JP2010163938A - 排気再循環装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速動作に伴うバイパス弁の不要な作動を抑制することを可能とする排気再循環装置を提供する。
【解決手段】エンジンには変速機が接続されている。このエンジンには、排気の一部を排気系から吸気系に導入するＥＧＲ通路と、同ＥＧＲ通路に設けられて排気を冷却するＥＧＲクーラと、ＥＧＲクーラを迂回して排気を排気系から吸気系に導入するバイパス通路と、同バイパス通路に設けられたバイパス弁とを備える排気再循環装置が備えられている。排気再循環装置において、バイパス弁の開度を機関負荷に基づいて変更することによりＥＧＲクーラ及びバイパス通路を流れる排気の量を調整する（ステップＳ１１０、ステップＳ１２０）。変速機の変速動作時であると判定されるときには、その判定がなされる直前の開度にバイパス弁の開度を保持する開度保持を実行する（ステップＳ１７０）。
【選択図】図２

Description

この発明は、車載内燃機関に設けられる排気再循環装置に関する。

従来、排気の一部をＥＧＲガスとして排気系から吸気系に導入する排気再循環装置（以下、ＥＧＲ装置と称する）が知られている。例えば特許文献１のＥＧＲ装置は、排気冷却手段としてのＥＧＲクーラによりＥＧＲガスを冷却する冷却通路と、ＥＧＲクーラを迂回するバイパス通路とを備えている。

また、こうしたＥＧＲ装置では、バイパス通路に設けられたバイパス弁の開度が機関運転状態に応じて変更されることにより、ＥＧＲガスの総量のうちでＥＧＲクーラを通過するＥＧＲガスの量とバイパス通路を通過するＥＧＲガスの量とが制御され、これにより排気通路に設けられた触媒の温度が適切な高温状態に維持される。より具体的には、機関負荷が低く排気温度が低いときには、バイパス通路を通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁の開度を調整することにより、排気温度の低下を抑えるようにしている。一方、機関負荷が高く排気温度も高いときには、ＥＧＲクーラを通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁の開度を調整することにより、排気温度の過剰な上昇を抑えるようにしている。

特開２００８‐１３８６３８号公報

ところで、変速機が搭載される車両においては、同変速機の変速動作に際して、その変速機の状態が一時的にニュートラル状態（機関出力軸から変速機の出力軸への駆動力伝達が断たれる状態）にされ、このときには機関回転速度の上昇を抑えるために、一時的に機関出力は低くされる。この場合、機関負荷が低下するため、上記バイパス弁の開度も機関負荷の低下に応じて変更される。

ここで、変速機の変速動作時における機関負荷の低下は一時的なものであり、変速動作が完了すれば変速後の変速比に応じた機関負荷にまで復帰する。それにもかかわらず、変速動作毎にバイパス弁の開度が変更されてしまうと、同バイパス弁の不要な作動が生じしてしまい、例えばバイパス弁の耐久性が低下してしまうといった不都合の発生等が懸念される。

この発明は、上記実情に鑑みてなされたものでありその目的は、変速動作に伴うバイパス弁の不要な作動を抑制することを可能とする排気再循環装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、変速機が接続されるとともに同変速機の変速動作時において変速機の状態がニュートラル状態にされるときには機関負荷が一時的に低下される内燃機関に適用されて、排気の一部を排気系から吸気系に導入する排気再循環通路と、同排気再循環通路に設けられて排気を冷却する冷却器と、冷却器を迂回して排気を排気系から吸気系に導入するバイパス通路と、バイパス通路に設けられたバイパス弁とを備え、同バイパス弁の開度を機関負荷に基づいて変更することにより冷却器及びバイパス通路を流れる排気の量を調整する排気再循環装置において、変速機の変速動作時であると判定されるときには、バイパス弁の開度を判定がなされる直前の開度に保持する開度保持手段を備えることをその要旨とする。

上記構成によれば、変速機の変速動作に際して機関負荷が一時的に低下されても、上記バイパス弁の開度は変速動作直前の開度に保持される。従って、変速動作毎にバイパス弁の開度が変更されてしまうといったことを抑えることができ、これにより変速動作に伴うバイパス弁の不要な作動を抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の排気再循環装置において、変速機の動作状態がニュートラル状態であり、かつ車速が所定速度以上であるという条件が満たされるときに変速機が変速動作時であると判定されることをその要旨とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の排気再循環装置において、変速機は手動変速機であり、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下であり、かつ車速が所定速度以上であり、かつ減速時フューエルカットの非実行時であるという条件が満たされるときに変速機が変速動作時であると判定されることをその要旨とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の排気再循環装置において、変速機は手動変速機であって、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下であり、かつ車速が所定速度以上であり、かつ減速時フューエルカットの非実行時であるという条件が満たされるとき、または前記変速機の動作状態がニュートラル状態であり、かつ車速が所定速度以上であるという条件が満たされるときに変速機が変速動作時であると判定されることをその要旨とする。

変速機の変速動作時には、同変速機の状態が一旦ニュートラル状態にされる。そして、このニュートラル状態のときには機関回転速度の上昇を抑えるべく、機関負荷が低下される。従って、変速機の動作状態がニュートラル状態であるという条件が満たされるときに変速機が変速動作時であると判定することが可能である。ここで、上記変速機が、車両の運転者によるシフト操作に応じて変速段が変更される手動変速機の場合、車両停止中に変速機の動作状態がニュートラル状態にされることがある。また、上記変速機が、車両の走行状態に応じて変速段が自動的に変更される自動変速機の場合、燃料消費を抑えるべく車両停止中にニュートラル状態にされるものがある。そのため、そうした「変速機の動作状態がニュートラル状態である」という条件だけでは、変速機が変速動作時であると判定することはできない。一方、変速動作は車両走行中に行われるため、車速が所定速度以上であるといった条件を追加することにより、車両停止中のニュートラル状態を変速動作時であると誤判定することを回避することができる。そこで、請求項２や請求項４に記載の構成では、変速機の動作状態がニュートラル状態であり、かつ車速が所定速度以上である、すなわち車両走行中であるという条件が満たされるときに変速機が変速動作時であると判定するようにしている。従って、上記開度保持手段によるバイパス弁の開度保持を、機関負荷の一時的な低下にあわせて実施することができる。

他方、上記変速機が手動変速機の場合、変速段の変更に際して変速機がニュートラル状態にされるときには、まず運転者によりアクセルペダルの踏み込みが戻されてその踏み込み量は所定量以下になる。ここで、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下になる状況としては、車両停止中であって機関がアイドル運転状態になっている状況などもある。一方、上述したように変速動作は車両走行中に行われるため、車速が所定速度以上であるといった条件を追加することにより、そうしたアイドル運転状態を変速動作時であると誤判定することを回避することができる。ただし、減速時フューエルカットの実行時にも、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下になり、かつ車速が所定速度以上であるといった条件が満たされるため、そうした条件が減速時フューエルカットの実行により満たされたものではないことを判定する必要もある。

