JPH0472057B2

JPH0472057B2 -

Info

Publication number: JPH0472057B2
Application number: JP57095751A
Authority: JP
Inventors: Nobuo Habu
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1982-06-03
Filing date: 1982-06-03
Publication date: 1992-11-17
Also published as: JPS58211544A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃機関の空燃比制御方法、特に機関
の運転時に応じて略理論空燃比又は希薄空燃比の
いずれかの空燃比に切り換えて制御を行う空燃比
制御方法の改良に係るものである。

近年、エネルギー事情の悪化、大気汚染を防ぐ
ための排ガス規制の強化に伴つて内燃機関の熱効
率をより向上し、又排ガスをよりクリーンにする
方法、装置が研究、開発され、市場に提供されて
いる。

それらの一つの空燃比（Ａ／Ｆ）即ち、機関に
送られる混合気中の空気と燃料の重量比を制御
し、排ガス中の有害成分をより低く抑えると共に
熱効率を高める方法が知られている。

又、空燃比を制御する方法としては、単に空燃
比を理論的に定まる理論空燃比によつて制御する
のみでなく、機関の負荷、回転数が所定の範囲に
あるならば、理論空燃比よりも熱効率が良くしか
も排ガス中の有害成分の少ない希薄空燃比に切り
換えて空燃比を制御する方法が提案されている。

尚、この様な方法においては、機関冷間時にお
いて希薄空燃比によつて制御を行うと、機関が失
火したり、出力が充分でないと言つた点等で運転
性が悪くなる。そこで、機関の冷間時には理論空
燃比付近若しくはそれ以上の比較的濃厚な空燃比
により制御して失火、出力低下を避け、機関の暖
機完了後に希薄空燃比に切り換えて制御を行い、
運転性の確保を図つている。

しかしながら、例えばエンジン始動後直ちに発
進し、そのまま所定の低負荷状態を満足する走行
状態にある場合などにおいては、暖機完了と同時
にそれまでの理論空燃比又はそれより濃い空燃比
がいきなり希薄空燃比に切り換えられることにな
る。このため、暖機完了と同時にそれまでよりも
出力が低下し、運転者はかなりの減速シヨツクを
感じることになる。

このことは当該車両に初めて乗つた運転者には
故障の発生、あるいは車両が路上の障害物に乗り
上げたかの如き錯覚を起こさせ、又、常時当該車
両を運転する者には乗車の度に不快なシヨツクを
与えることとなり安全運転の見地からも好ましく
ない。

こうしたシヨツクを和らげる意味では、例えば
特開昭53−52825号公報や特開昭56−159550号公
報に記載される様に、希薄空燃比への移行動作を
徐々に実行する構成とする対策が知られている。

しかし、徐々にしろ、必ず希薄空燃比による制
御へ移行するため、暖機前に快調であつた運転感
覚が、暖機完了と同時に出力が下がり始めること
で損なわれるという問題があつた。即ち、障害物
への乗り上げの様な感触はなくなつたとしても、
これが加速中であるならば暖機完了と同時に加速
性が悪くなつたり、低負荷による定常走行中に暖
機完了と同時に車体が重く感じられるなど、運転
者にとつてエンジンの不調を想起せしめる場合が
あつた。

こうした問題は、暖機完了前既にある運転状態
が実行されている場合に、途中で希薄空燃比への
切換が行われる構成となつている以上解決するこ
とはできない。

本発明はこの様な問題を解決した、内燃機関の
空燃比制御方法を提供することを目的としてい
る。

かかる目的は、内燃機関の冷間時には希薄空燃
比による空燃比の制御を禁止し、該禁止が解除さ
れた後に機関の負荷が所定の条件を満足している
場合には希薄空燃比による制御に切り換える内燃
機関の空燃比の制御方法において、前記機関の暖
機完了後に機関の負荷が前記希薄空燃比制御を実
行すべき所定の条件を満足していたとしても、暖
機完了時又は暖機完了後に、少なくともスロツト
ルが全閉となるか又は機関負荷が所定の減少傾向
となるかのいずれかを満足したことを確認するま
では、前記希薄空燃比による制御への切換の禁止
を続行することで、暖機完了だけでは希薄空燃比
制御へ移行しないように構成したことを特徴とす
る内燃機関の空燃比制御方法により達成される。

