JP3613988B2 - ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンに対する運転状態の変化に対応して燃料噴射量を変化させるに際して、燃料噴射量の変化に制限を設けることで、燃料噴射量の急変を防止するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御においては、黒煙対策やドライバビリティ改善のために、燃料噴射量を増量させる際に急激な増量をさせないように噴射燃料量の増量率に制限を設けることで、徐々に増量させる、いわゆる、なまし制御が行われている。
【0003】
例えば、特開平5−149176号公報では、暖機を促進させるために設けられた排気絞りが、アクセルペダルの踏み込みによりオンからオフへ解除された場合に、燃料噴射量を徐々に増量させる処理が行われている。このように、燃料増量率に制限を設けることにより、機械的に駆動されている排気絞りが完全に開ききる前に、燃料噴射量が急激に増量して、吸入空気に対して過剰な燃料量の噴射を防止して、黒煙の発生を防止している。また、特開平8−100685号公報では、アクセルペダル踏み込みによる排気ブレーキ開放時の黒煙対策において、燃料増量率に制限を設けている。
【0004】
また、特開昭59−115439号公報では、ドライバビリティを改善するために、加減速時においてアクセル開度の増減の変化に制限を設けて燃料噴射量の増減が急激に行われるのを防止し、急速な出力トルクの増減が行われないようにしている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述したごとくの燃料噴射量の変化を制限する処理が、複数種類重複した場合には、いずれの制限を採用するかについては提案がなされていない。このような場合、例えば、排気再循環制御(EGR制御)のような黒煙発生に対する影響が大きい制御を優先し、EGR制御において設定される燃料噴射量変化の制限を、他の制御での制限に優先して行う方法が考えられる。
【0006】
ところが、運転状況によっては、EGR制御よりも加速時のドライバビリティのために行われる燃料噴射量変化制限の方が厳しくする場合があり、このような場合に単純にEGR制御における燃料噴射量変化の制限を優先してしまうと、EGR制御による排気再循環をオンからオフにする際における黒煙対策は可能となっても、ドライバビリティ改善のためには不十分な制限となり、加速ショックを生じる場合があった。
【0007】
このように、燃料噴射量の変化に対する各種の制限が重複すると、いずれかの制御には不十分な制限となり、黒煙防止効果やドライバビリティの改善効果が低下するという問題が生じた。
【0008】
本発明は、このような複数種類の燃料噴射量変化に対する制限制御が行われる場合においても、すべての制限制御において適切な制限を選択して、すべての制限制御がそれぞれ必要とする効果を十分に発揮させるようにすることを目的とするものである。
【0009】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置は、ディーゼルエンジンに対する運転状態の変化に対応して燃料噴射量を変化させるに際して、燃料噴射量のなまし制御を行うことで、燃料噴射量の急変を防止するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置であって、前記運転状態の変化の種類のそれぞれについて前記なまし制御でのなまし量を個別に設定するともに、そうした運転状態の変化が複数種類重複して発生した場合には、それら重複して発生した変化毎の前記なまし量の内の最小値を選択して前記なまし制御を行うことを特徴とする。
【0010】
このように、燃料噴射量の変化に対する複数のなまし量が競合した場合には、それらなまし量の内の最小値を選択してなまし制御を行う。このため、いずれの種類の制御においても、黒煙防止効果やドライバビリティの改善効果が低下するという問題が生じることがなく、それぞれ黒煙防止あるいはドライバビリティ改善効果を十分に発揮させることができる。
【0011】
請求項2記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置は、ディーゼルエンジンに対する運転状態の変化に対応して燃料噴射量を変化させるに際して、燃料噴射量のなまし制御を行うことで、燃料噴射量の急変を防止するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置であって、ディーゼルエンジンの運転状態の変化を検出する運転状態変化検出手段と、前記運転状態変化検出手段にて検出された変化の種類に応じて、それぞれ個別に前記なまし制御でのなまし量を設定する変化制限設定手段と、前記変化制限設定手段にて同時に設定されているなまし量の内の最小値を用いて前記なまし制御を行って燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段とを備えたことを特徴とする。
【0012】
燃料噴射量制御手段は、変化制限設定手段にて同時に設定されているなまし量の内で、最小値を用いて燃料噴射量を制御する。このため、いずれの種類の制御においても、黒煙防止効果やドライバビリティの改善効果が低下するという問題が生じることがなく、それぞれ黒煙防止あるいはドライバビリティ改善効果を十分に発揮させることができる。
【0013】
請求項3記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置は、請求項1または2記載の構成に対して、前記運転状態の変化の種類は、排気絞りのオンからオフへの処理、排気再循環のオンからオフへの処理、吸気絞りのオンからオフへの処理、および運転者による加速処理から選択された1つまたは2つ以上を含むことを特徴とする。
【0014】
このように具体的には、燃料噴射量変化を制限すべき処理としては、排気絞りのオンからオフへの処理、排気再循環のオンからオフへの処理、吸気絞りのオンからオフへの処理、あるいは運転者による加速処理などが挙げられる。したがって、このような構成に適用して、排気絞りや吸気絞りを開放したり、排気再循環を停止した際の黒煙防止効果、あるいは運転者による加速処理がなされた際のドライバビリティ改善効果を十分に発揮させることができる。
【0015】
【発明の実施の形態】
[実施の形態1]
図1は、上述した発明が適用されたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置2の概略構成図である。
【0016】
ディーゼルエンジン4は自動車の駆動用として車両に搭載されている。このディーゼルエンジン4は、ターボチャージャー6を備えており、エアクリーナー8を介して吸気管10に導入された空気は、ターボチャージャー6によって過給され、インタークーラー12、ベンチュリー14を介して、シリンダー16内の燃焼室18に導かれる。
【0017】
燃焼室18内には燃料噴射弁20から燃料が噴射され、燃焼した後の排気は、排気管22に排出され、ターボチャージャー6を駆動させる。
なお、ターボチャージャー6より上流側の排気管22と、ベンチュリー14よりも下流の吸気管10との間には、排気環流管24が設けられている。この排気環流管24には、電気式負圧調整弁(EVRV)74を介して開閉が調整されるEGRバルブ26が設けられている。排気環流管24は、EGRバルブ26が開状態の場合に、排気を排気管22から吸気管10へ供給し、排気再循環を実現する。なお、EVRV74の駆動は、後述するEGR制御処理において電子制御ユニット(ECU)51によりなされる。
【0018】
