JP5394775B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、吸気通路に吸気流制御弁を備える内燃機関の制御装置に関するものである。

従来、内燃機関には、吸気通路を流れる吸気に偏流を生じさせるための吸気流制御弁を設け、これにより燃焼室内において吸気によるスワール流やタンブル流の形成を行うようにしたものがある。例えば、特許文献１の内燃機関では、吸気流制御弁としてスワールコントロール弁が設けられており、このスワールコントロール弁の開度を機関運転状態に応じて変更することにより、燃焼室内でのスワール流の発生を制御するようにしている。

こうしたスワールコントロール弁の開度制御としては、例えば、内燃機関の低回転低負荷運転時では、燃焼室内でスワール流を発生させるべくスワールコントロール弁が閉弁される。これは、内燃機関の低負荷運転時には、燃焼室内に吸気のスワール流を生じさせて燃焼の安定化を図ることが、機関運転を良好なものとするうえで好ましいためである。

一方、内燃機関の高回転高負荷運転時では、吸気通路の空気流通面積を拡大すべくスワールコントロール弁が開弁される。これは、内燃機関の高負荷運転時には、機関運転を良好なものとするうえで同機関の吸気抵抗を極力小さくして吸気充填効率を高めることが好ましく、スワールコントロール弁を閉弁させた状態では同弁が内燃機関の吸気抵抗増大につながるためである。

特開２００８‐１６９７９０号公報

ところで、変速機が搭載される車両においては、同変速機の変速動作に際して、その変速機の状態が一時的にニュートラル状態（機関出力軸から変速機の出力軸への駆動力伝達が断たれる状態）にされ、このときには機関回転速度の上昇を抑えるために、一時的に機関出力は低くされる。この場合、機関負荷が低下するため、上記スワールコントロール弁の開度も機関負荷の低下に応じて変更される。

ここで、変速機の変速動作時における機関負荷の低下は一時的なものであり、変速動作が完了すれば変速後の変速比に応じた機関負荷にまで復帰する。それにもかかわらず、変速動作毎にスワールコントロール弁の開度が変更されてしまうと、同スワールコントロール弁の不要な作動が生じてしまい、例えばスワールコントロール弁の耐久性が低下してしまうといった不都合の発生等が懸念される。

この発明は、上記実情に鑑みてなされたものでありその目的は、変速動作に伴う吸気流制御弁の不要な作動を抑制することを可能とする内燃機関の制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、吸気通路内での吸気の偏流度合を調整する吸気流制御弁を備えるとともに、クランクシャフトに接続された変速機の変速動作時において変速機の状態がニュートラル状態にされるときには機関負荷が一時的に低下される内燃機関に適用されて、吸気流制御弁の開度を機関負荷に基づいて変更する制御装置において、変速機の変速動作時であると判定されるときには、吸気流制御弁の開度を判定がなされる直前の開度に保持する開度保持手段を備え、変速機の動作状態がニュートラル状態であり、かつ車速が所定速度以上であるという条件が満たされるときに変速機が変速動作時であると判定されることをその要旨とする。

上記構成によれば、変速機の変速動作に際して機関負荷が一時的に低下されても、上記吸気流制御弁の開度は変速動作直前の開度に保持される。従って、変速動作毎に吸気流制御弁の開度が変更されてしまうといったことを抑えることができ、これにより変速動作に伴う吸気流制御弁の不要な作動を抑制することができる。

また、請求項２に記載の発明は、吸気通路内での吸気の偏流度合を調整する吸気流制御弁を備えるとともに、クランクシャフトに接続された変速機の変速動作時において変速機の状態がニュートラル状態にされるときには機関負荷が一時的に低下される内燃機関に適用されて、吸気流制御弁の開度を機関負荷に基づいて変更する制御装置において、変速機の変速動作時であると判定されるときには、吸気流制御弁の開度を判定がなされる直前の開度に保持する開度保持手段を備え、変速機は手動変速機であり、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下であり、かつ車速が所定速度以上であり、かつ減速時フューエルカットの非実行時であるという条件が満たされるときに変速機が変速動作時であると判定されることをその要旨とする。

また、請求項３に記載の発明は、吸気通路内での吸気の偏流度合を調整する吸気流制御弁を備えるとともに、クランクシャフトに接続された変速機の変速動作時において変速機の状態がニュートラル状態にされるときには機関負荷が一時的に低下される内燃機関に適用されて、吸気流制御弁の開度を機関負荷に基づいて変更する制御装置において、変速機の変速動作時であると判定されるときには、吸気流制御弁の開度を判定がなされる直前の開度に保持する開度保持手段を備え、変速機は手動変速機であり、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下であり、かつ車速が所定速度以上であり、かつ減速時フューエルカットの非実行時であるという条件が満たされるとき、または変速機の動作状態がニュートラル状態であり、かつ車速が所定速度以上であるという条件が満たされるときに変速機が変速動作時であると判定されることをその要旨とする。

変速機の変速動作時には、同変速機の状態が一旦ニュートラル状態にされる。そして、このニュートラル状態のときには機関回転速度の上昇を抑えるべく、機関負荷が低下される。従って、変速機の動作状態がニュートラル状態であるという条件が満たされるときに変速機が変速動作時であると判定することが可能である。ここで、上記変速機が、車両の運転者によるシフト操作に応じて変速段が変更される手動変速機の場合、車両停止中に変速機の動作状態がニュートラル状態にされることがある。また、上記変速機が、車両の走行状態に応じて変速段が自動的に変更される自動変速機の場合、燃料消費を抑えるべく車両停止中にニュートラル状態にされるものがある。そのため、そうした「変速機の動作状態がニュートラル状態である」という条件だけでは、変速機が変速動作時であると判定することはできない。一方、変速動作は車両走行中に行われるため、車速が所定速度以上であるといった条件を追加することにより、車両停止中のニュートラル状態を変速動作時であると誤判定することを回避することができる。そこで、請求項１や請求項３に記載の構成では、変速機の動作状態がニュートラル状態であり、かつ車速が所定速度以上である、すなわち車両走行中であるという条件が満たされるときに変速機が変速動作時であると判定するようにしている。従って、上記開度保持手段による吸気流制御弁の開度保持を、機関負荷の一時的な低下にあわせて実施することができる。