この本発明の内燃機関の空燃比制御方法によれ
ば、暖機完了前からの希薄空燃比への切換禁止
は、暖機完了後であつても、暖機完了時又は暖機
完了後に、少なくともスロツトルが全閉となるか
又は機関負荷が所定の減少傾向となるかのいずれ
かを満足したことを確認するまでは続行される。
即ち、暖機完了後にもある時点までは希薄空燃比
への切換が禁止され続けることで、いうならば運
転者に加速の意図が全くないこと、あるいはその
ままの出力状態を維持すべき意図がないことが確
認できるまでは、機関の負荷が所定条件を満足し
ていたとしても希薄空燃比制御は開始されないの
である。

従つて、暖機完了前に加速が開始され、その加
速中に暖機が完了した場合には、スロツトル全閉
でもないし、負荷も所定の減少傾向を示さないか
ら、たとえ暖機完了後であつて、かつ機関の負荷
に関しては希薄空燃比制御を実行すべき条件を満
足していたとしても、希薄空燃比への切換は実行
されない。この結果、加速性は暖機完了前後で全
く変化せず、運転者に違和感を抱かせることがな
い。

また、暖機完了前に所定の定常走行に入つてお
り、そのまま暖機が完了した場合も、やはりスロ
ツトルは所定以上開いているし、負荷減少傾向に
もないから、その定常走行状態での機関の負荷が
希薄空燃比制御を実行すべき条件を満足していた
としても、希薄空燃比への切換は実行されず、こ
の場合にも運転者に違和感を抱かせることがな
い。

一方、暖機完了時又は暖機完了後において、ス
ロツトル全閉又は所定の負荷減少傾向が確認され
たら、この時点以後は希薄空燃比への切換が可能
とされる。従つて、この後は、希薄空燃比制御を
実行すべき機関負荷条件を満足しさえすれば、希
薄空燃比による制御へ移行する。こうして禁止が
解除されたら、所定の低負荷での定常走行へ移行
すると希薄空燃比制御が開始されるが、その低負
荷状態の最初から希薄空燃比制御になつているか
ら、途中で車体が重く感じられる様なことがな
く、運転者に違和感を抱かせることがない。

なお、暖機完了時に減速中である場合には、そ
の減速状態の途中で希薄空燃比への切換が行われ
る場合があり得る。しかし、この場合には運転者
は元々減速を意図している訳であるから、途中か
ら希薄空燃比制御への移行による出力低下を違和
感として感じることなどはない。

以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説
明する。

第１図は本発明による空燃比制御方法が適用さ
れた機関（エンジン）の一実施例を示す概略構成
図である。図において、１はエンジンを示してお
り、該エンジン１はシリンダブロツク２とシリン
ダヘツド３とを有しており、シリンダブロツク２
はその内部に形成されたシリンダボアにピストン
４を受け入れており、そのピストン４の上方に前
記シリンダヘツドと共に燃焼室５を形成してい
る。

シリンダヘツド３には吸気ポート６と排気ポー
ト７とが形成されており、これらポートは各々吸
気バルブ８と排気バルブ９により開閉されるよう
になつている。又、シリンダヘツド３には点火プ
ラグ１９が取り付けられている。点火プラグ１９
には点火コイル２６にて発生する電流がデイスト
リビユータ２７を経て供給され、燃焼室５内にて
放電による火花を発生するようになつている。

吸気ポート６には吸気マニホールド１１、サー
ジタンク１２、スロツトルボデー１３、吸気チユ
ーブ１４、エアフロメータ１５、エアクリーナ１
６が順に接続されている。又、エンジン吸気系に
はそのスロツトルボデー１３をバイパスして吸気
チユーブ１４とサージタンク１２とを接続するエ
アバイパス通路３０が設けられており、このエア
バイパス通路３０は電磁式のバイパス流量制御弁
３１により開閉及びその開口度を制御されるよう
になつている。

