JP5338736B2 - エンジンの過給装置 - Google Patents

Description

本発明は、ターボ過給機を備えたエンジンの過給装置に関するものである。

従来により、ターボ過給機を備え、エンジンの吸気を過給して出力の増加を図る過給装置がよく知られている。この過給装置では、排気ガスのエネルギによりタービンを回転駆動し、このタービンと一体的に回転するコンプレッサにより吸気を過給している。ところが、このような過給装置においては、コンプレッサ及びタービンの慣性により、加速時に回転上昇遅れを生じてしまう。特に、車両発進時においては、この回転上昇遅れのために、車両を良好に加速できず、発進性が悪いという問題がある。

そこで、特許文献１に係る過給装置においては、この回転上昇遅れに基づくエンジンのポンピングロスを低減させるべく、車両発進時には、排気ガスにタービンをバイパスさせている。こうすることで、エンジンのポンピングロスを低減して、エンジントルクを増大させて、車両の発進性を向上させている。

また、特許文献２に係る過給装置においては、吸気系に蓄圧タンクを設け、加速時には蓄圧タンクから加圧エアをエンジンに供給するようにしている。こうすることで、エンジントルクを速やかに上昇させ、発進性を向上させている。

特開平０８−１７０５４１号公報 特開２００９−２０３８５６号公報

しかしながら、特許文献１に係る過給装置では、排気ガスにタービンをバイパスさせることによって発進性を向上させているものの、タービン及びコンプレッサの回転数は上昇していない。そのため、いずれターボ過給機を用いて過給する際には、タービン及びコンプレッサの慣性に打ち勝って、それらの回転数を上昇させるだけのエネルギが必要となり、一時的に加速性能が悪化する事態が生じる。

また、特許文献２に係る過給装置では、別途、蓄圧タンク等を設ける必要があり、コスト的に好ましくない。

このように、特許文献１，２に係る過給装置では、発進性能を向上させることができるものの、何れにも問題点がある。

ここに開示された技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、特許文献１，２とは異なる構成により、ターボ過給機を備えたエンジンの発進・加速性能を向上させることにある。

ここに開示された技術は、エンジンの過給装置を対象とする。そして、このエンジンの過給装置は、車両に搭載されたエンジンと、前記エンジンの吸気通路においてスロットル弁よりも上流側に配設されたコンプレッサを含むターボ過給機と、前記スロットル弁を制御して前記エンジンへの吸気を制御する制御手段とを備え、前記ターボ過給機は、前記吸気通路において前記スロットル弁よりも上流側に配設された小型コンプレッサ及び前記エンジンの排気通路に配設された小型タービンを含む小型ターボ過給機と、前記吸気通路において前記小型コンプレッサの上流側に配設された大型コンプレッサ及び前記排気通路において前記小型タービンの下流側に配設された大型タービンを含む大型ターボ過給機とを有し、前記小型タービンのイナーシャは、前記大型タービンのイナーシャよりも小さく、前記エンジンの速度が低い所定の低速領域では、前記小型ターボ過給機及び前記大型ターボ過給機の両方が作動し、前記低速領域よりも前記エンジンの速度が高い高速領域では、前記大型ターボ過給機のみが作動するように構成され、前記制御手段は、所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを停止すると共に、所定の始動条件が成立したときには前記エンジンを始動させる始動制御を行うように構成されており、前記始動条件が成立したときであって且つ発進要求がないときには前記スロットル弁を一時的に絞る絞り制御を行うことなく前記エンジンを始動させる一方、前記始動条件が成立したときであって且つ前記発進要求があったときには前記エンジンを始動させると共に前記絞り制御を行い、前記発進要求後に所定の加速操作があったときに、前記絞り制御により絞った前記スロットル弁を開くものとする。

前記の構成によれば、発進要求があったときには、前記制御手段がスロットル弁を一時的に絞る。こうすることによって、コンプレッサの回転速度を容易に上昇させることができる。これは、以下の理由によるものと考えられる。すなわち、スロットル弁が絞られると、コンプレッサに供給される吸気量が減少する。ここで、排気ガスからコンプレッサの軸へ入力されるエネルギが同じであるとすると、コンプレッサに流入する吸気量が減少することによって、過給される吸気の流速が上昇する。すると、当然ながら、コンプレッサの回転速度も上昇する。こうして、コンプレッサの回転速度を早期に上昇させることができる。その結果、発進性能及び加速性能を向上させることができる。尚、「絞る」とは、全開状態から全閉状態まで絞ることに限らず、現在の状態から開度が小さくなることを意味し、現在の状態がどのような状態であるかとか、どのような開度まで小さくするのかは問わない。