燃料噴射弁20へは、分配型燃料噴射ポンプ28から高圧燃料が、燃料噴射タイミングと燃料噴射量とが調整されて供給されている。この分配型燃料噴射ポンプ28にはタイミングコントロールバルブ30が設けられ、ECU51により駆動されることで燃料噴射タイミングが調整される。更に、分配型燃料噴射ポンプ28には電磁スピル弁32が設けられ、ECU51により駆動されることで燃料噴射量が調整される。
【0019】
また、ベンチュリー14内の第1絞り弁34はアクセルペダル36と連動して開閉すると共に、第1絞り弁34の回動軸にはアクセルセンサ38が設けられて、アクセル開度ACCP、すなわち、運転者によるアクセルペダル36の操作量を検出している。また、ベンチュリー14内に第1絞り弁34と並列に設けられた第2絞り弁40はダイヤフラム機構42と負圧切換弁72とを介して、ECU51により調整される。
【0020】
排気管22において、ターボチャージャー6よりも下流側には、排気ブレーキを実行する際に排気管22内の流路面積を絞るための排気絞り弁84が設けられている。そして、この排気絞り弁84を開閉させるためのダイヤフラム式の排気絞り用アクチュエータ85が設けられ、そのロッド86がリンク87を介して排気絞り弁84に連結されている。排気絞り用アクチュエータ85は負圧の導入によって作動するものであり、負圧通路88を介して排気絞り用の負圧切換弁89に接続されている。
【0021】
運転者が図示していない排気ブレーキのスイッチをオン操作すると、前記排気絞り用の負圧切換弁89がオンされて開かれる。このことにより図示しないバキュームポンプから排気絞り用アクチュエータ85に負圧が導入され、そのロッド86が収縮して排気絞り弁84が閉じられる。この排気絞り弁84の絞り作用により排気ブレーキとしての機能を果たす。なお排気絞り弁84の開放は、後述するECU51における排気ブレーキオフ制御によりなされる。
【0022】
ECU51の電気的構成について、図2のブロック図に従って説明する。
ECU51は、中央処理制御装置(CPU)52、制御に必要なプログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ(ROM)53、CPU52の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ(RAM)54、電源オフ時にもバックアップ電源にて記憶データを維持するバックアップRAM55、およびタイマカウンタ56等を備えているとともに、入力インターフェース57および出力インターフェース58等を備えている。また、上記各部52〜56と入力インターフェース57および出力インターフェース58とは、バス59によって接続されている。
【0023】
前述したアクセルセンサ38、ベンチュリー14より下流の吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサ62、ディーゼルエンジン4のエンジン冷却水温度THWを検出する水温センサ64、分配型燃料噴射ポンプ28内で燃料の温度を検出する燃温センサ66、吸気管10に設けられて吸入空気の温度を検出する吸気温センサ67、その他のセンサ(図示していない)は、それぞれバッファ、マルチプレクサ、A/D変換器(いずれも図示せず)を介して入力インターフェース57に接続されている。
【0024】
また、分配型燃料噴射ポンプ28の回転からディーゼルエンジン4のエンジン回転数NEを検出する回転数センサ68、ディーゼルエンジン4のクランクシャフトの基準角度位置を検出するクランクポジションセンサ70、自動車の走行速度を検出する車速センサ71、その他のセンサ(図示していない)は、波形整形回路(図示せず)を介して入力インターフェース57に接続されている。さらに、クラッチの踏み込みがなされていない場合にオン信号を出力するクラッチスイッチ90、アクセルペダル36の踏み込みがなされていない場合にオン信号を出力するアクセルスイッチ91、マニュアルトランスミッション(図示していない)のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ92、その他図示していないスタータスイッチ等は入力インターフェース57に直接接続されている。このことで、CPU52は、上記各センサの信号を読み込むことができる。
【0025】
また、前述した電磁スピル弁32、ダイヤフラム機構42の動作をバキュームポンプが発生する負圧と大気圧との供給状態にて調整することで第2絞り弁40の開度を調整する負圧切換弁72、EGRバルブ26の開度を前述したごとくバキュームポンプの負圧と大気圧との供給状態にて調整することで排気環流管24による排気環流量を調整するEVRV74、排気絞り弁84の開度をバキュームポンプの負圧と大気圧との供給状態にて調整することで排気ブレーキとしての制動機能を調整する排気絞り用負圧切換弁89等は、それぞれ駆動回路(図示せず)を介して出力インターフェース58に接続されている。
【0026】
したがって、CPU52は、前述のごとく入力インターフェース57を介して読み込んだセンサ類の検出値に基づき、出力インターフェース58を介して電磁スピル弁32、負圧切換弁72、EVRV74、負圧切換弁89等を好適に調整し、ディーゼルエンジン4の駆動状態を適切に制御している。
【0027】
次に、本実施の形態において、ECU51により実行される制御のうち、図3に燃料増量時における燃料噴射制御処理のフローチャートを、図4に排気ブレーキオフ制御処理のフローチャートを、図5にEGR制御処理のフローチャートを、図6にEGR制御処理に用いられるマップを、図7に燃料噴射量のなまし量設定処理のフローチャートを示す。これらの処理ルーチンは、180゜クランク角毎(爆発行程毎)の割り込みで実行される。なお個々の処理に対応するフローチャート中のステップを「S〜」で表す。
【0028】
まず、図3に示す増量時燃料噴射制御処理を説明する。本実施の形態1では、なまし量設定(燃料噴射量変化の制限に相当する)の重複が生じるのは燃料増量時であるので、ここでは燃料増量時における処理のみを示す。燃料減量時においては通常の処理がなされる。
【0029】
まず、処理が開始されると、アクセルセンサ38にて検出されているアクセル開度ACCPが読み込まれる(S100)。次に、回転数センサ68にて検出されているエンジン回転数NEが読み込まれる(S110)。
【0030】
次に、このようにして検出されたアクセル開度ACCPとエンジン回転数NEとに基づいて、算出式によりガバナ燃料噴射量QGOVが求められる(S120)。この算出式は、例えば、アクセル開度ACCPが大きいほどガバナ燃料噴射量QGOVを大きくし、エンジン回転数NEが大きいほどガバナ燃料噴射量QGOVを小さくする傾向に設定されている。
【0031】
次に、前回の制御周期において設定されている基本噴射量QBASE(i−1)がガバナ燃料噴射量QGOVより小さいか否かが判定される(S130)。ここで、QBASE(i−1)≧QGOVであれば(S130で「NO」)、燃料噴射量増量時においては、基本噴射量QBASEが、運転状態に応じて要求される燃料噴射量であるガバナ燃料噴射量QGOVに追いついたと判断できるので、今回の制御周期における基本噴射量QBASE(i)としてガバナ燃料噴射量QGOVそのものを設定する(S140)。そして一旦、処理を終了する。
【0032】
ステップS130にて、QBASE(i−1)<QGOVであれば(S130にて「YES」)、次式1により基本噴射量QBASE(i)が求められ(S150)、一旦、処理を終了する。
【0033】
【数1】
QBASE(i) ← QBASE(i−1) + tQSMAD… [式1]
ここで、tQSMADは最終なまし量であり、後述するなまし量設定処理にて設定される。
【0034】
