JP5849634B2 - 過給機付ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents

Description

ここに開示する技術は、過給機付ディーゼルエンジンの制御装置に関する。

例えば特許文献１に記載されているように、相対的に小型のタービン及びコンプレッサを有する小型ターボ過給機と、相対的に大型のタービン及びコンプレッサを有する大型ターボ過給機とを直列に配置した、いわゆる２ステージターボ過給機付ディーゼルエンジンが、従来から知られている。この２ステージターボ過給機付ディーゼルエンジンでは、排気流量が比較的低い低回転領域では、小型であることによりイナーシャの小さい小型ターボ過給機が主に作動をして所定の過給圧を確保する一方、排気流量が比較的高い高回転領域では、大型ターボ過給機が作動をして、所定の過給圧を確保する。このように２ステージターボ過給機付ディーゼルエンジンは、より広い運転領域において、所望の過給圧を得ることが可能になる。

ここで、前記特許文献１に記載された２ステージターボ過給機付ディーゼルエンジンでは特に、小型ターボ過給機が作動している運転領域において、アクセルの全閉を含む手動変速機のシフトアップが行われたときに排気流速が低下して小型ターボ過給機の回転数が低下してしまうところを、ＥＧＲ通路及び小型タービンをバイパスする排気バイパス通路を共に閉じて、小型タービンに送られる排気流速をできるだけ高めると共に、小型コンプレッサをバイパスする吸気バイパス通路は全開にして小型コンプレッサに付与される抵抗を小さくすることによって、小型ターボ過給機の回転数の低下を抑制するようにしている。これにより、シフトアッププロセス後にアクセルペダルを踏み込んだときのターボラグをできるだけ小さくして、加速応答性を高めるようにしている。

特開２００５−９３１４号公報

ところで、手動変速機のシフトアップ操作が行われたときには、アクセルが全閉になりかつクラッチが開放されることで、エンジンが一旦無負荷になる。それに伴い、排気流量が低減するから、ターボ過給機の回転数が低下してしまい、過給圧が低下することになる。このことにより、シフトアッププロセスの完了後にアクセルペダルが踏み込まれたときには、低い過給圧の状態から車両の加速を行わなければならなくなる。これは、加速フィールを悪化させる。

ここで、２ステージターボ過給機付ディーゼルエンジンでは、大型ターボ過給機が作動するような運転領域においては小型ターボ過給機のタービンが抵抗となるため、これをバイパスする排気バイパス通路を開くことで小型ターボ過給機の作動を停止することが一般的である。例えば全開加速における３速から４速へのシフトアップ時のようなときには、大型ターボ過給機を作動させる領域においてシフトアッププロセスが開始され、シフトアップ後のエンジン回転数は、当該領域内において、小型ターボ過給機の作動を停止する境界付近の低回転まで低下するようになる。このことは、シフトアップ後にアクセルペダルが踏み込まれたときに、小型ターボ過給機は非作動のままで、大型ターボ過給機のみの作動によって加速を行わなければならないことを意味する。大型ターボ過給機はイナーシャが比較的大きいから、その回転数がなかなか上昇しない上に、手動変速機のシフトアップ直後にはエンジン回転数が低下していて排気流量が低いため、ターボラグが益々大きくなって、加速フィールがさらに悪化する可能性がある。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、過給機付ディーゼルエンジンにおいて、手動変速機のシフトアップ後における加速フィールの悪化を抑制することにある。

ここに開示する過給機付ディーゼルエンジンの制御装置は、ディーゼルエンジンと、前記ディーゼルエンジンの排気通路に配置された第１タービン、及び、前記ディーゼルエンジンの吸気通路に配置された第１コンプレッサを有する第１ターボ過給機と、前記排気通路に配置されかつ、前記第１タービンよりも大きいイナーシャの第２タービン、及び、前記ディーゼルエンジンの吸気通路に配置された第２コンプレッサを有する第２ターボ過給機と、前記ディーゼルエンジンの運転状態が低回転領域にあるときに、少なくとも前記第１ターボ過給機を作動させると共に、前記ディーゼルエンジンの運転領域が、前記低回転領域よりも高回転数の高回転領域にあるときに、前記第２ターボ過給機を作動させるように構成された制御器と、を備える。

前記ディーゼルエンジンの吸気通路には、前記第１コンプレッサをバイパスすると共に、前記制御器によってその開閉が制御される吸気バイパス通路が接続される。

そして、前記制御器は、前記ディーゼルエンジンの運転状態が前記高回転領域にあるときに、アクセルの全閉を含む手動変速機のシフトアッププロセスが行われたときには、当該シフトアッププロセスの開始後、アクセルペダルが踏み込まれるまでの期間に前記第１ターボ過給機を作動させるシフトアップ制御を実行し、前記制御器は、前記シフトアップ制御時には、前記吸気バイパス通路を閉じる。

ここで、「低回転領域」は、所定回転数よりも低回転の領域と定義してもよく、高回転領域は、当該所定回転数以上の領域と定義してもよい。但し、ここでいう「所定回転数」は、例えばエンジン負荷に応じて変更されるとしてもよい。例えば定常時には、エンジン負荷とエンジン回転数とによって示されるマップにおいて設定された作動領域に応じて、第１ターボ過給機及び第２ターボ過給機それぞれの作動を制御するようにしてもよい。

「シフトアッププロセス」は、アクセルの全閉、又は、クラッチの開放のいずれか早い方が起きたタイミングで開始したと定義してもよい。また、シフトアッププロセスは、シフトレバー操作によって変速段の変更が完了したタイミングで終了したと定義してもよい。

前記の構成によると、このディーゼルエンジンは、第１タービン及び第１コンプレッサを含む第１ターボ過給機と、相対的にイナーシャの大きい第２タービン及び第２コンプレッサを含む第２ターボ過給機とを備えた、いわゆる２ステージターボ過給機付ディーゼルエンジンである。エンジンの回転数が相対的に低い低回転領域では、少なくとも第１ターボ過給機が作動し、エンジンの回転数が相対的に高い高回転領域では第２ターボ過給機が作動することによって、低回転数から高回転数までの広い運転領域において、所望の過給圧を得ることが可能になる。尚、低回転領域では、第１ターボ過給機及び第２ターボ過給機の双方が作動することも含み、第１及び第２ターボ過給機の双方が作動する領域が、低回転領域の一部である場合もある。一方、高回転領域では、抵抗低減の観点から、第１ターボ過給機の作動を停止することが好ましい。

