ１１４
に進み、復帰時減量処理終了後の５％増邑制御に入り、
！［Ｊ！論空燃比Ｊ：りも燃料噴射ｍを５％増量づる。
行し、エンジン始動時より、あるいはコーンジン冷間始
動時よりカラン１〜されるアイドルリツヂタイマ（ラフ
１−タイマ）の時間をフリーランタイマ３７の時刻より
ヂエックし、その時間が０゜５秒以上であれば始動時で
ないことからステップ１０９に進んで以下の１ｆ１ｆｉ
制御を行ない、一方、アイドルリッヂタインが０．５秒
未満の時は始動時と判断し、既に公知の始動時増量制御
が行なわれていることからステップ１１６に進んでフラ
グをｌ’ ＯＪにリセットし、本ルーチンの処理による
増量制御ｌ＋は行なわないようにＪる。ステップ１０９
では変速機が自動変速機か否かを判定し、自動変速はの
車両であれば次にステップ１１０に進み、回転カウンタ
のカウント値が１１０」以下であるか否かを判定し、Ｎ
ＯＪ以下であればまだ復帰時減■中Ｃあるからそのまま
ステップ１１５にてフラグを「１」にセン＋−してこの
ルーチンを終了する。しかし、回転カウンタの値が［１
０」を越えた時にはステップ１１０からステップ１１４
に進み、復帰時減量処理終了後の５％増邑制御に入り、
！［Ｊ！論空燃比Ｊ：りも燃料噴射ｍを５％増量づる。
この５％増岐に入る時点は第６図の０点であり、以後、
５％増ｍの制御が行なわれる。ぞして、ステップ１１５
に１フラグを［１Ｊにセットしくこのルーチンの処理を
終了づる。
５％増ｍの制御が行なわれる。ぞして、ステップ１１５
に１フラグを［１Ｊにセットしくこのルーチンの処理を
終了づる。
一方、ステップ１０９にて手動変速機の車両であれば次
にステップ１１１を実行し、回転カウンタのカウント値
が１１２Ｊ以下か否かを判定し、「１２」以下であれば
まだ復帰時減岱中となり、上記と同様にステップ１１５
へ進んでフラグを「１」にレットしこのルーチンを終了
する。カウント値が「１２」を越えた時は第６図のｄ点
に達した時点であって次にステップ１１１がらステップ
１１２に進み、フリーランタイマ３７のカラン１一時刻
より復帰時点からｆｆ＋算される復帰タイマ（ソフトタ
イマ）の値が８秒未満か否かを判定し、８秒未満であれ
ばステップ１１３に進み、１０％増ｍ、つまり理論空燃
比に対応し！、：燃料噴射邑より１０％増量した噴射色
データを紳出し、次にステップ１１５でフラグをＭＪに
セットした後、この処理ルーチンを終了覆る。
にステップ１１１を実行し、回転カウンタのカウント値
が１１２Ｊ以下か否かを判定し、「１２」以下であれば
まだ復帰時減岱中となり、上記と同様にステップ１１５
へ進んでフラグを「１」にレットしこのルーチンを終了
する。カウント値が「１２」を越えた時は第６図のｄ点
に達した時点であって次にステップ１１１がらステップ
１１２に進み、フリーランタイマ３７のカラン１一時刻
より復帰時点からｆｆ＋算される復帰タイマ（ソフトタ
イマ）の値が８秒未満か否かを判定し、８秒未満であれ
ばステップ１１３に進み、１０％増ｍ、つまり理論空燃
比に対応し！、：燃料噴射邑より１０％増量した噴射色
データを紳出し、次にステップ１１５でフラグをＭＪに
セットした後、この処理ルーチンを終了覆る。
上記のようにして算出された燃料噴射邑データに基づき
、所定のタイミングで行なわれる燃料噴射弁６の開弁時
間が制御されて噴！）ｌ邑が制御される。このＪ：うに
して制御され１ｃ燃料噴剣聞は燃料カッ１〜後の復帰時
減用処理からイの後の増・準処理にか【プて、第６図の
グラフＣのように変化し、復帰時減雫処理後、自動変速
機の車両であれば、もどもと増量傾向に設定されている
ことから１ミツシヨン悪化を避け、例えば５％の増量、
手動変速機の申Ｃは例えば復帰時から８秒間１０％の増
量を行イ１うことによって、空燃比がリッチとなり、前
後加速度の変化を示ジグラフＤのように、従来に比べ復
帰時減邑処理時のリーン状態の影響が少なくなっＣサー
ジ現象が減少し、周期的なショックを生じず良好な運転
性を維持することができる。 “［発明の効果］ 以」−説明したＪ：うに、本発明の燃料噴射制御方法に
Ｊ：れば、燃料カット後に」ニンジン回転数が復帰回転
数以下になり、 復帰時減吊制御を終了した後、所定の割合だ（）燃１３
１噴躬ｍを増吊制囲し、空燃比をリッヂとづるから、復
帰時減量処理中のリーン状態の影響が復帰的減量処理直
後にサージ現象として発生づることを防止でき、周期的
なショックをなくし−ｃ運転性を向上させることができ
る。また、変速機の自動又は手動に応じて増Ｍ割合を変
えることにより変速機に応じたより高精瓜の燃Ｆｌ噴射
制御を行なうことができる。
、所定のタイミングで行なわれる燃料噴射弁６の開弁時
間が制御されて噴！）ｌ邑が制御される。このＪ：うに
して制御され１ｃ燃料噴剣聞は燃料カッ１〜後の復帰時
減用処理からイの後の増・準処理にか【プて、第６図の
グラフＣのように変化し、復帰時減雫処理後、自動変速
機の車両であれば、もどもと増量傾向に設定されている
ことから１ミツシヨン悪化を避け、例えば５％の増量、
手動変速機の申Ｃは例えば復帰時から８秒間１０％の増
量を行イ１うことによって、空燃比がリッチとなり、前
後加速度の変化を示ジグラフＤのように、従来に比べ復
帰時減邑処理時のリーン状態の影響が少なくなっＣサー
ジ現象が減少し、周期的なショックを生じず良好な運転
性を維持することができる。 “［発明の効果］ 以」−説明したＪ：うに、本発明の燃料噴射制御方法に
Ｊ：れば、燃料カット後に」ニンジン回転数が復帰回転
数以下になり、 復帰時減吊制御を終了した後、所定の割合だ（）燃１３
１噴躬ｍを増吊制囲し、空燃比をリッヂとづるから、復
帰時減量処理中のリーン状態の影響が復帰的減量処理直