また、この構成によれば、自動停止・再始動を行うエンジンが対象となる。また、このようなエンジンが再始動するときには、発進要求を伴う場合（即ち、車両を発進させるためにエンジンを再始動させる場合）と、発進要求を伴わない場合（即ち、車両バッテリの充電や空調装置のコンプレッサの作動等が必要になったためにエンジンを再始動させる場合）とがある。そのうち、発進要求を伴う場合には、車両を加速する必要があるため、コンプレッサの回転速度を早期に上昇させる必要がある。さらに、再始動時には、コンプレッサもエンジンと同様に停止しているので、コンプレッサの回転速度を上昇させるためには大きなエネルギが必要となる。つまり、発進要求を伴う始動時には、アイドリング状態からの発進と比べて、コンプレッサの回転速度を早期に上昇させる必要性が高い。そこで、前記エンジンの過給装置は、前記始動条件が成立したときであって且つ前記発進要求がないときには前記絞り制御を行わない一方、前記始動条件が成立したときであって且つ前記発進要求があったときには前記絞り制御を行うようにしている。こうすることで、コンプレッサが停止した状態からであっても、コンプレッサの回転速度を早期に上昇させることができ、発進・加速性能を向上させることができる。また、再始動時であっても、コンプレッサ回転速度の早期の上昇が必要でない場合には、スロットル弁を絞ることは行わない。これにより、高い吸気充填効率でエンジンの再始動を行うことができるため、始動時の着火、燃焼性を確保することができる。

つまり、発進要求があったときにスロットル弁が一時的に絞られるものの、実際に車両の加速が行われるときには、スロットル弁が開かれる。これにより、十分な吸気量を確保することができ、良好な加速を行うことができる。

また、前記制御手段は、前記停止条件が成立したことにより前記エンジンが停止している間にブレーキ操作が解除されたときには前記発進要求があったと判定するようにしてもよい。

また、前記制御手段は、エンジン回転数が所定値以上となったときに、前記絞り制御により絞った前記スロットル弁を開くようにしてもよい。

つまり、加速操作が行われると、エンジン回転数が上昇する。そのため、エンジン回転数に基づいて加速操作の有無を推定することができる。よって、エンジン回転数が所定値、例えば、加速操作が行われたと推定される値また上昇すると、スロットル弁を開くようにする。こうすることによって、十分な吸気量を確保することができ、良好な加速を行うことができる。

さらにまた、前記制御手段は、前記絞り制御により前記スロットル弁を絞った後、所定の時間経過したときに、該スロットル弁を開くようにしてもよい。

つまり、コンプレッサの回転速度が或る程度まで上昇すると、加速操作に対するコンプレッサの回転上昇遅れも小さくなる。そこで、スロットル弁を絞ってから所定時間（例えば、コンプレッサの回転速度が所望の値まで上昇したと推定できる時間）経過したときには、スロットル弁を開くことによって、十分な吸気量を確保して、良好な加速を行うことができる。

また、前記エンジンの過給装置は、クラッチ機構と、前記クラッチ機構のクラッチ操作を介して変速ギヤを入れ替えて変速する手動変速機とをさらに備え、前記制御手段は、前記クラッチ機構のクラッチ操作に基づいて前記発進要求があったことを判定するようにしてもよい。さらに、前記制御手段は、前記クラッチ機構がクラッチミート状態となり且つアクセル操作があったときに前記加速操作があったと判定するようにしてもよい。

この構成によれば、前記クラッチ機構のクラッチ操作によって発進要求が判断される。そして、クラッチ操作があったときに前記絞り制御が行われる。一方、クラッチ機構がクラッチミート状態となり且つアクセル操作があったときには、絞り制御が停止されスロットル弁が開かれる。つまり、実際に加速の操作がされる際には、スロットル弁の一時的な絞りが解除され、吸気量を十分に確保することができる。その結果、良好な加速を行うことができる。

前記エンジンの過給装置によれば、発進要求があったときにスロットル弁を一時的に絞ることによって、コンプレッサの回転速度を上げることができるため、発進性能及び加速性能を向上させることができる。