そこで、請求項３や請求項４に記載の構成では、手動変速機が変速動作時であると判定するための条件として、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下であり、かつ車速が所定速度以上であり、かつ減速時フューエルカットの非実行時であるという条件が満たされるときに、手動変速機が変速動作時であると判定するようにしており、これによっても上記開度保持手段によるバイパス弁の開度保持を、機関負荷の一時的な低下にあわせて実施することができる。

なお、手動変速機の変速動作時には、運転者によりアクセルペダルの踏み込み量が所定量以下に戻された後に変速機の状態はニュートラル状態にされる。そのため、ニュートラル状態を検出してから上記開度保持手段によるバイパス弁の開度保持を行っていては、その開度保持の開始タイミングが機関負荷の低下に対して遅れてしまうおそれがある。この点、請求項３や請求項４に記載の構成によれば、変速機の状態がニュートラル状態にされる前に必ず行われるアクセルペダルの踏み込み量の減少が検出された時点でバイパス弁の開度保持が開始されるため、そうした開始タイミングの遅れを適切に抑えることもできる。

請求項５に記載の発明は、請求項３または４に記載の排気再循環装置において、開度保持手段は、バイパス弁の開度保持を開始してから所定時間経過したときに、強制的にバイパス弁の開度保持を解除することをその要旨とする。

手動変速機の場合、運転者の熟練度によっては変速操作に時間がかかることがあり、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下であるといった状態や、変速機の動作状態がニュートラル状態であるといった状態が比較的長く維持されるおそれがあり、この場合には、バイパス弁の開度保持も比較的長く維持されてしまう。ここで、上記開度保持手段によるバイパス弁の開度保持は、本来、変速機の変速動作時において機関負荷が一時的に低下されることに対処するための処理であり、そうした開度保持が比較的長い間維持される状態は、好ましい状態でない。この点、上記構成によれば、バイパス弁の開度保持についてその実行時間に制限が設けられるため、運転者の熟練度によらず、バイパス弁の開度保持を適切に行うことができるようになる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の排気再循環装置において、開度保持手段は、変速機の状態がニュートラル状態から非ニュートラル状態に変化したときにバイパス弁の開度保持を解除することをその要旨とする。

上記構成によれば、変速動作時において一時的にニュートラル状態にされた変速機の状態が、非ニュートラル状態に変化したとき、すなわち変速後の変速段に向けて変速機の状態が変化し始めるときであって、機関負荷の一時的な低下が解除されるときに、バイパス弁の開度保持が解除される。従って、同構成によれば、バイパス弁の開度保持が解除されるタイミングを適切に設定することができる。

ちなみに、上記請求項２、４、及び６の各構成において、上記変速機が、車両の運転者によるシフト操作によって変速段が変更される手動変速機の場合には、クラッチペダルが踏み込まれたことを検出したり、シフトレバーの位置がニュートラル位置にあることを検出したりすることにより、変速機の動作状態がニュートラル状態であるか否かを判断することができる。また、上記変速機が、機関の運転状態に応じて自動的に変速段が変更される自動変速機の場合には、自動変速機の変速制御を行う制御装置からニュートラル要求が出ていることを検出することにより変速機の動作状態がニュートラル状態であるか否かを判断することができる。また、自動変速機の状態をニュートラル状態にするために駆動されるバルブの動作状態を検出することによっても、変速機の動作状態がニュートラル状態であるか否かを判断することができる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の排気再循環装置において、内燃機関は、ディーゼル機関であることをその要旨とする。
ディーゼル機関においては、ＥＧＲクーラを通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁の開度が調整されていた状態から、変速動作に伴う機関負荷の一時的な低下により、バイパス通路を通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁の開度が調整された場合、特に、以下のような不都合が生じる可能性がある。

すなわちＥＧＲクーラにて冷却する必要のあった比較的温度の高い排気が、バイパス通路等を介してより多く気筒内に導入されるようになるため、気筒内温度が上昇しやすくなる。なお、変速動作に伴う機関負荷の一時的な低下により、排気温度も一時的に低下するものの、排気系内に存在する排気の温度が低下するまでには応答遅れが生じる。従って、機関負荷が一時的に低下されても、ある程度の時間は気筒内温度が上昇しやすくなる。ここで気筒内にて燃焼される燃料の炭素成分は、その燃焼速度が緩慢であれば二酸化炭素として排出されるのであるが、燃焼速度が速い場合には煤として排出されやすくなる傾向がある。従って、気筒内温度が上昇しやすくなる上記状態の後、再び機関負荷が増大されるときには、燃料の燃焼速度も速くなり、煤が発生しやすくなる。

この点、請求項１〜６のいずれか１項に記載の排気再循環装置によれば、変速機の変速動作時であると判定されるときには、その判定がなされる直前の開度にバイパス弁の開度が保持される。そのため、ＥＧＲクーラを通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁の開度が調整されていた状態から、変速動作に伴う機関負荷の一時的な低下により、バイパス通路を通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁の開度が調整されるといったことが抑制される。そしてこれにより比較的温度の高い排気が気筒内に導入されるといったことも抑制されるため、煤の発生を抑えることも可能になる。

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の排気再循環装置において、排気再循環通路は、排気系から吸気系に導入する排気の量を調整するＥＧＲ弁と、同ＥＧＲ弁の開度を機関運転状態に応じて制御するＥＧＲ弁制御手段とをさらに備えており、ＥＧＲ弁制御手段は、開度保持手段によりバイパス弁の開度保持が行われている間、ＥＧＲ弁の開度を、機関運転状態に応じて設定される開度よりも閉じ側になるように制御することをその要旨とする。

上述したように、変速機の変速動作時であると判定されるときには、その判定がなされる直前の開度にバイパス弁の開度を保持することにより、比較的温度の高い排気が気筒内に導入されるといったことが抑制され、もって煤の発生を抑えることも可能になる。

ここで、ＥＧＲクーラを通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁の開度が保持されたとしても、逆にいえばバイパス通路を通過するＥＧＲガスの量が少ないままの状態で維持されたとしても、バイパス通路を介して高温の排気が気筒内に導入されてしまうため、場合によっては煤が発生してしまうおそれがある。また、バイパス通路が閉塞するようにバイパス弁の開度が保持される場合であっても、バイパス通路内にあってバイパス弁よりも下流側に存在する残留ＥＧＲガスについては気筒内に導入されてしまうため、この場合も煤が発生してしまうおそれがある。

そこで、上記構成では、バイパス弁の開度保持が行われている間、機関運転状態に応じて設定される開度よりも閉じ側になるようにＥＧＲ弁の開度を制御するようにしている。そのため、気筒内に導入されるＥＧＲガスの量そのものを抑えることができるようになり、これにより煤の発生をより確実に抑えることができるようになる。なお、同構成において、ＥＧＲ弁の開度を閉じ側に制御する際には、例えばディーゼル機関の排気系に設けられる触媒の床温を低下させない程度にＥＧＲ弁の開度を閉じ側に制御することが望ましい。