ディーゼルエンジンの運転状態が高回転領域にあるときに、手動変速機のシフトアッププロセスが行われたときには、そのシフトアッププロセスの開始後、アクセルペダルが踏み込まれるまでの期間において、作動を停止していた第１ターボ過給機を、高回転領域であっても作動させる。手動変速機のシフトアッププロセスでは、アクセルの全閉（及びクラッチの開放）が行われるため、エンジン負荷が低下、又は、エンジンが無負荷（以下においては、これらを含めて「無負荷」という）になり、排気流量が低下するため、第２ターボ過給機は実質的に作動が停止するが、そのエンジン無負荷時に第１ターボ過給機を作動させる。第１ターボ過給機の第１タービンは、相対的に小型であってイナーシャが小さいため、排気流量が低いときでも作動が可能である。第１ターボ過給機の作動は、過給圧を保持する、又は、過給圧の低下を抑制する。

その結果、シフトアッププロセスの終了後、アクセルペダルを踏み込んだときには、過給圧が比較的高い状態に維持されているから、再加速時の加速フィールが良好になる。これは特に、変速後においてもエンジンの運転状態が高回転領域に留まり、通常であれば、再加速時に第１ターボ過給機が作動しない場合に有効である。

また、吸気バイパス通路を閉じることによって、吸気が第１コンプレッサを通過するから、第１ターボ過給機が作動しているシフトアップ制御中の、過給圧が保持される、又は、過給圧の低下が抑制される。

前記排気通路には、前記第１タービンをバイパスする排気バイパス通路が接続され、前記排気バイパス通路には、前記制御器によってその開度が調整されるレギュレートバルブが配置され、前記制御器は、前記ディーゼルエンジンの運転状態が前記高回転領域にあるときには、前記レギュレートバルブを開くと共に、前記シフトアップ制御時には、前記レギュレートバルブを閉じる、としてもよい。

ディーゼルエンジンの運転状態が高回転領域にあるときにレギュレートバルブを開くことによって、第１タービンをバイパスして排気が流れるようになり、第１ターボ過給機の作動が停止する。

一方、シフトアップ制御時にはレギュレートバルブを閉じる。このことによって、第１タービン側に排気が流れるようになって、第１ターボ過給機が作動する。このことは、前述の通り、シフトアッププロセス終了後の再加速時における加速フィールを良好にする。

ここで、シフトアッププロセスの最中は、前述の通り、アクセルが全閉（及びクラッチ開放）であってエンジンが無負荷であるため排気流量が低く、第１ターボ過給機を作動させても過回転にならない、又は、なりにくい。尚、「レギュレートバルブを閉じる」ことは、レギュレートバルブを全閉にすること以外にも、漏れを生じる程度の開度に設定することも含む。つまり、「レギュレートバルブを閉じる」ことには、レギュレートバルブを実質的に閉じることによって、第１ターボ過給機を、その過回転を防止しつつ作動させることを含む。

前記制御器は、前記シフトアップ制御時に作動させた前記第１ターボ過給機の停止タイミングを、前記手動変速機における変速段の変更が完了した後に遅延させる、としてもよい。

こうすることで、手動変速機における変速段の変更が完了した後、言い換えるとシフトアッププロセスが終了した後であって、アクセルペダルの踏み込みが開始された後も、第１ターボ過給機の作動が継続されることになる。第１ターボ過給機の第１タービンは、イナーシャが相対的に小さいため、その回転数が早期に高まり、過給圧が速やかに上昇する。この加速応答性が高まることと、前述したように、アクセルペダルの踏み込み時に比較的高い過給圧が維持されていることとが組み合わさって、加速フィールは、より一層良好になる。また、過給圧が速やかに上昇することに伴い、シフトアッププロセスの最中は燃料カットの状態であった燃料噴射量を、早期に増量することが可能になるから、エンジン回転数が速やかに上昇する。このこともまた、加速フィールの向上に寄与する。このような制御は特に、変速後においてもエンジンの運転状態が高回転領域に留まり、通常であれば、第２ターボ過給機のみを作動させて再加速を行わなければならないような場合に有効である。

尚、第１ターボ過給機は、第２ターボ過給機の作動が実質的に開始すれば、その作動を停止すればよい。例えばアクセルペダルの踏み込みが開始されてから所定時間が経過した、及び、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上になった、のいずれか早い方が生じたタイミングで、第１ターボ過給機の作動を停止すればよい。

前記制御器は、前記シフトアップ制御時以外の通常時は、前記エンジンの運転状態に応じた目標過給圧となるように、前記第１及び第２ターボ過給機の作動を制御する過給圧フィードバック制御を実行する、としてもよい。

通常時はエンジンの運転状態、特にエンジンの負荷に応じた目標過給圧となるように、第１及び第２ターボ過給機の作動を制御する過給圧フィードバック制御を実行する。この過給圧フィードバック制御では、アクセル全閉（及びクラッチ開放）を含むシフトアッププロセスにおいては、エンジンが無負荷になるため、目標過給圧がゼロになる。その結果、過給圧が低下することになる。

これに対して、前述したように、高回転領域におけるシフトアッププロセス時には、過給圧フィードバック制御を中断してシフトアップ制御を実行することにより、シフトアッププロセスの最中に、過給圧が保持され、又は、過給圧の低下が抑制されて、再加速時には、比較的高い過給圧を確保することが可能になる。

ここで、シフトアッププロセスの終了後には、過給圧フィードバック制御を復帰することになるが、シフトアップ制御と過給圧フィードバック制御との間に、徐変制御を介在してもよい。また、過給圧フィードバック制御を中断しているシフトアッププロセスの最中には、エンジンが無負荷になることに伴い目標過給圧をゼロにするのではなく、例えばシフトアッププロセスの開始直前の目標過給圧を保持するようにしてもよい。つまり、シフトアッププロセスの最中に目標過給圧をゼロにしたのでは、シフトアッププロセスの開始前、プロセスの最中、及び、プロセスの終了後において、目標過給圧の変化が大きくなりすぎてしまい、シフトアッププロセスの終了後、過給圧フィードバック制御が復帰したときに、そのフィードバック制御が不安定になる虞がある。そこで、シフトアッププロセスの最中には、プロセスの開始直前の目標過給圧を保持することにより、目標過給圧の変化がほとんど無くなり、復帰後の過給圧フィードバック制御が安定化する。