このように、基本噴射量QBASEがガバナ燃料噴射量QGOVに追いつくまでは、燃料噴射量の増量速度は、制御周期毎に最終なまし量分の上昇に制限される。なお基本噴射量QBASEが直接、実際の燃料噴射量として用いられるのではなく、この基本噴射量QBASEに対して各種の補正がなされたものが実際の燃料噴射量として用いられる。
【0035】
次に、なまし量設定処理の説明に先立ち、関連する制御として図4の排気ブレーキオフ制御処理および図5のEGR制御処理について説明する。
まず、図4の排気ブレーキオフ制御処理が開始されると、排気ブレーキがオンとされているか、すなわち、運転者の操作により排気絞り弁84が絞られている状態であるか否かが判定される(S210)。排気ブレーキがオンでなければ(S210で「NO」)、このまま一旦、処理を終了する。
【0036】
排気ブレーキがオンであれば(S210で「YES」)、クラッチスイッチ90がオンか否か、すなわち、運転者によりクラッチペダルが踏まれていない状態か否かが判定される(S220)。クラッチペダルが踏まれていない状態であれば(S220で「YES」)、次に、アクセルスイッチ91がオンか否か、すなわち、運転者によりアクセルペダル36が踏まれていない状態か否かが判定される(S230)。アクセルペダル36が踏まれていない状態であれば(S230で「YES」)、次にマニュアルトランスミッションの変速段がニュートラル以外の状態にあるか否かが判定される(S240)。変速段がニュートラル以外の状態であれば(S240で「YES」)、次に車速センサ71の検出値に基づいて車速が低下していないか否かが判定される(S250)。車速が低下していなければ(S250で「YES」)、このまま一旦、処理を終了する。
【0037】
一方、ステップS220〜S250のいずれかにおいて1つでも「NO」と判定されると、排気ブレーキオフ条件が成立し、排気ブレーキがオフに設定される(S260)。すなわち、ECU51により排気絞り弁84が開放される。
【0038】
このようにして、運転者がオンにした排気ブレーキをオフに戻すことができる。
次に、図5のEGR制御処理について説明すると、まず、アクセルセンサ38の検出信号に基づいて得られている現在のアクセル開度ACCPを読み込む(S310)。更に、回転数センサ68の検出信号に基づいて得られている現在のディーゼルエンジン4のエンジン回転数NEを読み込む(S320)。
【0039】
次に、このようにして得られたアクセル開度ACCPおよびエンジン回転数NEに基づいて、図6に示すEGR−オン・オフマップから、EGRのオン/オフ、すなわち、EGRバルブ26を閉じるか否かの決定を行う(S330)。図6のEGR−オン・オフマップにおいて、EGR−オフ領域とEGR−オン領域との境界を実線で表した場合、アクセル開度ACCPおよびエンジン回転数NEの値が境界よりも上ならばEGRオフと決定され、境界よりも下ならばEGRオンと決定される。
【0040】
ステップS330の次に、ステップS330の結果がEGRオフか否かが判定される(S340)。ステップS330の結果がEGRオフであれば(S340で「YES」)、負圧調整弁74を操作してEGRバルブ26を閉(閉状態を維持する場合も含む)とする(S350)。この結果、排気環流管24を介しての排気の環流は停止する。このため、燃焼室18に供給される気体においては、今まで行われていた排気再循環量分の空気が増加することになる。
【0041】
一方、ステップS330の結果がEGRオンであれば(S340で「NO」)、負圧調整弁74を操作してEGRバルブ26を開(開状態を維持する場合も含む)とする(S360)。この結果、排気環流管24を介しての排気の環流が実行される。このため、燃焼室18に供給される気体においては、排気再循環量分の空気が減少することになる。
【0042】
次に、前述した増量時燃料噴射量制御処理のステップS150にて用いられる最終なまし量tQSMADを求めるなまし量設定処理(図7)について説明する。
【0043】
本処理が開始されると、まず、排気ブレーキがオンからオフに切り換わった時点直後のなまし実行期間中か否かが判定される(S410)。この排気ブレーキがオンからオフに切り換わった時点とは、前述した排気ブレーキオフ制御処理のステップS260が実行されたタイミングである。そして、この時点直後において、例えば1000msの間をなまし実行期間とする。
【0044】
この排気ブレーキがオンからオフに切り換わった時点直後のなまし実行期間中であれば(S410で「YES」)、現在のエンジン回転数NEにより、エンジン回転数NEと排気ブレーキオフ用なまし量tQSMAD1との対応関係を表すテーブルから、排気ブレーキオフ用なまし量tQSMAD1を求める(S420)。
【0045】
排気ブレーキがオンからオフに切り換わった時点直後のなまし実行期間中でなければ(S410で「NO」)、排気ブレーキオフ用なまし量tQSMAD1には「FFH」が設定される(S430)。なお、ここで、「H」は「FF」が16進数で表されていることを示し、更に「FF」は2桁で表される16進数の最大の値を表している。すなわち、ステップS430が実行されることは、基本噴射量QBASEの増量速度を制限するなまし処理がなされないことを意味する。以下、「FFH」の設定は同じ意味を表している。
【0046】
ステップS420またはステップS430の次に、EGRがオンからオフに切り換わった時点直後のなまし実行期間中か否かが判定される(S440)。このEGRがオンからオフに切り換わった時点とは、前述したEGR制御処理のステップS360の実行からステップS350の実行に切り換わったタイミングを示す。そして、この時点直後において、例えば500msの間をなまし実行期間とする。
【0047】
このEGRがオンからオフに切り換わった時点直後のなまし実行期間中であれば(S440で「YES」)、現在のエンジン回転数NEにより、エンジン回転数NEとEGRオフ用なまし量tQSMAD2との対応関係を表すテーブルから、EGRオフ用なまし量tQSMAD2を求める(S450)。
【0048】
EGRがオンからオフに切り換わった時点直後のなまし実行期間中でなければ(S440で「NO」)、EGRオフ用なまし量tQSMAD2には「FFH」が設定される(S460)。
【0049】
ステップS450またはステップS460の次に、マニュアルトランスミッションのシフトポジションが第1速〜第6速までの間にあるか否かが判定される(S470)。この判定は、燃料増量が急激に行われるとディーゼルエンジン4に出力トルクの大きな変化が生じて自動車の加速ショックを発生する状態にあるか否かを判定している。
【0050】
シフトポジションが第1速〜第6速であれば(S470で「YES」)、現在のエンジン回転数NEとアクセル開度ACCPとにより、エンジン回転数NEとアクセル開度ACCPとをパラメータとして加速増量なまし量tQSMAD3との関係を表すマップから、加速増量なまし量tQSMAD3を求める(S480)。
【0051】
シフトポジションが第1速〜第6速でなければ(S470で「NO」)、加速増量なまし量tQSMAD3には「FFH」が設定される(S490)。
ステップS480またはステップS490の次に、次式2に基づいて、最終なまし量tQSMADが算出され(S500)、一旦、処理を終了する。
【0052】
【数2】
tQSMAD ←
Min(tQSMAD1,tQSMAD2,tQSMAD3)… [式2]
ここで、Min()は、()内の数値の内、最小のものを出力する演算子である。
【0053】
例えば、いずれの制御においても、なまし制御が必要ない場合(S410,S440,S470のいずれにおいても「NO」)には、最終なまし量tQSMAD=「FFH」となり、なまし制御は実行されない。
【0054】
ステップS410,S440,S470のいずれか1つにおいて「YES」と判定されると、その「YES」と判定された制御に対応するなまし量が最終なまし量tQSMADに設定される。