又、排気ポート７には排気マニホールド１７、
排気管１８が順に接続されている。

吸気マニホールド１１の各吸気ポートに対する
接続端近くには燃料噴射弁２０が取り付けられて
いる。燃料噴射弁２０には燃料タンク２１に貯容
されているガソリンの如き液体燃料が燃料ポンプ
２２により燃料供給管２３を経て供給されるよう
になつている。

スロツトルボデー１３には吸入空気量を制御す
るスロツトルバルブ２４が設けられており、この
スロツトルバルブ２４はアクセルペダル２５の踏
み込みに応じて駆動され、同バルブ２４の開度は
スロツトルセンサ７０によつて検出されるように
なつている。

エアフロメータ１５はエンジン吸気系を流れる
空気の流量を検出し、それらに応じた信号を制御
装置５０へ出力するようになつている。

デイストリビユータ２７にはクランク軸の回転
が伝えられるシヤフト２８の回転数及び回転位
相、換言すればエンジン回転数Ｎとクランク角を
検出する回転数センサ２９が組み込まれており、
これが発生する信号は制御装置５０に入力される
ようになつている。排気ガス再循環（EGR）通
路３４は排気分枝管３５とサージタンク１２とを
接続しデユーテイ比制御形式の排気ガス再循環弁
３２は電気パルスに応動してEGR通路面積を変
化させる。そして排気ガス再循環弁３２は制御装
置５０により制御される。

制御装置５０はマイクロコンピユータであつて
よく、その一例が第２図に示されている。このマ
イクロコンピユータは、中央処理ユニツト
（CPU）５１と、後記空燃比制御等のプログラム
や、エンジン制御に必要なデータが格納されるリ
ードオンリーメモリ５２と、ランダムアクセスメ
モリ５３と、通電停止後もバツテリーバツクアツ
プによつて記憶を保持するもう一つのランダムア
クセスメモリ５４と、マルチプレクサを有する
Ａ／Ｄ変換器５５と、バツフアを有するＩ／Ｏ装
置５６とを有し、これらはコモンバス５７により
互いに接続されている。このマイクロコンピユー
タは第１図に示されている如くバツテリ電源４８
が供給する電流を与えられ、これにより作動する
ようになつている。

Ａ／Ｄ変換器５５は、エアフロメータ１５が発
生する吸入空気量Ｑ信号と、吸気温センサ５８が
発生する吸気温度信号と、水温センサ５９が発生
するエンジン冷却水温TW信号とを入力され、そ
れらデータをＡ／Ｄ変換してCPU５１の指示に
従い所定の時間にCPU５１及びランダムアクセ
スメモリ５３あるいは５４へ出力するようになつ
ている。

又、Ｉ／Ｏ装置５６は回転数センサ２９が発生
するエンジン回転数信号とクランク角信号とO₂
センサ６０が発生する空燃比信号とを入力され、
それらのデータをCPU５１の指示に従い所定の
時期にCPU５１及びランダムアクセスメモリ５
３あるいは５４へ出力するようになつている。

CPU５１は各センサにより検出されたデータ
に基づいて燃料噴射量を計算し、それに基づく信
号をＩ／Ｏ装置５６を経て燃料噴射量２０へ出力
するようになつている。この場合の燃料供給量の
制御はエアフロメータ１５が検出する吸入空気量
Ｑと回転数センサ２９が検出するエンジン回転数
Ｎとにより求められた基本噴射量Tpを、吸気温
センサ５８により検出された吸気温度、水温セン
サ５９により検出されたエンジン冷却水温TWと
O₂センサ６０により検出された空燃比に応じて
修正することにより行われる。

又、CPU５１は吸気温度センサ５８により検
出された吸気温度と水温センサ５９により検出さ
れた水温とに応じてバイパス空気量信号をＩ／Ｏ
装置５６を経てバイパス流量制御弁３１へ出力す
るようになつている。バイパス流量制御弁３１は
Ｉ／Ｏ装置５６より与えられるバイパス空気量信
号に応じてその開閉及びその開口度を制御され
る。