以上説明したように、前記の過給機付ディーゼルエンジンの制御装置によると、ディーゼルエンジンの運転状態が高回転領域にあるときに、手動変速機のシフトアッププロセスが行われたときには、そのシフトアッププロセスの開始後、アクセルペダルが踏み込まれるまでの期間において、作動を停止していた第１ターボ過給機を作動させることにより、過給圧が保持される、又は、過給圧の低下が抑制される。このことにより、シフトアッププロセスの終了後の再加速時に比較的高い過給圧が維持されているから、加速フィールが良好になる。

ディーゼルエンジンの構成を示す概略図である。 ディーゼルエンジンの制御に係るブロック図である。 ２ステージターボ過給機の作動マップの一例を示す図である。 シフトアッププロセス前後の過給機の制御に係るメインフローチャートである。 図４に示すメインフロー中の、シフトアップ判定ステップ処理に係るフローチャートである。 シフトアッププロセス前後の過給機の制御に係る、（ａ）アクセル開度信号、（ｂ）アクセル開度変化率、（ｃ）エンジン回転数、（ｄ）燃料噴射量、（ｅ）クラッチ操作信号、（ｆ）ギヤ位置信号、（ｇ）ニュートラル信号、（ｈ）シフト判定ステップ信号、（ｉ）目標過給圧及び実過給圧、（ｊ）レギュレートバルブ開度、（ｋ）ウエストゲートバルブ開度、（ｌ）吸気バイパス弁開度、及び、（ｍ）加速Ｇ、のタイミングチャートである。

以下、実施形態に係るディーゼルエンジンを図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎない。図１，２は、実施形態に係るエンジン（エンジン本体）１の概略構成を示す。このエンジン１は、車両に搭載されると共に、軽油を主成分とした燃料が供給されるディーゼルエンジンである。このエンジン１が搭載される車両は、手動変速機７３を備えたＭＴ車であって、エンジン１の駆動に伴う出力トルクは、クランクシャフト１５に対しクラッチ機構７２を介して連結された手動変速機７３を通じて駆動輪７４に伝達されることになる。

エンジン１は、複数の気筒１１ａ（１つのみ図示）が設けられたシリンダブロック１１と、このシリンダブロック１１上に配設されたシリンダヘッド１２と、シリンダブロック１１の下側に配設され、潤滑油が貯溜されたオイルパン１３とを有している。このエンジン１の各気筒１１ａ内には、ピストン１４が往復動可能にそれぞれ嵌挿されていて、このピストン１４の頂面にはリエントラント形燃焼室１４ａを区画するキャビティが形成されている。このピストン１４は、コンロッド１４ｂを介してクランクシャフト１５と連結されている。

前記シリンダヘッド１２には、各気筒１１ａ毎に吸気ポート１６及び排気ポート１７が形成されているとともに、これら吸気ポート１６及び排気ポート１７の燃焼室１４ａ側の開口を開閉する吸気弁２１及び排気弁２２がそれぞれ配設されている。

これら吸排気弁２１，２２をそれぞれ駆動する動弁系において、排気弁側には、当該排気弁２２の作動モードを通常モードと特殊モードとに切り替える油圧作動式の可変機構（図２参照。以下、ＶＶＭ（Variable Valve Motion）と称する）が設けられている。このＶＶＭ７１は、その構成の詳細な図示は省略するが、カム山を１つ有する第１カムとカム山を２つ有する第２カムとの、カムプロファイルの異なる２種類のカム、及び、その第１及び第２カムのいずれか一方のカムの作動状態を選択的に排気弁に伝達するロストモーション機構を含んで構成されており、第１カムの作動状態を排気弁２２に伝達しているときには、排気弁２２は、排気行程中において一度だけ開弁される通常モードで作動するのに対し、第２カムの作動状態を排気弁２２に伝達しているときには、排気弁２２が、排気行程中において開弁すると共に、吸気行程中においても開弁するような、いわゆる排気の二度開きを行う特殊モードで作動する。

ＶＶＭ７１の通常モードと特殊モードとの切り替えは、エンジン駆動の油圧ポンプ（図示省略）から供給される油圧によって行われ、特殊モードは、内部ＥＧＲに係る制御の際に利用される。尚、こうした通常モードと特殊モードとの切り替えを可能にする上で、排気弁２２を電磁アクチュエータによって駆動する電磁駆動式の動弁系を採用してもよい。また、内部ＥＧＲの実行としては、排気の二度開きに限定されるものではなく、例えば吸気弁２１を２回開く、吸気の二度開きによって内部ＥＧＲ制御を行ってもよいし、排気行程乃至吸気行程において吸気弁２１及び排気弁２２の双方を閉じるネガティブオーバーラップ期間を設けて既燃ガスを残留させる内部ＥＧＲ制御を行ってもよい。尚、ＶＶＭ７１による内部ＥＧＲ制御は、主に燃料の着火性が低いエンジン１の冷間時に行われる。

前記シリンダヘッド１２には、燃料を噴射するインジェクタ１８と、エンジン１の冷間時に各気筒１１ａ内の吸入空気を暖めて燃料の着火性を高めるためのグロープラグ１９とが設けられている。前記インジェクタ１８は、その燃料噴射口が燃焼室１４ａの天井面から該燃焼室１４ａに臨むように配設されていて、基本的には圧縮行程上死点付近で、燃焼室１４ａに燃料を直接噴射して供給するようになっている。

前記エンジン１の一側面には、各気筒１１ａの吸気ポート１６に連通するように吸気通路３０が接続されている。一方、前記エンジン１の他側面には、各気筒１１ａの燃焼室１４ａからの既燃ガス（つまり、排気ガス）を排出する排気通路４０が接続されている。これら吸気通路３０及び排気通路４０には、詳しくは後述するが、吸入空気の過給を行う大型ターボ過給機６１と小型ターボ過給機６２とが配設されている。

吸気通路３０の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ３１が配設されている。一方、吸気通路３０における下流端近傍には、サージタンク３３が配設されている。このサージタンク３３よりも下流側の吸気通路３０は、各気筒１１ａ毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒１１ａの吸気ポート１６にそれぞれ接続されている。

吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とサージタンク３３との間には、大型及び小型ターボ過給機６１、６２のコンプレッサ６１ａ，６２ａと、該コンプレッサ６１ａ，６２ａにより圧縮された空気を冷却するインタークーラ３５と、前記各気筒１１ａの燃焼室１４ａへの吸入空気量を調節するスロットル弁３６とが配設されている。このスロットル弁３６は、基本的には全開状態とされるが、エンジン１の停止時には、ショックが生じないように全閉状態とされる。