【0055】
また、ステップS410,S440,S470のいずれか2つまたは3つすべてにおいて「YES」と判定されると、その複数の制御に対応するなまし量の内で、最小のなまし量、すなわち最も変化を少なくする制限が選択されて最終なまし量tQSMADに設定される。
【0056】
このようにして求められた最終なまし量tQSMADが、増量時燃料噴射量制御処理におけるステップS150の最終なまし量tQSMADとして用いられることになる。
【0057】
上述した実施の形態1の内容と請求項との関係は、ステップS410,S440,S470が運転状態変化検出手段としての処理に相当し、ステップS420,S450,S480が変化制限設定手段としての処理に相当し、ステップS150,S500が燃料噴射量制御手段としての処理に相当する関係にある。
【0058】
以上説明した本実施の形態によれば、以下の効果が得られる。
(イ).前述したごとく複数のなまし量が設定された場合には、ステップS500にて最も小さいなまし量が最終なまし量tQSMADとして設定される。このため、いずれの種類のなまし制御が重複して行われても、すべての制御において、黒煙防止効果やドライバビリティの改善効果が低下するという問題が生じることがなく、それぞれの制御において黒煙防止あるいはドライバビリティ改善効果を十分に発揮させることができる。
【0059】
[その他の実施の形態]
・前記実施の形態1においては、なまし制御としては排気ブレーキのオフ動作時、EGRのオフ動作時、および加速増量時におけるものであったが、これ以外に、吸気絞りが開放される時、フェイルセーフからの復帰時などに行われるなまし制御が行われる場合においても、前記ステップS500のMin()に加えて、最小のなまし量を選択することにより、いずれのなまし制御が重複して行われてもそれぞれに目的とする効果を達成することができる。
【0060】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実施形態を有するものであることを付記しておく。
【0061】
(1).請求項1〜3のいずれか記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置の各手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【0062】
【発明の効果】
請求項1記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置は、燃料噴射量の変化に対する複数のなまし量が競合した場合には、それらなまし量の内の最小値を選択してなまし制御を行う。このため、いずれの種類の制御においても、黒煙防止効果やドライバビリティの改善効果が低下するという問題が生じることがなく、それぞれ黒煙防止あるいはドライバビリティ改善効果を十分に発揮させることができる。
【0063】
請求項2記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置においては、燃料噴射量制御手段は、変化制限設定手段にて同時に設定されているなまし量の内の最小値を用いてなまし制御を行って燃料噴射量を制御する。このため、いずれの種類の制御においても、黒煙防止効果やドライバビリティの改善効果が低下するという問題が生じることがなく、それぞれ黒煙防止あるいはドライバビリティ改善効果を十分に発揮させることができる。
【0064】
請求項3記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置は、請求項1または2記載の構成に対して、前記運転状態の変化の種類は、排気絞りのオンからオフへの処理、排気再循環のオンからオフへの処理、吸気絞りのオンからオフへの処理、および運転者による加速処理から選択された1つまたは2つ以上を含むこととしている。このように具体的には、燃料噴射量変化を制限すべき処理としては、排気絞りのオンからオフへの処理、排気再循環のオンからオフへの処理、吸気絞りのオンからオフへの処理、あるいは運転者による加速処理などが挙げられる。したがって、このような構成に適用して、排気絞りや吸気絞りを開放したり、排気再循環を停止した際の黒煙防止効果、あるいは運転者による加速処理がなされた際のドライバビリティ改善効果を十分に発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態1としてのディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置の概略構成図。
【図2】実施の形態1で用いられるECUの電気的構成を示すブロック図。
【図3】実施の形態1でECUにより実行される増量時燃料噴射量制御処理を示すフローチャート。
【図4】実施の形態1でECUにより実行される排気ブレーキオフ制御処理を示すフローチャート。
【図5】実施の形態1でECUにより実行されるEGR制御処理を示すフローチャート。
【図6】前記EGR制御処理で用いられるアクセル開度ACCPおよびエンジン回転数NEに基づいてEGRのオン/オフを決定するEGRオン/オフマップの構成説明図。
【図7】実施の形態1でECUにより実行されるなまし量設定処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
2…ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置、4…ディーゼルエンジン、6…ターボチャージャー、8…エアクリーナー、10…吸気管、12…インタークーラー、14…ベンチュリー、16…シリンダー、18…燃焼室、20…燃料噴射弁、22…排気管、24…排気環流管、26…EGRバルブ、28…分配型燃料噴射ポンプ、30…タイミングコントロールバルブ、32…電磁スピル弁、34…第1絞り弁、36…アクセルペダル、38… アクセルセンサ、40…第2絞り弁、42…ダイヤフラム機構、51…電子制御ユニット(ECU)、52…中央処理制御装置(CPU)、53…読出専用メモリ(ROM)、54…ランダムアクセスメモリ(RAM)、55…バックアップRAM、56…タイマカウンタ、57…入力インターフェース、58…出力インターフェース、59…バス、62…吸気圧センサ、64…水温センサ、66…燃温センサ、67…吸気温センサ、68…回転数センサ、70…クランクポジションセンサ、71…車速センサ、72…負圧切換弁、74…電気式負圧調整弁(EVRV)、84…排気絞り弁、85…排気絞り用アクチュエータ、86…ロッド、87…リンク、88…負圧通路、89…排気絞り用負圧切換弁、90…クラッチスイッチ、91…アクセルスイッチ、92…シフトポジションセンサ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンに対する運転状態の変化に対応して燃料噴射量を変化させるに際して、燃料噴射量の変化に制限を設けることで、燃料噴射量の急変を防止するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御においては、黒煙対策やドライバビリティ改善のために、燃料噴射量を増量させる際に急激な増量をさせないように噴射燃料量の増量率に制限を設けることで、徐々に増量させる、いわゆる、なまし制御が行われている。
【0003】
例えば、特開平5−149176号公報では、暖機を促進させるために設けられた排気絞りが、アクセルペダルの踏み込みによりオンからオフへ解除された場合に、燃料噴射量を徐々に増量させる処理が行われている。このように、燃料増量率に制限を設けることにより、機械的に駆動されている排気絞りが完全に開ききる前に、燃料噴射量が急激に増量して、吸入空気に対して過剰な燃料量の噴射を防止して、黒煙の発生を防止している。また、特開平8−100685号公報では、アクセルペダル踏み込みによる排気ブレーキ開放時の黒煙対策において、燃料増量率に制限を設けている。
