JP4951608B2 - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、気筒からの排気を排出するための排気通路を有する内燃機関において、気筒に吸気を供給するための内燃機関の吸気装置に関する。

従来、この種の内燃機関の吸気装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この吸気装置は、内燃機関の気筒に吸気を導入するための吸気管や、吸気を過給するための過給装置、スロットル弁を備えている。過給装置は、吸気管に設けられたコンプレッサと、内燃機関の排気管に設けられたタービンを有するターボチャージャー式のものであり、スロットル弁は、吸気管におけるコンプレッサの上流側に設けられている。また、内燃機関の排気管におけるタービンの下流側と、吸気管におけるスロットル弁の下流側で且つコンプレッサの上流側には、ＥＧＲ管が接続されており、このＥＧＲ管には、ＥＧＲ制御弁が設けられている。さらに、ＥＧＲ管におけるＥＧＲ制御弁よりも排気管側と、吸気管におけるコンプレッサよりも下流側には、バイパス管が接続されており、このバイパス管には、バイパス開閉弁が設けられている。

以上の構成の従来の吸気装置では、所定の条件が成立していないときには、スロットル弁およびＥＧＲ制御弁を閉じ側および開き側にそれぞれ制御するとともに、バイパス開閉弁を閉じることによって、内燃機関からの排気の一部を、ＥＧＲ管を介して吸気管に還流させる。これにより、内燃機関におけるＮＯｘの生成を抑制するようにしている。また、上記の所定の条件には、内燃機関の負荷が高いことや、内燃機関の減速運転中であることが含まれる。一方、所定の条件が成立しているときには、ＥＧＲ制御弁を閉じ側に制御するとともに、バイパス開閉弁を開く。これにより、過給装置で過給された吸気の一部を、バイパス管およびＥＧＲ管を介して、排気管に流入させることによって、ＥＧＲ管に付着した未燃燃料などを吹き飛ばし、除去するようにしている。

一般に、排気管におけるタービンの下流側の圧力に対する、タービンの上流側の圧力の比（以下「タービン膨張比」という）が大きいほど、タービンの膨張仕事が大きくなる結果、コンプレッサの圧縮仕事が大きくなる。このため、過給装置による過給圧は、このタービン膨張比が大きいほど、より大きくなり、このタービン膨張比が迅速に増大すると、迅速に上昇する。

しかし、上述した従来の吸気装置では、その構成上、排気管におけるタービンの下流側の圧力が常に、ほぼ大気圧状態であることから、内燃機関の加速運転時に、タービン膨張比を迅速に且つ大きく増大させられず、その結果、過給圧を迅速に且つ大きく上昇させることができないため、内燃機関の出力の高い応答性や良好な排出ガス特性を得ることができないおそれがある。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、加速運転時に、過給圧を迅速に且つ大きく上昇させることができ、それにより、内燃機関の出力の高い応答性や良好な排出ガス特性を得ることができる内燃機関の吸気装置を提供することを目的とする。

特開２００７−１９８３１０号公報

上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、気筒＃１〜＃４からの排気を排出するための排気通路８を有する内燃機関３において、気筒＃１〜＃４に吸気を供給するための内燃機関の吸気装置であって、気筒＃１〜＃４に吸気を導入するための吸気通路４と、吸気通路４に設けられた吸気コンプレッサ（実施形態における（以下、本項において同じ）コンプレッサブレード１０ａ）、および、吸気コンプレッサに連結され、排気通路８に設けられた排気タービン（タービンブレード１０ｂ）を有し、排気により排気タービンが吸気コンプレッサとともに駆動されることによって、吸気を過給する過給装置９と、内燃機関３が所定の加速運転状態にあるか否かを判定する加速運転状態判定手段（ＥＣＵ２、ステップ３）と、加速運転状態判定手段により内燃機関３が所定の加速運転状態にあると判定されたときに、排気通路８における排気タービンの下流側の圧力Ｐ４を低下させるように制御する圧力制御手段（第２吸気絞り弁１７、吸排連通制御弁２２、ＥＣＵ２、図２のステップ７）と、を備えることを特徴とする。

この内燃機関の吸気装置によれば、吸気通路および排気通路に、過給装置の吸気コンプレッサおよび排気タービンがそれぞれ設けられており、内燃機関の排気により、排気タービンが吸気コンプレッサとともに駆動されることによって、吸気が過給される。また、加速運転状態判定手段によって、内燃機関が所定の加速運転状態にあるか否かが判定されるとともに、加速運転状態にあると判定されたときに、圧力制御手段により、排気通路における排気タービンの下流側の圧力が低下するように制御される。

以上のように、内燃機関が所定の加速運転状態にあると判定されたときに、排気タービンの下流側の圧力（以下「排気タービン下流側圧力」という）を強制的に低下させるので、排気タービン膨張比（排気タービン上流側圧力／排気タービン下流側圧力）が増大することで、吸気コンプレッサの回転数が迅速に上昇する。その結果、吸気コンプレッサの下流側の圧力（以下「吸気コンプレッサ下流側圧力」という）が迅速に上昇し、コンプレッサ圧力比（吸気コンプレッサ下流側圧力／吸気コンプレッサ上流側圧力）が迅速に増大する。これにより、加速運転時に、過給圧を迅速に且つ大きく上昇させることができ、したがって、内燃機関の出力の高い応答性や良好な排出ガス特性を得ることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の吸気装置において、内燃機関３の出力は、操作部材の操作量（アクセル開度ＡＰ）に応じて変更され、内燃機関３は、内燃機関３から出力された動力を変速するための変速装置Ｔに連結されており、内燃機関３の回転数（エンジン回転数ＮＥ）、操作部材の操作量、および変速装置Ｔの変速比（ギヤ段推定値ＮＧＥＡＲ）の少なくとも１つである加減速パラメータを検出する加減速パラメータ検出手段（エンジン回転数センサ３１、アクセル開度センサ３２、車速センサ３３、ＥＣＵ２、ステップ２）をさらに備え、加速運転状態判定手段は、検出された加減速パラメータに応じて、内燃機関３が所定の加速運転状態にあるか否かを判定することを特徴とする。

この構成によれば、内燃機関の回転数、操作部材の操作量、および変速装置の変速比の少なくとも１つである加減速パラメータが、加減速パラメータ検出手段によって検出される。また、検出された加減速パラメータに応じて、内燃機関が所定の加速運転状態にあるか否かが判定される。上記の３つのパラメータはいずれも、内燃機関の加速および減速に伴って変化するので、それらの少なくとも１つである加減速パラメータに応じて、内燃機関が所定の加速運転状態にあるか否かを適切に判定することができる。

なお、本明細書における「検出」には、センサなどによる直接的な検出に加え、演算による算出や推定を含むものとする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の内燃機関の吸気装置において、内燃機関３が所定の減速運転状態にあるか否かを判定する減速運転状態判定手段（ＥＣＵ２、ステップ４）をさらに備え、圧力制御手段は、減速運転状態判定手段により内燃機関３が所定の減速運転状態にあると判定されたときに、吸気通路４における吸気コンプレッサの下流側の圧力Ｐ２を低下させるように制御する（図２のステップ６）ことを特徴とする。

内燃機関の加速運転や高負荷運転からの減速運転の開始直後には、内燃機関の回転数が低下するのに伴い、排気タービン上流側圧力がすぐに低下するのに対し、吸気コンプレッサ下流側圧力は、それまでの加速運転や高負荷運転によって比較的高い状態にあり、すぐには低下しないため、吸気コンプレッサの回転数が急激に低下しやすい。上述したように、本発明によれば、内燃機関が所定の減速運転状態にあると判定されたときに、吸気コンプレッサ下流側圧力を強制的に低下させるので、加速運転や高負荷運転からの減速運転の開始直後において、吸気コンプレッサの回転数の急激な低下を確実に防止し、その回転を維持することができる。また、このように減速運転中に吸気コンプレッサの回転が維持されることから、比較的短い減速運転からの加速運転の開始直後においても、所望の過給圧を迅速に且つ確実に得ることができる。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の内燃機関の吸気装置において、減速運転状態判定手段は、検出された加減速パラメータに応じて、内燃機関３が所定の減速運転状態にあるか否かを判定することを特徴とする。

前述したように、加減速パラメータは、内燃機関の減速および加速に伴って変化するので、検出された加減速パラメータに応じて、内燃機関が所定の減速運転状態にあるか否かを適切に判定することができる。

また、上記目的を達成するために、請求項５に係る発明は、気筒＃１〜＃４からの排気を排出するための排気通路８を有する内燃機関３において、気筒＃１〜＃４に吸気を供給するための内燃機関の吸気装置であって、気筒＃１〜＃４に吸気を導入するための吸気通路４と、吸気通路４に設けられた吸気コンプレッサ（コンプレッサブレード１０ａ）、および、吸気コンプレッサに連結され、排気通路８に設けられた排気タービン（タービンブレード１０ｂ）を有し、排気により排気タービンが吸気コンプレッサとともに駆動されることによって、吸気を過給する過給装置９と、排気通路８における排気タービンの上流側の圧力である排気タービン上流側圧力Ｐ３を検出する排気タービン上流側圧力検出手段（第３圧力センサ３６）と、検出された排気タービン上流側圧力Ｐ３が上昇しているとき（ステップ１２：ＹＥＳ）に、排気通路８における排気タービンの下流側の圧力Ｐ４を低下させるように制御する圧力制御手段（第２吸気絞り弁１７、吸排連通制御弁２２、ＥＣＵ２、図７のステップ７）と、を備えることを特徴とする。

この内燃機関の吸気装置によれば、吸気通路および排気通路に、過給装置の吸気コンプレッサおよび排気タービンがそれぞれ設けられており、内燃機関の排気により、排気タービンが吸気コンプレッサとともに駆動されることによって、吸気が過給される。また、排気通路における排気タービンの上流側の圧力が、排気タービン上流側圧力検出手段によって検出されるとともに、検出された排気タービン上流側圧力が上昇しているときに、圧力制御手段により、排気通路における排気タービンの下流側の圧力が低下するように制御される。

排気タービン上流側圧力は、内燃機関の減速運転時には低下し、加速運転時には上昇する。上述したように、本発明によれば、検出された排気タービン上流側圧力が上昇しているとき、すなわち内燃機関の加速運転時に、排気タービン下流側圧力を強制的に低下させるので、排気タービン膨張比（排気タービン上流側圧力／排気タービン下流側圧力）が増大することで、吸気コンプレッサの回転数が迅速に上昇する。その結果、吸気コンプレッサ下流側圧力が迅速に上昇し、コンプレッサ圧力比（吸気コンプレッサ下流側圧力／吸気コンプレッサ上流側圧力）が迅速に増大する。これにより、請求項１の場合と同様、加速運転時に、過給圧を迅速に且つ大きく上昇させることができ、したがって、内燃機関の出力の高い応答性や良好な排出ガス特性を得ることができる。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の内燃機関の吸気装置において、圧力制御手段は、検出された排気タービン上流側圧力Ｐ３が低下しているとき（ステップ１３：ＹＥＳ）に、吸気通路４における吸気コンプレッサの下流側の圧力を低下させるように制御する（図７のステップ６）ことを特徴とする。