本発明の第１の実施形態についてその適用対象となるディーゼル機関の構成を示す模式図。 同実施形態にかかる開度保持制御の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる開度保持制御の処理手順を示すフローチャート。 エンジン回転速度及びエンジン負荷とＥＧＲガスの制御態様との関係を示す概念図。 同実施形態にかかるＥＧＲ弁制御の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態の開度保持制御について、これが実行されるときの状態遷移を示すタイミングチャート。 第２の実施形態にかかる開度保持制御の処理手順についてその一部を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、この発明にかかる排気再循環装置を、手動変速機を搭載した車両の排気再循環装置に具体化した第１の実施形態について、図１〜図６を参照して詳細に説明する。

図１に、本実施形態が適用されるディーゼル機関の構成を示す。同図１に示すように、車両１には複数（本実施形態では４つ）の気筒を有するディーゼル機関１０（以下、単にエンジンと称する）が搭載されている。エンジン１０の出力軸３１は、クラッチ機構３２、手動変速機としての変速機３３、及び車軸３５を介して駆動輪３６に連結されている。クラッチ機構３２は、エンジン１０の出力軸３１と変速機３３の入力軸３４との連結及び非連結を切り替えるものである。クラッチ機構３２の作動状態について、詳しくは、クラッチペダル４３の未操作時においては、エンジン１０の出力軸３１と変速機３３の入力軸３４とを連結する状態（連結状態）となり、クラッチペダル４３が踏み込み操作されるとエンジン１０の出力軸３１と変速機３３の入力軸３４とを連結しない状態（非連結状態）となる。

こうしたエンジン１０の吸気通路１１には、その上流側より順に、排気の流勢により吸気を圧縮する過給機１２のコンプレッサ室、同過給機１２による圧縮で昇温した吸気を冷却するインタークーラ１３、開度調節を通じて吸気の流量を調整するスロットル弁１４が配設されている。

吸気通路１１は、スロットル弁１４の下流にてエンジン１０の各気筒に分岐され、各気筒の燃焼室１５に接続されている。各気筒の燃焼室１５には、コモンレール１７内に蓄圧された高圧燃料を燃焼室１５内に噴射供給するインジェクタ１６が配設されている。

一方、エンジン１０の排気通路１８は、各気筒に分岐した状態から１つに集合されて、その下流側が過給機１２の排気タービンに接続されている。そして、排気通路１８にあって、過給機１２の排気タービンよりも下流側には、排気中の有害成分を浄化するための触媒が担持された触媒コンバータ１９が設置されている。

また、このエンジン１０には、排気系である排気通路１８内から吸気系である吸気通路１１内に排気の一部（以下、ＥＧＲガスと称する）を還流させる排気再循環装置２０（以下、ＥＧＲ装置と称する）が設けられている。ＥＧＲ装置２０は、排気通路１８内から吸気通路１１内にＥＧＲガスを導入するための排気再循環通路２３（以下、ＥＧＲ通路と称する）を備えている。このＥＧＲ通路２３には、ＥＧＲガスを冷却する冷却器としてのＥＧＲクーラ２４が設けられている。また、ＥＧＲ装置２０は、ＥＧＲクーラ２４を迂回して排気通路１８内から吸気通路１１内にＥＧＲガスを導入するバイパス通路２５を備えている。このバイパス通路２５は、より具体的にはＥＧＲ通路２３にあって、ＥＧＲクーラ２４よりも排気流れ上流側から同ＥＧＲクーラ２４の下流側へとＥＧＲガスが流れるように配設されており、その途中には開度の調整が可能なバイパス弁４４が設けられている。また、ＥＧＲ通路２３にあって、バイパス通路２５との接続箇所よりも下流側には、吸気通路１１内に導入させるＥＧＲガスの量を調整するためのＥＧＲ弁２７が配設されている。ＥＧＲ通路２３にあってＥＧＲ弁２７の下流側は、吸気通路１１にあってスロットル弁１４の下流側に接続されている。

こうしたエンジン１０の制御は、電子制御装置２８により実施される。電子制御装置２８は、機関制御に係る各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、機関制御用のプログラムやデータの記憶された読込専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、外部との信号の入出力のための入出力ポート（Ｉ／Ｏ）を備えて構成されている。

こうした電子制御装置２８の入力ポートには、シフトレバー４１の操作位置であるシフト位置ｅｓｈｉｆｔを検出するシフトポジションセンサや、車両１の運転者によるアクセルペダル４２の踏み込み量を検出するアクセルセンサ４５、そして変速機３３の出力軸の回転等に基づいて車両１の車速ＳＰを検出する車速センサ３７が接続されている。さらに、電子制御装置２８の入力ポートには、クラッチペダル４３の踏み込みを検出するクラッチスイッチ４６、吸入空気量を検出するエアフローメータ、そしてエンジン１０の出力軸３１の回転角度（クランク角）を検出するクランク角センサ等、機関運転状態を検出するための各種センサが接続されている。

また、電子制御装置２８の出力ポートには、スロットル弁１４、インジェクタ１６、バイパス弁４４、そしてＥＧＲ弁２７等の駆動回路が接続されている。そして、電子制御装置２８は、上記各種センサから把握される機関運転状態に応じて上記駆動回路に指令信号を出力することによって、吸気絞り制御や燃料噴射制御等の機関制御を実行する。

また、本実施形態においては、電子制御装置２８は、そうした機関制御の一環として、機関負荷に基づいてバイパス弁４４の開度を制御するバイパス弁開度制御とＥＧＲ弁２７の開度を制御するＥＧＲ弁制御を実行する。

バイパス弁開度制御が行われることにより、ＥＧＲ装置２０では、ＥＧＲガスの総量のうちでＥＧＲクーラ２４を通過するＥＧＲガスの量とバイパス通路２５を通過するＥＧＲガスの量とが制御され、これにより排気通路１８に設けられた触媒コンバータ１９の温度が適切な高温状態に維持される。より具体的には、機関負荷が低く排気温度が低いときには、バイパス通路２５を通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁４４の開度を全開に調整することにより、排気温度の低下を抑えるようする。一方、機関負荷が高く排気温度も高いときには、ＥＧＲクーラ２４を通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁４４の開度を全閉に調整することにより、排気温度の過剰な上昇を抑えるようにする。

また、ＥＧＲ弁制御を行うことにより、上記ＥＧＲクーラ２４や上記バイパス通路２５を流れて吸気通路１１に導入されるＥＧＲガスの量を調整する。こうしたＥＧＲ弁制御及びバイパス弁開度制御の詳細については、後述することとする。

ところで、手動式の変速機３３が搭載される車両１においては、同変速機３３の変速動作に際して、その変速機３３の状態が一時的にニュートラル状態（エンジン１０の出力軸３１から変速機３３の出力軸３５への駆動力伝達が断たれる状態）にされ、このときには機関回転速度の上昇を抑えるためにアクセルペダル４２が戻される。すなわち一時的に機関出力は低くされる。この場合、機関負荷が低下するため、上記バイパス弁４４の開度も機関負荷の低下に応じて変更される。