前記排気通路４０の上流側の部分は、各気筒１１ａ毎に分岐して排気ポート１７の外側端に接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。

この排気通路４０における排気マニホールドよりも下流側には、上流側から順に、小型ターボ過給機６２のタービン６２ｂ、大型ターボ過給機６１のタービン６１ｂと、排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化装置４１と、サイレンサ４２とが配設されている。

この排気浄化装置４１は、酸化触媒４１ａと、ディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、フィルタという）４１ｂとを有しており、上流側から、この順に並んでいる。酸化触媒４１ａ及びフィルタ４１ｂは１つのケース内に収容されている。前記酸化触媒４１ａは、白金又は白金にパラジウムを加えたもの等を担持した酸化触媒を有していて、排気ガス中のＣＯ及びＨＣが酸化されてＣＯ_２及びＨ_２Ｏが生成する反応を促すものである。また、前記フィルタ４１ｂは、エンジン１の排気ガス中に含まれる煤等の微粒子を捕集するものである。尚、フィルタ４１ｂに酸化触媒をコーティングしてもよい。

前記吸気通路３０における前記サージタンク３３とスロットル弁３６との間の部分（つまり小型ターボ過給機６２の小型コンプレッサ６２ａよりも下流側部分）と、前記排気通路４０における前記排気マニホールドと小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂとの間の部分（つまり小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂよりも上流側部分）とは、排気ガスの一部を吸気通路３０に還流するための排気ガス還流通路５０によって接続されている。この排気ガス還流通路５０は、排気ガスの吸気通路３０への還流量を調整するための排気ガス還流弁５１ａ及び排気ガスをエンジン冷却水によって冷却するためのＥＧＲクーラ５２とが配設された主通路５１と、ＥＧＲクーラ５２をバイパスするためのクーラバイパス通路５３と、を含んで構成されている。このクーラバイパス通路５３には、クーラバイパス通路５３を流通する排気ガスの流量を調整するためのクーラバイパス弁５３ａが配設されている。

大型ターボ過給機６１は、吸気通路３０に配設された大型コンプレッサ６１ａと、排気通路４０に配設された大型タービン６１ｂとを有している。大型コンプレッサ６１ａは、吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とインタークーラ３５との間に配設されている。一方、大型タービン６１ｂは、排気通路４０における排気マニホールドと酸化触媒４１ａとの間に配設されている。

小型ターボ過給機６２は、吸気通路３０に配設された小型コンプレッサ６２ａと、排気通路４０に配設された小型タービン６２ｂとを有している。小型コンプレッサ６２ａは、吸気通路３０における大型コンプレッサ６１ａの下流側に配設されている。一方、小型タービン６２ｂは、排気通路４０における大型タービン６１ｂの上流側に配設されている。

すなわち、吸気通路３０においては、上流側から順に大型コンプレッサ６１ａと小型コンプレッサ６２ａとが直列に配設され、排気通路４０においては、上流側から順に小型タービン６２ｂと大型タービン６１ｂとが直列に配設されている。これら大型及び小型タービン６１ｂ，６２ｂが排気ガス流により回転し、これら大型及び小型タービン６１ｂ，６２ｂの回転により、該大型及び小型タービン６１ｂ，６２ｂとそれぞれ連結された前記大型及び小型コンプレッサ６１ａ，６２ａがそれぞれ作動する。

小型ターボ過給機６２は、相対的に小型のものであり、大型ターボ過給機６１は、相対的に大型のものである。すなわち、大型ターボ過給機６１の大型タービン６１ｂの方が小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂよりもイナーシャが大きい。

吸気通路３０には、小型コンプレッサ６２ａをバイパスする小型吸気バイパス通路６３が接続されている。この小型吸気バイパス通路６３には、該小型吸気バイパス通路６３へ流れる空気量を調整するための小型吸気バイパス弁６３ａが配設されている。この小型吸気バイパス弁６３ａは、無通電時には全閉状態（つまり、ノーマルクローズ）となるように構成されている。

一方、排気通路４０には、小型タービン６２ｂをバイパスする小型排気バイパス通路６４と、大型タービン６１ｂをバイパスする大型排気バイパス通路６５とが接続されている。小型排気バイパス通路６４には、該小型排気バイパス通路６４へ流れる排気量を調整するためのレギュレートバルブ６４ａが配設され、大型排気バイパス通路６５には、該大型排気バイパス通路６５へ流れる排気量を調整するためのウエストゲートバルブ６５ａが配設されている。レギュレートバルブ６４ａ及びウエストゲートバルブ６５ａは共に、無通電時には全開状態（つまり、ノーマルオープン）となるように構成されている。

これら大型ターボ過給機６１と小型ターボ過給機６２は、それらが配設された吸気通路３０及び排気通路４０の部分も含めて、一体的にユニット化されて、過給機ユニット６０を構成している。この過給機ユニット６０がエンジン１に取り付けられている。

このように構成されたディーゼルエンジン１は、パワートレイン・コントロール・モジュール（以下、ＰＣＭという）１０によって制御される。ＰＣＭ１０は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成されている。このＰＣＭ１０が制御器を構成する。ＰＣＭ１０には、図２に示すように、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサＳＷ１、サージタンク３３に取り付けられて、燃焼室１４ａに供給される空気の圧力を検出する過給圧センサＳＷ２、吸入空気の温度を検出する吸気温度センサＳＷ３、クランクシャフト１５の回転角を検出するクランク角センサＳＷ４、車両のアクセルペダル（図示省略）の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＷ５、排気中の酸素濃度を検出するＯ_２センサＳＷ６、及び、車速を検出する車速センサＳＷ７の検出信号が入力され、これらの検出信号に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン１や車両の状態を判定し、これに応じてインジェクタ１８、グロープラグ１９，動弁系のＶＶＭ７１、各種の弁３６、５１ａ、５３ａのアクチュエータへ制御信号を出力する。