他方、上記変速機が手動変速機の場合、変速段の変更に際して変速機がニュートラル状態にされるときには、まず運転者によりアクセルペダルの踏み込みが戻されてその踏み込み量は所定量以下になる。ここで、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下になる状況としては、車両停止中であって機関がアイドル運転状態になっている状況などもある。一方、上述したように変速動作は車両走行中に行われるため、車速が所定速度以上であるといった条件を追加することにより、そうしたアイドル運転状態を変速動作時であると誤判定することを回避することができる。ただし、減速時フューエルカットの実行時にも、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下になり、かつ車速が所定速度以上であるといった条件が満たされるため、そうした条件が減速時フューエルカットの実行により満たされたものではないことを判定する必要もある。

そこで、請求項２や請求項３に記載の構成では、手動変速機が変速動作時であると判定するための条件として、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下であり、かつ車速が所定速度以上であり、かつ減速時フューエルカットの非実行時であるという条件が満たされるときに、手動変速機が変速動作時であると判定するようにしており、これによっても上記開度保持手段による吸気流制御弁の開度保持を、機関負荷の一時的な低下にあわせて実施することができる。

なお、手動変速機の変速動作時には、運転者によりアクセルペダルの踏み込み量が所定量以下に戻された後に変速機の状態はニュートラル状態にされる。そのため、ニュートラル状態を検出してから上記開度保持手段による吸気流制御弁の開度保持を行っていては、その開度保持の開始タイミングが機関負荷の低下に対して遅れてしまうおそれがある。この点、請求項２や請求項３に記載の構成によれば、変速機の状態がニュートラル状態にされる前に必ず行われるアクセルペダルの踏み込み量の減少が検出された時点で吸気流制御弁の開度保持が開始されるため、そうした開始タイミングの遅れを適切に抑えることもできる。

請求項４に記載の発明は、請求項２または３に記載の内燃機関の制御装置において、開度保持手段は、吸気流制御弁の開度保持を開始してから所定時間経過したときに、強制的に吸気流制御弁の開度保持を解除することをその要旨とする。

手動変速機の場合、運転者の熟練度によっては変速操作に時間がかかることがあり、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下であるといった状態や、変速機の動作状態がニュートラル状態であるといった状態が比較的長く維持されるおそれがあり、この場合には、吸気流制御弁の開度保持も比較的長く維持されてしまう。ここで、上記開度保持手段による吸気流制御弁の開度保持は、本来、変速機の変速動作時において機関負荷が一時的に低下されることに対処するための処理であり、そうした開度保持が比較的長い間維持される状態は、好ましい状態でない。この点、上記構成によれば、吸気流制御弁の開度保持についてその実行時間に制限が設けられるため、運転者の熟練度によらず、吸気流制御弁の開度保持を適切に行うことができるようになる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、開度保持手段は、変速機の状態がニュートラル状態から非ニュートラル状態に変化したときに吸気流制御弁の開度保持を解除することをその要旨とする。

上記構成によれば、変速動作時において一時的にニュートラル状態にされた変速機の状態が、非ニュートラル状態に変化したとき、すなわち変速後の変速段に向けて変速機の状態が変化し始めるときであって、機関負荷の一時的な低下が解除されるときに、吸気流制御弁の開度保持が解除される。従って、同構成によれば、吸気流制御弁の開度保持が解除されるタイミングを適切に設定することができる。

ちなみに、上記請求項１、３、及び５の各構成において、上記変速機が、車両の運転者によるシフト操作によって変速段が変更される手動変速機の場合には、クラッチペダルが踏み込まれたことを検出したり、シフトレバーの位置がニュートラル位置にあることを検出したりすることにより、変速機の動作状態がニュートラル状態であるか否かを判断することができる。また、上記変速機が、機関の運転状態に応じて自動的に変速段が変更される自動変速機の場合には、自動変速機の変速制御を行う制御装置からニュートラル要求が出ていることを検出することにより変速機の動作状態がニュートラル状態であるか否かを判断することができる。また、自動変速機の状態をニュートラル状態にするために駆動されるバルブの動作状態を検出することによっても、変速機の動作状態がニュートラル状態であるか否かを判断することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、内燃機関はディーゼル機関であることをその要旨とする。
ディーゼル機関においては、吸気流制御弁の開度が開弁側に調整されており燃焼室内に流入する吸気量が多くなっていた状態から、変速動作に伴う機関負荷の一時的な低下により、吸気流制御弁の開度が閉弁側に調整されて燃焼室内に流入する吸気量が減少する状態にされた場合、とくに、以下のような不都合が生じる可能性がある。

すなわち、燃焼室内にて燃焼される燃料の炭素成分は、その燃焼の際の吸気量が充分であれば二酸化炭素として排出されるのであるが、吸気量が不充分である場合には燃焼室内にて燃料が不完全燃焼となるため、煤として排出されやすくなる傾向がある。したがって、燃焼室内に流入する吸気量が減少する上述したような状態の後、再び機関負荷が増大されるときには、燃焼室内の吸気量が不足して燃料が不完全燃焼してしまうことにより、煤が発生しやすくなる。

この点、請求項６に記載の構成によれば、変速機の変速動作時であると判定されるときには、その判定がなされる直前の開度に吸気流制御弁の開度が保持される。そのため、吸気流制御弁の開度が開弁側に調整されており、燃焼室内に流入する吸気量が多くなっていた状態から、変速動作に伴う機関負荷の一時的な低下により、吸気流制御弁の開度が閉弁側に調整されて燃焼室内に流入する吸気量が減少する状態になるといったことが抑制される。これにより、上述したような吸気量の不足による煤の発生を抑えることも可能になる。