【0004】
また、特開昭59−115439号公報では、ドライバビリティを改善するために、加減速時においてアクセル開度の増減の変化に制限を設けて燃料噴射量の増減が急激に行われるのを防止し、急速な出力トルクの増減が行われないようにしている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述したごとくの燃料噴射量の変化を制限する処理が、複数種類重複した場合には、いずれの制限を採用するかについては提案がなされていない。このような場合、例えば、排気再循環制御(EGR制御)のような黒煙発生に対する影響が大きい制御を優先し、EGR制御において設定される燃料噴射量変化の制限を、他の制御での制限に優先して行う方法が考えられる。
【0006】
ところが、運転状況によっては、EGR制御よりも加速時のドライバビリティのために行われる燃料噴射量変化制限の方が厳しくする場合があり、このような場合に単純にEGR制御における燃料噴射量変化の制限を優先してしまうと、EGR制御による排気再循環をオンからオフにする際における黒煙対策は可能となっても、ドライバビリティ改善のためには不十分な制限となり、加速ショックを生じる場合があった。
【0007】
このように、燃料噴射量の変化に対する各種の制限が重複すると、いずれかの制御には不十分な制限となり、黒煙防止効果やドライバビリティの改善効果が低下するという問題が生じた。
【0008】
本発明は、このような複数種類の燃料噴射量変化に対する制限制御が行われる場合においても、すべての制限制御において適切な制限を選択して、すべての制限制御がそれぞれ必要とする効果を十分に発揮させるようにすることを目的とするものである。
【0009】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置は、ディーゼルエンジンに対する運転状態の変化に対応して燃料噴射量を変化させるに際して、燃料噴射量のなまし制御を行うことで、燃料噴射量の急変を防止するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置であって、前記運転状態の変化の種類のそれぞれについて前記なまし制御でのなまし量を個別に設定するともに、そうした運転状態の変化が複数種類重複して発生した場合には、それら重複して発生した変化毎の前記なまし量の内の最小値を選択して前記なまし制御を行うことを特徴とする。
【0010】
このように、燃料噴射量の変化に対する複数のなまし量が競合した場合には、それらなまし量の内の最小値を選択してなまし制御を行う。このため、いずれの種類の制御においても、黒煙防止効果やドライバビリティの改善効果が低下するという問題が生じることがなく、それぞれ黒煙防止あるいはドライバビリティ改善効果を十分に発揮させることができる。
【0011】
請求項2記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置は、ディーゼルエンジンに対する運転状態の変化に対応して燃料噴射量を変化させるに際して、燃料噴射量のなまし制御を行うことで、燃料噴射量の急変を防止するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置であって、ディーゼルエンジンの運転状態の変化を検出する運転状態変化検出手段と、前記運転状態変化検出手段にて検出された変化の種類に応じて、それぞれ個別に前記なまし制御でのなまし量を設定する変化制限設定手段と、前記変化制限設定手段にて同時に設定されているなまし量の内の最小値を用いて前記なまし制御を行って燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段とを備えたことを特徴とする。
【0012】
燃料噴射量制御手段は、変化制限設定手段にて同時に設定されているなまし量の内で、最小値を用いて燃料噴射量を制御する。このため、いずれの種類の制御においても、黒煙防止効果やドライバビリティの改善効果が低下するという問題が生じることがなく、それぞれ黒煙防止あるいはドライバビリティ改善効果を十分に発揮させることができる。
【0013】
請求項3記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置は、請求項1または2記載の構成に対して、前記運転状態の変化の種類は、排気絞りのオンからオフへの処理、排気再循環のオンからオフへの処理、吸気絞りのオンからオフへの処理、および運転者による加速処理から選択された1つまたは2つ以上を含むことを特徴とする。
【0014】
このように具体的には、燃料噴射量変化を制限すべき処理としては、排気絞りのオンからオフへの処理、排気再循環のオンからオフへの処理、吸気絞りのオンからオフへの処理、あるいは運転者による加速処理などが挙げられる。したがって、このような構成に適用して、排気絞りや吸気絞りを開放したり、排気再循環を停止した際の黒煙防止効果、あるいは運転者による加速処理がなされた際のドライバビリティ改善効果を十分に発揮させることができる。
【0015】
【発明の実施の形態】
[実施の形態1]
図1は、上述した発明が適用されたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置2の概略構成図である。
【0016】
ディーゼルエンジン4は自動車の駆動用として車両に搭載されている。このディーゼルエンジン4は、ターボチャージャー6を備えており、エアクリーナー8を介して吸気管10に導入された空気は、ターボチャージャー6によって過給され、インタークーラー12、ベンチュリー14を介して、シリンダー16内の燃焼室18に導かれる。
【0017】
燃焼室18内には燃料噴射弁20から燃料が噴射され、燃焼した後の排気は、排気管22に排出され、ターボチャージャー6を駆動させる。
なお、ターボチャージャー6より上流側の排気管22と、ベンチュリー14よりも下流の吸気管10との間には、排気環流管24が設けられている。この排気環流管24には、電気式負圧調整弁(EVRV)74を介して開閉が調整されるEGRバルブ26が設けられている。排気環流管24は、EGRバルブ26が開状態の場合に、排気を排気管22から吸気管10へ供給し、排気再循環を実現する。なお、EVRV74の駆動は、後述するEGR制御処理において電子制御ユニット(ECU)51によりなされる。
【0018】
燃料噴射弁20へは、分配型燃料噴射ポンプ28から高圧燃料が、燃料噴射タイミングと燃料噴射量とが調整されて供給されている。この分配型燃料噴射ポンプ28にはタイミングコントロールバルブ30が設けられ、ECU51により駆動されることで燃料噴射タイミングが調整される。更に、分配型燃料噴射ポンプ28には電磁スピル弁32が設けられ、ECU51により駆動されることで燃料噴射量が調整される。
【0019】
また、ベンチュリー14内の第1絞り弁34はアクセルペダル36と連動して開閉すると共に、第1絞り弁34の回動軸にはアクセルセンサ38が設けられて、アクセル開度ACCP、すなわち、運転者によるアクセルペダル36の操作量を検出している。また、ベンチュリー14内に第1絞り弁34と並列に設けられた第2絞り弁40はダイヤフラム機構42と負圧切換弁72とを介して、ECU51により調整される。
【0020】
排気管22において、ターボチャージャー6よりも下流側には、排気ブレーキを実行する際に排気管22内の流路面積を絞るための排気絞り弁84が設けられている。そして、この排気絞り弁84を開閉させるためのダイヤフラム式の排気絞り用アクチュエータ85が設けられ、そのロッド86がリンク87を介して排気絞り弁84に連結されている。排気絞り用アクチュエータ85は負圧の導入によって作動するものであり、負圧通路88を介して排気絞り用の負圧切換弁89に接続されている。