また、ＰＣＭ１０は、エンジンの運転状態において大型及び小型ターボ過給機６１、６２の動作を制御している。具体的には、ＰＣＭ１０は、小型吸気バイパス弁６３ａ、レギュレートバルブ６４ａ及びウエストゲートバルブ６５ａの各開度をエンジン１の運転状態に応じて設定した開度にそれぞれ制御する。詳しくは、図３に作動マップの一例を示すように、ＰＣＭ１０は、エンジン１の温間時には、低回転側の第１領域（Ａ）では、小型吸気バイパス弁６３ａ及びレギュレートバルブ６４ａを全開以外の開度とし、ウエストゲートバルブ６５ａを全閉状態とすることによって、小型ターボ過給機６２のみ、又は、大型及び小型ターボ過給機６１、６２の両方を作動させる。一方、高回転側の第２領域（Ｂ）では、小型ターボ過給機６２が過回転になると共に、排気抵抗になるため、小型吸気バイパス弁６３ａ及びレギュレートバルブ６４ａを全開状態とし、ウエストゲートバルブ６５ａを全閉状態に近い開度にすることによって、小型ターボ過給機６２をバイパスさせて大型ターボ過給機６１のみを作動させる。尚、ウエストゲートバルブ６５ａは、大型ターボ過給機６１の過回転を防止するために少し開き気味に設定している。

そうして、このエンジン１は、その幾何学的圧縮比を１２以上１５以下（例えば１４）とした、比較的低圧縮比となるように構成されており、これによって排気エミッション性能の向上及び熱効率の向上を図るようにしている。

（エンジンの制御の概要）
前記ＰＣＭ１０によるエンジン１の基本的な制御は、主にアクセル開度に基づいて目標トルク（言い換えると目標となる負荷）を決定し、これに対応する燃料の噴射量や噴射時期等をインジェクタ１８の作動制御によって実現するものである。目標トルクは、アクセル開度が大きくなるほど、またエンジン回転数が高くなるほど、大きくなるように設定され、目標トルクとエンジン回転数とに基づいて燃料の噴射量が設定される。噴射量は、目標トルクが高くなるほど、また、エンジン回転数が高くなるほど大きくなるように設定される。また、スロットル弁３６、排気ガス還流弁５１ａ及びクーラバイパス弁５３ａの開度の制御（つまり、外部ＥＧＲ制御）や、ＶＶＭ７１の制御（つまり、内部ＥＧＲ制御）によって、気筒１１ａ内への排気の還流割合を制御する。

さらに、ＰＣＭ１０は、定常時には、エンジン１の運転状態に応じて目標過給圧を設定し、その目標過給圧が達成されるように、レギュレートバルブ６１ａ及びウエストゲートバルブ６５ａの開度調整を行うと共に、小型吸気バイパス弁６３ａの開閉を制御する過給圧フィードバック制御を行う。

（シフトアッププロセス時の過給機の制御）
前述したように、定常時には、エンジン１の運転状態に応じて、小型ターボ過給機６２及び大型ターボ過給機６１のそれぞれが、フィードバック制御される（図３参照）。ここで、大型ターボ過給機６１が作動しかつ、小型ターボ過給機６２の作動が停止する第２領域（Ｂ）において手動変速機７３のシフトアップ操作が行われるときには、アクセルの全閉及びクラッチ機構７２の開放によって、エンジン１が無負荷状態となり、一時的に燃料カット状態となる。これにより、過給圧フィードバック制御の目標過給圧はゼロに設定されるため、これに対応するように、ＰＣＭ１０は、レギュレートバルブ６４ａ、ウエストゲートバルブ６５ａ、及び小型吸気バイパス弁６３ａをそれぞれ全開にする。また、エンジン１が無負荷状態となることで排気流量も低下する。その結果、シフトアッププロセスの最中は、過給圧が低下するようになる。このため、そのシフトアッププロセスが完了した後に、アクセルペダルが踏み込まれて再加速をしようとしても、過給圧が低い状態から加速を開始しなければならないため、加速フィールの悪化を招くことになる。

また、シフトアッププロセスが完了した直後も、エンジン１の運転状態が、大型ターボ過給機６１のみが作動をする第２領域（Ｂ）に留まっているようなとき、例えば３速から４速へのシフトアップ時では、図３に（１）で示す運転状態から、シフトアップを経てエンジン１の負荷及び回転数が低下することで、第１領域（Ａ）と第２領域（Ｂ）との境界近傍の（２）で示す運転状態へと移行し、その後、アクセルペダルの踏み込みによって、エンジン１の負荷及び回転数が高まる場合がある（図３の矢印参照）。この場合は、再加速時に、比較的イナーシャの大きい大型ターボ過給機６１のみが作動をすることになる一方で、エンジン１の負荷及び回転数が、第２領域（Ｂ）において相対的に低い状態であって排気流量が低いため、大型ターボ過給機６１の回転数が、なかなか上昇せずに、過給圧の上昇が大きく遅れてしまうようになる。その結果、加速フィールは、さらに悪化することにもなる。

そこで、このエンジンシステムにおいて、ＰＣＭ１０は、シフトアッププロセス後の、再加速時の加速フィールを向上させるべく、シフトアッププロセスの最中には、過給圧フィードバック制御を中断して、その作動が停止されている小型ターボ過給機６２を作動させるシフトアップ制御を実行する。

図４は、ＰＣＭ１０が実行する、シフトアッププロセス時の過給圧の制御に係るメインフローを示している。スタート後のステップＳ４１では、以降の制御に必要な各種信号を読み込み、ステップＳ４２では、その読み込んだ信号に基づいて、シフトアップ判定のための処理演算を行う。ステップＳ４３では、シフトアップ判定の許可範囲であるか否かを判定する。すなわち、ステップＳ４３にて、エンジン回転数が所定の上下限回転数以内でかつ、車速が所定速度以上でかつ、ギヤ位置が所定ギヤ段以下でかつ、ブレーキ信号がオフであるときにはシフトアップ判定の許可範囲であると判定し、いずれか一つでも条件が成立しなかったときには、許可範囲でないと判定する。許可範囲でないとき（ＮＯのとき）にはステップＳ４６に移行し、エラーと判定して、シフトアップ判定を終了する。これに対し、ステップＳ４３で、シフトアップ判定の許可範囲であるとき（ＹＥＳのとき）には、シフトアップ判定許可フラグを立てた上で、ステップＳ４４に移行する。ステップＳ４４では、図５に示すシフトアップ判定ステップ処理のフローを実行する。このシフトアップ判定ステップ処理は、シフトアッププロセスに含まれる、アクセルの全閉、クラッチ機構７２の開放、シフト操作、クラッチ機構７２の締結及びアクセルペダルの踏み込みそれぞれの実行を、順次、判断することにより、シフトアッププロセスが実行されているか否かを判断するロジックであり、この処理によって、シフトアッププロセスが開始したときに、前述のシフトアップ制御を早期に開始することを可能にする。また、シフトアッププロセスでないと判断したときには、そのシフトアップ制御を直ちに中止することも可能になる。ここで、図５のフローと、図６のタイミングチャートを参照しながら、シフトアップ判定ステップ処理について説明する。図６のタイミングチャートは、同図（ｆ）に示すように、３速から４速へのシフトアッププロセス時における、各パラメータのタイミングチャートの一例であり、図３において（１）の運転状態から（２）の運転状態へと移行する場合に相当する。尚、同図（ｆ）のギヤ位置信号は、エンジン１の回転数と車速とに基づいて推定されるギヤ位置であり、シフトアップ判定ステップ処理には利用しない。