本発明の第１の実施形態についてその適用対象となるディーゼル機関の構成を示す模式図。 同実施形態にかかる開度保持制御の処理手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる開度保持制御の処理手順を示すフローチャート。 エンジン回転速度及びエンジン負荷とスワールコントロール弁の制御態様との関係を示す概念図。 同実施形態の開度保持制御について、これが実行されるときの状態遷移を示すタイミングチャート。 第２の実施形態にかかる開度保持制御の処理手順についてその一部を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、この発明にかかる内燃機関の制御装置を、手動変速機を搭載した車両の電子制御装置に具体化した第１の実施形態について、図１〜図５を参照して詳細に説明する。

図１に、本実施形態が適用されるディーゼル機関の構成を示す。同図１に示すように、車両１には複数（本実施形態では４つ）の気筒を有するディーゼル機関１０（以下、単にエンジンと称する）が搭載されている。エンジン１０の出力軸４１は、クラッチ機構４２、手動変速機としての変速機４３、及び車軸４５を介して駆動輪４６に連結されている。クラッチ機構４２は、エンジン１０の出力軸４１と変速機４３の入力軸４４との連結及び非連結を切り替えるものである。クラッチ機構４２の作動状態について、詳しくは、クラッチペダル６３の未操作時においては、エンジン１０の出力軸４１と変速機４３の入力軸４４とを連結する状態（連結状態）となり、クラッチペダル６３が踏み込み操作されるとエンジン１０の出力軸４１と変速機４３の入力軸４４とを連結しない状態（非連結状態）となる。また、エンジン１０の各気筒の燃焼室１５には、コモンレール１７内に蓄圧された高圧燃料を燃焼室１５内に噴射供給するインジェクタ１６が配設されている。

こうしたエンジン１０の吸気系である吸気通路２０には、その上流側より順に、排気の流勢により吸気を圧縮する過給機７０のコンプレッサ室７１、過給機７０による圧縮で昇温した吸気を冷却するインタークーラ２３、開度調節を通じて吸気の流量を調整するスロットル弁２４が配設されている。

また、スロットル弁２４の下流側には、吸気通路２０の一部を構成するインテークマニホールド２２が接続されている。このインテークマニホールド２２は各気筒に接続される分岐管を備えている。そして、それら各分岐管の内部は通路２２ａ，２２ｂに分岐されており、通路２２ａは第１吸気ポート２１ａに接続されている。また、通路２２ｂは第２吸気ポート２１ｂに接続されている。なお、第１吸気ポート２１ａは湾曲したヘリカル状に、第２吸気ポート２１ｂはストレート状にそれぞれ形成されている。

各通路２２ｂ内には、スワールコントロール弁６９がそれぞれ設けられている。このスワールコントロール弁６９が吸気の偏流度合を調整する吸気流制御弁に相当する。各通路２２ｂに設けられたスワールコントロール弁６９は共通のシャフト６７に固定されており、このシャフト６７はコントローラ６８によって回転駆動される。なお、スワールコントロール弁６９について、その開度変更の制御態様については後述する。

エンジン１０の排気系である排気通路３０は、各気筒に分岐した状態から排気ポート３１ａ，３１ｂ及びエキゾーストマニホールド３２によって１つに集合されて、その下流側が過給機７０の排気タービン７２に接続されている。そして、排気通路３０にあって、過給機７０の排気タービン７２よりも下流側には、排気成分を浄化するための触媒が担持された触媒コンバータ３９が設置されている。なお、本実施形態では、この触媒コンバータ３９にＮＯｘ吸蔵還元型触媒が担持されているが、この他の触媒、例えばＨＣ等を浄化する酸化触媒等を担持させることも可能である。

さらに、エンジン１０には、排気通路３０内から吸気通路２０内に排気の一部（以下、ＥＧＲガスと称する）を還流させる排気再循環装置５０（以下、ＥＧＲ装置と称する）が設けられている。ＥＧＲ装置５０は、排気通路３０内から吸気通路２０内にＥＧＲガスを導入するための排気再循環通路５３（以下、ＥＧＲ通路と称する）を備えている。このＥＧＲ通路５３には、ＥＧＲガスを冷却する冷却器としてのＥＧＲクーラ５４が設けられている。また、ＥＧＲ装置５０は、ＥＧＲクーラ５４を迂回して排気通路３０内から吸気通路２０内にＥＧＲガスを導入するバイパス通路５５を備えており、このバイパス通路５５内の途中には開度の調整が可能なバイパス弁５８が設けられている。そして、ＥＧＲ通路５３にあって、バイパス通路５５との接続箇所よりも下流側には、吸気通路２０内に導入させるＥＧＲガスの量を調整するためのＥＧＲ弁５７が配設されている。

こうしたエンジン１０の制御は、電子制御装置８０により実施される。電子制御装置８０は、機関制御に係る各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、機関制御用のプログラムやデータの記憶された読込専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、そして外部との信号の入出力のための入出力ポート（Ｉ／Ｏ）を備えて構成されている。

こうした電子制御装置８０の入力ポートには、シフトレバー６１の操作位置であるシフト位置ｅｓｈｉｆｔを検出するシフトポジションセンサや、車両１の運転者によるアクセルペダル６２の踏み込み量を検出するアクセルセンサ６５、そして変速機４３の出力軸の回転等に基づいて車両１の車速ＳＰを検出する車速センサ６４が接続されている。さらに、電子制御装置８０の入力ポートには、クラッチペダル６３の踏み込みを検出するクラッチスイッチ６６、吸入空気量を検出するエアフローメータ、そしてエンジン１０の出力軸４１の回転角度（クランク角）を検出するクランク角センサ等、機関運転状態を検出するための各種センサが接続されている。

また、電子制御装置８０の出力ポートには、スロットル弁２４、インジェクタ１６、バイパス弁５８、ＥＧＲ弁５７、そしてコントローラ６８等の駆動回路が接続されている。そして、電子制御装置８０は、上述の各種センサから把握される機関運転状態に応じて上記駆動回路に指令信号を出力することによって、吸気絞り制御や燃料噴射制御、ＥＧＲ弁制御等の機関制御を実行する。

また、本実施形態においては、そうした機関制御のひとつとして、コントローラ６８の駆動回路に指令信号を出力することにより、機関負荷に基づいてスワールコントロール弁６９の開度を制御するスワールコントロール弁制御が電子制御装置８０によって実行される。