【0021】
運転者が図示していない排気ブレーキのスイッチをオン操作すると、前記排気絞り用の負圧切換弁89がオンされて開かれる。このことにより図示しないバキュームポンプから排気絞り用アクチュエータ85に負圧が導入され、そのロッド86が収縮して排気絞り弁84が閉じられる。この排気絞り弁84の絞り作用により排気ブレーキとしての機能を果たす。なお排気絞り弁84の開放は、後述するECU51における排気ブレーキオフ制御によりなされる。
【0022】
ECU51の電気的構成について、図2のブロック図に従って説明する。
ECU51は、中央処理制御装置(CPU)52、制御に必要なプログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ(ROM)53、CPU52の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ(RAM)54、電源オフ時にもバックアップ電源にて記憶データを維持するバックアップRAM55、およびタイマカウンタ56等を備えているとともに、入力インターフェース57および出力インターフェース58等を備えている。また、上記各部52〜56と入力インターフェース57および出力インターフェース58とは、バス59によって接続されている。
【0023】
前述したアクセルセンサ38、ベンチュリー14より下流の吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサ62、ディーゼルエンジン4のエンジン冷却水温度THWを検出する水温センサ64、分配型燃料噴射ポンプ28内で燃料の温度を検出する燃温センサ66、吸気管10に設けられて吸入空気の温度を検出する吸気温センサ67、その他のセンサ(図示していない)は、それぞれバッファ、マルチプレクサ、A/D変換器(いずれも図示せず)を介して入力インターフェース57に接続されている。
【0024】
また、分配型燃料噴射ポンプ28の回転からディーゼルエンジン4のエンジン回転数NEを検出する回転数センサ68、ディーゼルエンジン4のクランクシャフトの基準角度位置を検出するクランクポジションセンサ70、自動車の走行速度を検出する車速センサ71、その他のセンサ(図示していない)は、波形整形回路(図示せず)を介して入力インターフェース57に接続されている。さらに、クラッチの踏み込みがなされていない場合にオン信号を出力するクラッチスイッチ90、アクセルペダル36の踏み込みがなされていない場合にオン信号を出力するアクセルスイッチ91、マニュアルトランスミッション(図示していない)のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ92、その他図示していないスタータスイッチ等は入力インターフェース57に直接接続されている。このことで、CPU52は、上記各センサの信号を読み込むことができる。
【0025】
また、前述した電磁スピル弁32、ダイヤフラム機構42の動作をバキュームポンプが発生する負圧と大気圧との供給状態にて調整することで第2絞り弁40の開度を調整する負圧切換弁72、EGRバルブ26の開度を前述したごとくバキュームポンプの負圧と大気圧との供給状態にて調整することで排気環流管24による排気環流量を調整するEVRV74、排気絞り弁84の開度をバキュームポンプの負圧と大気圧との供給状態にて調整することで排気ブレーキとしての制動機能を調整する排気絞り用負圧切換弁89等は、それぞれ駆動回路(図示せず)を介して出力インターフェース58に接続されている。
【0026】
したがって、CPU52は、前述のごとく入力インターフェース57を介して読み込んだセンサ類の検出値に基づき、出力インターフェース58を介して電磁スピル弁32、負圧切換弁72、EVRV74、負圧切換弁89等を好適に調整し、ディーゼルエンジン4の駆動状態を適切に制御している。
【0027】
次に、本実施の形態において、ECU51により実行される制御のうち、図3に燃料増量時における燃料噴射制御処理のフローチャートを、図4に排気ブレーキオフ制御処理のフローチャートを、図5にEGR制御処理のフローチャートを、図6にEGR制御処理に用いられるマップを、図7に燃料噴射量のなまし量設定処理のフローチャートを示す。これらの処理ルーチンは、180゜クランク角毎(爆発行程毎)の割り込みで実行される。なお個々の処理に対応するフローチャート中のステップを「S〜」で表す。
【0028】
まず、図3に示す増量時燃料噴射制御処理を説明する。本実施の形態1では、なまし量設定(燃料噴射量変化の制限に相当する)の重複が生じるのは燃料増量時であるので、ここでは燃料増量時における処理のみを示す。燃料減量時においては通常の処理がなされる。
【0029】
まず、処理が開始されると、アクセルセンサ38にて検出されているアクセル開度ACCPが読み込まれる(S100)。次に、回転数センサ68にて検出されているエンジン回転数NEが読み込まれる(S110)。
【0030】
次に、このようにして検出されたアクセル開度ACCPとエンジン回転数NEとに基づいて、算出式によりガバナ燃料噴射量QGOVが求められる(S120)。この算出式は、例えば、アクセル開度ACCPが大きいほどガバナ燃料噴射量QGOVを大きくし、エンジン回転数NEが大きいほどガバナ燃料噴射量QGOVを小さくする傾向に設定されている。
【0031】
次に、前回の制御周期において設定されている基本噴射量QBASE(i−1)がガバナ燃料噴射量QGOVより小さいか否かが判定される(S130)。ここで、QBASE(i−1)≧QGOVであれば(S130で「NO」)、燃料噴射量増量時においては、基本噴射量QBASEが、運転状態に応じて要求される燃料噴射量であるガバナ燃料噴射量QGOVに追いついたと判断できるので、今回の制御周期における基本噴射量QBASE(i)としてガバナ燃料噴射量QGOVそのものを設定する(S140)。そして一旦、処理を終了する。
【0032】
ステップS130にて、QBASE(i−1)<QGOVであれば(S130にて「YES」)、次式1により基本噴射量QBASE(i)が求められ(S150)、一旦、処理を終了する。
【0033】
【数1】
QBASE(i) ← QBASE(i−1) + tQSMAD… [式1]
ここで、tQSMADは最終なまし量であり、後述するなまし量設定処理にて設定される。
【0034】
このように、基本噴射量QBASEがガバナ燃料噴射量QGOVに追いつくまでは、燃料噴射量の増量速度は、制御周期毎に最終なまし量分の上昇に制限される。なお基本噴射量QBASEが直接、実際の燃料噴射量として用いられるのではなく、この基本噴射量QBASEに対して各種の補正がなされたものが実際の燃料噴射量として用いられる。
【0035】
次に、なまし量設定処理の説明に先立ち、関連する制御として図4の排気ブレーキオフ制御処理および図5のEGR制御処理について説明する。
まず、図4の排気ブレーキオフ制御処理が開始されると、排気ブレーキがオンとされているか、すなわち、運転者の操作により排気絞り弁84が絞られている状態であるか否かが判定される(S210)。排気ブレーキがオンでなければ(S210で「NO」)、このまま一旦、処理を終了する。
【0036】