実施形態に係るターボ過給機付きエンジンの構成を示す概略図である。 エンジンの過給装置の制御システムの構成を示すブロック図である。 大型及び小型ターボ過給機の作動マップである。 ＭＴ車の発進制御における制御動作を示すフローチャートである。 ＭＴ車の発進要求を伴う再始動時におけるスロットル弁等の作動状態を示すタイミングチャートである。 ＭＴ車のアイドリング状態から発進する際のスロットル弁等の作動状態を示すタイミングチャートである。 コンプレッサの流量及び圧力比とコンプレッサの回転数及び入力エネルギとの関係を表すグラフである。 ＡＴ車の発進制御における制御動作を示すフローチャートである。 ＡＴ車の発進要求を伴う再始動時におけるスロットル弁等の作動状態を示すタイミングチャートである。 ＡＴ車のアイドリング状態から発進する際のスロットル弁等の作動状態を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

《発明の実施形態》
図１は、実施形態に係る過給装置を採用したエンジン１の概略構成を示す。このエンジン１は、車両に搭載されたディーゼルエンジンであって、複数の気筒１１ａ（１つのみ図示）が設けられたシリンダブロック１１と、このシリンダブロック１１上に配設されたシリンダヘッド１２と、シリンダブロック１１の下側に配設され、潤滑油が貯溜されたオイルパン１３とを有している。このエンジン１の各気筒１１ａ内には、ピストン１４が往復動可能にそれぞれ嵌挿されていて、このピストン１４の頂面には深皿形燃焼室１４ａを区画するキャビティが形成されている。このピストン１４は、コンロッド１４ｂを介してクランクシャフト１５と連結されている。シリンダブロック１１には、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサＳＷ１が配設されている。

前記シリンダヘッド１２には、各気筒１１ａ毎に吸気ポート１６及び排気ポート１７が形成されているとともに、これら吸気ポート１６及び排気ポート１７の燃焼室１４ａ側の開口を開閉する吸気弁２１及び排気弁２２がそれぞれ配設されている。これら吸排気弁２１，２２をそれぞれ駆動する動弁系において、排気弁側には、当該排気弁２２の作動状態を通常モードと特殊モードとに切り替える油圧作動式の可変機構（図示省略。以下、ＶＶＭ（Variable Valve Motion）と称する）が設けられている。このＶＶＭは、その詳細な図示は省略するが、カム山を１つ有する第１カムとカム山を２つ有する第２カムとの、カムプロファイルの異なる２種類のカム、及び、その第１及び第２カムのいずれか一方のカムの作動状態を選択的に排気弁に伝達するロストモーション機構を含んで構成されており、第１カムの作動状態を排気弁２２に伝達しているときには、排気弁２２の作動状態が、排気行程中において一度だけ開弁される通常モードとなるのに対し、第２カムの作動状態を排気弁２２に伝達しているときには、排気弁２２の作動状態が、排気行程中において開弁すると共に、吸気行程中においても開弁するような、いわゆる排気の二度開きを行う特殊モードとなる。特殊モードは、内部ＥＧＲに係る制御の際に利用され得る。尚、こうした通常モードと特殊モードとの切り替えを可能にする上で、排気弁を電磁アクチュエータによって駆動する電磁駆動式の動弁系を採用してもよい。

また、前記シリンダヘッド１２には、燃料を噴射するインジェクタ１８と、エンジン１の冷間時に吸入空気を暖めて燃料の着火性を高めるためのグロープラグ１９とが設けられている。前記インジェクタ１８は、その燃料噴射口が燃焼室１４ａの天井面から該燃焼室１４ａに臨むように配設されていて、圧縮行程上死点付近で燃焼室１４ａに燃料を直接噴射供給するようになっている。

本実施形態の車両は、マニュアルトランスミッションを備えたＭＴ車であって、エンジン１の駆動に伴う出力トルクは、クランクシャフト１５に対しクラッチ機構７１を介して連結された手動変速機７２を通じて駆動輪７３に伝達されることになる。尚、クラッチ機構７１には、運転者が踏み込み操作をするクラッチペダル（図示省略）及び、クラッチペダルの操作量（ストローク量）を検出するクラッチペダルセンサＳＷ１０が含まれ、手動変速機５２には、運転者が手動で操作するシフトレバー（図示省略）及び、シフトレバーがニュートラル位置にある（手動変速機５２がニュートラル状態にあってギヤイン状態ではない）ときにオンとなるニュートラルセンサＳＷ１１が含まれる。

前記エンジン１の一側面には、各気筒１１ａの吸気ポート１６に連通するように吸気通路３０が接続されている。一方、前記エンジン１の他側面には、各気筒１１ａの燃焼室１４ａからの既燃ガス（排気ガス）を排出する排気通路４０が接続されている。これら吸気通路３０及び排気通路４０には、吸入空気の過給を行う大型ターボ過給機６１と小型ターボ過給機６２とが配設されている。