この構成によれば、検出された排気タービン上流側圧力が低下しているとき、すなわち内燃機関の減速運転時に、吸気コンプレッサ下流側圧力を強制的に低下させる。これにより、請求項３の場合と同様、加速運転や高負荷運転からの減速運転の開始直後において、吸気コンプレッサの回転数の急激な低下を確実に防止し、その回転を維持することができる。また、このように減速運転時に吸気コンプレッサの回転が維持されることから、比較的短い減速運転からの加速運転の開始直後においても、所望の過給圧を迅速に且つ確実に得ることができる。

請求項７に係る発明は、請求項１ないし６のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置において、吸気通路４には、吸気コンプレッサの下流側に吸気側連通口６ｃが設けられ、排気通路８には、排気タービンの下流側に排気側連通口８ａが設けられるとともに、吸気側連通口６ｃと排気側連通口８ａに接続され、吸気通路４における吸気コンプレッサの下流側と、排気通路８における排気タービンの下流側とを連通する吸排連通路２１をさらに備え、圧力制御手段は、排気通路８における排気タービンの下流側の排気を、吸排連通路２１を介して、吸気通路４における吸気コンプレッサの下流側に導入することによって、排気タービンの下流側の圧力Ｐ４を低下させることを特徴とする。

この構成によれば、吸気通路における吸気コンプレッサの下流側に設けられた吸気側連通口と、排気通路における排気タービンの下流側に設けられた排気側連通口とに、吸排連通路が接続されている。圧力制御手段は、排気通路における排気タービンの下流側の排気を、吸排連通路を介して、吸気通路における吸気コンプレッサの下流側に導入することによって、排気タービン下流側圧力を低下させる。したがって、この圧力低下制御を、内燃機関が加速運転状態にあると判定されているときや、検出された排気タービン上流側圧力が上昇しているときに行うことによって、請求項１や請求項５による前述した作用を同様に得ることができる。

また、上記のような吸排連通路として、排気の一部を排気通路から吸気通路に還流させるためのＥＧＲ通路を共用することも可能であるので、前述したＥＧＲ管およびバイパス管を必要とする従来の吸気装置と異なり、単一の吸排連通路を用いて上述した効果を得ることができ、吸気装置の簡素化、小型化および製造コストの削減を図ることができる。

請求項８に係る発明は、請求項７に記載の内燃機関の吸気装置において、吸気通路４に設けられ、吸気通路４における吸気コンプレッサの下流側で且つ吸気側連通口６ｃの上流側の開度である吸気通路開度（第１吸気通路開度ＯＩ１）を調整するための第１調整弁（第２吸気絞り弁１７）と、吸排連通路２１、吸気側連通口６ｃおよび排気側連通口８ａの１つに設けられ、当該１つの開度である吸排連通路開度ＯＩＥを調整するための第２調整弁（吸排連通制御弁２２）と、を備え、圧力制御手段は、第１および第２の調整弁を制御することによって、排気タービンの下流側の圧力Ｐ４を制御することを特徴とする。

この構成によれば、吸気通路における吸気側連通口の上流側の開度である吸気通路開度が、第１調整弁によって調整され、吸排連通路、吸気側連通口および排気側連通口の１つの開度である吸排連通路開度が、第２調整弁によって調整される。圧力制御手段は、第１および第２の調整弁を制御することによって、排気タービンの下流側の圧力を制御する。したがって、内燃機関が加速運転状態にあると判定されているときや、検出された排気タービン上流側圧力が上昇しているときに、第１調整弁の制御により吸気通路開度を閉じ側に調整するとともに、第２調整弁の制御により吸排連通路開度を開き側に調整することによって、排気通路における排気タービンの下流側の排気を吸排連通路や吸気通路に導入することで、排気タービン下流側圧力を低下させることができる。

請求項９に係る発明は、請求項８に記載の内燃機関の吸気装置において、圧力制御手段は、第１および第２の調整弁を制御することによって、吸気通路開度および吸排連通路開度ＯＩＥをそれぞれ閉じ側に調整し（図２のステップ６）、加速運転状態判定手段により内燃機関３が所定の加速運転状態にあると判定されたときに、吸気通路開度を閉じ側に調整するとともに、吸排連通路開度ＯＩＥを開き側に調整する（図２のステップ７）ことを特徴とする。

この構成によれば、第１および第２の調整弁の制御によって、吸気通路開度および吸排連通路開度がそれぞれ閉じ側に調整される。これにより、吸気通路における吸気コンプレッサの下流側と吸排連通路が、ほぼ閉じた状態になる。その状態で内燃機関の吸気動作が行われると、吸気通路における吸気コンプレッサの下流側と吸排連通路に、負圧が蓄積される。一方、排気通路における排気タービン下流側圧力は、通常、大気圧とほぼ等しい状態にある。したがって、内燃機関が所定の加速運転状態にあると判定されたときに、第１および第２の調整弁の制御により、吸気通路開度を閉じ側に調整するとともに、吸排連路開度を開き側に調整することによって、大気圧とほぼ等しい状態にある排気タービンの下流側の排気が、負圧状態にある吸排連通路や吸気通路に導入される。これにより、加速運転時、排気タービン下流側圧力を確実に低下させ、過給圧を迅速に且つ大きく上昇させることができ、内燃機関の出力の高い応答性や良好な排出ガス特性を確実に得ることができる。

請求項１０に係る発明は、請求項８に記載の内燃機関の吸気装置において、圧力制御手段は、第１および第２の調整弁を制御することによって、吸気通路開度および吸排連通路開度ＯＩＥをそれぞれ閉じ側に調整し（図７のステップ６）、排気タービン上流側圧力検出手段により検出された排気タービン上流側圧力Ｐ３が上昇しているときに、吸気通路開度を閉じ側に調整するとともに、吸排連通路開度ＯＩＥを開き側に調整する（図７のステップ７）ことを特徴とする。

この構成によれば、第１および第２の調整弁の制御によって、吸気通路開度および吸排連通路開度がそれぞれ閉じ側に調整される。また、検出された排気タービン上流側圧力が上昇しているとき、すなわち内燃機関の加速運転時に、第１および第２の調整弁の制御により、吸気通路開度を閉じ側に調整するとともに、吸排連通路開度を開き側に調整する。これにより、大気圧とほぼ等しい状態にある排気タービンの下流側の排気が、負圧状態にある吸排連通路や吸気通路に導入される。したがって、請求項９の場合と同様、加速運転時、排気タービン下流側圧力を確実に低下させ、過給圧を迅速に且つ大きく上昇させることができ、内燃機関の出力の高い応答性や良好な排出ガス特性を確実に得ることができる。

請求項１１に係る発明は、請求項８ないし１０のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置において、吸気通路４の途中には、断面積が他の部分よりも大きなサージタンク（第１サージタンク６ａ）が設けられており、吸気側連通口６ｃは、サージタンクに設けられており、第１調整弁は、吸気通路開度として、吸気通路４における吸気コンプレッサの下流側で且つサージタンクの上流側の開度を調整することを特徴とする。

この構成によれば、吸気通路に、断面積が他の部分よりも大きなサージタンクが設けられており、このサージタンクに、吸気側連通口が設けられている。また、第１調整弁により、吸気通路開度として、吸気通路における吸気コンプレッサの下流側で、かつサージタンクの上流側の開度が調整される。これにより、第１および第２の調整弁の制御によって、吸気通路における吸気コンプレッサの下流側と吸排連通路に負圧を蓄積する場合に、このサージタンクに、より多量の負圧状態の吸気を蓄積することができる。これにより、加速運転時に、排気タービン下流側圧力を確実に低下させることができ、したがって、過給圧を迅速に且つ大きく上昇させることができるという効果を確実に得ることができる。

請求項１２に係る発明は、請求項８ないし１０のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置において、吸気通路４は、吸気コンプレッサの下流側において、互いに並列な第１吸気通路６と第２吸気通路７に分岐しており、吸気側連通口６ｃは第１吸気通路６に設けられており、第１調整弁は、第１吸気通路６に設けられ、吸気通路開度として、第１吸気通路６における吸気側連通口６ｃの上流側の開度を調整することを特徴とする。

この構成によれば、吸気通路が、吸気コンプレッサの下流側において、互いに並列な第１吸気通路と第２吸気通路に分岐しており、この第１吸気通路に、吸気側連通口が設けられている。また、第１調整弁は、第１吸気通路に設けられており、吸気通路開度として、第１吸気通路における吸気側連通口の上流側の開度を調整する。以上により、第１吸気通路および吸排連通路に負圧を蓄積すべく、第１調整弁の制御により、第１吸気通路の吸気通路開度を閉じ側に調整した場合に、吸気を、第２吸気通路を介して気筒に導入することができる。したがって、気筒に吸入される吸気を十分に確保しながら、第１吸気通路および吸排連通路に負圧を蓄積することができる。

請求項１３に係る発明は、請求項１２に記載の内燃機関の吸気装置において、第１吸気通路６の途中には、断面積が他の部分よりも大きなサージタンク（第１サージタンク６ａ）が設けられており、吸気側連通口６ｃは、サージタンクに設けられており、第１調整弁は、吸気通路開度として、第１吸気通路６におけるサージタンクの上流側の開度を調整することを特徴とする。

この構成によれば、吸気コンプレッサの下流側に配置された第１吸気通路に、断面積が他の部分よりも大きなサージタンクが設けられており、このサージタンクに、吸気側連通口が設けられている。また、第１調整弁により、吸気通路開度として、第１吸気通路におけるサージタンクの上流側の開度が調整される。これにより、第１および第２の調整弁の制御によって、第１吸気通路と吸排連通路に負圧を蓄積する場合に、このサージタンクに、より多量の負圧状態の吸気を蓄積することができる。これにより、加速運転時に、排気タービン下流側圧力を確実に低下させることができ、したがって、過給圧を迅速に且つ大きく上昇させることができるという効果を確実に得ることができる。

請求項１４に係る発明は、請求項１２に記載の内燃機関の吸気装置において、気筒は複数の気筒＃１〜＃４で構成されており、第１吸気通路６は、複数の気筒＃１〜＃４にそれぞれ連通する複数の第１分岐通路６ｂを有し、第２吸気通路７は、複数の気筒＃１〜＃４にそれぞれ連通する複数の第２分岐通路７ｂを有し、吸気側連通口６ｃは、複数の第１分岐通路６ｂの少なくとも１つに設けられ、第１調整弁（第２吸気絞り弁１８、弁体１８ａ）は、複数の第１分岐通路６ｂの少なくとも１つに設けられ、吸気通路開度として、複数の第１分岐通路６ｂの少なくとも１つにおける吸気側連通口６ｃの上流側の開度を調整することを特徴とする。