ここで、変速機３３の変速動作時における機関負荷の低下は一時的なものであり、変速動作が完了すれば変速後の変速比に応じた機関負荷にまで復帰する。それにもかかわらず、変速動作毎にバイパス弁４４の開度が変更されてしまうと、同バイパス弁４４の不要な作動が生じてしまい、例えばバイパス弁の耐久性が低下してしまうといった不都合の発生等が懸念される。

そこで、本実施形態のＥＧＲ装置２０においては、変速機３３の変速動作に伴うバイパス弁４４の不要な作動を抑制するべく、変速機３３の変速動作時にはバイパス弁４４の開度を保持する開度保持制御を行うようにしている。以下、この開度保持制御、上記ＥＧＲ弁制御、及びバイパス弁開度制御について図２〜図６を参照して説明する。

まず、はじめに、変速機３３が変速動作時であるか否かを判定するための方法について説明する。
変速機３３の変速動作時には、同変速機３３の状態が一旦ニュートラル状態にされる。そして、このニュートラル状態のときには機関回転速度の上昇を抑えるべく、エンジン負荷が低下される。従って、変速機３３の動作状態がニュートラル状態であるという条件が満たされるときに変速機３３が変速動作時であると判定することが可能である。ここで、手動式の変速機３３の場合、車両停止中に変速機３３の動作状態がニュートラル状態にされることがある。そのため、「変速機の動作状態がニュートラル状態である」という条件だけでは、変速機３３が変速動作時であると判定することはできない。一方、変速動作は車両走行中に行われるため、車速が所定速度以上であるといった条件を追加することにより、車両停止中のニュートラル状態を変速動作時であると誤判定することを回避することができる。そこで、変速動作時であると判定する条件として、条件１：変速機３３の動作状態がニュートラル状態であり、かつ車速が所定速度以上であって車両走行中である、といった条件が満たされるときに、変速機３３が変速動作時であると判定するようにしている。

他方、変速段の変更に際して変速機３３がニュートラル状態にされるときには、まず運転者によりアクセルペダル４２の踏み込みが戻されてその踏み込み量は所定量以下になる。ここで、アクセルペダル４２の踏み込み量が所定量以下になる状況としては、車両停止中であって機関がアイドル運転状態になっている状況などもある。一方、上述したように変速動作は車両走行中に行われるため、車速が所定速度以上であるといった条件を追加することにより、そうしたアイドル運転状態を変速動作時であると誤判定することを回避することができる。ただし、減速時フューエルカットの実行時にも、アクセルペダル４２の踏み込み量が所定量以下になり、かつ車速が所定速度以上であるといった条件が満たされるため、そうした条件が減速時フューエルカットの実行により満たされたものではないことを判定する必要もある。そこで、変速動作時であると判定する条件として、条件２：アクセルペダル４２の踏み込み量が所定量以下であり、かつ車速が所定速度以上であり、かつ減速時フューエルカットの非実行時である、といった条件が満たされるときにも、変速機３３が変速動作時であると判定するようにしている。

図２に、本実施形態に採用される開度保持手段に相当する開度保持制御の処理手順を示す。なお、本制御の処理は、機関運転中に電子制御装置２８によって繰り返し実施されるものとなっている。

本制御の処理が開始されると、まずエンジン回転速度及びエンジン負荷（機関負荷）に基づいてマップからバイパス弁開度ｅｂｙｐａｓｓを読み込む（ステップＳ１１０）。ここで、エンジン回転速度としては、クランク角センサからの検出値が用いられる。また、エンジン負荷は、アクセルペダル４２の操作量に基づいて設定される燃料噴射量がそのパラメータとされている。そして、こうしたエンジン回転速度及びエンジン負荷に基づいて、図４に示すマップからバイパス弁開度ｅｂｙｐａｓｓが読み込まれる。具体的には、図４のマップにおいて、例えば、エンジン回転速度及びエンジン負荷の値が領域Ａに含まれる場合は、バイパス弁開度ｅｂｙｐａｓｓを全開として読み込む。また、エンジン回転速度及びエンジン負荷の値が領域Ｂに含まれる場合は、バイパス弁開度ｅｂｙｐａｓｓを全閉として読み込む。そして、エンジン回転速度及びエンジン負荷の値が領域Ｃに含まれる場合は、ＥＧＲ弁２７の開度は全閉にされるように制御され、これによりバイパス弁開度ｅｂｙｐａｓｓについては、例えば前回の開度に維持される。

こうしてマップからバイパス弁開度ｅｂｙｐａｓｓを読み込んだ後、同バイパス弁開度ｅｂｙｐａｓｓにバイパス弁４４の開度を設定する（ステップＳ１２０）。こうしたステップＳ１１０及びステップＳ１２０の処理が、上記バイパス弁開度制御に相当する。

次に、車速ＳＰが「０」よりも大きい値であるか否かが判断される（ステップＳ１３０）。こうした条件を判断することによって、車両１が停止中ではないかを確認する。車速ＳＰが「０」であると判断されると（ステップＳ１３０：ＮＯ）、車両１は停止中であるとして本処理はいったん終了される。

一方、車速ＳＰが「０」よりも大きい値であると判断されると（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、車両１は走行中であるとして、次のステップＳ１４０の処理が行われる。
このステップＳ１４０では、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが「１」であるか否かが判断される。ここで、シフト位置ｅｓｈｉｆｔについては、シフトレバー４１の操作位置がニュートラル位置である場合には「１」として、それ以外の場合には「０」として、上記シフトポジションセンサから検出される。

そして、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが「１」である場合には（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、上記条件１が成立するため、バイパス弁４４の開度保持を実行する（ステップＳ１７０）。具体的には、上記バイパス弁開度制御に相当するステップＳ１１０及びステップＳ１２０の処理にて設定された開度ｅｂｙｐａｓｓのままバイパス弁４４の開度を保持する。これにより、バイパス弁４４の開度は、変速機３３の変速動作時であると判定される直前の開度に保持される。そして、本処理は一旦終了される。

一方、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが「０」である場合には（ステップＳ１４０：ＮＯ）、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」であるか否かが判断される（ステップＳ１５０）。こうした条件を判断することによって、車両１の運転者が変速段の変更をすべくアクセルペダル４２の踏み込みを戻す状況であるかが判断される。なお、ここでアクセル踏込量ＡＣＣＰとしては、アクセルセンサ４５からの検出値が用いられる。そして、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」でないと判断される場合には（ステップＳ１５０：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。

アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」であると判断される場合には（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、車両１の運転者が変速段の変更を行う状況であるとして、次に、減速時フューエルカットの非実行時か否かが判断され（ステップＳ１６０）、減速時フューエルカットの実行時である場合には（Ｓ１６０：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。