又、CPU５１はこれが算出した基本噴射量Tp
と回転数センサ２９により検出されたエンジン回
転数Ｎ及びクランク角と吸気温センサ５８により
検出された吸気温度に基づき最適点火時期信号を
リードオンリーメモリ５２より読出し、これを
Ｉ／Ｏ装置５６より点火コイル２６へ出力するよ
うになつている。

次に第３図に本発明の一実施例の空燃比制御方
法に適用される制御プログラムのフローチヤート
を表わす。以下このフローチヤートに沿つて本実
施例の動作を説明する。

本プログラムは、エンジン１制御のメインプロ
グラムの一部として、又は所定の燃料噴射制御処
理に先立ち、サブルーチンとして割り込み処理さ
れる。

尚、本ブログラムの処理が開始に当り図示して
いないメインプログラム等でＩ／Ｏ装置５６、
Ａ／Ｄ変換器５５等を介してエアフロメータ１５
から吸入空気量Ｑ、回転数センサ２９からエンジ
ン回転数Ｎ、水温センサ５９からエンジン冷却水
温TW等の制御に必要な各種データが入力され、
ランダムアクセスメモリ５３内の所定エリアに記
憶されている。

エンジン１が始動され、本プログラムの処理が
開始されると、まずステツプ101においてエンジ
ン冷却水水温TWが暖機温度、例えば60℃より大
であるか否かが判定される。ここではエンジン１
が起動された直後であることからエンジン冷却水
TWは60℃よりも低く、その結果判定は「NO」
となりステツプ102に移行する。

ステツプ102においてはLLフラグが強制的に
「１」にセツトされる。なお、LLフラグは、リー
ンバン制御への移行の可否を表すフラグであり、
「０」にセツトされている場合にリーンバーン制
御への移行が許容される。尚、本ステツプにおい
ては、スロツトルセンサ７０の出力する信号いか
んにかかわらずLLフラグをセツトしているが、
このフラグがセツトされている場合は、エンジン
１が冷間状態にあり、希薄空燃比（リーンバー
ン）による制御を禁止する旨をも示している。

続くステツプ103においては、希薄空燃比（リ
ーンバーン）域で制御を行う旨を示すフラグ、即
ちLB1フラグ、及びLB2フラグが共に「０」にリ
セツトされ本プログラムの処理を終了する。尚、
フラグをLB1とLB2の二種設けたのは、本実施例
が希薄空燃比を第４図で示すようにエンジン負荷
Ｑ／Ｎに基づきやや希薄なリーンバーン１域と、
更に稀薄なリーンバーン２域とに区分したため、
いずれの希薄空燃比（リーンバーン）域による制
御を行うかを表わす必要による。

前記ステツプ103にてLB1フラグ、LB2フラグ
が「０」にリセツトされた結果、図示していない
メインプログラム中の燃料噴射制御ルーチンにお
いてO₂センサ６０の出力やエンジン負荷Ｑ／Ｎ
等に応じて理論空燃比若しくは濃厚空燃比（リツ
チバーン）によつて燃料噴射量が定められ燃料噴
射弁２０から吸気ポート６内に噴射される。

そして、以後、エンジン１始動後、エンジン冷
却水温TWが60℃よりも高くなるまでは、上述の
ステツプ101、102、103で示した処理が繰り返し
行なわれる。

その後、エンジン冷却水温TWが60℃より高く
なつた時点で、ステツプ101における処理に判定
が「YES」となり、ステツプ104に移行する。

ステツプ104においては、タイマーによつてエ
ンジン冷却水温TWが60℃より高くなつた時か
ら、エンジン１の大きさ等によつて定まる所定時
間、例えば30秒が経過したか否かが判定され、未
だ当該時間が経過していないと判断された時は、
前述ステツプ102に移行し、以下「TW≦60℃」
の場合と同様の処理を行い、一方判定が
「YES」、即ち「TW＞60℃になつてから30秒経
過」となれば次ステツプ105に示す処理に移行す
る。尚、本ステツプ104における処理は、エンジ
ン冷却水温TWが60°付近においては、上記ステ
ツプ101で処理が行われる度に判定が異なり、そ
の結果空燃比のハンチング現象が発生するのを防
止する目的で設けたものである。