この構成によれば、第１吸気通路が、内燃機関の複数の気筒にそれぞれ連通する複数の第１分岐通路を有し、第２吸気通路が、これらの複数の気筒にそれぞれ連通する複数の第２分岐通路を有している。また、吸気側連通口および第１調整弁が、複数の第１分岐通路の少なくとも１つに設けられており、第１調整弁は、吸気通路開度として、この少なくとも１つの分岐通路における吸気側連通口の上流側の開度を調整する。以上により、第１吸気通路および吸排連通路に負圧を蓄積すべく、第１調整弁の制御により、少なくとも１つの分岐通路における吸気通路開度を閉じ側に調整した場合に、吸気を、少なくとも１つの分岐通路以外の第１分岐通路と第２吸気通路を介して、気筒に導入することができる。したがって、気筒に吸入される吸気を十分に確保しながら、少なくとも１つの分岐通路および吸排連通路に負圧を蓄積することができる。

請求項１５に係る発明は、請求項１４に記載の内燃機関の吸気装置において、吸排連通路２１の途中には、断面積が他の部分よりも大きな容積室２１ａが設けられており、第２調整弁は、吸排連通路開度ＯＩＥとして、吸排連通路２１における容積室２１ａよりも排気通路８側の部位および排気側連通口８ａの一方の開度を調整することを特徴とする。

この構成によれば、吸排連通路に、断面積が他の部分よりも大きな容積室が設けられており、第２調整弁が、吸排連通路開度として、吸排連通路における容積室よりも排気通路側の部位および排気側連通口の一方の開度を調整する。以上により、第１および第２の調整弁の制御によって、少なくとも１つの分岐通路と吸排連通路に負圧を蓄積する場合に、この容積室に、より多量の負圧状態の吸気を蓄積することができる。これにより、加速運転時に、排気タービン下流側圧力を確実に低下させることができ、したがって、過給圧を迅速に且つ大きく上昇させることができるという効果を確実に得ることができる。

請求項１６に係る発明は、請求項１４または１５に記載の内燃機関の吸気装置において、吸気側連通口６ｃは、複数の第１分岐通路６ｂにそれぞれ設けられており、第１調整弁は、複数の第１分岐通路６ｂにそれぞれ設けられた複数の第１調整弁（弁体１８ａ）で構成されており、圧力制御手段は、複数の第１調整弁を同調制御することを特徴とする。

この構成によれば、複数の第１調整弁を、同調制御、すなわち同期させて制御するので、前述した内燃機関の加速運転時における第１調整弁に関する制御を、複数の第１調整弁に対して同時に行うことができ、それにより、前述した効果を確実に得ることができる。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態による内燃機関の吸気装置１を、これを適用した内燃機関３とともに概略的に示している。図１に示すように、この内燃機関（以下「エンジン」という）３は、気筒＃１〜＃４を有する直列４気筒タイプのディーゼルエンジンであり、車両（図示せず）に駆動源として搭載されている。エンジン３のクランク軸（図示せず）は、変速装置Ｔを介して車両の駆動輪（図示せず）に連結されている。

この変速装置Ｔは、ギヤ式の有段自動変速装置であり、エンジン３の動力を、互いに異なる所定の複数の変速比の１つによって変速し、駆動輪に伝達する。また、これらの変速比として、第１速〜第５速およびリバースから成る６つのギヤ段で規定される変速比が設定されており、変速装置Ｔの動作は、運転者によって操作されるシフトレバー（図示せず）のシフト位置に応じ、後述するＥＣＵ２によって制御される。

また、吸気装置１は、上記の気筒＃１〜＃４に吸気を導入するための吸気通路４と、吸気を過給するための過給装置９と、ＥＣＵ２を備えている。この吸気通路４は、上流側の単一の主吸気通路５と、この主吸気通路５から分岐する、互いに並列な第１吸気通路６および第２吸気通路７を有している。

また、この第１吸気通路６の途中には、断面積がより大きな第１サージタンク６ａが設けられており、この第１サージタンク６ａは、４つの第１分岐通路６ｂ，６ｂ，６ｂ，６ｂをそれぞれ介して、気筒＃１，＃２，＃３，＃４に接続されている。さらに、第１サージタンク６ａには、第１吸気通路６と逆側の端部に、吸気側連通口６ｃが設けられている。上記の第２吸気通路７の途中には、断面積がより大きな第２サージタンク７ａが設けられており、この第２サージタンク７ａは、４つの第２分岐通路７ｂ，７ｂ，７ｂ，７ｂをそれぞれ介して、気筒＃１，＃２，＃３，＃４に接続されている。なお、図１では、便宜上、第１および第２の分岐通路６ｂ、７ｂの符号をそれぞれ１つのみ示している。

上記の過給装置９は、ターボチャージャで構成された過給機１０と、これに連結されたアクチュエータ１１と、ベーン開度制御弁１２を備えている。この過給機１０は、主吸気通路５に設けられた回転自在のコンプレッサブレード１０ａと、排気通路８に設けられた回転自在のタービンブレード１０ｂおよび複数の回動自在の可変ベーン１０ｃ（２つのみ図示）と、これらのブレード１０ａ，１０ｂを一体に連結するシャフト１０ｄを有している。この排気通路８は、気筒＃１〜＃４に接続されており、気筒＃１〜＃４からの排気は、排気通路８を介して外部に排出される。過給機１０は、排気通路８内の排気によりタービンブレード１０ｂが駆動されるのに伴い、これと一体のコンプレッサブレード１０ａが駆動されることによって、吸気通路４内の吸気を加圧する過給動作を行う。

上記のアクチュエータ１１は、負圧によって作動するダイアフラム式のものであり、各可変ベーン１０ｃに連結されている。このアクチュエータ１１には、負圧ポンプから負圧供給通路（いずれも図示せず）を介して負圧が供給され、この負圧供給通路の途中にベーン開度制御弁１２が設けられている。ベーン開度制御弁１２は、電磁弁で構成されており、その開度がＥＣＵ２からの駆動信号で制御されることにより、アクチュエータ１１への供給負圧が変化し、それに伴い、可変ベーン１０ｃの開度が変化することにより、過給機１０による過給圧が制御される。

また、主吸気通路５におけるコンプレッサブレード１０ａの下流側には、上流側から順に、空冷式のインタークーラ１５と第１吸気絞り弁１６が設けられている。このインタークーラ１５は、過給機１０の過給動作により吸気の温度が上昇したときなどに、吸気を冷却するものである。上記の第１吸気絞り弁１６は、弁体１６ａと、これを駆動するための直流モータから成るアクチュエータ１６ｂを有している。第１吸気絞り弁１６の開度は、このアクチュエータ１６ｂに供給される電流をＥＣＵ２で制御することによって、制御される。その結果、主吸気通路５におけるコンプレッサブレード１０ａの下流側の開度（以下「主吸気通路開度」という）が調整され、それにより、主吸気通路５に流入する新気の量が調整される。

さらに、第１吸気通路６における第１サージタンク６ａの上流側には、第２吸気絞り弁１７が設けられており、この第２吸気絞り弁１７は、第１吸気絞り弁１６と同様、弁体１７ａと、これを駆動するための直流モータから成るアクチュエータ１７ｂを有している。第２吸気絞り弁１７の開度は、このアクチュエータ１７ｂに供給される電流をＥＣＵ２で制御することによって、制御される。その結果、第１吸気通路６における第１サージタンク６ａの上流側の開度（以下「第１吸気通路開度」という）が調整され、それにより、第１サージタンク６ａに流入する新気の量が調整される。

また、吸気装置１は、吸排連通路２１および吸排連通制御弁２２を備えている。これらの吸排連通路２１および吸排連通制御弁２２は、主として、吸気通路４に排気の一部をＥＧＲガスとして還流させる、いわゆるＥＧＲ動作を行うためのものである。吸排連通路２１の一端部は、前述した第１サージタンク６ａの吸気側連通口６ｃに接続されており、吸排連通路２１の他端部は、排気通路８に設けられた排気側連通口８ａに接続されている。この排気側連通口８ａは、排気通路８におけるタービンブレード１０ｂのすぐ下流側に配置されている。この吸排連通路２１を介して、吸気通路４におけるコンプレッサブレード１０ａの下流側と、排気通路８におけるタービンブレード１０ｂの下流側が、互いに連通している。また、吸排連通路２１の断面積は、第１吸気通路６や排気通路８のそれよりも小さな値に設定されている。

吸排連通制御弁２２は、弁体２２ａと、これを駆動するための直流モータから成るアクチュエータ２２ｂを有しており、排気通路８における排気側連通口８ａの付近に設けられている。また、吸排連通制御弁２２は、排気側連通口８ａおよび排気通路８の開度の双方を同時に変更可能に構成されており、その動作が、このアクチュエータ２２ｂに供給される電流をＥＣＵ２で制御することによって、制御される。具体的には、吸排連通制御弁２２によって、排気側連通口８ａが全閉のとき（図１の実線）、すなわち吸排連通路２１が全閉のときには、排気通路８が全開になり、また、吸排連通路２１の開度（以下「吸排連通路開度」という）が大きいほど、排気通路８の開度がより小さくなる。さらに、吸排連通路２１が全開のとき（図１の二点鎖線）には、吸排連通制御弁２２は、排気通路８の全閉位置に位置するが、弁体２２ａの面積が排気通路８の断面積よりも小さいため、排気通路８の開度は、全閉にはならず、所定の最小値になる。

また、排気通路８における排気側連通口８ａの下流側には、エンジン３の排気を浄化する排気浄化装置５１が設けられている。この排気浄化装置５１は、例えば、排気中の粒子状物質（ＰＭ）を捕集するフィルタであるＤＰＦ（Diesel Particulate Filter ）や、排気中のＮＯｘ、ＣＯおよびＨＣなどを浄化する各種の触媒（酸化触媒、ＮＯｘ触媒、三元触媒など）の組み合わせで構成されている。

また、ＥＣＵ２には、エンジン回転数センサ３１、アクセル開度センサ３２および車速センサ３３が接続されている。このエンジン回転数センサ３１は、エンジン３のクランク軸に設けられたマグネットロータやＭＲＥピックアップなどで構成されており、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。また、アクセル開度センサ３２は、車両のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを、車速センサ３３は車速ＶＰを、それぞれ検出し、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される。