先ずステップＳ５１では、シフトアップ判定ステップ１であるか否かを判定する。シフトアップ判定ステップ１は、アクセル開度の変化を検知したこと（図６（ｂ）参照）、又は、クラッチ機構７２の開放を検知したこと（図６（ｅ）参照）、である。つまり、乗員がアクセルペダルを戻してアクセル開度の偏差量が所定量を超えかつアクセル開度が所定開度以下になったとき、又は、クラッチペダルを踏み込んでクラッチ機構７２が開放されたときには、シフトアッププロセスのステップ１を判定したとして（図６（ｈ）参照）、ステップＳ５２に移行する。これに対し、それらの信号が、所定時間以上、検知されないときには、タイムアウトとして、後述するステップＳ５１６、つまり、通常の過給圧フィードバック制御に移行する。

ステップＳ５２では、シフト判定エラーか否かを判断する。この判定は、シフトアッププロセスとは異なる動作が行われているか否かを判定するものである。例えばクラッチ機構７２が、所定時間以上、継続して開放されたままであるときには、シフトアッププロセスではない（例えば車両の減速状態である）とエラー判定をして、ステップＳ５１６に移行する。一方、エラー判定でないとき（ＮＯのとき）にはステップＳ５３に移行する。

ステップＳ５３では、レギュレートバルブ６４ａ、ウエストゲートバルブ６５ａ、及び小型吸気バイパス弁６３ａを、それぞれ所定開度に設定する。

具体的には、図６（ｊ）に実線で示すように、第２領域（Ｂ）内であるため、小型ターボ過給機６４の作動を停止すべく全開に設定されていたレギュレートバルブ６４ａを閉じるようにする。図例では、レギュレートバルブ６４ａは全閉には設定せずに、漏れが生じる程度の開度に設定している。これは、小型ターボ過給機６４の過回転を防止するためである。尚、小型ターボ過給機６４が過回転しないのであれば、レギュレートバルブ６４ａを全閉にしてもよい。同様に、図６（ｌ）に実線で示すように、第２領域（Ｂ）内であるため、小型ターボ過給機６４の作動を停止すべく全開に設定されていた小型吸気バイパス弁６３ａを全閉にする。

また、図６（ｋ）に実線で示すように、ウエストゲートバルブ６５ａは、全開にせずに全閉をそのまま維持するようにする。

さらに、前述の通り、シフトアッププロセスが開始された後は、過給圧フィードバック制御を中断するものの、図６（ｉ）に実線で示すように、目標過給圧はゼロに設定せずに、シフトアッププロセスの開始直前の目標過給圧を、そのまま維持する。図６（ｉ）に点線で示すように、目標過給圧はゼロに設定してしまうと、シフトアッププロセスの開始時と、シフトアッププロセスの終了時とにおいて、目標過給圧が大きく変化してしまうため、シフトアッププロセスが終了して、過給圧フィードバック制御に復帰した後に、フィードバック制御に悪影響を及ぼす虞がある。これに対し、シフトアッププロセスの開始直前の目標過給圧を、そのまま維持することとによって、目標過給圧の大変化が無くなるから、シフトアッププロセス終了後の過給圧フィードバック制御は安定化する。

続くステップＳ５４では、シフトアップ判定ステップ２であるか否かを判定する。シフトアップ判定ステップ２は、前述したシフトアップ判定ステップ１においてアクセル開度の変化を検知したときには、クラッチ機構７２の開放を検知することであり、シフトアップ判定ステップ１においてクラッチ機構７２の開放を検知したときには、アクセル開度の変化を検知することである。すなわち、シフトアップ判定ステップ１と、シフトアップ判定ステップ２との２つのステップにおいて、アクセルの全閉及びクラッチ機構７２の開放の２つの操作を、その順番を問わずに検知する。ステップＳ５４においてＹＥＳのときには、シフトアッププロセスのステップ２を判定したとして（図６（ｈ）参照）、ステップＳ５５に移行する。一方、アクセルの全閉又はクラッチ機構７２の開放の後、次の動作が行われずにタイムアウトになったようなときには、シフトアッププロセスではないとして、ステップＳ５４からステップＳ５１６に移行する。ここで、シフトアップ判定ステップ１やステップ２に関係するタイムアウトは、比較的短く設定されている。これは、アクセルの全閉やクラッチ機構７２の開放は、シフトアップ操作に限らずに、車両の減速時にも行われる操作であるため、シフトアップ操作でない場合は、過給圧のシフトアップ制御ではなく、通常のフィードバック制御に早期に戻るために、タイムアウトを比較的短い時間に設定している。

ステップＳ５５では、シフト判定エラーか否かを判断する。エラーでないとき（ＮＯのとき）にはステップＳ５６に移行をして、レギュレートバルブ６４ａ、ウエストゲートバルブ６５ａ及び小型吸気バイパス弁６３ａの開度をそれぞれ所定開度に設定する。例えば、ステップＳ５３で設定した開度で保持する（図６の（ｋ）（ｋ）（ｌ）の実線参照）。一方、ステップＳ５５において、エラー判定のときにはステップＳ５１６に移行する。このステップでのエラー判定の例としては、燃料噴射量が所定量以上になった場合等を挙げることができる。

ここで、図６（ｊ）（ｋ）（ｌ）に破線で示すように、レギュレートバルブ６４ａ、ウエストゲートバルブ６５ａ及び小型吸気バイパス弁６３ａはそれぞれ、設定された所定開度となるように、実際の開度が変更される。つまり、レギュレートバルブ６４ａは開から閉に変更され、ウエストゲートバルブ６５ａは閉のままに維持され、小型吸気バイパス弁６３ａは開から閉に変更される。この内、レギュレートバルブ６４ａを作動させるアクチュエータは、供給された負圧によってレギュレートバルブ６４ａの開度を調整するよう構成されており、しかもその容量が比較的大に設定されている。このため、図例に示すように、レギュレートバルブ６４ａの開度変更の応答は、遅れる場合がある。