一方、減速時フューエルカットの非実行時であると判断される場合には（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、ステップＳ１３０、ステップＳ１５０、及び同ステップＳ１６０にて肯定判定されることになり、上記条件２が成立するため、上述したバイパス弁４４の開度保持を実行する（ステップＳ１７０）。

このように上記条件１及び条件２のうちのどちらか一方が満たされるときには、ステップＳ１７０にてバイパス弁４４の開度保持が実行されることとなる。
そして、さらに本開度保持制御においては、バイパス弁４４の開度保持を一定時間後に解除するか否かの判断を行うようにしている。こうした開度保持の解除について、図３を参照して次に詳しく説明する。

図２の上記ステップＳ１７０にてバイパス弁４４の開度保持が実行された後、図３に示すように、バイパス弁４４の開度保持を開始してから所定時間Ｔαが経過したか否かが判断される（ステップＳ１８０）。

ここで、手動変速機の場合、運転者の熟練度によっては変速操作に時間がかかることがあり、アクセルペダル４２の踏み込み量が所定量以下であるといった状態や、変速機３３の動作状態がニュートラル状態であるといった状態が比較的長く維持されるおそれがあり、この場合には、バイパス弁４４の開度保持も比較的長く維持されてしまう。ここで、開度保持制御によるバイパス弁４４の開度保持は、本来、変速機３３の変速動作時において機関負荷が一時的に低下されることに対処するための処理であり、そうした開度保持が比較的長い間維持される状態は、好ましい状態でない。すなわち機関負荷が比較的長い間継続して低下しているのであれば、その低下している機関負荷に応じてバイパス弁４４の開度を設定することが望ましい。

そこで、こうした開度保持の長時間の維持を抑制すべく、本実施形態においては、上述したようにバイパス弁４４の開度保持を開始してから所定時間Ｔα経過したか否かを判断するステップＳ１８０の処理を行う。なお、所定時間Ｔαとしては、例えば、開度保持制御によってバイパス弁４４が開度保持されたまま上記所定時間Ｔαが経過した場合に、開度保持を解除してバイパス弁４４の開度を機関負荷に基づいて変更することが有効であると判断される値であり、実験によって予め設定された値である。

そして、開度保持を開始してから所定時間Ｔαが経過したと判断されると（ステップＳ１８０：ＮＯ）、バイパス弁４４の開度を機関負荷に基づいて変更することが有効であるとして、強制的にバイパス弁４４の開度保持を解除する（ステップＳ２００）。

一方、開度保持を開始してから所定時間Ｔαが経過していないと判断されると（ステップＳ１８０：ＹＥＳ）、つづいて、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが「０」であるか否かが判断される（ステップＳ１９０）。

そして、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが「０」であると判断されると（ステップＳ１９０：ＹＥＳ）、変速機３３の状態がニュートラル状態から非ニュートラル状態に変化したとして、バイパス弁４４の開度保持を解除する（ステップＳ２００）。

一方、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが「１」であると判断される場合には（ステップＳ１９０：ＮＯ）、開度保持の開始から変速機３３の状態がニュートラル状態のまま変化していないとして、バイパス弁４４の開度保持が継続される。こうしてステップＳ１８０又はステップＳ１９０にて肯定判定されるまでバイパス弁４４の開度保持は継続される。

このように、バイパス弁４４の開度保持は、ステップＳ１８０又はステップＳ１９０にて肯定判定される場合に解除される。そして開度保持の実行が解除されると、バイパス弁４４の開度は、先の図４に示すマップ態様に基づいて再び調整される。

ところで、ディーゼル機関においては、ＥＧＲクーラ２４を通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁４４の開度が調整されていた状態から、変速動作に伴う機関負荷の一時的な低下により、バイパス通路２５を通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁４４の開度が調整された場合、特に、以下のような不都合が生じる可能性がある。

すなわちＥＧＲクーラ２４にて冷却する必要のあった比較的温度の高い排気が、バイパス通路２５等を介してより多く気筒内に導入されるようになるため、気筒内温度が上昇しやすくなる。なお、変速動作に伴う機関負荷の一時的な低下により、排気温度も一時的に低下するものの、排気系内に存在する排気の温度が低下するまでには応答遅れが生じる。従って、機関負荷が一時的に低下されても、ある程度の時間は気筒内温度が上昇しやすくなる。ここで気筒内にて燃焼される燃料の炭素成分は、その燃焼速度が緩慢であれば二酸化炭素として排出されるのであるが、燃焼速度が速い場合には煤として排出されやすくなる傾向がある。従って、気筒内温度が上昇しやすくなる上記状態の後、再び機関負荷が増大されるときには、燃料の燃焼速度も速くなり、煤が発生しやすくなる。

この点、本実施形態では、変速機３３の変速動作時であると判定されるときには、その判定がなされる直前の開度にバイパス弁４４の開度が保持される。そのため、ＥＧＲクーラ２４を通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁４４の開度が調整されていた状態から、変速動作に伴う機関負荷の一時的な低下により、バイパス通路２５を通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁４４の開度が調整されるといったことが抑制される。そしてこれにより比較的温度の高い排気が気筒内に導入されるといったことも抑制されるため、煤の発生を抑えることも可能になる。

ここで、ＥＧＲクーラ２４を通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁４４の開度が保持されたとしても、逆にいえばバイパス通路２５を通過するＥＧＲガスの量が少ないままの状態で維持されたとしても、バイパス通路２５を介してある程度の量の高温の排気が気筒内に導入されてしまうため、場合によっては煤が発生してしまうおそれがある。また、本実施形態のように、バイパス弁４４の開度が全閉及び全開のいずれかに制御される場合でも、同様な不具合の発生が懸念される。すなわちバイパス通路２５が閉塞するようにバイパス弁４４の開度が全閉に保持される場合であっても、バイパス通路２５内にあってバイパス弁４４よりも下流側に存在する残留ＥＧＲガスについては気筒内に導入されてしまうため、この場合も煤が発生してしまうおそれがある。

そこで、こうした煤の発生を抑制すべく、本実施形態においては、上記ＥＧＲ弁制御手段に相当するＥＧＲ弁制御も行うようにしている。
このＥＧＲ弁制御について図５を参照して説明する。なお、本制御の処理は、上記開度保持制御と同様、機関運転中に電子制御装置２８によって繰り返し実施されるものとなっている。

図５に示すように、本ＥＧＲ弁制御においては、まず機関運転状態に応じてＥＧＲ弁２７の開度であるＥＧＲ弁開度ｅｐｅｇｆｉｎを設定する（ステップＳ２１０）。ここで、ＥＧＲ弁２７の開度の設定態様としては、先の図４に示したマップにおいて、機関運転状態が領域Ａ及び領域Ｂのうちのどちらかの領域内である場合は全開に、領域Ｃ内である場合は全閉にそれぞれ設定するようにしている。