上記ステツプ104で「YES」と判定された後に
行われるステツプ105の処理においては、アクセ
ルペダル２５が開放状態、即ちスロツトルバルブ
２４が全閉状態であるか否かが判定され、全閉状
態であれば判定は「YES」となり、ステツプ106
に示すLLフラグを「０」にリセツトする処理を
行つた後、ステツプ103の処理に進み、以下、ス
ロツトルバルブ２４が開かれるまでステツプ101、
104、105、106及び103と続くループの処理が繰り
返される。

一方、ステツプ105においてスロツトルバルブ
２４が開かれていると判定された場合はステツプ
107の処理に移り、LLフラグがリセツトされてい
るか否かを判定し、判定が「NO」、つまりLLフ
ラグが「１」にセツトされてれば、ステツプ108
の処理に移行し、一方、判定が「YES」、つまり
LLフラグが「０」にリセツトされていればステ
ツプ109の処理に移行する。

即ち、エンジン１を始動し、その後アクセル操
作が連続して行われている場合には、ステツプ
102でLLフラグが「１」にセツトされたままの状
態で、やがてエンジン１が暖機してステツプ107
に示す処理が行われ、ステツプ107において判定
が「NO」とされ、続いてステツプ108に移行し、
前回本プログラムの処理が行われた時点でのエン
ジン負荷Ｑ／ＮＡと現時点でのエンジン負荷
Ｑ／ＮＢとの偏差（＝Ｑ／ＮＡ−Ｑ／Ｎ
Ｂ）を算出する。偏差は、負荷が増加傾向にある
場合は負の値として、逆に負荷が減少傾向にある
場合は正の値として算出されることとなる。そし
て、この偏差の絶対値である負荷変動が所定の値
Ｑ／ＮＣより大であるか否かが判定され、負荷
変動がＱ／ＮＣ以下と判定されたならば他の処
理を行うことなく本プログラムの処理を終了し、
負荷変動がＱ／ＮＣより大と判定されたならば
続くステツプ110の処理に移行する。

ステツプ110においては、前ステツプ108におい
て算出された偏差の正、負が判定され、判定が
負、即ち「Ｑ／ＮＡ＜Ｑ／ＮＢ」と判定され
たならば他の処理を行うことなく本プログラムの
処理を終了し、一方、判定が正、即ち「Ｑ／Ｎ
Ａ＞Ｑ／ＮＢ」と判定されたならば連続してア
クセル操作が行われている状態でエンジン負荷
Ｑ／Ｎが所定量低下したと判定され、ステツプ
111における処理にてリーンバン制御への移行の
可否を表すLLフラグを強制的に「０」にリセツ
トしステツプ109の処理に移行する。

上述した、ステツプ107、108、110、111と続く
処理は、エンジン１始動後連続してアクセル操作
が行われている場合、リーンバーンへの切り換え
処理をステツプ108、110で示す条件のもとに行う
ために設けたものである。

又、エンジン１が始動後暖機が完了し30秒以上
経過しその後アクセルが開放、即ちスロツトルバ
ルブ２４が全閉状態から開放状態に切り換えられ
た場合、ステツプ107においては既にステツプ106
にてLLフラグが「０」にリセツトされているこ
とから判定は「YES」となりステツプ109に移行
する。

ステツプ109においては、現在急加速状態等の
燃料を増量してよりリツチな空燃比（リツチバー
ン）域により走行を行う条件下にあるか否かが判
定され、判定が「YES」、即ちリツチバーンの空
燃比域によつて制御を行う旨が判定されたなら
ば、後記ステツプ118に示す処理の後に本プログ
ラムを終了し、一方リツチバーンの空燃比域によ
つて制御すべき条件下にないと判定されたならば
ステツプ112の処理に移行する。