このスワールコントロール弁制御が行われることにより、吸気通路２０内での吸気の偏流度合が調整される。より詳しくは、機関回転速度が低回転であり、かつ機関負荷が低いときには、スワールコントロール弁６９を閉弁状態にすることにより、同スワールコントロール弁６９が設けられた通路２２ｂを閉塞状態にし、通路２２ａ及びヘリカル状をなす第１吸気ポート２１ａを介して燃焼室１５内に吸気を流入させる。これにより燃焼室１５内に吸気のスワール流を生じさせて、燃焼の安定化を図るようにしている。一方、機関回転速度が高回転であり、かつ機関負荷が高いときには、スワールコントロール弁６９を開弁状態にすることにより、同スワールコントロール弁６９が設けられた通路２２ｂを開口状態とし、同通路２２ｂ及び第２吸気ポート２１ｂと、通路２２ａ及び第１吸気ポート２１ａとを介して燃焼室１５内に吸気を流入させる。こうして第１吸気ポート２１ａ及び第２吸気ポート２１ｂの双方を介して燃焼室１５内に吸気を流入させることにより、エンジン１０の吸気抵抗を極力小さくして吸気充填効率の向上を図るようにしている。

ところで、手動式の変速機４３が搭載される車両１においては、同変速機４３の変速動作に際して、その変速機４３の状態が一時的にニュートラル状態（エンジン１０の出力軸４１から変速機４３の出力軸への駆動力伝達が断たれる状態）にされ、このときには機関回転速度の上昇を抑えるためにアクセルペダル６２が戻される。すなわち一時的に機関出力は低くされる。この場合、機関負荷が低下するため、上記スワールコントロール弁６９の開度（状態）も機関負荷の低下に応じて変更される。

ここで、変速機４３の変速動作時における機関負荷の低下は一時的なものであり、変速動作が完了すれば変速後の変速比に応じた機関負荷にまで復帰する。それにもかかわらず、変速動作毎にスワールコントロール弁６９の開度が変更されてしまうと、同スワールコントロール弁６９の不要な作動が生じてしまい、例えばスワールコントロール弁６９の耐久性が低下してしまうといった不都合の発生等が懸念される。

そこで、本実施形態の電子制御装置８０においては、変速機４３の変速動作に伴うスワールコントロール弁６９の不要な作動を抑制するべく、変速機４３の変速動作時にはスワールコントロール弁６９の開度を保持する開度保持制御を行うようにしている。以下、この開度保持制御及びスワールコントロール弁制御について図２〜図５を参照して説明する。

まず、はじめに、変速機４３が変速動作時であるか否かを判定するための方法について説明する。
変速機４３の変速動作時には、同変速機４３の状態が一旦ニュートラル状態にされる。そして、このニュートラル状態のときには機関回転速度の上昇を抑えるべく、エンジン負荷が低下される。従って、変速機４３の動作状態がニュートラル状態であるという条件が満たされるときに変速機４３が変速動作時であると判定することが可能である。ここで、手動式の変速機４３の場合、車両１が停止中であるときに変速機４３の動作状態がニュートラル状態にされることがある。そのため、「変速機の動作状態がニュートラル状態である」という条件だけでは、変速機４３が変速動作時であると判定することはできない。一方、変速動作は車両１が走行中であるときに行われるため、車速が所定速度以上であるといった条件を追加することにより、車両１が停止中であるときのニュートラル状態を変速動作時であると誤判定することを回避することができる。そこで、変速動作時であると判定する条件として、
条件１：変速機４３の動作状態がニュートラル状態であり、かつ車速が所定速度以上であって車両１が走行中である。
といった条件が満たされるときに、変速機４３が変速動作時であると判定することができる。

他方、変速段の変更に際して変速機４３がニュートラル状態にされるときには、まず運転者によりアクセルペダル６２の踏み込みが戻されてその踏み込み量は所定量以下になる。ここで、アクセルペダル６２の踏み込み量が所定量以下になる状況としては、車両１が停止中であってエンジン１０がアイドル運転状態になっている状況などもある。一方、上述したように変速動作は車両１が走行中であるときに行われるため、車速が所定速度以上であるといった条件を追加することにより、そうしたアイドル運転状態を変速動作時であると誤判定することを回避することができる。ただし、減速時フューエルカットの実行時にも、アクセルペダル６２の踏み込み量が所定量以下になり、かつ車速が所定速度以上であるといった条件が満たされるため、そうした条件が減速時フューエルカットの実行により満たされたものではないことを判定する必要もある。そこで、変速動作時であると判定する条件として、
条件２：アクセルペダル６２の踏み込み量が所定量以下であり、かつ車速が所定速度以上であり、かつ減速時フューエルカットの非実行時である。
といった条件が満たされるときにも、変速機４３が変速動作時であると判定することができる。

図２に、本実施形態に採用される開度保持手段に相当する開度保持制御の処理手順を示す。なお、本制御の処理は、機関運転中に電子制御装置８０によって繰り返し実施されるものとなっている。

本制御の処理が開始されると、まずエンジン回転速度及びエンジン負荷（機関負荷）に基づいてマップからスワールコントロール弁開度ｅｓｃｖが読み込まれる（ステップＳ１１０）。ここで、エンジン回転速度としては、クランク角センサからの検出値が用いられる。また、エンジン負荷は、アクセルペダル６２の踏み込み量に基づいて設定される燃料噴射量がそのパラメータとされている。そして、こうしたエンジン回転速度及びエンジン負荷に基づいて、図４に示すマップからスワールコントロール弁開度ｅｓｃｖが読み込まれる。具体的には、図４のマップにおいて、例えば、エンジン回転速度及びエンジン負荷の値が閉弁領域に含まれる場合は、スワールコントロール弁開度ｅｓｃｖを全閉として読み込む。また、エンジン回転速度及びエンジン負荷の値が開弁領域に含まれる場合は、スワールコントロール弁開度ｅｓｃｖを全開として読み込む。