そして、バイパス弁４４について上述した開度保持が実行中であるか否かが判断される（ステップＳ２２０）。ここで、開度保持が実行中でないと判断されると（ステップＳ２２０：ＮＯ）、本処理はいったん終了される。

一方、開度保持が実行中であると判断されると（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）、ＥＧＲ弁２７の閉じ側制御を実行する（ステップＳ２３０）。この閉じ側制御について、具体的には、ステップＳ２１０にて機関運転状態に応じて設定される開度よりも閉じ側の開度となるように、ＥＧＲ弁２７の開度を開度ｅｐｅｇｆｉｎαに制御する。本実施形態において、開度ｅｐｅｇｆｉｎαは、ＥＧＲ弁２７を全開よりも閉じ量Δｅｐｅｇｆｉｎだけ閉じ側とした開度であり、全閉よりもやや大きい開度に設定されている。なお、この開度ｅｐｅｇｆｉｎαとしては、触媒コンバータ１９の床温を低下させない程度の開度であり、実験によって予め設定された値である。なお、先の図４に示したマップにおいて、機関運転状態が領域Ｃ内にあり、ＥＧＲ弁２７の開度が全閉にされている場合には、同ＥＧＲ弁２７の開度は全閉に維持される。ちなみに、閉じ量Δｅｐｅｇｆｉｎを排気温度に基づいて可変設定するようにしてもよい。また、ＥＧＲ弁２７の開度を機関運転状態に応じて全閉から全開の間で可変設定する場合には、機関運転状態に基づいて設定された開度を閉じ側に変更するようにしてもよい。

そして、ＥＧＲ弁２７の閉じ側制御である開度ｅｐｅｇｆｉｎαの制御は、次のステップＳ２４０において、バイパス弁４４の開度保持が解除されたと判断されるまで継続される（Ｓ２４０：ＮＯ）。そして、バイパス弁４４の開度保持が解除されたと判断されると（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）、ＥＧＲ弁２７の閉じ側制御が終了され（ステップＳ２５０）、ＥＧＲ弁２７の開度は、先の図４に示すマップ態様に基づいて再び調整される。

つづいて、本実施形態の開度保持制御及びＥＧＲ弁制御が実行されるときの状態遷移について、図６を参照して説明する。なお、この図６では、機関運転状態が先の図４の領域Ａにあるときに、すなわちバイパス弁４４及びＥＧＲ弁２７の開度が全開に制御されているときに上記開度保持制御及びＥＧＲ弁制御が実行される場合について説明する。

図６に示すように、変速機３３の変速動作時には、まず車両１の運転者によりアクセルペダル４２の踏み込みが戻され、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」となる（タイミングｔ１）。このとき、同図６に一点鎖線にて示すように、開度保持制御が行われない場合には、機関負荷の低下によりバイパス弁４４の開度も全開にされていく。一方、本実施形態では、タイミングｔ１において、車速ＳＰが「０」より大きく、かつ減速時フューエルカットが非実行時であるとの判断もなされることにより、バイパス弁４４の開度保持が実行されて同バイパス弁４４の開度は全閉に維持される。そして、車両１の運転者によりシフトレバー４１が操作されて、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが任意の変速段である「０」からニュートラル状態である「１」とされる（タイミングｔ２）。こうして、同図６に示すように、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」である、かつ車速ＳＰが「０」より大きい、かつ減速時フューエルカットの非実行時であるといった条件が満たされると、シフト位置ｅｓｈｉｆｔがニュートラル状態となる前にバイパス弁４４の開度保持が開始される。

そして、こうしてバイパス弁４４の開度保持が実行中となると、ＥＧＲ弁２７の閉じ側制御が実行され、ＥＧＲ弁２７の開度は、もとの開度である全開から閉じ量Δｅｐｅｇｆｉｎだけ小さい開度である開度ｅｐｅｇｆｉｎαに設定される。

また、そうしたバイパス弁４４の開度保持の実行中において、車両１の運転者によるシフトレバー４１の操作が完了し、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが「１」から「０」とされると（タイミングｔ３）、バイパス弁４４の開度保持が解除される。加えて、こうしてバイパス弁４４の開度保持が解除されると、ＥＧＲ弁２７の閉じ側制御も終了される。

なお、図６には示していないが、上記アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」であるといった条件及び上記減速時フューエルカット非実行時であるといった条件に代わり、車速ＳＰが「０」より大きい、かつシフト位置ｅｓｈｉｆｔが「０」から「１」とされるといった条件が満たされる場合にも、バイパス弁４４の開度保持が実行される。この場合においては、図６におけるタイミングｔ２に相当するシフト位置ｅｓｈｉｆｔが「０」から「１」とされるタイミングにてバイパス弁４４の開度保持の実行が開始される。

また、上記シフト位置ｅｓｈｉｆｔが「１」から「０」とされるといった条件に代わり、開度保持を開始してから所定時間Ｔαが経過したといった条件が満たされてバイパス弁４４の開度保持の実行が解除される場合もある。この場合においては、図６におけるタイミングｔ１に相当するバイパス弁４４の開度保持の実行が開始されるタイミングから、タイミングｔ３に相当するシフト位置ｅｓｈｉｆｔの「１」から「０」への変更が完了するタイミングまでに、上記所定時間Ｔαが経過すると、同所定時間Ｔαが経過したタイミングにてバイパス弁４４の開度保持の解除がなされる。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）変速機３３の変速動作に際して機関負荷が一時的に低下されても、バイパス弁４４の開度は変速動作直前の開度に保持される。従って、変速動作毎にバイパス弁の開度が変更されてしまうといったことを抑えることができ、これにより変速動作に伴うバイパス弁４４の不要な作動を抑制することができる。

（２）変速機３３の動作状態がニュートラル状態であり、かつ車速ＳＰが「０」よりも大きい値である、すなわち車両１が走行中であるという条件が満たされるときに変速機３３が変速動作時であると判定するようにしている。従って、開度保持制御によるバイパス弁４４の開度保持を、機関負荷の一時的な低下にあわせて実施することができる。

（３）手動変速機である変速機３３が変速動作時であると判定するための条件として、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」であり、かつ車速ＳＰが「０」よりも大きい値であり、かつ減速時フューエルカットの非実行時であるという条件が満たされるときに、変速機３３が変速動作時であると判定するようにしており、これによっても開度保持制御によるバイパス弁の開度保持を、機関負荷の一時的な低下にあわせて実施することができる。

（４）手動変速機の変速動作時には、運転者によりアクセルペダル４２の踏み込み量が所定量以下に戻された後に変速機の状態はニュートラル状態にされる。そのため、ニュートラル状態を検出してから開度保持制御によるバイパス弁４４の開度保持を行っていては、その開度保持の開始タイミングが機関負荷の低下に対して遅れてしまうおそれがある。

この点、本実施形態によれば、変速機３３の状態がニュートラル状態にされる前に必ず行われるアクセルペダル４２の踏み込み量の減少が検出された時点でバイパス弁４４の開度保持が開始されるため、そうした開始タイミングの遅れを適切に抑えることもできる。