さらに、第１および第２のサージタンク６ａ，７ａには、第１圧力センサ３４および第２圧力センサ３５がそれぞれ設けられており、前者３４は、第１サージタンク６ａ内の圧力（以下「第１サージタンク内圧力」という）ＰＳ１を検出し、後者３５は、第２サージタンク７ａ内の圧力（以下「第２サージタンク内圧力」という）ＰＳ２を検出し、それらの検出信号はＥＣＵ２に出力される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。上述した各種のセンサ３１〜３５からの検出信号はそれぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。ＥＣＵ２は、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、エンジン３の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、吸気通路４に吸入される吸気を制御する。

次に、図２を参照しながら、吸気通路４に吸入される吸気を制御するための吸気絞り弁制御処理を説明する。本処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、検出されたエンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、エンジン３に要求されるトルク（以下「要求トルク」という）ＰＭＣＭＤを算出する。このマップでは、アクセル開度ＡＰが大きいほど、要求トルクＰＭＣＭＤはより大きな値に設定されている。次いで、検出された車速ＶＰとエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、ギヤ段推定値ＮＧＥＡＲを算出する（ステップ２）。このギヤ段推定値ＮＧＥＡＲは、推定された現在の変速装置Ｔのギヤ段を表すものである。

次に、エンジン３が所定の加速運転状態にあるか否かを判定する（ステップ３）。この判定では、次の条件（ａ）〜（ｃ）の少なくとも１つが成立しているときに、エンジン３が所定の加速運転状態にあると判定される。
（ａ）エンジン回転数ＮＥの変化量が、正の所定値よりも大きいとき
（ｂ）アクセル開度ＡＰの変化量が、正の所定値よりも大きいとき
（ｃ）ギヤ段推定値ＮＧＥＡＲの前回値で表される変速段が、ギヤ段推定値ＮＧＥＡＲの今回値で表される変速段よりも小さいこと、すなわち、変速装置Ｔのアップシフト直後であること
なお、エンジン回転数ＮＥの変化量およびアクセル開度の変化量はそれぞれ、その今回値から前回値を減算することによって算出される。

上記ステップ３の答がＮＯで、エンジン３が所定の加速運転状態にないときには、エンジン３が所定の減速運転状態にあるか否かを判定する（ステップ４）。この判定では、次の条件（ｄ）〜（ｆ）の少なくとも１つが成立しているときに、エンジン３が所定の減速運転状態にあると判定される。
（ｄ）エンジン回転数ＮＥの変化量が、負の所定値よりも小さいとき
（ｅ）アクセル開度ＡＰの変化量が、負の所定値よりも小さいとき
（ｆ）ギヤ段推定値ＮＧＥＡＲの前回値で表される変速段が、ギヤ段推定値ＮＧＥＡＲの今回値で表される変速段よりも大きいこと、すなわち、変速装置Ｔのダウンシフト直後であること

上記ステップ４の答がＮＯのとき、すなわち、エンジン３が所定の加速運転状態および減速運転状態のいずれにもないときには、通常運転時用の吸気絞り弁制御処理を実行し（ステップ５）、本処理を終了する。この通常運転時用の吸気絞り弁制御処理の詳細については、後述する。

一方、ステップ４の答がＹＥＳで、エンジン３が所定の減速運転状態にあるときには、減速運転時用の吸気絞り弁制御処理を実行し（ステップ６）、本処理を終了する。この減速運転時用の吸気絞り弁制御処理の詳細については、後述する。

一方、ステップ３の答がＹＥＳで、エンジン３が所定の加速運転状態にあるときには、加速運転時用の吸気絞り弁制御処理を実行し（ステップ７）、本処理を終了する。この加速運転時用の吸気絞り弁制御処理の詳細については、後述する。

以下、ステップ５〜７でそれぞれ実行される通常運転時用、減速運転時用および加速運転時用の吸気絞り弁制御処理について、順に説明する。

・通常運転時用の吸気絞り弁制御処理
この通常運転時用の吸気絞り弁制御処理では、第１吸気絞り弁１６を制御することによって、主吸気通路開度を全開状態に調整する。また、エンジン回転数ＮＥが低〜中回転域にあり、かつ、要求トルクＰＭＣＭＤが低〜中負荷域にあるときには、前述した吸排連通路２１を用いてＥＧＲ動作を行うために、第２吸気絞り弁１７および吸排連通制御弁２２を制御することによって、第１吸気通路開度を閉じ側に、吸排連通路開度を開き側に、それぞれ調整する。この場合、排気通路８におけるタービンブレード１０ｂの下流側の圧力（以下「排気タービン下流側圧力」という）は、大気圧とほぼ等しい状態にある。さらに、上述した第１吸気通路開度の制御と、エンジン３の吸気動作により、第１サージタンク内圧力ＰＳ１が、大気圧とほぼ等しい排気タービン下流側圧力よりも低くなる。以上により、排気通路８を流れる排気の一部は、ＥＧＲガスとして、吸排連通路２１を介して第１サージタンク６ａに還流し、エンジン３の吸気動作に伴って、新気とともに気筒＃１〜＃４に吸入される。これにより、気筒＃１〜＃４内における燃焼温度が低下することによって、エンジン３におけるＮＯｘの生成が抑制される。

また、通常運転時用の吸気絞り弁制御処理では、エンジン回転数ＮＥが低〜中回転域になく、または、要求トルクＰＭＣＭＤが低〜中負荷域にないときには、上述したＥＧＲ動作を停止するために、第２吸気絞り弁１７および吸排連通制御弁２２を制御することによって、第１吸気通路開度を開き側に、吸排連通路開度を全閉状態に、それぞれ保持する。これにより、排気が吸排連通路２１を介して第１サージタンク６ａに還流せず、ＥＧＲ動作は実行されない。この場合にも、第１吸気絞り弁１６を制御することによって、主吸気通路開度を全開状態に調整する。

・減速運転時用の吸気絞り弁制御処理
この減速運転時用の吸気絞り弁制御処理では、その開始に伴い、減圧モード処理および負圧蓄積モード処理が順に実行される。この減圧モード処理は、第１吸気通路６内の吸気を、吸排連通路２１を介して、排気通路８におけるタービンブレード１０ｂの下流側に導入することによって、主吸気通路５におけるコンプレッサブレード１０ａの下流側の圧力（以下「吸気コンプレッサ下流側圧力」という）を低下させ、減圧する処理である。また、負圧蓄積モード処理は、第１サージタンク６ａおよび吸排連通路２１に負圧を蓄積する処理である。これらの減圧モード処理および負圧蓄積モード処理ではいずれも、第１吸気絞り弁１６を制御することによって、主吸気通路開度は全開状態に調整されるとともに、第２吸気絞り弁１７および吸排連通制御弁２２を制御することによって、第１吸気通路開度および吸排連通路開度が、それぞれ調整される。以下、これらの第１吸気通路開度および吸排連通路開度の調整について、減圧モード処理から順に、説明する。

減圧モード処理では、第１吸気通路開度および吸排連通路開度はいずれも、全開状態に調整される。減圧モード処理の実行前で、吸排連通路開度が全閉状態にあるときには、吸気コンプレッサ下流側圧力は、過給装置９による過給動作によって大気圧よりも高い状態にある。これに対し、排気タービン下流側圧力は、大気圧とほぼ等しい状態にある。このように、吸気コンプレッサ下流側圧力が排気タービン下流側圧力よりも高いため、上述したように主吸気通路開度、第１吸気通路開度および吸排連通路開度がいずれも全開状態に調整されるのに伴い、第１吸気通路６内の吸気が、吸排連通路２１を介して、排気通路８におけるタービンブレード１０ｂの下流側に導入される。それにより、吸気コンプレッサ下流側圧力は、排気通路８に導入されることで、低下し、減圧される。

上記の減圧モード処理の実行時間（以下「減圧モード実行時間」という）は、エンジン３の減速運転の開始時、すなわちステップ３の判別がＮＯからＹＥＳに切り換わったときに検出された第２サージタンク内圧力ＰＳ２に基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。このマップでは、減圧モード実行時間は、第２サージタンク内圧力ＰＳ２が大きいほど、すなわち、吸気コンプレッサ下流側圧力が大きいほど、より長い時間に設定されている。これにより、吸気コンプレッサ下流側圧力を十分に低下させ、減圧することができる。

また、上記の負圧蓄積モード処理では、第１吸気通路開度および吸排連通路開度はいずれも、全閉状態に調整される。これにより、第１吸気通路６、第１サージタンク６ａおよび吸排連通路２１が互いに連通した状態で、第１吸気通路６および吸排連通路２１が閉じた状態に保持される。この状態で、エンジン３の吸気動作が行われると、第１吸気通路６における第２吸気絞り弁１７よりも下流側（第１サージタンク６ａを含む）と、吸排連通路２１に、負圧が蓄積される。また、負圧蓄積モード処理は、その開始後、エンジン３が所定の加速運転状態にあると判定される（ステップ３：ＹＥＳ）まで、継続して実行される。

・加速運転時用の吸気絞り弁制御処理
この加速運転時用の吸気絞り弁制御処理では、その開始に伴い、負圧導入モード処理が実行される。この負圧導入モード処理は、上述した負圧蓄積モード処理で第１サージタンク６ａや吸排連通路２１などに蓄積された負圧により、排気通路８におけるタービンブレード１０ｂのすぐ下流側の排気を第１吸気通路６に導入することによって、排気タービン下流側圧力を低下させる処理である。

この負圧導入モード処理では、第１吸気絞り弁１６の制御によって、主吸気通路開度を全開状態に調整するとともに、第２吸気絞り弁１７および吸排連通制御弁２２の制御によって、第１吸気通路開度を全閉状態に、吸排連通路開度を全開状態に、それぞれ調整する。これにより、排気通路８におけるタービンブレード１０ｂのすぐ下流側の排気が、第１サージタンク６ａや吸排連通路２１に蓄積された負圧によって、第１吸気通路６に導入される。それにより、排気タービン下流側圧力は低下する。この場合、前述したように、排気浄化装置５１は、排気通路８に形成された、吸排連通路２１が連通する排気側連通口８ａよりも下流側に設けられているので、排気浄化装置５１が排気通路８内の障害物となることによって、排気は、排気側連通口８ａよりも排気浄化装置５１側から吸排連通路２１には流れにくくなる。その結果、排気側連通口８ａよりもタービンブレード１０ｂ側から吸排連通路２１に、排気が流れやすくなり、したがって、排気タービン下流側圧力をより大きく低下させることができる。

また、負圧導入モード処理は、その開始後、検出された第１サージタンク内圧力ＰＳ１が大気圧とほぼ等しくなったとき、すなわち、第１サージタンク６ａや吸排連通路２１などに蓄積された負圧がすべて、排気通路８内の排気を第１吸気通路６に導入するのに費やされたときに、終了される。