吸気通路３０の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ３１が配設されている。一方、吸気通路３０における下流端近傍には、サージタンク３３が配設されている。このサージタンク３３よりも下流側の吸気通路３０は、各気筒１１ａ毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒１１ａの吸気ポート１６にそれぞれ接続されている。また、サージタンク３３には、燃焼室１４ａに供給される空気の圧力を検出する過給圧センサＳＷ２が配設されている。

吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とサージタンク３３との間には、上流側から順に、吸入空気の温度を検出する吸気温度センサＳＷ３と、詳しくは後述する大型及び小型ターボ過給機６１，６２のコンプレッサ６１ａ，６２ａと、該コンプレッサ６１ａ，６２ａにより圧縮された空気の温度を検出する過給空気温度センサＳＷ４と、該コンプレッサ６１ａ，６２ａにより圧縮された空気を冷却するインタークーラ３５と、前記各気筒１１ａの燃焼室１４ａへの吸入空気量を調節するスロットル弁３６とが配設されている。このスロットル弁３６は、基本的には全開状態とされるが、エンジン１の停止時には、ショックが生じないように全閉状態とされる。

前記排気通路４０の上流側の部分は、各気筒１１ａ毎に分岐して排気ポート１７の外側端に接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。

この排気通路４０における排気マニホールドよりも下流側には、上流側から順に、小型及び大型ターボ過給機６２，６１のタービン６２ｂ，６１ｂと、排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化装置４１と、サイレンサ４２とが配設されている。

この排気浄化装置４１は、酸化触媒４１ａと、ディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、フィルタという）４１ｂとを有しており、上流側から、この順に並んでいる。酸化触媒４１ａ及びフィルタ４１ｂは１つのケース内に収容されている。前記酸化触媒４１ａは、白金又は白金にパラジウムを加えたもの等を担持した酸化触媒を有していて、排気ガス中のＣＯ及びＨＣが酸化されてＣＯ_２及びＨ_２Ｏが生成する反応を促すものである。この酸化触媒４１ａが触媒を構成する。また、前記フィルタ４１ｂは、エンジン１の排気ガス中に含まれる煤等の微粒子を捕集するものである。尚、フィルタ４１ｂに酸化触媒をコーティングしてもよい。また、酸化触媒４１ａとフィルタ４１ｂの間には、酸化触媒４１ａを通過した排気ガスの温度を検出する排気温度センサＳＷ５が配設されている。

また、前記吸気通路３０における前記サージタンク３３とスロットル弁３６との間の部分（つまり小型ターボ過給機６２の小型コンプレッサ６２ａよりも下流側部分）と、前記排気通路４０における前記排気マニホールドと小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂとの間の部分（つまり小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂよりも上流側部分）とは、排気ガスの一部を吸気通路３０に還流するための排気ガス還流通路５０によって接続されている。この排気ガス還流通路５０は、ＥＧＲクーラ５２が配設された主通路５１と、主通路５１から分岐してＥＧＲクーラ５２をバイパスした後、再び主通路５１に合流するクーラバイパス通路５３とを有している。ＥＧＲクーラ５２は、流通する排気ガスをエンジン冷却水によって冷却するものである。主通路５１には、主通路５１を流通する排気ガスの流量を調整するための排気ガス還流弁５１ａが配設されている。一方、クーラバイパス通路５３には、クーラバイパス通路５３を流通する排気ガスの流量を調整するためのクーラバイパス弁５３ａが配設されている。

さらに、エンジン１には、クランクシャフト１５の回転角を検出する２つのクランク角センサＳＷ６，ＳＷ７が設けられている。一方のクランク角センサＳＷ６から出力される検出信号に基づいてエンジン回転数（回転速度）が検出されると共に、両クランク角センサＳＷ６，ＳＷ７から出力される位相のずれた検出信号に基づいてクランク角位置が検出されるようになっている。また、エンジン１には、車両のアクセルペダル（図示省略）の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＷ８と、車両のブレーキペダル（図示省略）の操作を検出するブレーキペダルセンサＳＷ９と、車両の速度を検出する車速センサＳＷ１２とが設けられている。

ここで、大型ターボ過給機６１及び小型ターボ過給機６２の構成について詳しく説明する。

大型ターボ過給機６１は、吸気通路３０に配設された大型コンプレッサ６１ａと、排気通路４０に配設された大型タービン６１ｂとを有している。大型コンプレッサ６１ａは、吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とインタークーラ３５との間（詳しくは、吸気温度センサＳＷ３と過給空気温度センサＳＷ４との間）に配設されている。一方、大型タービン６１ｂは、排気通路４０における排気マニホールドと酸化触媒４１ａとの間に配設されている。