（５）バイパス弁４４の開度保持についてその実行時間に制限が設けられるため、シフト操作に要する時間のばらつき等、運転者の熟練度によらず、バイパス弁４４の開度保持を適切に行うことができるようになる。

（６）変速動作時において一時的にニュートラル状態にされた変速機３３の状態が非ニュートラル状態に変化したとき、すなわち変速後の変速段に向けて変速機３３の状態が変化し始めるときであって、機関負荷の一時的な低下が解除されるときに、バイパス弁４４の開度保持が解除される。従って、本実施形態においては、バイパス弁４４の開度保持が解除されるタイミングを適切に設定することができる。

（７）ディーゼル機関においては、ＥＧＲクーラ２４を通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁４４の開度が調整されていた状態から、変速動作に伴う機関負荷の一時的な低下により、バイパス通路２５を通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁４４の開度が調整された場合、特に、煤が発生しやすくなるおそれがある。この点、本実施形態では、変速機３３の変速動作時であると判定されるときには、その判定がなされる直前の開度にバイパス弁４４の開度が保持される。そのため、ＥＧＲクーラ２４を通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁４４の開度が調整されていた状態から、変速動作に伴う機関負荷の一時的な低下により、バイパス通路２５を通過するＥＧＲガスの量が多くなるようにバイパス弁４４の開度が調整されるといったことが抑制される。そしてこれにより比較的温度の高い排気が気筒内に導入されるといったことも抑制されるため、煤の発生を抑えることも可能になる。

（８）バイパス弁４４の開度保持にあわせて、ＥＧＲ弁２７の閉じ側制御を行うようにしている。そのため、気筒内に導入されるＥＧＲガスの量そのものを抑えることができるようになり、これにより煤の発生をより確実に抑えることができるようになる。

（第２の実施形態）
以下、この発明にかかる排気再循環制御を具体化した第２の実施形態について、図７を参照して説明する。なお、本実施形態と上記第１の実施形態とは、先の図１にて示したディーゼル機関１０（以下エンジンと称する）の構成や、先の図２にて示したバイパス弁の開度保持制御についてその一部が異なっている。以下では、そうした相違点を中心に、本実施形態における排気再循環装置を説明する。なお、本実施形態においても、上記第１の実施形態と同様に、先の図５に示したＥＧＲ弁制御が実行される。

本実施形態において、エンジン１０に搭載される変速機３３は自動変速機であり、車両１の走行状態に応じて変速段の変更が自動的に行われる。周知のように、こうした自動変速機でも、変速動作時には、同変速機の状態が一旦ニュートラル状態にされ、そのニュートラル状態時には、機関出力が低下されることにより機関負荷は一時的に低下される。

図７に、本実施形態における開度保持手段に相当する開度保持制御の処理手順を示す。なお、本制御の処理も、機関運転中に電子制御装置２８によって繰り返し実施される。
まず、開度保持制御は、先の図２に示した処理手順と同様に、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づいてマップからバイパス弁開度ｅｂｙｐａｓｓを読み込み（ステップＳ１１０）、バイパス弁４４の開度を読み込まれたバイパス弁開度ｅｂｙｐａｓｓに設定する（ステップＳ１２０）。なお、本実施形態におけるバイパス弁４４の開度の設定態様については、上記第１の実施形態と同様である。

こうしてステップＳ１２０の処理にて、バイパス弁開度ｅｂｙｐａｓｓが設定されると、本処理においては、ニュートラル信号が「１」であるか否かが判断される（ステップＳ３３０）。このニュートラル信号は、自動変速機の変速制御を行う制御装置からニュートラル要求が出ているときには「１」にされ、そうでないときには「０」にされる信号であり、ニュートラル信号が「１」であるか否かを判断することにより、変速機３３の動作状態がニュートラル状態であるか否かが判断される。ニュートラル信号が「０」であると判断されると（ステップＳ３３０：ＮＯ）、変速機３３がニュートラル状態ではないとされ、本処理は一旦終了される。

一方、ニュートラル信号が「１」であると判断される場合には（ステップＳ３３０：ＹＥＳ）、変速機３３がニュートラル状態であるとされ、次の処理が行われる。
ここで、本実施形態の変速機３３では、燃料消費を抑えるべく車両停止中にも変速機の状態はニュートラル状態にされる。そのため、そうした「変速機の動作状態がニュートラル状態である」という条件だけでは、変速機が変速動作時であると判定することはできない。一方、変速動作は車両走行中に行われるため、車速が所定速度以上であるといった条件を追加することにより、車両停止中のニュートラル状態を変速動作時であると誤判定することを回避することができる。

そこで、次のステップＳ３４０では、車速ＳＰが「０」よりも大きい値か否かが判断される。こうした条件を判断することによって、車両１が停止中ではないかを確認する。車速ＳＰが「０」であると判断されると（ステップＳ３４０：ＮＯ）、車両１は停止中であるとして本処理は一旦終了される。一方、車速ＳＰが「０」よりも大きい値であると判断されると（ステップＳ３４０：ＹＥＳ）、車両１は走行中であるとしてバイパス弁４４の開度保持を実行する（ステップＳ３５０）。

こうしたステップＳ３３０及びステップＳ３４０の判定処理が、変速機３３の変速動作時であると判定するための条件であり、この条件が満たされるとステップＳ３５０にて、上述したバイパス弁４４の開度保持が実行される。

次に、上記ステップＳ３５０にてバイパス弁４４の開度保持が実行された後、ニュートラル信号が「０」であるか否かが判断される（ステップＳ３６０）。そして、ニュートラル信号が「１」であると判断されると（ステップＳ３６０：ＮＯ）、変速機３３の動作状態はニュートラル状態のまま変化していないとして、バイパス弁４４の開度保持の実行が継続される。これによりステップＳ３６０にて肯定判定されるまで、バイパス弁４４の開度保持が継続される。

一方、ニュートラル信号が「０」であると判断されると（ステップＳ３６０：ＹＥＳ）、変速機３３の状態がニュートラル状態から非ニュートラル状態に変化したとして、バイパス弁４４の開度保持が解除される（ステップＳ３７０）。こうして開度保持の実行が解除されると、バイパス弁４４の開度は、先の図４に示すマップ態様に基づいて再び調整される。

以上説明した本実施形態によれば、変速機３３が自動変速機の場合でも、上記第１の実施形態における（１）、（２）、そして（６）〜（８）の効果に準ずる効果が得られるようになる。

尚、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記第１の実施形態においては、変速機３３の動作状態がニュートラル状態であると判断する条件として、シフトレバー４１の位置がニュートラル位置にあることが検出されることを条件に採用していた。この他、クラッチペダルが踏み込まれたことを検出することを条件として変速機がニュートラル状態であると判断してもよい。

・上記第１及び第２の実施形態においては、機関負荷に応じてバイパス弁４４の開度を全開と全閉とで調整するようにしていた。バイパス弁の開度の調整態様はこれに限らず、全開から全閉にかけて機関負荷に応じて開度が適宜変更されるようにしてもよい。