後にサージ現象として発生づることを防止でき、周期的
なショックをなくし−ｃ運転性を向上させることができ
る。また、変速機の自動又は手動に応じて増Ｍ割合を変
えることにより変速機に応じたより高精瓜の燃Ｆｌ噴射
制御を行なうことができる。
第１図は従来の燃料カット後の１ｕ帰時の燃籾哨銅徴と
前後加速度の変化を示η−グラフ、第２図は本発明構成
を表わづフローヂ１−−１〜、第３図は本発明方法を実
ＩＭづる内燃機関とその制御装四の概略構成図、第４図
は制御回路のブ［１ツク図、第５図は本発明の実施例を
示Ｊフローヂ１−１−１第６図は復帰時の燃料噴１［５
と前後加速度の変化を示づ第１図に対応した本実施例の
作用を説明りるグラフを表わす。 １・・・エンジン １１・・・スロットルポジションセンυ６・・・燃料噴
削弁 １８・・・回転角レンリ ２０・・・制御回路 ３０・・・ＣＰＵ ３１・・・［）ＯＭ ３２・・・ＲＡＭ ３７・・・フリーランタイマ 代即人 弁理士 定立 勉 他１名 第１図 第２図
前後加速度の変化を示η−グラフ、第２図は本発明構成
を表わづフローヂ１−−１〜、第３図は本発明方法を実
ＩＭづる内燃機関とその制御装四の概略構成図、第４図
は制御回路のブ［１ツク図、第５図は本発明の実施例を
示Ｊフローヂ１−１−１第６図は復帰時の燃料噴１［５
と前後加速度の変化を示づ第１図に対応した本実施例の
作用を説明りるグラフを表わす。 １・・・エンジン １１・・・スロットルポジションセンυ６・・・燃料噴
削弁 １８・・・回転角レンリ ２０・・・制御回路 ３０・・・ＣＰＵ ３１・・・［）ＯＭ ３２・・・ＲＡＭ ３７・・・フリーランタイマ 代即人 弁理士 定立 勉 他１名 第１図 第２図
Claims (1)
- １．１−ンリン回転数が規定回転数以上の状態でアイド
ルスイッチがオンした時、燃料カットを実行し、その後
、エンジン回転数が復帰回転数以下になった詩、徐々に
燃料噴射量を所定値に近づける復帰時減■処理を行う燃
料噴射制御方法において、 前ｌｆ！復帰時減最処理を終了した後、所定の割）゛だ
け燃料噴射りを増量制御することを特徴とする燃料噴射
制御方法。 ２、前記燃料噴射量の増ｍを、自動車の変速機が「勅変
速機の場合には自動変速機の場合より所定の時間、所定
の割合だけ多くする特許請求の範囲第１項記載の燃料噴
射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13915383A JPS6030446A (ja) | 1983-07-28 | 1983-07-28 | 燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13915383A JPS6030446A (ja) | 1983-07-28 | 1983-07-28 | 燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6030446A true JPS6030446A (ja) | 1985-02-16 |
Family
ID=15238797
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13915383A Pending JPS6030446A (ja) | 1983-07-28 | 1983-07-28 | 燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6030446A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4759327A (en) * | 1985-09-20 | 1988-07-26 | Hitachi, Ltd. | Apparatus for controlling an internal combustion engine |
| US4919098A (en) * | 1987-11-05 | 1990-04-24 | Hitachi, Ltd. | Apparatus and method of electronically controlling engine |
| US5020495A (en) * | 1987-04-04 | 1991-06-04 | Robert Bosch Gmbh | Fuel-metering system for internal combustion engines |
-
1983
- 1983-07-28 JP JP13915383A patent/JPS6030446A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4759327A (en) * | 1985-09-20 | 1988-07-26 | Hitachi, Ltd. | Apparatus for controlling an internal combustion engine |
| US5020495A (en) * | 1987-04-04 | 1991-06-04 | Robert Bosch Gmbh | Fuel-metering system for internal combustion engines |
| US4919098A (en) * | 1987-11-05 | 1990-04-24 | Hitachi, Ltd. | Apparatus and method of electronically controlling engine |
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