小型ターボ過給機６２は、吸気通路３０に配設された小型コンプレッサ６２ａと、排気通路４０に配設された小型タービン６２ｂとを有している。小型コンプレッサ６２ａは、吸気通路３０における大型コンプレッサ６１ａの下流側に配設されている。一方、小型タービン６２ｂは、排気通路４０における大型タービン６１ｂの上流側に配設されている。この小型ターボ過給機６２がターボ過給機を、小型コンプレッサ６２ａがコンプレッサを構成する。小型ターボ過給機６２は、相対的に小型のものであり、大型ターボ過給機６１は、相対的に大型のものである。すなわち、大型ターボ過給機６１の大型タービン６１ｂの方が小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂよりもイナーシャが大きい。

すなわち、吸気通路３０においては、上流側から順に大型コンプレッサ６１ａと小型コンプレッサ６２ａとが直列に配設され、排気通路４０においては、上流側から順に小型タービン６２ｂと大型タービン６１ｂとが直列に配設されている。これら大型及び小型タービン６１ｂ，６２ｂが排気ガス流により回転し、これら大型及び小型タービン６１ｂ，６２ｂの回転により、該大型及び小型タービン６１ｂ，６２ｂとそれぞれ連結された前記大型及び小型コンプレッサ６１ａ，６２ａがそれぞれ作動する。尚、吸気通路３０における大型コンプレッサ６１ａと小型コンプレッサ６２ａとの間には、大型コンプレッサ６１ａで過給された吸気の圧力を検出する中間圧センサＳＷ１３が設けられている。

そして、吸気通路３０には、小型コンプレッサ６２ａをバイパスする吸気バイパス通路６３が接続されている。この吸気バイパス通路６３には、該吸気バイパス通路６３へ流れる空気量を調整するための吸気バイパス弁６３ａが配設されている。この吸気バイパス弁６３ａは、無通電時には全閉状態（ノーマルクローズ）となるように構成されている。これにより、吸気バイパス弁６３ａが故障したときに、吸気が吸気バイパス通路６３を介して循環することによる小型コンプレッサ６２ａの過回転を防止することができる。

一方、排気通路４０には、小型タービン６２ｂをバイパスする小型排気バイパス通路６４と、大型タービン６１ｂをバイパスする大型排気バイパス通路６５とが接続されている。小型排気バイパス通路６４には、該小型排気バイパス通路６４へ流れる排気量を調整するためのレギュレートバルブ６４ａが配設され、大型排気バイパス通路６５には、該大型排気バイパス通路６５へ流れる排気量を調整するためのウエストゲートバルブ６５ａが配設されている。レギュレートバルブ６４ａ及びウエストゲートバルブ６５ａは共に、無通電時には全開状態（ノーマルオープン）となるように構成されている。

これら大型ターボ過給機６１と小型ターボ過給機６２は、それらが配設された吸気通路３０及び排気通路４０の部分も含めて、一体的にユニット化されて、過給機ユニット６０を構成している。この過給機ユニット６０は、エンジン１に取り付けられている。そして、過給機ユニット６０の吸気通路３０の出口は、インタークーラ３５の上流端と、ゴムホース３０ａを介して接続されている。つまり、インタークーラ３５は、車体に取り付けられており、エンジン１に取り付けられた過給機ユニット６０とは異なる振動が生じる。そこで、過給機ユニット６０とインタークーラ３５との異なる振動が互いに影響し合わないように、それぞれの振動をゴムホース３０ａで吸収するようにしている。同様の理由から、インタークーラ３５の下流端と、吸気通路３０のスロットル弁３６の上流部分とも、ゴムホース３０ｂを介して接続されている。

このように構成されたターボ過給機付きのエンジン１は、パワートレイン・コントロール・モジュール（以下、ＰＣＭという）１０によって制御される。ＰＣＭ１０は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマクロプロセッサで構成されている。このＰＣＭ１０が制御手段を構成する。ＰＣＭ１０は、図２に示すように、前記センサＳＷ１〜ＳＷ１３の検出信号が入力され、これらの検出信号に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン１や車両の状態を判定し、これに応じてインジェクタ１８、動弁系のＶＶＭ、各種の弁のアクチュエータへ制御信号を出力する。また、ＰＣＭ１０は、エンジン１の始動時に、インジェクタ１８やスタータモータ（図示省略）へ制御信号を出力すると共に、必要に応じてグロープラグ１９へも制御信号を出力する。さらに、ＰＣＭ１０は、タイミングベルト等によりクランクシャフト１５に連結されたオルタネータ（図示省略）に内蔵されたレギュレータ回路に制御信号を出力することによって、車両の電気負荷及び車両バッテリの電圧等に対応した発電量の制御を実行する。