さらに、加速運転時用の吸気絞り弁制御処理において、負圧導入モード処理が終了した後には、第１および第２の吸気絞り弁１６，１７と吸排連通制御弁２２は、通常運転時用の吸気絞り弁制御処理と同様にして制御される。

図３は、上述した吸気絞り弁制御処理の動作例を、エンジン３の運転状態が加速運転状態から減速運転状態に変化し、その後再び、加速運転状態に変化した場合について示している。同図において、ＯＩＭおよびＯＩ１はそれぞれ、主吸気通路開度および第１吸気通路開度であり、ＯＩＥは、吸排連通路開度である。また、ＲＰＴは、排気タービン下流側圧力に対する、排気通路８におけるタービンブレード１０ｂの上流側の圧力（以下「排気タービン上流側圧力」という）の比（以下「排気タービン膨張比」という）である。さらに、ＲＰＣは、主吸気通路５におけるコンプレッサブレード１０ａの上流側の圧力（以下「吸気コンプレッサ上流側圧力」という）に対する、吸気コンプレッサ下流側圧力の比（以下「吸気コンプレッサ圧力比」という）である。また、ＮＣは、コンプレッサブレード１０ａの回転数（以下「コンプレッサ回転数」という）である。

図３に示すように、エンジン３の加速運転からの減速運転の開始後（時点ｔ１以降）、エンジン回転数ＮＥが低下し、それに伴い、排気タービン上流側圧力が大きく低下することによって、排気タービン膨張比ＲＰＴ（排気タービン上流側圧力／排気タービン下流側圧力）が、大きく低下する。また、減速運転の開始に伴い、減速運転時用の吸気絞り弁制御処理（ステップ６）が開始され、減圧モード処理が開始されると、主吸気通路開度および第１吸気通路開度ＯＩＭ，ＯＩ１がいずれも、全開状態に調整されるとともに、吸排連通路開度ＯＩＥが全開状態に調整される。これにより、前述したように吸気コンプレッサ下流側圧力が低下することによって、第１サージタンク内圧力ＰＳ１が低下する。また、この場合、吸気コンプレッサ上流側圧力が大気圧とほぼ等しい状態にあるため、吸気コンプレッサ下流側圧力が低下することによって、吸気コンプレッサ圧力比ＲＰＣ（吸気コンプレッサ下流側圧力／吸気コンプレッサ上流側圧力）は、低下する。以上の結果、減圧モード処理中、コンプレッサ回転数ＮＣは、急激に低下することなく、ほぼ一定の状態で推移する。

一方、図３の破線Ｌ１は、減圧モード処理を実行せずに、吸気コンプレッサ下流側圧力を低下させることなく、そのまま推移させた場合における吸気コンプレッサ圧力比ＲＰＣを示しており、図３の破線Ｌ２は、この場合におけるコンプレッサ回転数ＮＣを示している。破線Ｌ１で示すように、吸気コンプレッサ圧力比ＲＰＣは、ほとんど低下せずに、高い状態のまま推移し、その結果、破線Ｌ２で示すように、コンプレッサ回転数ＮＣは急激に低下する。

そして、減圧モード処理が終了し、負圧蓄積モード処理が開始される（時点ｔ２）と、主吸気通路開度ＯＩＭが引き続き全開状態に保持されるとともに、第１吸気通路開度ＯＩ１および吸排連通路開度ＯＩＥがいずれも、全閉状態に調整される。これにより、前述したように第１サージタンク６ａや吸排連通路２１に負圧が蓄積され、その結果、第１サージタンク内圧力ＰＳ１が大気圧よりも低くなり、負圧状態になる。また、負圧蓄積モード処理中、エンジン回転数ＮＥの低下に伴って、排気タービン膨張比ＲＰＴおよび吸気コンプレッサ圧力比ＲＰＣは、緩やかに低下する。

そして、エンジン３の加速運転が開始される（時点ｔ３）と、エンジン回転数ＮＥが上昇し、それに伴い、加速運転時用の吸気絞り弁制御処理（ステップ７）が開始され、負圧導入モード処理が開始される。これにより、主吸気通路開度ＯＩＭが全開状態に、第１吸気通路開度ＯＩ１が全閉状態に、引き続き保持されるとともに、吸排連通路開度ＯＩＥが全開状態に調整される。

これにより、前述したように、第１サージタンク６ａなどに蓄積された負圧によって、排気通路８におけるタービンブレード１０ｂのすぐ下流側の排気が第１吸気通路６に導入される結果、排気タービン下流側圧力が低下する。このことと、エンジン回転数ＮＥの上昇に伴って排気タービン上流側圧力が上昇することによって、排気タービン膨張比ＲＰＴが迅速に且つ大きく増大する。その結果、吸気コンプレッサ下流側圧力が、迅速に且つ大きく上昇し、吸気コンプレッサ圧力比ＲＰＣおよびコンプレッサ回転数ＮＣも、迅速に且つ大きく上昇し、ひいては、エンジン回転数ＮＥも、迅速に且つ大きく上昇する。その後、排気タービン膨張比ＲＰＴおよび吸気コンプレッサ圧力比ＲＰＣは、エンジン回転数ＮＥの上昇に伴って、緩やかに増大し、コンプレッサ回転数ＮＣは、ほぼ一定の状態で推移する。

そして、負圧導入モード処理の開始後、第１サージタンク６ａなどに蓄積された負圧がすべて、排気通路８内の排気を第１吸気通路６に導入するのに費やされ、その結果、第１サージタンク内圧力ＰＳ１が大気圧にほぼ等しくなる（時点ｔ４）と、負圧導入モード処理が終了され、第１および第２の吸気絞り弁１６，１７と吸排連通制御弁２２が、通常運転時用の吸気絞り弁制御処理と同様にして制御される。これにより、この動作例では、主吸気通路開度ＯＩＭおよび第１吸気通路開度ＯＩ１が全開状態に調整されるとともに、吸排連通路開度ＯＩＥが全閉状態に調整される。それに伴い、第１サージタンク６ａに過給圧が導入されることによって、第１サージタンク内圧力ＰＳ１は、大気圧を超え、その後、ほぼ一定の状態で推移する。

一方、図３の破線Ｌ３は、負圧蓄積モード処理および負圧導入モード処理を実行せずに、排気タービン下流側圧力を低下させることなく、そのまま推移させた場合におけるコンプレッサ回転数ＮＣを示しており、図３の破線Ｌ４は、この場合におけるエンジン回転数ＮＥを示している。破線Ｌ３で示すように、コンプレッサ回転数ＮＣは、迅速に且つ大きくは上昇せず、緩慢に上昇しており、その応答性が低く、その結果、破線Ｌ４で示すように、エンジン回転数ＮＥも、迅速に且つ大きくは上昇せず、緩慢に上昇する。

また、図４は、本実施形態による吸気装置１を適用したエンジン３におけるＰ−Ｖ線図（図４（ｂ））を、比較例（図４（ａ））とともに示している。この比較例は、負圧蓄積モード処理および負圧導入モード処理を行わずに、過給装置９による過給動作を実行した場合を示している。また、図４において、ＶＴＤＣは、気筒＃１〜＃４内のピストン（図示せず）がＴＤＣ（上死点）にあるときの気筒＃１〜＃４の容積（ピストン、シリンダおよびシリンダヘッドで囲まれた部分の容積）であり、ＶＢＤＣは、ピストンがＢＤＣ（下死点）にあるときの気筒＃１〜＃４の容積である。

また、図４（ａ）において、Ｐ１’、Ｐ２’、Ｐ３’およびＰ４’はそれぞれ、比較例における吸気コンプレッサ上流側圧力、吸気コンプレッサ下流側圧力、排気タービン上流側圧力、および排気タービン下流側圧力である。さらに、ハッチングＡ’およびハッチングＢ’の面積の和は、タービンブレード１０ｂによる膨張仕事（以下「タービン膨張仕事」という）に相当し、ハッチングＢ’およびハッチングＣ’の面積の和は、コンプレッサブレード１０ａによる圧縮仕事（以下「コンプレッサ圧縮仕事」という）に相当する。これらのタービン膨張仕事およびコンプレッサ圧縮仕事は、互いに等しい。また、ＰＭＡＸ’は、気筒＃１〜＃４内の圧力の最大値（以下「筒内圧最大値」という）である。

図４（ａ）に示すように、比較例では、負圧蓄積モード処理および負圧導入モード処理が実行されないことから、排気タービン下流側圧力Ｐ４’は、吸気コンプレッサ上流側圧力Ｐ１’と等しく、大気圧とほぼ等しい。このため、排気タービン上流側圧力Ｐ３’と排気タービン下流側圧力Ｐ４’の差（Ｐ３’−Ｐ４’）が小さくなり、タービン膨張仕事（ハッチングＡ’＋Ｂ’）は小さくなる。これにより、コンプレッサ圧縮仕事（ハッチングＢ’＋Ｃ’）が小さくなる結果、筒内圧最大値ＰＭＡＸ’も小さくなり、エンジン３の高い出力を得ることができない。

これに対して、図４（ｂ）に示すように、本実施形態による吸気装置１を適用したエンジン３では、負圧蓄積モード処理および負圧導入モード処理の実行によって、排気タービン下流側圧力Ｐ４は、大気圧とほぼ等しい吸気コンプレッサ上流側圧力Ｐ１よりも低くなる。これにより、上述した比較例と比較して、排気タービン上流側圧力Ｐ３と排気タービン下流側圧力Ｐ４の差（Ｐ３−Ｐ４）が大きくなり、タービン膨張仕事（ハッチングＡ＋Ｂ）は大きくなる。これにより、コンプレッサ圧縮仕事（ハッチングＢ＋Ｃ）が大きくなる結果、筒内圧最大値ＰＭＡＸも大きくなり、エンジン３の高い出力を得ることができる。

また、本実施形態における各種の要素と本発明の各種の要素との対応関係は、次の通りである。すなわち、ＥＣＵ２が、本発明における加速運転状態判定手段、圧力制御手段、加減速パラメータ検出手段、および減速運転状態判定手段に相当する。また、第１サージタンク６ａ、コンプレッサブレード１０ａおよびタービンブレード１０ｂが、本発明におけるサージタンク、吸気コンプレッサおよび排気タービンにそれぞれ相当する。さらに、第２吸気絞り弁１７が、本発明における圧力制御手段および第１調整弁に相当し、吸排連通制御弁２２が、本発明における圧力制御手段および第２調整弁に相当する。また、エンジン回転数センサ３１、アクセル開度センサ３２および車速センサ３３が、本発明における加減速パラメータ検出手段に相当する。

さらに、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＰおよびギヤ段推定値ＮＧＥＡＲが、本発明における加減速パラメータに相当し、アクセル開度ＡＰおよびギヤ段推定値ＮＧＥＡＲが、本発明における操作部材の操作量および変速装置の変速比に、それぞれ相当する。また、第１吸気通路開度ＯＩ１が、本発明における吸気通路開度に相当する。