ステツプ112においては現エンジン負荷Ｑ／Ｎ
が所定の値、即ち第４図で示す「Ｑ／N3」より
大きいか否かが判定され、「Ｑ／N3＜Ｑ／Ｎ」と
判定されたなら、理論空燃比（ストイキ）によつ
て制御する方が好ましいことから前述ステツプ
103に示す処理を行つた後に本プログラムの処理
を終え、一方「Ｑ／N3≧Ｑ／Ｎ」と判定された
ならば次のステツプ113の処理に移行する。

ステツプ113においては、現エンジン負荷Ｑ／
Ｎが第４図で示す「Ｑ／N2」より大きいか否か
が判定され、「Ｑ／N2≦Ｑ／Ｎ」と判定されたな
らば後記ステツプ119で示す処理に移行し、一方
本ステツプにおいて「Ｑ／N2＞Ｑ／Ｎ」と判定
されたならば続くステツプ114の処理に移行する。

ステツプ114においては現エンジン負荷Ｑ／Ｎ
が第４図で示すＱ／N1より大きいか否かが判定
され、今、仮に「Ｑ／N1＞Ｑ／Ｎ」であるなら
ば現エンジン負荷Ｑ／Ｎがリーンバーン１域に属
することから、以下に示すリーンバーン１の空燃
比によつて制御を行うためのステツプ115ないし
118に示す処理に移行する。

リーンバーン１域の空燃比による制御を行うた
めの処理においては、まずステツプ115にてリー
ンバーン１域の空燃比となる燃料の基本噴射量
Tpを現エンジン負荷Ｑ／Ｎ等から算出し、次ス
テツプ116に進む。

ステツプ116においては、空燃比がリーンとな
ることから空燃比に応じて基本点火時期IGTを所
定クランク角α℃Ａだけ進角する処理を行い、次
ステツプ117の処理に移行する。

ステツプ117においてはリーンバーン１域の空
燃比にて制御する旨を示すフラグ、LB1フラグを
「１」にセツトすると共に、リーンバーン２域の
空燃比にて制御する旨を示すフラグ、LB2フラグ
を「０」にリセツトし、次ステツプ118に進む。

ステツプ118においては、理論空燃比にて制御
を行う旨を示すフラグをリセツトし空燃比のフイ
ードバツク制御を行わないよう制御をいわゆるク
ローズドループからオープンループに切り換える
ための処理を行い、本プログラムの処理を終了す
る。

又、ステツプ113において、「Ｑ／N2≦Ｑ／Ｎ」
と判定された場合は、現エンジン負荷Ｑ／Ｎが第
４図に示すヒステリシス領域にあることから、ス
テツプ119において前回の本プログラムによる処
理によりリーンバーン２域の空燃比で制御されて
いたか否かが判定され、即ち、LB2フラグがセツ
トされているか否かが判定される。

ステツプ119にて判定が「NO」となれば、前
回の処理においては理論空燃比（ストイキ）によ
つてＦ／Ｂ制御されていたと判定されて、空燃比
が比較的高い負荷でリーンバーン２の空燃比に切
り換わつた場合の出力変化によるシヨツクの発生
を防ぐ目的で他の処理を行うことなく即ちこれま
で行われている理論空燃比域による制御を維持す
るため本プログラムの処理を終え、又、本ステツ
プにおいて判定が「YES」となれば、前回の処
理ではすでにリーンバーン２域の空燃比によつて
制御されていたと判定されることから、以下のス
テツプ120ないし122で示すリーンバーン２域の空
燃比によつて制御を行うための処理に移行する。

ステツプ120は、ステツプ119またはステツプ
114で現エンジン負荷Ｑ／Ｎがリーンバーン２域
に属するものであると判定された時に行われる処
理で、ステツプ115に示す処理と同様にリーンバ
ーン２域の空燃比となる基本噴射量Tpを求め、
次ステツプ121に進む。