また、ＰＣＭ１０は、エンジンの運転状態において大型及び小型ターボ過給機６１，６２の動作を制御している。具体的には、ＰＣＭ１０は、吸気バイパス弁６３ａ、レギュレートバルブ６４ａ及びウエストゲートバルブ６５ａの各開度をエンジン１の運転状態に応じて設定した開度にそれぞれ制御する。

詳しくは、ＰＣＭ１０は、図３に示す、エンジン回転数とエンジン負荷とをパラメータとするマップにおける低負荷且つ低回転側の領域Ａ（エンジン負荷が所定負荷（エンジン回転数が大きいほど小さくなる）以下の領域）では、吸気バイパス弁６３ａ及びレギュレートバルブ６４ａを全開以外の開度とし、ウエストゲートバルブ６５ａを全閉状態とすることによって、大型及び小型ターボ過給機６１，６２の両方を作動させる。一方、高負荷且つ高回転側の領域Ｂ（エンジン負荷が前記所定負荷よりも大きい領域）では、小型ターボ過給機６２が排気抵抗になるため、吸気バイパス弁６３ａ及びレギュレートバルブ６４ａを全開状態とし、ウエストゲートバルブ６５ａを全閉状態に近い開度にすることによって、小型ターボ過給機６２をバイパスさせて大型ターボ過給機６１のみを作動させる。尚、ウエストゲートバルブ６５ａ、過回転を防止するために少し開き気味に設定している。

また、ＰＣＭ１０は、酸化触媒４１ａが未活性状態のときには、レギュレートバルブ６４ａ及びウエストゲートバルブ６５ａの少なくとも一方を開状態にすることによって、酸化触媒４１ａを活性化させる。例えば、ウエストゲートバルブ６５ａを開状態にすることによって、排気が大型タービン６１ｂをバイパスして、酸化触媒４１ａへ流入する。つまり、排気熱が大型タービン６１ｂで放熱されることなく、酸化触媒４１ａまで運搬されることになる。その結果、酸化触媒４１ａの温度が早期に上昇して、酸化触媒４１ａが活性化する。

本実施形態では、ＰＣＭ１０は、燃費の低減やＣＯ_２の排出抑制等を目的として、所定の自動停止条件が成立したときにエンジン１を自動停止させると共に、その後、所定の始動条件が成立したときにエンジン１を再始動させるように、いわゆるアイドルストップ制御を行う。

具体的には、ＰＣＭ１０は、自動停止条件が成立すると、インジェクタ１８による燃料の噴射を停止させる。例えば、ブレーキペダルセンサＳＷ９の検出信号に基づいて判定されるブレーキペダルの踏み込み操作が所定時間継続すると共に、車速センサＳＷ１２の検出信号に基づいて判定される車速が予め設定した微低速（例えば、時速２〜５ｋｍ）以下となって車両が実質、停止していることを、自動停止条件とすることができる。この自動停止の際には、スロットル弁３６の開閉制御及びオルタネータ制御を併せて行うことにより、エンジン１の再始動に適したピストン位置でエンジン１を停止させるようにする。

その後、始動条件が成立すると、ＰＣＭ１０は、各気筒１１ａへの燃料供給を開始して、その燃焼によりエンジン１を短時間で再始動させる（いわゆる、燃焼始動）。本実施形態では、ＰＣＭ１０は、それと共に、スタータモータを駆動させることによって気筒内の圧力を高めている。また、例えば、車両バッテリの残容量が少なくなって充電が必要になったこと、空調装置のコンプレッサの作動が必要になったこと、又はアクセル開度センサＳＷ８若しくはクラッチペダルセンサＳＷ１０からの検出信号に基づいて乗員によるアクセル操作若しくはクラッチ操作が検出されたこと等を、始動条件とすることができる。この内、車両バッテリの残容量が少なくなって充電が必要になったことや、空調装置のコンプレッサの作動が必要になったことは、発進要求を伴わない始動条件ということができ、逆に、アクセル操作若しくはクラッチ操作が検出されたことは、発進要求を伴う始動条件ということができる。

本実施形態では、前記アイドルストップ制御の再始動時も含めて、車両の停止状態から発進するときには、所定の発進制御を行っている。以下に、ＰＣＭ１０による発進制御について、図４のフローチャート及び図５，６のタイミングチャートを参照しながら説明する。