こうしてマップからスワールコントロール弁開度ｅｓｃｖを読み込んだ後、同スワールコントロール弁開度ｅｓｃｖにスワールコントロール弁６９の開度を設定する（ステップＳ１２０）。こうしたステップＳ１１０及びステップＳ１２０の処理が、上記スワールコントロール弁制御に相当する。

次に、車速ＳＰが「０」よりも大きい値であるか否かが判断される（ステップＳ１３０）。こうした条件を判断することによって、車両１が停止中ではないかを確認する。車速ＳＰが「０」であると判断されると（ステップＳ１３０：ＮＯ）、車両１は停止中であるとして本処理は一旦終了される。

一方、車速ＳＰが「０」よりも大きい値であると判断されると（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、車両１は走行中であるとして、次のステップＳ１４０の処理が行われる。
このステップＳ１４０では、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが「１」であるか否かが判断される。ここで、シフト位置ｅｓｈｉｆｔについては、シフトレバー６１の操作位置がニュートラル位置である場合には「１」として、それ以外の場合には「０」として、上記シフトポジションセンサから検出される。

そして、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが「１」である場合には（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、上記条件１が成立するため、スワールコントロール弁６９の開度保持を実行する（ステップＳ１７０）。具体的には、上記スワールコントロール弁制御に相当するステップＳ１１０及びステップＳ１２０の処理にて設定されたスワールコントロール弁開度ｅｓｃｖのままスワールコントロール弁６９の開度を保持する。これにより、スワールコントロール弁６９の開度は、変速機４３の変速動作時であると判定される直前の開度に保持される。そして、本処理は一旦終了される。

一方、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが「０」である場合には（ステップＳ１４０：ＮＯ）、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」であるか否かが判断される（ステップＳ１５０）。こうした条件を判断することによって、車両１の運転者が変速段の変更をすべくアクセルペダル６２の踏み込みを戻す状況であるかが判断される。なお、ここでアクセル踏込量ＡＣＣＰとしては、アクセルセンサ６５からの検出値が用いられる。そして、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」でないと判断される場合には（ステップＳ１５０：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。

アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」であると判断される場合には（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、車両１の運転者が変速段の変更を行う状況であるとして、次に、減速時フューエルカットの非実行時か否かが判断され（ステップＳ１６０）、減速時フューエルカットの実行時である場合には（ステップＳ１６０：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。

一方、減速時フューエルカットの非実行時であると判断される場合には（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、ステップＳ１３０、ステップＳ１５０、そしてステップＳ１６０にて肯定判定されることになり、上記条件２が成立するため、上述したスワールコントロール弁６９の開度保持を実行する（ステップＳ１７０）。

このように上記条件１及び上記条件２のうちのどちらか一方が満たされるときには、ステップＳ１７０にてスワールコントロール弁６９の開度保持が実行されることとなる。
そして、さらに本開度保持制御においては、スワールコントロール弁６９の開度保持を所定時間後に解除するか否かの判断を行うようにしている。こうした開度保持の解除について、図３を参照して次に詳しく説明する。

図２の上記ステップＳ１７０にてスワールコントロール弁６９の開度保持が実行された後、図３に示すように、スワールコントロール弁６９の開度保持を開始してから所定時間Ｔαが経過したか否かが判断される（ステップＳ１８０）。

ここで、手動変速機の場合、運転者の熟練度によっては変速操作に時間がかかることがあり、アクセルペダル６２の踏み込み量が所定量以下であるといった状態や、変速機４３の動作状態がニュートラル状態であるといった状態が比較的長く維持されるおそれがあり、この場合には、スワールコントロール弁６９の開度保持も比較的長く維持されてしまう。ここで、開度保持制御によるスワールコントロール弁６９の開度保持は、本来、変速機４３の変速動作時において機関負荷が一時的に低下されることに対処するための処理であり、そうした開度保持が比較的長い間維持される状態は、好ましい状態でない。すなわち、機関負荷が比較的長い間継続して低下しているのであれば、その低下している機関負荷に応じてスワールコントロール弁６９の開度を設定することが望ましい。

そこで、こうした開度保持の長時間の維持を抑制すべく、本実施形態においては、上述したようにスワールコントロール弁６９の開度保持を開始してから所定時間Ｔα経過したか否かを判断するステップＳ１８０の処理を行うようにしている。なお、所定時間Ｔαとしては、例えば、開度保持制御によってスワールコントロール弁６９が開度保持されたまま上記所定時間Ｔαが経過した場合に、開度保持を解除してスワールコントロール弁６９の開度を機関負荷に基づいて変更することが有効であると判断される値であり、実験によって予め設定された値である。

そして、開度保持を開始してから所定時間Ｔαが経過したと判断されると（ステップＳ１８０：ＹＥＳ）、スワールコントロール弁６９の開度を機関負荷に基づいて変更することが有効であるとして、強制的にスワールコントロール弁６９の開度保持が解除される（ステップＳ２００）。

一方、開度保持を開始してから所定時間Ｔαが経過していないと判断されると（ステップＳ１８０：ＮＯ）、つづいて、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが「０」であるか否かが判断される（ステップＳ１９０）。

そして、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが「０」であると判断されると（ステップＳ１９０：ＹＥＳ）、変速機４３の状態がニュートラル状態から非ニュートラル状態に変化したとして、スワールコントロール弁６９の開度保持が解除される（ステップＳ２００）。

一方、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが「１」であると判断される場合には（ステップＳ１９０：ＮＯ）、開度保持の開始から変速機４３の状態がニュートラル状態のまま変化していないとして、スワールコントロール弁６９の開度保持が継続される。こうしてステップＳ１８０又はステップＳ１９０にて肯定判定されるまでスワールコントロール弁６９の開度保持は継続される。

このように、スワールコントロール弁６９の開度保持は、ステップＳ１８０又はステップＳ１９０にて肯定判定される場合に解除される。そして開度保持の実行が解除されると、スワールコントロール弁６９の開度は、先の図４に示すマップ態様に基づいて再び調整される。