排気ブレーキがオンであれば(S210で「YES」)、クラッチスイッチ90がオンか否か、すなわち、運転者によりクラッチペダルが踏まれていない状態か否かが判定される(S220)。クラッチペダルが踏まれていない状態であれば(S220で「YES」)、次に、アクセルスイッチ91がオンか否か、すなわち、運転者によりアクセルペダル36が踏まれていない状態か否かが判定される(S230)。アクセルペダル36が踏まれていない状態であれば(S230で「YES」)、次にマニュアルトランスミッションの変速段がニュートラル以外の状態にあるか否かが判定される(S240)。変速段がニュートラル以外の状態であれば(S240で「YES」)、次に車速センサ71の検出値に基づいて車速が低下していないか否かが判定される(S250)。車速が低下していなければ(S250で「YES」)、このまま一旦、処理を終了する。
【0037】
一方、ステップS220〜S250のいずれかにおいて1つでも「NO」と判定されると、排気ブレーキオフ条件が成立し、排気ブレーキがオフに設定される(S260)。すなわち、ECU51により排気絞り弁84が開放される。
【0038】
このようにして、運転者がオンにした排気ブレーキをオフに戻すことができる。
次に、図5のEGR制御処理について説明すると、まず、アクセルセンサ38の検出信号に基づいて得られている現在のアクセル開度ACCPを読み込む(S310)。更に、回転数センサ68の検出信号に基づいて得られている現在のディーゼルエンジン4のエンジン回転数NEを読み込む(S320)。
【0039】
次に、このようにして得られたアクセル開度ACCPおよびエンジン回転数NEに基づいて、図6に示すEGR−オン・オフマップから、EGRのオン/オフ、すなわち、EGRバルブ26を閉じるか否かの決定を行う(S330)。図6のEGR−オン・オフマップにおいて、EGR−オフ領域とEGR−オン領域との境界を実線で表した場合、アクセル開度ACCPおよびエンジン回転数NEの値が境界よりも上ならばEGRオフと決定され、境界よりも下ならばEGRオンと決定される。
【0040】
ステップS330の次に、ステップS330の結果がEGRオフか否かが判定される(S340)。ステップS330の結果がEGRオフであれば(S340で「YES」)、負圧調整弁74を操作してEGRバルブ26を閉(閉状態を維持する場合も含む)とする(S350)。この結果、排気環流管24を介しての排気の環流は停止する。このため、燃焼室18に供給される気体においては、今まで行われていた排気再循環量分の空気が増加することになる。
【0041】
一方、ステップS330の結果がEGRオンであれば(S340で「NO」)、負圧調整弁74を操作してEGRバルブ26を開(開状態を維持する場合も含む)とする(S360)。この結果、排気環流管24を介しての排気の環流が実行される。このため、燃焼室18に供給される気体においては、排気再循環量分の空気が減少することになる。
【0042】
次に、前述した増量時燃料噴射量制御処理のステップS150にて用いられる最終なまし量tQSMADを求めるなまし量設定処理(図7)について説明する。
【0043】
本処理が開始されると、まず、排気ブレーキがオンからオフに切り換わった時点直後のなまし実行期間中か否かが判定される(S410)。この排気ブレーキがオンからオフに切り換わった時点とは、前述した排気ブレーキオフ制御処理のステップS260が実行されたタイミングである。そして、この時点直後において、例えば1000msの間をなまし実行期間とする。
【0044】
この排気ブレーキがオンからオフに切り換わった時点直後のなまし実行期間中であれば(S410で「YES」)、現在のエンジン回転数NEにより、エンジン回転数NEと排気ブレーキオフ用なまし量tQSMAD1との対応関係を表すテーブルから、排気ブレーキオフ用なまし量tQSMAD1を求める(S420)。
【0045】
排気ブレーキがオンからオフに切り換わった時点直後のなまし実行期間中でなければ(S410で「NO」)、排気ブレーキオフ用なまし量tQSMAD1には「FFH」が設定される(S430)。なお、ここで、「H」は「FF」が16進数で表されていることを示し、更に「FF」は2桁で表される16進数の最大の値を表している。すなわち、ステップS430が実行されることは、基本噴射量QBASEの増量速度を制限するなまし処理がなされないことを意味する。以下、「FFH」の設定は同じ意味を表している。
【0046】
ステップS420またはステップS430の次に、EGRがオンからオフに切り換わった時点直後のなまし実行期間中か否かが判定される(S440)。このEGRがオンからオフに切り換わった時点とは、前述したEGR制御処理のステップS360の実行からステップS350の実行に切り換わったタイミングを示す。そして、この時点直後において、例えば500msの間をなまし実行期間とする。
【0047】
このEGRがオンからオフに切り換わった時点直後のなまし実行期間中であれば(S440で「YES」)、現在のエンジン回転数NEにより、エンジン回転数NEとEGRオフ用なまし量tQSMAD2との対応関係を表すテーブルから、EGRオフ用なまし量tQSMAD2を求める(S450)。
【0048】
EGRがオンからオフに切り換わった時点直後のなまし実行期間中でなければ(S440で「NO」)、EGRオフ用なまし量tQSMAD2には「FFH」が設定される(S460)。
【0049】
ステップS450またはステップS460の次に、マニュアルトランスミッションのシフトポジションが第1速〜第6速までの間にあるか否かが判定される(S470)。この判定は、燃料増量が急激に行われるとディーゼルエンジン4に出力トルクの大きな変化が生じて自動車の加速ショックを発生する状態にあるか否かを判定している。
【0050】
シフトポジションが第1速〜第6速であれば(S470で「YES」)、現在のエンジン回転数NEとアクセル開度ACCPとにより、エンジン回転数NEとアクセル開度ACCPとをパラメータとして加速増量なまし量tQSMAD3との関係を表すマップから、加速増量なまし量tQSMAD3を求める(S480)。
【0051】
シフトポジションが第1速〜第6速でなければ(S470で「NO」)、加速増量なまし量tQSMAD3には「FFH」が設定される(S490)。
ステップS480またはステップS490の次に、次式2に基づいて、最終なまし量tQSMADが算出され(S500)、一旦、処理を終了する。
【0052】
【数2】
tQSMAD ←
Min(tQSMAD1,tQSMAD2,tQSMAD3)… [式2]
ここで、Min()は、()内の数値の内、最小のものを出力する演算子である。
【0053】
例えば、いずれの制御においても、なまし制御が必要ない場合(S410,S440,S470のいずれにおいても「NO」)には、最終なまし量tQSMAD=「FFH」となり、なまし制御は実行されない。
【0054】
ステップS410,S440,S470のいずれか1つにおいて「YES」と判定されると、その「YES」と判定された制御に対応するなまし量が最終なまし量tQSMADに設定される。
【0055】
また、ステップS410,S440,S470のいずれか2つまたは3つすべてにおいて「YES」と判定されると、その複数の制御に対応するなまし量の内で、最小のなまし量、すなわち最も変化を少なくする制限が選択されて最終なまし量tQSMADに設定される。
【0056】
このようにして求められた最終なまし量tQSMADが、増量時燃料噴射量制御処理におけるステップS150の最終なまし量tQSMADとして用いられることになる。
【0057】
上述した実施の形態1の内容と請求項との関係は、ステップS410,S440,S470が運転状態変化検出手段としての処理に相当し、ステップS420,S450,S480が変化制限設定手段としての処理に相当し、ステップS150,S500が燃料噴射量制御手段としての処理に相当する関係にある。
【0058】
以上説明した本実施の形態によれば、以下の効果が得られる。