図５のフローチャートに戻り、ステップＳ５７では、シフトアップ判定ステップ３であるか否かを判定する。シフトアップ判定ステップ３は、手動変速機７３の変速段がニュートラルになったことである（図６の（ｇ）参照）。つまり、手動変速機７３のシフトアップ操作においては、シフトアップ前の変速段（図例では３速）から、シフトアップ後の変速段（図例では４速）へと移行する際に、一旦は、必ずニュートラルになるためである。ニュートラル信号を検知したときには、シフトアッププロセスのステップ３を判定したとして（図６（ｈ）参照）、ステップＳ５８に移行する。これに対し、ニュートラル信号を検知しないでタイムアウトになったときには、ステップＳ５１６に移行する。

ステップＳ５８では、シフト判定エラーか否かを判断する。例えば手動変速機７３が、ニュートラルのままで所定時間が経過したとき等には、このまま過給圧のシフトアップ制御を継続するよりも、通常のフィードバック制御に復帰した方が好ましいとしてエラー判定をし、ステップＳ５１６に移行する。これに対し、ステップＳ５８でＮＯと判定したときには、ステップＳ５９に移行して、レギュレートバルブ６４ａ、ウエストゲートバルブ６５ａ及び小型吸気バイパス弁６３ａをそれぞれ、所定開度に設定する。例えばステップＳ５３で設定した開度を維持する。

ステップＳ５１０では、シフトアップ判定ステップ４であるか否かを判定する。シフトアップ判定ステップ４は、手動変速機７３がニュートラル以外になったことを検知したことである（図６の（ｇ）参照）。つまり、ニュートラルを介して手動変速機７３のシフトアップ操作が完了したときには、ステップＳ５１１に移行する。これに対し、ニュートラルのオフ信号を所定時間以上、検知せずにタイムアウトになったときには、ステップＳ５１０からステップＳ５１６に移行する。

ステップＳ５１１では、シフト判定エラーか否かを判断する。例えば手動変速機７３のシフトアップ操作は完了したものの、クラッチ機構７２の開放が所定時間以上、継続しているとき等には、エラー判定をして、ステップＳ５１１からステップＳ５１６に移行をする。ここで、シフトアップ判定ステップ４や後述の判定ステップ５に関係する所定時間（タイムアウト時間）は、前述したシフトアップ判定ステップ４やステップ５に関係するタイムアウト時間に比べて長く設定される。これは、シフトアップ判定ステップ４のように、手動変速機７３が一旦ニュートラルになって、別の変速段に移行した場合は、その操作はシフトアッププロセスであることに、ほぼ間違いないため、過給圧のシフトアップ制御を止めて通常のフィードバック制御に早期に戻るような要求が低いためである。ステップＳ５１１の判定がＮＯのときには、ステップＳ５１２に移行をして、レギュレートバルブ６４ａ、ウエストゲートバルブ６５ａ及び小型吸気バイパス弁６３ａをそれぞれ、所定開度に、例えばステップＳ５３で設定した開度に設定する。

ステップＳ５１３では、シフトアップ判定ステップ５であるか否かを判定する。シフトアップ判定ステップ５は、シフトアップ操作が完了して、乗員がアクセルペダルを踏み込み操作したことを判定する。ＹＥＳの判定のときには、ステップＳ５１４に移行する。これに対し、例えばアクセルペダルを踏み込み操作をせずにタイムアウトしたときには、ステップＳ５１３からステップＳ５１６に移行する。ステップＳ５１４では、シフト判定エラーか否かを判断し、ＹＥＳ判定のときはステップＳ５１６に移行をし、ＮＯ判定のときはステップＳ５１５に移行をする。

ステップＳ５１５では、シフトアッププロセスが完了しているため、シフトアップ制御から、過給圧フィードバック制御にスムースにつなげるための徐変制御を行う。この徐変制御は言い換えると、シフトアッププロセスが完了し、アクセルペダルの踏み込みが行われた後も、過給圧のシフトアップ制御を継続させることである。徐変制御においては、アクセルペダルの踏み込みに伴い（図６（ａ）参照）、図６（ｄ）に示すように燃料噴射が開始されて排気流量が高まるため、小型ターボ過給機６２の過回転の防止、及び、エンジン１の背圧上昇の回避を主目的として、レギュレートバルブ６４ａを次第に開けるようにする。一方、ウエストゲートバルブ６５ａ及び小型吸気バイパス弁６３ａの開度は、所定開度に、例えばステップＳ５３で設定した開度に維持する。

そして、シフトアップ判定ステップ５が、予め設定した所定時間だけ継続するか、又は、燃料噴射量が予め設定して噴射量を超えるかしたときには、ステップＳ５１６に移行して、通常の過給圧フィードバック制御に復帰をする。つまり、エンジン１の運転状態は第２領域（Ｂ）にあって、大型ターボ過給機６１のみを作動させることになるから、レギュレートバルブ６４ａを全開にし（図６（ｊ）の実線及び破線参照）、小型吸気バイパス弁６３ａを全開にする（図６（ｌ）の実線及び破線参照）。尚、ウエストゲートバルブ６５ａは、全閉のままである（図６（ｋ）の実線及び破線参照）。そうして、図４のフローのステップ４５に戻って、シフトアップ判定を終了する。

こうして図６（ａ）（ｂ）（ｅ）に示すように、アクセルの全閉及びクラッチ機構７２の開放により、エンジン１は無負荷状態となり、同図（ｃ）に示すようにエンジン１の回転数は次第に低下すると共に、同図（ｄ）に示すように燃料噴射量は実質的にゼロに設定される。これにより、過給圧フィードバック制御においては、目標過給圧もゼロに設定される（同図（ｉ）の一点鎖線参照）。それに伴い、レギュレートバルブ６４ａの目標開度が全開に設定され（同図（ｊ）の一点鎖線参照）、ウエストゲートバルブ６５ａの目標開度が全開に設定され（同図（ｋ）の一点鎖線参照）、小型吸気バイパス弁６３ａの目標開度が全開に設定される（同図（ｌ）の一点鎖線参照）。そうして、目標過給圧がゼロに設定される上に、エンジン１が無負荷になることに伴い排気流量が低下するため、同図（ｉ）に点線で示すように、シフトアッププロセスの最中に、実際の過給圧が大きく低下してしまう。このことは、シフトアッププロセスの終了後、アクセルペダルを踏み込んで再加速をしようとしたときに、過給圧が低い状態から加速を開始しなければならなくなる。しかも、小型ターボ過給機６２及び大型ターボ過給機６１は共に、その作動が実質的に停止していると共に、再加速時にエンジン１の運転状態が第２領域（Ｂ）にあるようなときには、大型ターボ過給機６１しか作動しない。そのため、同図（ｉ）に点線で示すように、再加速時に過給圧の上昇が遅れてしまい、同図（ｍ）に一点鎖線で示すように、加速Ｇの立ち上がりも遅れる結果、加速フィールが悪化してしまうことになる。