以上のように、本実施形態によれば、第１サージタンク６ａに設けられた吸気側連通口６ｃと、排気通路８に設けられた排気側連通口８ａとに接続された吸排連通路２１を介して、吸気通路４におけるコンプレッサブレード１０ａの下流側と、排気通路８におけるタービンブレード１０ｂの下流側が、互いに連通している。また、第２吸気絞り弁１７および吸排連通制御弁２２を制御することによって、第１吸気通路開度ＯＩ１および吸排連通路開度ＯＩＥがそれぞれ調整される。そして、エンジン３が所定の減速運転状態にあると判定されたときに、減圧モード処理を実行することによって、第１吸気通路開度ＯＩ１および吸排連通路開度ＯＩＥがいずれも、全開状態に調整される。これにより、エンジン３の加速運転や高負荷運転から減速運転の開始直後において、吸気コンプレッサ下流側圧力Ｐ２が排気タービン下流側圧力Ｐ４よりも高いときに、第１吸気通路６内の吸気が、吸排連通路２１を介して排気通路８に導入されるので、吸気コンプレッサ下流側圧力Ｐ２を十分に低下させ、減圧することができ、したがって、コンプレッサ回転数ＮＣの急激な低下を確実に防止し、コンプレッサ回転数ＮＣを維持することができる。

また、エンジン３が所定の減速運転状態にあると判定されたときに、負圧蓄積モード処理を実行することによって、第１吸気通路開度ＯＩ１および吸排連通路開度ＯＩＥがいずれも、全閉状態に調整され、それにより、第１サージタンク６ａや吸排連通路２１に、負圧が蓄積される。さらに、この負圧蓄積モード処理が、その開始後、エンジン３が所定の加速運転状態にあると判定されるまで、継続して実行される。

そして、エンジン３が所定の加速運転状態にあると判定されたときに、負圧導入モード処理を実行することによって、第１吸気通路開度ＯＩ１が引き続き全閉状態に保持され、吸排連通路開度ＯＩＥが全開状態に調整される。これにより、上述したように第１サージタンク６ａなどに蓄積された負圧によって、排気通路８におけるタービンブレード１０ｂのすぐ下流側の排気が第１吸気通路６に導入される結果、排気タービン下流側圧力Ｐ４が低下し、それに伴い、排気タービン膨張比ＲＰＴが迅速に増大することで、コンプレッサ回転数ＮＣが迅速に上昇する。その結果、コンプレッサ圧力比ＲＰＣが迅速に増大するので、加速運転時、過給圧を迅速に且つ大きく上昇させることができ、したがって、エンジン３の出力の高い応答性や良好な排出ガス特性を確実に得ることができる。

また、エンジン３の減速運転時に、上述したようにコンプレッサ回転数ＮＣが維持されることから、比較的短い減速運転からの加速運転の開始直後においても、所望の過給圧を迅速に且つ確実に得ることができる。さらに、この場合、断面積がより大きな第１サージタンク６ａに負圧が蓄積されるので、この第１サージタンク６ａに、より多量の負圧状態の吸気を蓄積することができる。それに加え、排気側連通口８ａが、排気通路８におけるタービンブレード１０ｂのすぐ下流側に設けられているので、加速運転時に、排気タービン下流側圧力Ｐ４を確実に低下させることができ、したがって、過給圧を迅速に且つ大きく上昇させることができるという効果を迅速かつより確実に得ることができる。

また、エンジン３が所定の減速運転状態にあるか否か、および、所定の加速運転状態にあるか否かを、検出されたエンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰとギヤ段推定値ＮＧＥＡＲに応じて判定するので、この判定を適切に行うことができる。

さらに、吸気通路４が、コンプレッサブレード１０ａの下流側において、互いに並列な第１および第２の吸気通路６，７に分岐しており、吸気側連通口２１および第２吸気絞り弁１７が、第１吸気通路６に設けられている。これにより、負圧蓄積モード処理の実行中、吸気を、第２吸気通路７を介して気筒＃１〜＃４に導入することができる。したがって、気筒＃１〜＃４に吸入される吸気を確保しながら、吸排連通路２１などに負圧を蓄積することができる。

また、図５は、ＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲ冷却装置４１を設けた場合の吸気装置１Ａを、これを適用したエンジン３とともに概略的に示している。同図において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。このＥＧＲ冷却装置４１は、ＥＧＲクーラ４１ａ、バイパス通路４１ｂおよびＥＧＲ通路切換弁４１ｃを有している。

このＥＧＲクーラ４１ａは、水冷式のものであり、第１サージタンク６ａ内に一体に設けられている。第１サージタンク６ａは、ＥＧＲクーラ４１ａによって、２つに仕切られており、第１吸気通路６は、第１サージタンク６ａにおけるＥＧＲクーラ４１ａの上流側の部位に接続され、吸気側連通口６ｃも、この部位に設けられている。上記のバイパス通路４１ｂは、ＥＧＲクーラ４１ａをバイパスするように設けられており、具体的には、バイパス通路４１ｂの一端部は吸排連通路２１に、他端部は、第１サージタンク６ａにおけるＥＧＲクーラ４１ａの下流側の部位に、それぞれ接続されている。また、上記のＥＧＲ通路切換弁４１ｃは、吸排連通路２１のバイパス通路４１ｂとの接続部に取り付けられている。ＥＧＲ通路切換弁４１ｃは、ＥＣＵ２による制御によって、吸排連通路２１のＥＧＲ通路切換弁４１ｃよりも下流側（エンジン３側）の部分を、吸排連通路２１側とバイパス通路４１ｂ側に選択的に切り換える。

以上により、ＥＧＲ通路切換弁４１ｃがバイパス通路４１ｂ側に切り換えられた場合には、ＥＧＲガスは、バイパス通路４１ｂに通され、ＥＧＲクーラ４１ａで冷却されずに、気筒＃１〜＃４に流入する。一方、逆側に切り換えられた場合には、ＥＧＲガスは、ＥＧＲクーラ４１ａで冷却された後、気筒＃１〜＃４に流入する。

以上のように、この吸気装置１Ａでは、ＥＧＲクーラ４１ａが第１サージタンク６ａ内に一体に設けられているので、両者を別個に設けた場合と比較して、吸気装置１Ａを小型化することができる。また、この吸気装置１Ａでは、前述した図２の吸気絞り弁制御処理が同様にして行われ、したがって、第１実施形態による効果を同様に得ることができる。

次に、図６を参照しながら、本発明の第２実施形態による内燃機関の吸気装置１Ｂについて説明する。この吸気装置１Ｂと第１実施形態を比較すると、減速運転時用および加速運転時用の吸気絞り弁制御処理の選択・実行が、第１実施形態ではエンジン回転数ＮＥなどに応じて行われるのに対し、この吸気装置１Ｂでは排気タービン上流側圧力Ｐ３に応じて行われる点が、主に異なっている。図６において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。同図に示すように、上述した第１実施形態との相違から、吸気装置１Ｂでは、排気通路８におけるタービンブレード１０ｂの上流側に、排気タービン上流側圧力Ｐ３を検出する第３圧力センサ３６が設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ２に出力される。また、吸気装置１Ｂでは、吸気絞り弁制御処理は、図７に示すフローチャートに従って行われる。同図において、図２の吸気絞り弁制御処理と同じ実行内容の部分については、同じステップ番号を付している。以下、図７の吸気絞り弁制御処理について、図２の吸気絞り弁制御処理と異なる点を中心に説明する。

図７に示すように、前記ステップ１に続くステップ１１では、検出された排気タービン上流側圧力Ｐ３の今回値から前回値を減算することによって、圧力変化量ＤＰ３を算出する。次いで、算出された圧力変化量ＤＰ３が、正値である所定の加速判定値ＤＰ３Ｕよりも大きいか否かを判別する（ステップ１２）。この答がＹＥＳのとき、すなわち、タービン上流側圧力Ｐ３が上昇しているときには、エンジン３が加速運転状態にあるとして、前記ステップ７を実行し、加速運転時用の吸気絞り弁制御処理を実行する。

一方、上記ステップ１２の答がＮＯのときには、圧力変化量ＤＰ３が、負値である所定の減速判定値ＤＰ３Ｄよりも小さいか否かを判別する（ステップ１３）。この答がＹＥＳのとき、すなわち、タービン上流側圧力Ｐ３が低下しているときには、エンジン３が減速運転状態にあるとして、前記ステップ６を実行し、減速運転時用の吸気絞り弁制御処理を実行する。一方、上記ステップ１３の答がＮＯのときには、エンジン３が加速運転状態および減速運転状態のいずれにもないとして、前記ステップ５を実行し、通常運転時用の吸気絞り弁制御処理を実行する。

また、減圧モード処理の実行時間である減圧モード実行時間は、エンジン３の減速運転の開始時、すなわちステップ１３の答がＮＯからＹＥＳに切り換わったときに検出された第２サージタンク内圧力ＰＳ２に基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。さらに、負圧蓄積モード処理は、その開始後、ステップ１２の答がＹＥＳになるまで、すなわち、エンジン３が加速運転状態にあると判定されるまで、継続して実行される。

以上により、この第２実施形態によれば、第１実施形態による効果を同様に得ることができる。また、吸気装置１Ｂに、前述したＥＧＲ冷却装置４１を設けてもよいことも、もちろんである。なお、第２実施形態では、第３圧力センサ３６が、本発明における排気タービン上流側圧力検出手段に相当する。

なお、第１および第２の実施形態において、第１サージタンク６ａを省略してもよい。

次に、図８を参照しながら、本発明の第３実施形態による内燃機関の吸気装置１Ｃについて説明する。この吸気装置１Ｃは、第１実施形態と比較して、第２吸気絞り弁１８の構成が主に異なっている。図８において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

この吸気装置１Ｃでは、吸気側連通口６ｃは、第１実施形態と異なり、第１サージタンク６ａには設けられておらず、４つの第１分岐通路６ｂにそれぞれ設けられている。また、吸排連通路２１の吸気通路４側の部位には、断面積がより大きな容積室２１ａが設けられている。この容積室２１ａは、上記の４つの吸気側連通口６ｃに接続されている。

第２吸気絞り弁１８は、第１実施形態と異なり、第１吸気通路６には設けられておらず、第１分岐通路６ｂに設けられている。具体的には、第２吸気絞り弁１８は、第１分岐通路６ｂ，６ｂ，６ｂ，６ｂにおける吸気側連通口６ｃ，６ｃ，６ｃ，６ｃの上流側にそれぞれ配置された弁体１８ａと、これらの弁体１８ａ，１８ａ，１８ａ，１８ａを一体に連結するシャフト１８ｂと、４つの弁体１８ａを駆動するための直流モータから成るアクチュエータ１８ｃを有している。４つの弁体１８ａは、シャフト１８ｃによる連結によって、互いに連動するように構成されており、このアクチュエータ１８ｃにより同時に互いに同じ開度になるように駆動される。