・上記第１及び第２の実施形態においては、機関運転状態に応じてＥＧＲ弁２７の開度を全開と全閉とで調整するようにしていた。ＥＧＲ弁の開度の調整態様はこれに限らず、全開から全閉にかけて機関運転状態に応じて開度が適宜変更されるようにしてもよい。

・上記第１及び第２の実施形態においては、バイパス弁４４の開度によらずＥＧＲ弁２７の開度を開度ｅｐｅｇｆｉｎαに制御するようにしていた。この他、開度ｅｐｅｇｆｉｎαについては、バイパス弁の開度に応じてその都度設定される値としてもよい。ただし、ＥＧＲ弁の開度としては、機関運転状態に応じて設定される開度よりも閉じ側になるように設定する必要がある。また、ＥＧＲ弁の開度として、触媒コンバータの床温を低下させない程度の開度に設定することが望ましい。こうした形態によっても、上記第１及び第２の実施形態における（８）の効果に準じた効果が得られる。

・先の図５に示したＥＧＲ弁制御を省略してもよい。
・上記第２の実施形態においては、ニュートラル信号が「１」であることをもって、変速機３３の動作状態がニュートラル状態であると判断するようにしていた。この他、油圧バルブ等、自動変速機の状態をニュートラル状態にするために駆動されるバルブの動作状態を検出することによっても、自動変速機の動作状態がニュートラル状態であるか否かを判断することができる。

・上記第１の実施形態においては、変速機の変速動作時であると判定するための条件として、条件１や条件２が設定されていたが、いずれか一方の条件のみを設定するようにしてもよい。

・上記第１の実施形態において、ステップＳ１８０の処理を省略してもよい。
・上記第１の実施形態においては、車両１の運転者によりアクセルペダル４２の踏み込みが戻されたと判断する条件として、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」であるといった条件を採用していた。この他、「０」以外の所定の踏み込み量を設定するとともに、アクセル踏込量ＡＣＣＰが設定された所定量以下であることをアクセルペダルの踏み込みが戻されたと判断する条件としてもよい。ただし、同条件として採用するアクセル踏込量の所定量は、アクセルペダルが戻されたと想定できる値であり、実験等によって予め設定された値とする。

・上記第１及び第２の実施形態においては、車両１が走行中であると判断する条件として、車速ＳＰが「０」よりも大きい値であるといった条件を採用していた。この他、「０」以外の所定の速度を設定するとともに、車速ＳＰが設定された所定速度以上であることを車両が走行中であると判断する条件としてもよい。ただし、同条件として採用する車速ＳＰの所定速度は、車両が走行中であると想定できる値であり、実験等によって予め設定された値とする。

・上記第１及び第２の実施形態では、ディーゼルエンジンを備える車両にこの発明を適用した例を示したが、この発明はディーゼルエンジンに限らず、ＥＧＲクーラ及びバイパス通路を備える排気再循環装置を搭載した内燃機関であればガソリンエンジン等であっても適用することができる。こうした形態においても、上記第１及び第２の実施形態における（１）〜（６）の効果に準ずる効果を少なくとも得ることができる。

１…車両、１０…ディーゼル機関（エンジン）、１１…吸気通路、１２…過給機、１３…インタークーラ、１４…スロットル弁、１５…燃焼室、１６…インジェクタ、１７…コモンレール、１８…排気通路、１９…触媒コンバータ、２０…排気再循環装置（ＥＧＲ装置）、２３…排気再循環通路（ＥＧＲ通路）、２４…ＥＧＲクーラ、２５…バイパス通路、２７…ＥＧＲ弁、２８…電子制御装置、３１…出力軸、３２…クラッチ機構、３３…変速機、３４…入力軸、３５…車軸、３６…駆動輪、３７…車速センサ、４１…シフトレバー、４２…アクセルペダル、４３…クラッチペダル、４４…バイパス弁、４５…アクセルセンサ、４６…クラッチスイッチ。

Claims (8)

1. 変速機が接続されるとともに同変速機の変速動作時において当該変速機の状態がニュートラル状態にされるときには機関負荷が一時的に低下される内燃機関に適用されて、排気の一部を排気系から吸気系に導入する排気再循環通路と、同排気再循環通路に設けられて排気を冷却する冷却器と、前記冷却器を迂回して排気を排気系から吸気系に導入するバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられたバイパス弁とを備え、同バイパス弁の開度を機関負荷に基づいて変更することにより前記冷却器及び前記バイパス通路を流れる排気の量を調整する排気再循環装置において、
   前記変速機の変速動作時であると判定されるときには、前記バイパス弁の開度を前記判定がなされる直前の開度に保持する開度保持手段を備える
   ことを特徴とする排気再循環装置。
2. 請求項１に記載の排気再循環装置において、
   前記変速機の動作状態がニュートラル状態であり、かつ車速が所定速度以上であるという条件が満たされるときに前記変速機が変速動作時であると判定される
   ことを特徴とする排気再循環装置。
3. 請求項１に記載の排気再循環装置において、
   前記変速機は、手動変速機であり、
   アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下であり、かつ車速が所定速度以上であり、かつ減速時フューエルカットの非実行時であるという条件が満たされるときに前記変速機が変速動作時であると判定される
   ことを特徴とする排気再循環装置。
4. 請求項１に記載の排気再循環装置において、
   前記変速機は、手動変速機であって、
   アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下であり、かつ車速が所定速度以上であり、かつ減速時フューエルカットの非実行時であるという条件が満たされるとき、または前記変速機の動作状態がニュートラル状態であり、かつ車速が所定速度以上であるという条件が満たされるときに前記変速機が変速動作時であると判定される
   ことを特徴とする排気再循環装置。
5. 請求項３または４に記載の排気再循環装置において、
   前記開度保持手段は、前記バイパス弁の開度保持を開始してから所定時間経過したときに、強制的に前記バイパス弁の開度保持を解除する
   ことを特徴とする排気再循環装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の排気再循環装置において、
   前記開度保持手段は、前記変速機の状態がニュートラル状態から非ニュートラル状態に変化したときに前記バイパス弁の開度保持を解除する
   ことを特徴とする排気再循環装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の排気再循環装置において、
   前記内燃機関は、ディーゼル機関である
   ことを特徴とする排気再循環装置。
8. 請求項７に記載の排気再循環装置において、
   前記排気再循環通路は、前記排気系から前記吸気系に導入する排気の量を調整するＥＧＲ弁と、同ＥＧＲ弁の開度を機関運転状態に応じて設定するＥＧＲ弁制御手段とをさらに備えており、
   前記ＥＧＲ弁制御手段は、前記開度保持手段により前記バイパス弁の開度保持が行われている間、前記ＥＧＲ弁の開度を、機関運転状態に応じて設定される開度よりも閉じ側になるように制御する
   ことを特徴とする排気再循環装置。

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