これに対し、前述したシフトアップ制御では、シフトアッププロセスが開始すれば、レギュレートバルブ６４ａを閉じかつ、小型吸気バイパス弁６３ａを閉じることにより、小型ターボ過給機６２を作動させる。小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂはイナーシャが小さいため、排気流量が低下するエンジン１の無負荷時にも回転し、それによって小型コンプレッサ６２ａが駆動をするから、同図（ｉ）に破線で示すように、過給圧の低下が抑制される。その結果、シフトアッププロセスの終了後に再加速をしようとしたときには、比較的高い過給圧から加速を開始することが可能になる。

また、その小型ターボ過給機６２の作動を、アクセルペダルの踏み込み後も継続させることにより、過給圧が早期に上昇し、加速Ｇの立ち上がりに有利になる。特に、再加速の開始時に過給圧が低くて吸気量が少ないときには、燃料噴射量を増やすことができない（同図（ｄ）の一点鎖線参照）のに対し、過給圧が高いときには、同図（ｄ）に実線で示すように、燃料噴射量を増やすことが可能になる。このことがまた、過給圧の上昇に有利になり、エンジン１の回転数及び加速Ｇが早期に高まる。その結果、加速フィールが、極めて良好になる。

また、シフトアッププロセスの最中に、ウエストゲートバルブ６５ａを全閉にすることによって、大型タービン６５ｂの回転数が低下することが抑制される。その結果、シフトアッププロセスの終了後、徐変制御を経て、通常の吸気圧フィードバック制御に復帰したときには、大型ターボ過給機６５が速やかに作動するから、所望の過給圧を確実に得られるようになる。このこともまた、加速フィールの向上に有利になる。

さらに、シフトアッププロセスの判定を、そのシフトアッププロセスに含まれる複数の操作に対応させた、複数のステップによって行うことによって、シフトアップの検知のためだけのセンサ等を用いずとも、既存のセンサを利用して、シフトアッププロセスを早期に検知することができ、過給圧のシフトアップ制御を速やかに開始することができる。これは、前述したシフトアッププロセス後の再加速時の加速フィールを向上させる上で有利である。一方で、複数ステップによるシフトアッププロセスの判定は、シフトアッププロセスでないことも早期に検知でき、シフトアップ制御を開始していても、そのシフトアップ制御を速やかに終了して、通常の過給圧フィードバック制御に早期に復帰することが可能になる。

１ ディーゼルエンジン
１０ ＰＣＭ（制御器）
３０ 吸気通路
４０ 排気通路
６１ 大型ターボ過給機（第２ターボ過給機）
６１ａ 大型コンプレッサ（第２コンプレッサ）
６１ｂ 大型タービン（第２タービン）
６２ 小型ターボ過給機（第１ターボ過給機）
６２ａ 小型コンプレッサ（第１コンプレッサ）
６２ｂ 小型タービン（第１タービン）
６３ 小型吸気バイパス通路（吸気バイパス通路）
６３ａ 小型吸気バイパス弁
６４ 小型排気バイパス通路（排気バイパス通路）
６４ａ レギュレートバルブ
７２ クラッチ機構
７３ 手動変速機

Claims (4)

1. ディーゼルエンジンと、
   前記ディーゼルエンジンの排気通路に配置された第１タービン、及び、前記ディーゼルエンジンの吸気通路に配置された第１コンプレッサを有する第１ターボ過給機と、
   前記排気通路に配置されかつ、前記第１タービンよりも大きいイナーシャの第２タービン、及び、前記ディーゼルエンジンの吸気通路に配置された第２コンプレッサを有する第２ターボ過給機と、
   前記ディーゼルエンジンの運転状態が低回転領域にあるときに、少なくとも前記第１ターボ過給機を作動させると共に、前記ディーゼルエンジンの運転領域が、前記低回転領域よりも高回転数の高回転領域にあるときに、前記第２ターボ過給機を作動させるように構成された制御器と、を備え、
   前記ディーゼルエンジンの吸気通路には、前記第１コンプレッサをバイパスすると共に、前記制御器によってその開閉が制御される吸気バイパス通路が接続され、
   前記制御器は、前記ディーゼルエンジンの運転状態が前記高回転領域にあるときに、アクセルの全閉を含む手動変速機のシフトアッププロセスが行われたときには、当該シフトアッププロセスの開始後、アクセルペダルが踏み込まれるまでの期間に前記第１ターボ過給機を作動させるシフトアップ制御を実行し、
   前記制御器は、前記シフトアップ制御時には、前記吸気バイパス通路を閉じる過給機付ディーゼルエンジンの制御装置。
2. 請求項１に記載の過給機付ディーゼルエンジンの制御装置において、
   前記排気通路には、前記第１タービンをバイパスする排気バイパス通路が接続され、
   前記排気バイパス通路には、前記制御器によってその開度が調整されるレギュレートバルブが配置され、
   前記制御器は、前記ディーゼルエンジンの運転状態が前記高回転領域にあるときには、前記レギュレートバルブを開くと共に、前記シフトアップ制御時には、前記レギュレートバルブを閉じる過給機付ディーゼルエンジンの制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の過給機付ディーゼルエンジンの制御装置において、
   前記制御器は、前記シフトアップ制御時に作動させた前記第１ターボ過給機の停止タイミングを、前記手動変速機における変速段の変更が完了した後に遅延させる過給機付ディーゼルエンジンの制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の過給機付ディーゼルエンジンの制御装置において、
   前記制御器は、前記シフトアップ制御時以外の通常時は、前記エンジンの運転状態に応じた目標過給圧となるように、前記第１及び第２ターボ過給機の作動を制御する過給圧フィードバック制御を実行する過給機付ディーゼルエンジンの制御装置。

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