つづいて、本実施形態の開度保持制御が実行されるときの状態遷移について、図５を参照して説明する。なお、この図５では、機関運転状態が先の図４の開弁領域にあるときに、すなわちスワールコントロール弁６９の開度が全開に制御されているときに上記開度保持制御が実行される場合について説明する。

図５に示すように、変速機４３の変速動作時には、まず車両１の運転者によりアクセルペダル６２の踏み込みが戻され、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」となる（タイミングｔ１）。このとき、同図５に一点鎖線にて示すように、開度保持制御が行われない場合には、機関負荷の低下によりスワールコントロール弁６９の開度も全閉にされていく。一方、本実施形態では、タイミングｔ１において、車速ＳＰが「０」より大きく、かつ減速時フューエルカットが非実行時であるとの判断もなされることにより、スワールコントロール弁６９の開度保持が実行されて同スワールコントロール弁６９の開度は全開に維持される。そして、車両１の運転者によりシフトレバー６１が操作されて、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが任意の変速段である「０」からニュートラル状態である「１」とされる（タイミングｔ２）。こうして、同図５に示すように、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」である、かつ車速ＳＰが「０」より大きい、かつ減速時フューエルカットの非実行時であるといった条件が満たされると、シフト位置ｅｓｈｉｆｔがニュートラル状態となる前にスワールコントロール弁６９の開度保持が開始される。

そして、こうしたスワールコントロール弁６９の開度保持の実行中において、車両１の運転者によるシフトレバー６１の操作が完了し、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが「１」から「０」とされると（タイミングｔ３）、スワールコントロール弁６９の開度保持が解除される。

なお、図５には示していないが、車速ＳＰが「０」より大きく、かつアクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」であり、かつ減速時フューエルカット非実行時であるといった上記条件に代わり、車速ＳＰが「０」より大きく、かつシフト位置ｅｓｈｉｆｔが「０」から「１」とされるといった条件が満たされる場合にも、スワールコントロール弁６９の開度保持が実行される。この場合においては、図５におけるタイミングｔ２に相当するシフト位置ｅｓｈｉｆｔが「０」から「１」とされるタイミングにてスワールコントロール弁６９の開度保持の実行が開始される。

また、シフト位置ｅｓｈｉｆｔが「１」から「０」とされるといった上記条件に代わり、開度保持を開始してから所定時間Ｔαが経過したといった条件が満たされてスワールコントロール弁６９の開度保持の実行が解除される場合もある。この場合においては、図５におけるタイミングｔ１に相当するスワールコントロール弁６９の開度保持の実行が開始されるタイミングから、タイミングｔ３に相当するシフト位置ｅｓｈｉｆｔの「１」から「０」への変更が完了するタイミングまでに、上記所定時間Ｔαが経過すると、同所定時間Ｔαが経過したタイミングにてスワールコントロール弁６９の開度保持の解除がなされる。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）変速機４３の変速動作に際して機関負荷が一時的に低下されても、スワールコントロール弁６９の開度は変速動作直前の開度に保持される。従って、変速動作毎にスワールコントロール弁６９の開度が変更されてしまうといったことを抑えることができ、これにより変速動作に伴うスワールコントロール弁６９の不要な作動を抑制することができる。

（２）変速機４３の動作状態がニュートラル状態であり、かつ車速ＳＰが「０」よりも大きい値である、すなわち車両１が走行中であるという条件が満たされるときに変速機４３が変速動作時であると判定するようにしている。従って、開度保持制御によるスワールコントロール弁６９の開度保持を、機関負荷の一時的な低下にあわせて実施することができる。

（３）手動変速機である変速機４３が変速動作時であると判定するための条件として、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」であり、かつ車速ＳＰが「０」よりも大きい値であり、かつ減速時フューエルカットの非実行時であるという条件が満たされるときに、変速機４３が変速動作時であると判定するようにしており、これによっても開度保持制御によるスワールコントロール弁６９の開度保持を、機関負荷の一時的な低下にあわせて実施することができる。

（４）手動変速機の変速動作時には、運転者によりアクセルペダルの踏み込み量が所定量以下に戻された後に変速機の状態はニュートラル状態にされる。そのため、ニュートラル状態を検出してから開度保持制御によるスワールコントロール弁の開度保持を行っていては、その開度保持の開始タイミングが機関負荷の低下に対して遅れてしまうおそれがある。

この点、本実施形態によれば、変速機４３の状態がニュートラル状態にされる前に必ず行われるアクセルペダル６２の踏み込み量の減少が検出された時点でスワールコントロール弁６９の開度保持が開始されるため、そうした開始タイミングの遅れを適切に抑えることもできる。

（５）スワールコントロール弁６９の開度保持についてその実行時間に制限が設けられるため、シフト操作に要する時間のばらつき等、運転者の熟練度によらず、スワールコントロール弁６９の開度保持を適切に行うことができるようになる。

（６）変速動作時において一時的にニュートラル状態にされた変速機４３の状態が非ニュートラル状態に変化したとき、すなわち変速後の変速段に向けて変速機４３の状態が変化し始めるときであって、機関負荷の一時的な低下が解除されるときに、スワールコントロール弁６９の開度保持が解除される。従って、本実施形態においては、スワールコントロール弁６９の開度保持が解除されるタイミングを適切に設定することができる。

（７）ディーゼル機関においては、スワールコントロール弁の開度が開弁側に調整されており燃焼室内に流入する吸気量が多くなっていた状態から、変速動作に伴う機関負荷の一時的な低下により、スワールコントロール弁の開度が閉弁側に調整されて燃焼室内に流入する吸気量が減少する状態にされた場合、とくに、以下のような不都合が生じる可能性がある。

すなわち、燃焼室内にて燃焼される燃料の炭素成分は、その燃焼の際の吸気量が充分であれば二酸化炭素として排出されるのであるが、吸気量が不充分である場合には燃焼室内にて燃料が不完全燃焼となるため、煤として排出されやすくなる傾向がある。したがって、燃焼室内に流入する吸気量が減少する上述したような状態の後、再び機関負荷が増大されるときには、燃焼室内の吸気量が不足して燃料が不完全燃焼してしまうことにより、煤が発生しやすくなる。