第２吸気絞り弁１８の開度、すなわち、４つの弁体１８ａの開度は、アクチュエータ１８ｃに供給される電流をＥＣＵ２で制御することによって、制御される。この場合、上述した第２吸気絞り弁１８の構成から明らかなように、４つの弁体１８ａの開度は、同調制御される。その結果、各第１分岐通路６ｂにおける吸気側連通口６ｃの上流側の開度（以下「第１分岐通路開度」という）が、調整される。

また、第１圧力センサ３４は、第１実施形態と異なり、第１サージタンク６ａには設けられておらず、容積室２１ａに設けられており、容積室２１ａ内の圧力（以下「容積室内圧力」という）ＰＳを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。

以上の構成の吸気装置１Ｃでは、前述した図２の吸気絞り弁制御処理が同様にして行われる。この場合、第２吸気絞り弁１７に対して行われる前述した制御が、第２吸気絞り弁１８に対して同様に行われる。以下、この場合の吸気絞り弁制御処理のうち、減圧モード処理、負圧蓄積モード処理および負圧導入モード処理を簡単に説明する。

減圧モード処理の実行中には、第１および第２の吸気絞り弁１６，１８と吸排連通制御弁２２の制御によって、主吸気通路開度ＯＩＭ、第１分岐通路開度および吸排連通路開度ＯＩＥが、全開状態に調整される。これにより、エンジン３の減速運転時で、吸気コンプレッサ下流側圧力Ｐ２が排気タービン下流側圧力Ｐ４よりも高いときに、４つの第１分岐通路６ｂ内の吸気が、吸排連通路２１を介して、排気通路８におけるタービンブレード１０ｂの下流側に導入される。それにより、第１実施形態と同様、吸気コンプレッサ下流側圧力Ｐ２は、排気通路８に導入されることで、低下し、減圧される。

負圧蓄積モード処理の実行中には、第１および第２の吸気絞り弁１６，１８と吸排連通制御弁２２の制御によって、主吸気通路開度ＯＩＭが全開状態に調整されるとともに、第１分岐通路開度および吸排連通路開度ＯＩＥが、全閉状態にそれぞれ調整される。これにより、第１分岐通路６ｂ，６ｂ，６ｂ，６ｂおよび吸排連通路２１が、互いに連通した状態で、閉じた状態に保持される結果、エンジン３の吸気動作に伴って、容積室２１ａを含む吸排連通路２１と第１分岐通路６ｂに、負圧が蓄積される。このように、断面積がより大きな容積室２１ａに負圧が蓄積されるので、この容積室２１ａの分、負圧状態の吸気をより多く蓄積することができる。

さらに、負圧導入モード処理の実行中には、第１および第２の吸気絞り弁１６，１８と吸排連通制御弁２２の制御によって、主吸気通路開度ＯＩＭおよび吸排連通路開度ＯＩＥが、全開状態にそれぞれ調整されるとともに、第１分岐通路６ｂが全閉状態に調整される。これにより、負圧蓄積モード処理の実行中に容積室２１ａなどに蓄積された負圧によって、排気通路８におけるタービンブレード１０ｂのすぐ下流側の排気が、吸排連通路２１を介して、４つの第１分岐通路６ｂに導入される。それにより、排気タービン下流側圧力Ｐ４は、４つの第１分岐通路６ｂに導入されることで、低下する。したがって、エンジン３の加速運転時、第１実施形態と同様、過給圧を迅速に且つ大きく上昇させることができる。また、負圧導入モード処理は、その開始後、検出された容積室内圧力ＰＳが、大気圧とほぼ等しくなったとき、すなわち、容積室２１ａなどに蓄積された負圧がすべて、排気通路８内の排気を４つの第１分岐通路６ｂに導入するのに費やされたときに、終了される。

以上から明らかなように、この第３実施形態によれば、第１実施形態による効果を同様に得ることができる。また、吸気装置１Ｃに、前述したＥＧＲ冷却装置４１を設けてもよいことも、もちろんである。

なお、第３実施形態では、第２吸気絞り弁１８が、本発明における圧力制御手段および第１調整弁に相当する。

なお、第１および第３の実施形態では、本発明における加減速パラメータは、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＰおよびギヤ段推定値ＮＧＥＡＲであるが、エンジン３の減速運転状態および加速運転状態を判定できるパラメータであれば、これに限らず、任意である。また、変速装置Ｔのギヤ段を、ギヤ段推定値ＮＧＥＡＲとして推定しているが、変速装置Ｔを駆動するアクチュエータの動作状態をセンサなどで検出し、求めてもよい。あるいは、変速装置Ｔの変速比を、エンジン回転数ＮＥや車速ＶＰに応じて算出してもよい。

次に、図９を参照しながら、本発明の第４実施形態による内燃機関の吸気装置１Ｄについて説明する。この吸気装置１Ｄと第３実施形態を比較すると、減速運転時用および加速運転時用の吸気絞り弁制御処理の選択・実行が、第３実施形態ではエンジン回転数ＮＥなどに応じて行われるのに対し、この吸気装置１Ｄでは排気タービン上流側圧力Ｐ３に応じて行われる点が、主に異なっている。換言すれば、吸気装置１Ｄは、第３実施形態の吸気装置１Ｃにおいて、第２実施形態で述べた吸気絞り弁制御処理を行うように構成されている。図９において、第３実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を用いて示している。同図に示すように、上述した第３実施形態との相違から、吸気装置１Ｄでは、排気通路８におけるタービンブレード１０ｂの上流側に、排気タービン上流側圧力Ｐ３を検出する第３圧力センサ３６が設けられており、その検出信号は、ＥＣＵ２に出力される。

以上の構成の吸気装置１Ｄでは、前述した図７の吸気絞り弁制御処理が同様にして行われる。この場合、第２吸気絞り弁１７に対して行われる前述した制御が、第２吸気絞り弁１８に対して同様に行われる。これにより、エンジン３の減速運転時（ステップ１３：ＹＥＳ）や加速運転時（ステップ１２：ＹＥＳ）、吸気装置１Ｄにおいて、第３実施形態で述べたような動作が同様にして行われる。したがって、この第４実施形態によれば、第１実施形態による効果を同様に得ることができる。

なお、第３および第４の実施形態では、弁体１８ａおよび吸気側連通口６ｃを、４つの第１分岐通路６ｂにそれぞれ設けているが、４つの第１分岐通路６ｂのうちの１つないし３つのいずれかに設けてもよい。また、第３および第４の実施形態では、４つの弁体１８ａが互いに連動するタイプの第２吸気絞り弁１８を用いているが、複数の弁体が連動しないタイプのものを用いるとともに、これらの複数の弁体を、ＥＣＵ２で同調制御してもよい。さらに、第３および第４の実施形態において、容積室２１ａを省略してもよい。

また、第２および第４の実施形態では、排気タービン上流側圧力Ｐ３を、第３圧力センサ３６で検出しているが、例えば、エンジン回転数ＮＥなどに応じて算出（推定）してもよい。さらに、第１〜第４の実施形態において、第１吸気絞り弁１６を、第２吸気通路７に設けてもよく、あるいは、省略してもよい。このように、第１および第２の実施形態において第２吸気通路７に第１吸気絞り弁１６を設ける場合には、第１および第２の吸気絞り弁１６，１７を、互いに連動するように構成し、同調制御してもよい。また、第１〜第４の実施形態において、吸排連通制御弁２２を省略することも可能である。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、排気タービン下流側圧力Ｐ４を低下させるための圧力制御手段として、第２吸気絞り弁１７や吸排連通制御弁２２を用い、負圧蓄積モードにおいて第１サージタンク６ａなどに蓄積された負圧によって、タービンブレード１０ｂの下流側の排気を、吸排連通路２１を介して第１吸気通路６などに導入するようにしているが、これに限らず、排気タービン下流側圧力Ｐ４を低下させることが可能な他の任意の手段を採用することができる。例えば、第１吸気通路６などに負圧を供給する負圧供給装置を用いてもよく、あるいは、タービンブレード１０ｂの下流側に、その圧力を低下させる手段を直接、設けてもよい。

また、実施形態では、吸排連通制御弁２２を、吸排連通路開度ＯＩＥ、すなわち排気側連通口８ａの開度を調整可能に構成しているが、吸気側連通口６ｃの開度や、吸排連通路２１の開度を調整可能に構成してもよい。この場合、排気タービン下流側圧力Ｐ４を低下させる上で、吸排連通制御弁２２を、吸排連通路２１における排気通路８に近い側の部位の開度を調整可能に構成するのが好ましい。また、実施形態では、排気側連通口８ａおよび排気通路８の開閉を、単一の吸排連通制御弁２２で行っているが、それぞれ別個の弁を設けて行ってもよい。さらに、実施形態では、変速装置Ｔは、有段自動変速装置であるが、有段手動変速装置や、無段自動変速装置でもよいことは、もちろんである。また、

さらに、実施形態では、負圧蓄積モード処理を、エンジン３の減速運転中に行っているが、通常運転中に行ってもよい。あるいは、負圧蓄積モード処理を、エンジン３の減速運転中で、かつ、エンジン３への燃料供給が行われない、いわゆる減速フューエルカット運転中に行うことによって、エンジン３の動力を用いずに、車両の慣性エネルギを用いて、負圧を蓄積することができる。それにより、エンジン３のより良好な燃費を得ることができる。また、実施形態では、負圧蓄積モード処理において、第１吸気通路開度ＯＩ１（または第１分岐通路開度）および吸排連通路開度ＯＩＥを同時に全閉状態に調整しているが、第１吸気通路開度ＯＩ１（または第１分岐通路開度）を全閉状態に調整した後に、吸排連通路開度ＯＩＥを全閉状態に調整してもよい。

さらに、実施形態では、減圧モード処理、負圧蓄積モード処理および負圧導入モード処理において、第１吸気通路開度ＯＩ１や、吸排連通路開度ＯＩＥ、第１分岐通路開度を、全開または全閉状態に調整しているが、これらの処理の目的が達成できるのであれば、全開状態よりも若干、閉じた開き側の開度に、全閉状態よりも若干開いた閉じ側の開度に、それぞれ調整してもよい。

また、実施形態は、本発明を４気筒タイプのエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、単気筒タイプや、４つ以外の複数の気筒を有するタイプのエンジンに適用可能である。それに加え、本発明は、実施形態で例示した車両用のディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンや、ＬＰＧエンジン、クランク軸を鉛直方向に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジン、その他産業用の各種の内燃機関に、適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