まず、ステップＳａ１において、車両が停止中か否かを判定する。この判定は、例えば、車速センサＳＷ１２の検出信号に基づいて判定することができる。そして、車両が停止しているときには、ステップＳａ２へ進む一方、車両が停止していないときには、リターンへ進む。

ステップＳａ２においては、アイドリング（アイドル運転）が停止しているか否かを判定する。この判定は、例えば、クランク角センサＳＷ６の検出信号に基づいて判定することができる。そして、アイドリングが停止しているときにはステップＳａ３へ進む一方、アイドリングが停止していない、即ち、アイドル運転中のときはステップＳａ１０へ進む。

ステップＳａ３においては、再始動要求があったか否か、即ち、始動条件が成立したか否かを判定する。始動条件が成立したときにはステップＳａ４へ進む一方、始動条件が成立していないときにはステップＳａ３を繰り返し、始動条件が成立するまで待機する。

ステップＳａ４においては、前述の如く、燃料供給を開始してエンジン１を燃焼始動させる。続いて、ステップＳａ５において、発進要求があったか否かを判定する。すなわち、成立した始動条件が発進要求を伴うものであったか否かを判定する。ここで、発進要求とは、発進しようとする乗員の意思表示であって、例えば、クラッチペダルの踏み込み等の加速準備操作の有無等によって判定することができる。そして、発進要求があったときにはステップＳａ６へ進む一方、発進要求がないときにはステップＳａ１０へ進む。つまり、発進要求を伴わない再始動のときは、エンジン１の始動後、アイドル運転へと移行するため、ステップＳａ１０へ進む。このステップＳａ１０は、ステップＳａ２においてアイドル運転中と判定された場合のステップである。

そして、発進要求があったときには、ステップＳａ６においてスロットル弁３６の絞り制御を行う。具体的には、スロットル弁３６を所定の絞り値まで絞る。この所定の絞り値は、エンジン１の燃焼始動を実行でき且つエンジン１の運転を維持できる値又はそれ以上の値である。

スロットル弁３６が絞られると、吸気量が減少する。小型タービン６２ｂへの入力エネルギが同等だとすると、吸気量が減少したときには、図７に示すように、圧力比が増大し、吸気の流速が上昇する。その結果、小型コンプレッサ６２ａも回転速度が上昇する。こうして、小型コンプレッサ６２ａの回転速度が早期に上昇する。

このようにステップＳａ３〜Ｓａ６では、アイドリングストップ中に始動条件が成立したときに、それが発進要求を伴う場合には、エンジン１を燃焼始動させると共にスロットル弁３６を絞る一方、それが発進要求を伴わない場合には、エンジン１を燃焼始動させて（スロットル弁３６を絞ることなく）アイドル運転に移行する。

その後、ステップＳａ７において、スロットル弁３６を絞った後、所定の継続時間が経過したか否かを判定する。この所定の継続時間は、例えば、小型コンプレッサ６２ａの回転速度が前記スロットル弁３６の絞り量に応じた回転速度まで上昇するのに要する時間に設定されている。換言すれば、ステップＳａ７では、小型コンプレッサ６２ａの回転速度がスロットル弁３６の所定の絞り値に応じた回転速度まで上昇したか否かを判定している。そして、該継続時間が経過しているときには、ステップＳａ９へ進む一方、該継続時間が経過していないときには、ステップＳａ８へ進む。

ステップＳａ８においては、クラッチミート状態か否かを判定する。この判定は、例えば、クラッチペダルセンサＳＷ１０の検出信号に基づいて判定することができる。すなわち、クラッチペダルセンサＳＷ１０の検出信号からクラッチペダルのストローク量を求め、そのストローク量が所定値未満となると、クラッチミートと判定する。この所定量は、クラッチミートと判定できるストローク量に設定することができる。それと共に、アクセルがＯＮか否か、即ち、アクセルペダル踏み込まれているか否かを判定する。この判定は、例えば、アクセル開度センサＳＷ８の検出信号に基づいて行うことができる。つまり、ステップＳａ８では、乗員による加速操作が実行されたか否かを判定している。そして、クラッチミートとなり且つアクセルがＯＮのとき（加速操作が実行されたとき）には、ステップＳａ９へ進む一方、クラッチミートとなっていないか又はアクセルがＯＮでないとき（加速操作が実行されていないとき）には、ステップＳａ７へ戻り、ステップＳａ７，８を繰り返す。