この点、本実施形態では、変速機４３の変速動作時であると判定されるときには、その判定がなされる直前の開度にスワールコントロール弁６９の開度が保持される。そのため、スワールコントロール弁６９の開度が開弁側に調整されており、燃焼室１５内に流入する吸気量が多くなっていた状態から、変速動作に伴う機関負荷の一時的な低下により、スワールコントロール弁６９の開度が閉弁側に調整されて燃焼室１５内に流入する吸気量が減少する状態になるといったことが抑制される。これにより、上述したような吸気量の不足による煤の発生を抑えることも可能になる。

（第２の実施形態）
以下、この発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した第２の実施形態について、図６を参照して説明する。なお、本実施形態と上記第１の実施形態とは、先の図１にて示したディーゼル機関１０（以下エンジンと称する）の構成や、先の図２にて示したスワールコントロール弁の開度保持制御についてその一部が異なっている。以下では、そうした相違点を中心に、本実施形態について説明する。

本実施形態において、エンジン１０に搭載される変速機４３は自動変速機であり、車両１の走行状態に応じて変速段の変更が自動的に行われる。周知のように、こうした自動変速機でも、変速動作時には、同変速機の状態が一旦ニュートラル状態にされ、そのニュートラル状態時には、機関出力が低下されることにより機関負荷は一時的に低下される。

図６に、本実施形態における開度保持手段に相当する開度保持制御の処理手順を示す。なお、本制御の処理も、機関運転中に電子制御装置８０によって繰り返し実施される。
まず、開度保持制御は、先の図２に示した処理手順と同様に、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づいてマップからスワールコントロール弁開度ｅｓｃｖが読み込まれ（ステップＳ１１０）、スワールコントロール弁６９の開度が読み込まれたスワールコントロール弁開度ｅｓｃｖに設定される（ステップＳ１２０）。なお、本実施形態におけるスワールコントロール弁６９の開度の設定態様については、上記第１の実施形態と同様である。

こうしてステップＳ１２０の処理にて、スワールコントロール弁開度ｅｓｃｖが設定されると、本処理においては、ニュートラル信号が「１」であるか否かが判断される（ステップＳ２３０）。このニュートラル信号は、自動変速機の変速制御を行う制御装置からニュートラル要求が出ているときには「１」にされ、そうでないときには「０」にされる信号であり、ニュートラル信号が「１」であるか否かが判断されることにより、変速機４３の動作状態がニュートラル状態であるか否かが判断される。ニュートラル信号が「０」であると判断されると（ステップＳ２３０：ＮＯ）、変速機４３がニュートラル状態ではないとされ、本処理は一旦終了される。

一方、ニュートラル信号が「１」であると判断される場合には（ステップＳ２３０：ＹＥＳ）、変速機４３がニュートラル状態であるとされ、次の処理が行われる。
ここで、本実施形態の変速機４３では、燃料消費を抑えるべく車両１が停止中であるときにも変速機４３の状態はニュートラル状態にされる。そのため、そうした「変速機の動作状態がニュートラル状態である」という条件だけでは、変速機４３が変速動作時であると判定することはできない。一方、変速動作は車両１が走行中であるときに行われるため、車速が所定速度以上であるといった条件を追加することにより、車両１が停止中であるときのニュートラル状態を変速動作時であると誤判定することを回避することができる。

そこで、次のステップＳ２４０では、車速ＳＰが「０」よりも大きい値か否かが判断される。こうした条件を判断することによって、車両１が停止中ではないかを確認する。車速ＳＰが「０」であると判断されると（ステップＳ２４０：ＮＯ）、車両１は停止中であるとして本処理は一旦終了される。一方、車速ＳＰが「０」よりも大きい値であると判断されると（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）、車両１は走行中であるとしてスワールコントロール弁６９の開度保持が実行される（ステップＳ２５０）。

こうしたステップＳ２３０及びステップＳ２４０の判定処理が、変速機４３の変速動作時であると判定するための条件であり、この条件が満たされるとステップＳ２５０にて、上述したスワールコントロール弁６９の開度保持が実行される。

次に、上記ステップＳ２５０にてスワールコントロール弁６９の開度保持が実行された後、ニュートラル信号が「０」であるか否かが判断される（ステップＳ２６０）。そして、ニュートラル信号が「１」であると判断されると（ステップＳ２６０：ＮＯ）、変速機４３の動作状態はニュートラル状態のまま変化していないとして、スワールコントロール弁６９の開度保持の実行が継続される。これによりステップＳ２６０にて肯定判定されるまで、スワールコントロール弁６９の開度保持が継続される。

一方、ニュートラル信号が「０」であると判断されると（ステップＳ２６０：ＹＥＳ）、変速機４３の状態がニュートラル状態から非ニュートラル状態に変化したとして、スワールコントロール弁６９の開度保持が解除される（ステップＳ２７０）。こうして開度保持の実行が解除されると、スワールコントロール弁６９の開度は、先の図４に示すマップ態様に基づいて再び調整される。

以上説明した本実施形態によれば、変速機４３が自動変速機の場合でも、上記第１の実施形態における（１）、（２）、そして（６）、（７）の効果に準ずる効果が得られるようになる。

尚、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記第１の実施形態においては、変速機４３の動作状態がニュートラル状態であると判断する条件として、シフトレバー６１の位置がニュートラル位置にあることが検出されるといった条件を採用していた。この他、クラッチペダルが踏み込まれたことが検出されることを条件として変速機がニュートラル状態であると判断してもよい。

・上記第１及び第２の実施形態においては、機関負荷に応じてスワールコントロール弁６９の開度を全開と全閉とで調整するようにしていた。スワールコントロール弁の開度の調整態様はこれに限らず、全開から全閉にかけて機関負荷に応じて開度が適宜変更されるようにしてもよい。