ステツプ121においてはステツプ116同様基本点
火時期IGTを所定クランク角α′℃Ａだけ進角する
処理を行い、次ステツプ122の処理に移行する。

ここで上記進角量α′℃Ａはステツプ116におけ
る進角量α℃Ａと等しくても良く通常５ないし15
℃Ａとされる。

続くステツプ122においてはリーンバーン２域
の空燃比にて制御する旨を示すフラグ、LB2フラ
グを「１」にセツトすると共にリーンバーン１域
の空燃比にて制御する旨を示すフラグLB1フラグ
を「０」にリセツトし、前述のステツプ118の処
理を行つた後本プログラムを終了する。

即ち、本プログラムの処理を要約すれば、エン
ジン１始動後、エンジン冷却水温TWが所定の温
度になり、スロツトルバルブ２４が全閉となつた
直後の本プログラムの処理あるいは本来エンジン
が暖機していればリーンバーンの空燃比で制御さ
れるべき領域においてエンジン負荷Ｑ／Ｎが所定
量低下した場合に、初めてリーンバーン域の空燃
比への切り換えを可能にしている。

以上説明した実施例のプログラムにおいては第
４図に示す如くリーンバーン域を二段に分けてい
るが、第５図に示す他の実施例、即ちリーンバー
ン域を一領域だけ設けているものや、第６図に示
すようにエンジン負荷Ｑ／Ｎの代わりに吸入空気
属Ｑによつて前述のプログラムに示す如き処理を
行うようにしても良い。

尚、前述の実施例においてはエンジン負荷を示
すものとして吸入空気量Ｑをエンジン回転数Ｎで
除算したものを用いているが、他のエンジン負荷
を示す値、例えば吸気マニホールド１１の負圧等
を用いてもよい。

以上詳述した様に、本発明の内燃機関の空燃比
制御方法は、内燃機関の冷間時には希薄空燃比に
よる空燃比の制御を禁止し、該禁止が解除された
後に機関の負荷が所定の条件を満足している場合
には希薄空燃比による制御に切り換える内燃機関
の空燃比の制御方法において、前記機関の暖機完
了後に機関の負荷が前記希薄空燃比制御を実行す
べき所定の条件を満足していたとしても、暖機完
了時又は暖機完了後に、少なくともスロツトルが
全閉となるか又は機関負荷が所定の減少傾向とな
るかのいずれかを満足したことを確認するまで
は、前記希薄空燃比による制御への切換の禁止を
続行することで、暖機完了だけでは希薄空燃比制
御へ移行しないように構成したことを特徴として
いる。

このため、本発明によれば、本来ならば希薄空
燃比制御をすべき加速状態や定常走行状態が暖機
完了前から実行されている場合に、少なくともそ
の状態が一旦打ち切られるまでは、希薄空燃比制
御への移行が禁止され続ける。その結果、運転者
に空燃比切り換えによる不快なシヨツクを与える
ことがなく、走行中のいわゆる「エンジンの息つ
き」が無くなり運転性が向上するといつた効果を
有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法が適用されるエンジン及び
その周辺装置を示す概略構成図、第２図はその制
御装置を示すブロツク図、第３図は本発明の一実
施例の制御プログラムを示すフローチヤート、第
４図は同じく動作説明図、第５図、第６図は本発
明の他の実施例を示す動作説明図である。１……エンジン（内燃機関）、１５……エアフ
ロメータ、２０……燃料噴射弁、２４……スロツ
トルバルブ、５０……制御装置、５１……CPU、
５９……水温センサ、６０……O₂センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１内燃機関の冷間時には希薄空燃比による空燃
比の制御を禁止し、該禁止が解除された後に機関
の負荷が所定の条件を満足している場合には希薄
空燃比による制御に切り換える内燃機関の空燃比
の制御方法において、前記機関の暖機完了後に機
関の負荷が前記希薄空燃比制御を実行すべき所定
の条件を満足していたとしても、暖機完了時又は
暖機完了後に、少なくともスロツトルが全閉とな
るか又は機関負荷が所定の減少傾向となるかのい
ずれかを満足したことを確認するまでは、前記希
薄空燃比による制御への切換の禁止を続行するこ
とで、暖機完了だけでは希薄空燃比制御へ移行し
ないように構成したことを特徴とする内燃機関の
空燃比制御方法。