本発明の第１実施形態による吸気装置を、これを適用したエンジンとともに概略的に示す図である。 図１の吸気装置において行われる吸気絞り弁制御処理を示すフローチャートである。 図２の吸気絞り弁制御処理の動作例を示すタイミングチャートである。 （ａ）負圧蓄積モード処理および負圧導入モード処理を行わない場合のエンジンにおけるＰ−Ｖ線図、（ｂ）図１の吸気装置を適用したエンジンにおけるＰ−Ｖ線図である。 ＥＧＲ冷却装置を設けた吸気装置を、これを適用したエンジンとともに概略的に示す図である。 本発明の第２実施形態による吸気装置を、これを適用したエンジンとともに概略的に示す図である。 図６の吸気装置において行われる吸気絞り弁制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態による吸気装置を、これを適用したエンジンとともに概略的に示す図である。 本発明の第４実施形態による吸気装置を、これを適用したエンジンとともに概略的に示す図である。

符号の説明

１ 吸気装置
１Ａ 吸気装置
１Ｂ 吸気装置
１Ｃ 吸気装置
１Ｄ 吸気装置
Ｔ 変速装置
２ ＥＣＵ（加速運転状態判定手段、圧力制御手段、加減速パラメータ検出手
段、減速運転状態判定手段）
３ エンジン
＃１〜＃４ 気筒（複数の気筒）
４ 吸気通路
６ 第１吸気通路
６ａ 第１サージタンク（サージタンク）
６ｂ 第１分岐通路
６ｃ 吸気側連通口
７ 第２吸気通路
７ｂ 第２分岐通路
８ 排気通路
８ａ 排気側連通口
９ 過給装置
１０ａ コンプレッサブレード（吸気コンプレッサ）
１０ｂ タービンブレード（排気タービン）
１７ 第２吸気絞り弁（圧力制御手段、第１調整弁）
１８ 第２吸気絞り弁（圧力制御手段、第１調整弁）
１８ａ 弁体（複数の第１調整弁）
２１ 吸排連通路
２１ａ 容積室
２２ 吸排連通制御弁（圧力制御手段、第２調整弁）
３１ エンジン回転数センサ（加減速パラメータ検出手段）
３２ アクセル開度センサ（加減速パラメータ検出手段）
３３ 車速センサ（加減速パラメータ検出手段）
３６ 第３圧力センサ（排気タービン上流側圧力検出手段）
ＮＥ エンジン回転数（加減速パラメータ）
ＡＰ アクセル開度（操作部材の操作量、加減速パラメータ）
ＮＧＥＡＲ ギヤ段推定値（変速装置の変速比、加減速パラメータ）
Ｐ２ 吸気コンプレッサ下流側圧力（吸気通路における吸気コンプレッサの下流側 の圧力）
Ｐ３ 排気タービン上流側圧力（排気通路における排気タービンの上流側の圧力）
Ｐ４ 排気タービン下流側圧力（排気通路における排気タービンの下流側の圧力）
ＯＩ１ 第１吸気通路開度（吸気通路開度）
ＯＩＥ 吸排連通路開度

Claims (16)

1. 気筒からの排気を排出するための排気通路を有する内燃機関において、前記気筒に吸気を供給するための内燃機関の吸気装置であって、
   前記気筒に吸気を導入するための吸気通路と、
   当該吸気通路に設けられた吸気コンプレッサ、および、当該吸気コンプレッサに連結され、前記排気通路に設けられた排気タービンを有し、排気により前記排気タービンが前記吸気コンプレッサとともに駆動されることによって、吸気を過給する過給装置と、
   前記内燃機関が所定の加速運転状態にあるか否かを判定する加速運転状態判定手段と、
   当該加速運転状態判定手段により前記内燃機関が前記所定の加速運転状態にあると判定されたときに、前記排気通路における前記排気タービンの下流側の圧力を低下させるように制御する圧力制御手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
2. 前記内燃機関の出力は、操作部材の操作量に応じて変更され、前記内燃機関は、当該内燃機関から出力された動力を変速するための変速装置に連結されており、
   前記内燃機関の回転数、前記操作部材の操作量、および前記変速装置の変速比の少なくとも１つである加減速パラメータを検出する加減速パラメータ検出手段をさらに備え、
   前記加速運転状態判定手段は、前記検出された加減速パラメータに応じて、前記内燃機関が前記所定の加速運転状態にあるか否かを判定することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
3. 前記内燃機関が所定の減速運転状態にあるか否かを判定する減速運転状態判定手段をさらに備え、
   前記圧力制御手段は、前記減速運転状態判定手段により前記内燃機関が前記所定の減速運転状態にあると判定されたときに、前記吸気通路における前記吸気コンプレッサの下流側の圧力を低下させるように制御することを特徴とする、請求項２に記載の内燃機関の吸気装置。
4. 前記減速運転状態判定手段は、前記検出された加減速パラメータに応じて、前記内燃機関が前記所定の減速運転状態にあるか否かを判定することを特徴とする、請求項３に記載の内燃機関の吸気装置。
5. 気筒からの排気を排出するための排気通路を有する内燃機関において、前記気筒に吸気を供給するための内燃機関の吸気装置であって、
   前記気筒に吸気を導入するための吸気通路と、
   当該吸気通路に設けられた吸気コンプレッサ、および、当該吸気コンプレッサに連結され、前記排気通路に設けられた排気タービンを有し、排気により前記排気タービンが前記吸気コンプレッサとともに駆動されることによって、吸気を過給する過給装置と、
   前記排気通路における前記排気タービンの上流側の圧力である排気タービン上流側圧力を検出する排気タービン上流側圧力検出手段と、
   当該検出された排気タービン上流側圧力が上昇しているときに、前記排気通路における前記排気タービンの下流側の圧力を低下させるように制御する圧力制御手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
6. 前記圧力制御手段は、前記検出された排気タービン上流側圧力が低下しているときに、前記吸気通路における前記吸気コンプレッサの下流側の圧力を低下させるように制御することを特徴とする、請求項５に記載の内燃機関の吸気装置。
7. 前記吸気通路には、前記吸気コンプレッサの下流側に吸気側連通口が設けられ、前記排気通路には、前記排気タービンの下流側に排気側連通口が設けられるとともに、
   前記吸気側連通口と前記排気側連通口に接続され、前記吸気通路における前記吸気コンプレッサの下流側と、前記排気通路における前記排気タービンの下流側とを連通する吸排連通路をさらに備え、
   前記圧力制御手段は、前記排気通路における前記排気タービンの下流側の排気を、前記吸排連通路を介して、前記吸気通路における前記吸気コンプレッサの下流側に導入することによって、前記排気タービンの下流側の圧力を低下させることを特徴とする、請求項１ないし６のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置。
8. 前記吸気通路に設けられ、当該吸気通路における前記吸気コンプレッサの下流側で且つ前記吸気側連通口の上流側の開度である吸気通路開度を調整するための第１調整弁と、
   前記吸排連通路、前記吸気側連通口および前記排気側連通口の１つに設けられ、当該１つの開度である吸排連通路開度を調整するための第２調整弁と、を備え、
   前記圧力制御手段は、前記第１および第２の調整弁を制御することによって、前記排気タービンの下流側の圧力を制御することを特徴とする、請求項７に記載の内燃機関の吸気装置。
9. 前記圧力制御手段は、前記第１および第２の調整弁を制御することによって、前記吸気通路開度および前記吸排連通路開度をそれぞれ閉じ側に調整し、前記加速運転状態判定手段により前記内燃機関が前記所定の加速運転状態にあると判定されたときに、前記吸気通路開度を閉じ側に調整するとともに、前記吸排連通路開度を開き側に調整することを特徴とする、請求項８に記載の内燃機関の吸気装置。
10. 前記圧力制御手段は、前記第１および第２の調整弁を制御することによって、前記吸気通路開度および前記吸排連通路開度をそれぞれ閉じ側に調整し、前記排気タービン上流側圧力検出手段により検出された排気タービン上流側圧力が上昇しているときに、前記吸気通路開度を閉じ側に調整するとともに、前記吸排連通路開度を開き側に調整することを特徴とする、請求項８に記載の内燃機関の吸気装置。
11. 前記吸気通路の途中には、断面積が他の部分よりも大きなサージタンクが設けられており、
    前記吸気側連通口は、前記サージタンクに設けられており、
    前記第１調整弁は、前記吸気通路開度として、前記吸気通路における前記吸気コンプレッサの下流側で且つ前記サージタンクの上流側の開度を調整することを特徴とする、請求項８ないし１０のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置。
12. 前記吸気通路は、前記吸気コンプレッサの下流側において、互いに並列な第１吸気通路と第２吸気通路に分岐しており、
    前記吸気側連通口は前記第１吸気通路に設けられており、
    前記第１調整弁は、前記第１吸気通路に設けられ、前記吸気通路開度として、前記第１吸気通路における前記吸気側連通口の上流側の開度を調整することを特徴とする、請求項８ないし１０のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置。
13. 前記第１吸気通路の途中には、断面積が他の部分よりも大きなサージタンクが設けられており、
    前記吸気側連通口は、前記サージタンクに設けられており、
    前記第１調整弁は、前記吸気通路開度として、前記第１吸気通路における前記サージタンクの上流側の開度を調整することを特徴とする、請求項１２に記載の内燃機関の吸気装置。
14. 前記気筒は、複数の気筒で構成されており、
    前記第１吸気通路は、前記複数の気筒にそれぞれ連通する複数の第１分岐通路を有し、
    前記第２吸気通路は、前記複数の気筒にそれぞれ連通する複数の第２分岐通路を有し、
    前記吸気側連通口は、前記複数の第１分岐通路の少なくとも１つに設けられ、
    前記第１調整弁は、前記複数の第１分岐通路の前記少なくとも１つに設けられ、前記吸気通路開度として、前記複数の第１分岐通路の前記少なくとも１つにおける前記吸気側連通口の上流側の開度を調整することを特徴とする、請求項１２に記載の内燃機関の吸気装置。
15. 前記吸排連通路の途中には、断面積が他の部分よりも大きな容積室が設けられており、
    前記第２調整弁は、前記吸排連通路開度として、前記吸排連通路における前記容積室よりも前記排気通路側の部位および前記排気側連通口の一方の開度を調整することを特徴とする、請求項１４に記載の内燃機関の吸気装置。
16. 前記吸気側連通口は、前記複数の第１分岐通路にそれぞれ設けられており、
    前記第１調整弁は、前記複数の第１分岐通路にそれぞれ設けられた複数の第１調整弁で構成されており、
    前記圧力制御手段は、前記複数の第１調整弁を同調制御することを特徴とする、請求項１４または１５に記載の内燃機関の吸気装置。

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