(イ).前述したごとく複数のなまし量が設定された場合には、ステップS500にて最も小さいなまし量が最終なまし量tQSMADとして設定される。このため、いずれの種類のなまし制御が重複して行われても、すべての制御において、黒煙防止効果やドライバビリティの改善効果が低下するという問題が生じることがなく、それぞれの制御において黒煙防止あるいはドライバビリティ改善効果を十分に発揮させることができる。
【0059】
[その他の実施の形態]
・前記実施の形態1においては、なまし制御としては排気ブレーキのオフ動作時、EGRのオフ動作時、および加速増量時におけるものであったが、これ以外に、吸気絞りが開放される時、フェイルセーフからの復帰時などに行われるなまし制御が行われる場合においても、前記ステップS500のMin()に加えて、最小のなまし量を選択することにより、いずれのなまし制御が重複して行われてもそれぞれに目的とする効果を達成することができる。
【0060】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、特許請求の範囲に記載した技術的事項以外に次のような各種の技術的事項の実施形態を有するものであることを付記しておく。
【0061】
(1).請求項1〜3のいずれか記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置の各手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【0062】
【発明の効果】
請求項1記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置は、燃料噴射量の変化に対する複数のなまし量が競合した場合には、それらなまし量の内の最小値を選択してなまし制御を行う。このため、いずれの種類の制御においても、黒煙防止効果やドライバビリティの改善効果が低下するという問題が生じることがなく、それぞれ黒煙防止あるいはドライバビリティ改善効果を十分に発揮させることができる。
【0063】
請求項2記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置においては、燃料噴射量制御手段は、変化制限設定手段にて同時に設定されているなまし量の内の最小値を用いてなまし制御を行って燃料噴射量を制御する。このため、いずれの種類の制御においても、黒煙防止効果やドライバビリティの改善効果が低下するという問題が生じることがなく、それぞれ黒煙防止あるいはドライバビリティ改善効果を十分に発揮させることができる。
【0064】
請求項3記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置は、請求項1または2記載の構成に対して、前記運転状態の変化の種類は、排気絞りのオンからオフへの処理、排気再循環のオンからオフへの処理、吸気絞りのオンからオフへの処理、および運転者による加速処理から選択された1つまたは2つ以上を含むこととしている。このように具体的には、燃料噴射量変化を制限すべき処理としては、排気絞りのオンからオフへの処理、排気再循環のオンからオフへの処理、吸気絞りのオンからオフへの処理、あるいは運転者による加速処理などが挙げられる。したがって、このような構成に適用して、排気絞りや吸気絞りを開放したり、排気再循環を停止した際の黒煙防止効果、あるいは運転者による加速処理がなされた際のドライバビリティ改善効果を十分に発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態1としてのディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置の概略構成図。
【図2】実施の形態1で用いられるECUの電気的構成を示すブロック図。
【図3】実施の形態1でECUにより実行される増量時燃料噴射量制御処理を示すフローチャート。
【図4】実施の形態1でECUにより実行される排気ブレーキオフ制御処理を示すフローチャート。
【図5】実施の形態1でECUにより実行されるEGR制御処理を示すフローチャート。
【図6】前記EGR制御処理で用いられるアクセル開度ACCPおよびエンジン回転数NEに基づいてEGRのオン/オフを決定するEGRオン/オフマップの構成説明図。
【図7】実施の形態1でECUにより実行されるなまし量設定処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
2…ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置、4…ディーゼルエンジン、6…ターボチャージャー、8…エアクリーナー、10…吸気管、12…インタークーラー、14…ベンチュリー、16…シリンダー、18…燃焼室、20…燃料噴射弁、22…排気管、24…排気環流管、26…EGRバルブ、28…分配型燃料噴射ポンプ、30…タイミングコントロールバルブ、32…電磁スピル弁、34…第1絞り弁、36…アクセルペダル、38… アクセルセンサ、40…第2絞り弁、42…ダイヤフラム機構、51…電子制御ユニット(ECU)、52…中央処理制御装置(CPU)、53…読出専用メモリ(ROM)、54…ランダムアクセスメモリ(RAM)、55…バックアップRAM、56…タイマカウンタ、57…入力インターフェース、58…出力インターフェース、59…バス、62…吸気圧センサ、64…水温センサ、66…燃温センサ、67…吸気温センサ、68…回転数センサ、70…クランクポジションセンサ、71…車速センサ、72…負圧切換弁、74…電気式負圧調整弁(EVRV)、84…排気絞り弁、85…排気絞り用アクチュエータ、86…ロッド、87…リンク、88…負圧通路、89…排気絞り用負圧切換弁、90…クラッチスイッチ、91…アクセルスイッチ、92…シフトポジションセンサ。
Claims (3)
- ディーゼルエンジンに対する運転状態の変化に対応して燃料噴射量を変化させるに際して、燃料噴射量のなまし制御を行うことで、燃料噴射量の急変を防止するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置であって、
前記運転状態の変化の種類のそれぞれについて前記なまし制御でのなまし量を個別に設定するとともに、そうした運転状態の変化が複数種類重複して発生した場合には、それら重複して発生した変化毎の前記なまし量の内の最小値を選択して前記なまし制御を行うことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。 - ディーゼルエンジンに対する運転状態の変化に対応して燃料噴射量を変化させるに際して、燃料噴射量のなまし制御を行うことで、燃料噴射量の急変を防止するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置であって、
ディーゼルエンジンの運転状態の変化を検出する運転状態変化検出手段と、
前記運転状態変化検出手段にて検出された変化の種類に応じて、それぞれ個別に前記なまし制御でのなまし量を設定する変化制限設定手段と、
前記変化制限設定手段にて同時に設定されているなまし量の内の最小値を用いて前記なまし制御を行って燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、
を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。 - 前記運転状態の変化の種類は、排気絞りのオンからオフへの処理、排気再循環のオンからオフへの処理、吸気絞りのオンからオフへの処理、および運転者による加速処理から選択された1つまたは2つ以上を含むことを特徴とする請求項1または2記載のディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置。
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