・上記第２の実施形態においては、ニュートラル信号が「１」であることをもって変速機４３の動作状態がニュートラル状態であると判断するとともに、ニュートラル信号が「０」であることをもって変速機４３の動作状態が非ニュートラル状態であると判断するようにしていた。この他、油圧バルブ等、自動変速機の状態をニュートラル状態にするために駆動されるバルブの動作状態を検出することによっても、自動変速機の動作状態がニュートラル状態であるか否かを判断することができる。

・上記第１の実施形態においては、変速機４３の変速動作時であると判定するための条件として、条件１や条件２が設定されていたが、いずれか一方の条件のみを設定するようにしてもよい。

・上記第１の実施形態において、ステップＳ１８０の処理を省略してもよい。
・上記第１の実施形態においては、車両１の運転者によりアクセルペダル６２の踏み込みが戻されたと判断する条件として、アクセル踏込量ＡＣＣＰが「０」であるといった条件を採用していた。この他、「０」以外の所定の踏み込み量を設定するとともに、アクセル踏込量ＡＣＣＰが設定された所定量以下であることをアクセルペダルの踏み込みが戻されたと判断する条件としてもよい。ただし、同条件として採用するアクセル踏込量の所定量は、アクセルペダルが戻されたと想定できる値であり、実験等によって予め設定された値とする。

・上記第１及び第２の実施形態においては、車両１が走行中であると判断する条件として、車速ＳＰが「０」よりも大きい値であるといった条件を採用していた。この他、「０」以外の所定の速度を設定するとともに、車速ＳＰが設定された所定速度以上であることを車両が走行中であると判断する条件としてもよい。ただし、同条件として採用する車速の所定速度は、車両が走行中であると想定できる値であり、実験等によって予め設定された値とする。

・上記第１及び第２の実施形態では、吸気の偏流度合を調整する吸気流制御弁が、燃焼室１５内でのスワール流の発生を促すスワールコントロール弁６９であった。この他、燃焼室内でのタンブル流の発生を促すタンブルコントロール弁であっても本発明は同様に適用することができる。

・上記第１及び第２の実施形態では、ディーゼルエンジンを備える車両にこの発明を適用した例を示したが、この発明はディーゼルエンジンに限らず、吸気流制御弁を備える内燃機関であればガソリンエンジン等であっても適用することができる。こうした形態においても、上記第１及び第２の実施形態における（１）〜（６）の効果に準ずる効果を少なくとも得ることができる。

１…車両、１０…ディーゼル機関（エンジン）、１５…燃焼室、１６…インジェクタ、１７…コモンレール、２０…吸気通路、２１ａ…第１吸気ポート、２１ｂ…第２吸気ポート、２２…インテークマニホールド、２２ａ，２２ｂ…通路、２３…インタークーラ、２４…スロットル弁、３０…排気通路、３１ａ，３１ｂ…排気ポート、３２…エキゾーストマニホールド、３９…触媒コンバータ、４１…出力軸、４２…クラッチ機構、４３…変速機、４４…入力軸、４５…車軸、４６…駆動輪、５０…排気再循環装置（ＥＧＲ装置）、５３…排気再循環通路（ＥＧＲ通路）、５４…ＥＧＲクーラ、５５…バイパス通路、５７…ＥＧＲ弁、５８…バイパス弁、６１…シフトレバー、６２…アクセルペダル、６３…クラッチペダル、６４…車速センサ、６５…アクセルセンサ、６６…クラッチスイッチ、６７…シャフト、６８…コントローラ、６９…スワールコントロール弁、７０…過給機、７１…コンプレッサ室、７２…排気タービン、８０…電子制御装置。

Claims (6)

1. 吸気通路内での吸気の偏流度合を調整する吸気流制御弁を備えるとともに、クランクシャフトに接続された変速機の変速動作時において当該変速機の状態がニュートラル状態にされるときには機関負荷が一時的に低下される内燃機関に適用されて、前記吸気流制御弁の開度を機関負荷に基づいて変更する制御装置において、
   前記変速機の変速動作時であると判定されるときには、前記吸気流制御弁の開度を前記判定がなされる直前の開度に保持する開度保持手段を備え、
   前記変速機の動作状態がニュートラル状態であり、かつ車速が所定速度以上であるという条件が満たされるときに前記変速機が変速動作時であると判定される
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 吸気通路内での吸気の偏流度合を調整する吸気流制御弁を備えるとともに、クランクシャフトに接続された変速機の変速動作時において当該変速機の状態がニュートラル状態にされるときには機関負荷が一時的に低下される内燃機関に適用されて、前記吸気流制御弁の開度を機関負荷に基づいて変更する制御装置において、
   前記変速機の変速動作時であると判定されるときには、前記吸気流制御弁の開度を前記判定がなされる直前の開度に保持する開度保持手段を備え、
   前記変速機は、手動変速機であり、
   アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下であり、かつ車速が所定速度以上であり、かつ減速時フューエルカットの非実行時であるという条件が満たされるときに前記変速機が変速動作時であると判定される
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 吸気通路内での吸気の偏流度合を調整する吸気流制御弁を備えるとともに、クランクシャフトに接続された変速機の変速動作時において当該変速機の状態がニュートラル状態にされるときには機関負荷が一時的に低下される内燃機関に適用されて、前記吸気流制御弁の開度を機関負荷に基づいて変更する制御装置において、
   前記変速機の変速動作時であると判定されるときには、前記吸気流制御弁の開度を前記判定がなされる直前の開度に保持する開度保持手段を備え、
   前記変速機は、手動変速機であり、
   アクセルペダルの踏み込み量が所定量以下であり、かつ車速が所定速度以上であり、かつ減速時フューエルカットの非実行時であるという条件が満たされるとき、または前記変速機の動作状態がニュートラル状態であり、かつ車速が所定速度以上であるという条件が満たされるときに前記変速機が変速動作時であると判定される
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 請求項２または３に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記開度保持手段は、前記吸気流制御弁の開度保持を開始してから所定時間経過したときに、強制的に前記吸気流制御弁の開度保持を解除する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記開度保持手段は、前記変速機の状態がニュートラル状態から非ニュートラル状態に変化したときに前記吸気流制御弁の開度保持を解除する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記内燃機関は、ディーゼル機関である
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。

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