そして、ステップＳａ９においては、スロットル弁３６を全開状態にする。こうして、スロットル弁３６の絞り制御を完了すると共に、発進制御を完了して、リターンする。

つまりステップＳａ７〜９では、スロットル弁３６の絞り制御の停止条件を判定している。具体的には、小型コンプレッサ６２ａの回転速度がスロットル弁３６の所定の絞り値に応じた回転速度まで上昇したか否か、及び、乗員が加速操作を実行したか否かを監視している。そして、何れか一方の条件が成立したときに、スロットル弁３６の絞り制御を停止している。

例えば、アイドリングストップ中に乗員によるクラッチ操作があったときには、図５（Ａ）のＴａ１に示すように、クラッチペダルのストローク（踏み込み量）が所定量となったときに、始動条件成立と判定する。この所定量は、例えば、クラッチ機構７１が解放されシフトレバーの操作が可能となる程度の量等、ギヤイン状態へ移行する準備が実行されたと判定できる値に設定することができる。始動条件が成立すると、エンジン１を燃焼始動させる。エンジン１が始動すると、図５（Ｅ）のＴａ１に示すように、エンジン回転数が上昇していく。それと共に、クラッチ操作による始動条件の成立なので、発進要求があったと判定し、図５（Ｄ）のＴａ１に示すように、スロットル弁３６の絞り制御が行われる。このエンジン１の始動とスロットル弁３６の絞り制御は略同時に行われる。尚、エンジン１の始動を待ってからスロットル弁３６の絞り制御を開始してもよい。

その後、実際に発進するための加速操作が行われる。つまり、図５（Ｃ）のＴａ２に示すように、シフトレバーがニュートラル位置から所望のシフト位置へ操作され、図５（Ｂ）のＴａ３に示すように、アクセルペダルが踏み込まれ、図５（Ａ）のＴａ４に示すように、踏み込まれていたクラッチペダルが戻され、クラッチミート状態になる。その結果、図５（Ｅ）のＴａ４に示すように、エンジン回転数が上昇していく。本実施形態では、クラッチミートとなり且つアクセルペダルが踏み込まれているときに加速操作が実行されたと判定する。この例では、時間的に後に行われる、クラッチミートのときに加速操作が実行されたと判定している。加速操作の実行が検出されると、図５（Ｄ）のＴａ４に示すように、スロットル弁３６が全開状態にされる。つまり、クラッチミートとなってエンジン回転数が上昇し始めるのと略同時にスロットル弁３６が全開状態にされる。そのため、加速時には十分な吸気量が確保され、加速を良好に行うことができる。また、これに先立った絞り制御によって小型コンプレッサ６２ａ及び小型タービン６２ｂの回転速度が或る程度、上昇しているため、小型コンプレッサ６２ａを容易に回転駆動することができ、アクセルペダルの操作に応じて吸気を応答性よく過給することができる。

尚、この例では、アクセルＯＮとクラッチミートの両方が成立することにより加速操作があったと判定しているが、アクセルＯＮ及びクラッチミートの何れかがあったときに加速操作があったと判定してもよい。ただし、クラッチミート後に初めて車両が加速されるため、クラッチミートを加速操作の判定の条件に入れることによって、車両が加速される直前までスロットル弁３６の絞り制御を行うことができ、絞り制御の時間を長くすることができる。

一方、アイドリング中の場合は、ステップＳａ１０において、ギヤイン状態か否かを判定する。このギヤイン状態は、シフトレバーセンサＳＷ１１からの検出信号がＯＦＦとなることによって判定することができる。つまり、ステップＳａ１０では、アイドリング中に加速準備操作などの発進要求があったか否かを判定する。そして、ギヤイン状態となったときには、ステップＳａ６へ進む一方、ギヤイン状態でないときには、ステップＳａ１０を繰り返して、ギヤイン状態となるまで待機する。このステップＳａ１０は、アイドリングストップ中に発進要求を伴わない始動条件が成立した後も実行される。つまり、ステップＳａ１０は、アイドル運転状態において行われるステップである。尚、アイドリング中の発進要求の判定は、ギヤイン状態に基づくものに限られない。発進要求を判定できる限りにおいては、様々な事象を発進要件成立の条件とすることができ、例えば、始動条件成立時の発進要求の有無のように、クラッチ操作に基づいて発進要求の有無を判定してもよい。

その後のステップＳａ６以降のフローは、アイドリングストップ中に発進要求を伴う始動条件が成立した場合のフローと同様である。

例えば、アイドリングストップ中に空調装置のコンプレッサの作動が必要になったときには、図６（Ｅ）のＴｂ１に示すように、エンジン１が燃焼始動され、エンジン回転数が上昇していき、やがて、アイドリング状態となる。その後、乗員が車両を発進させようとするときには、図６（Ａ）のＴｂ２に示すように、クラッチペダルを踏み込み、図６（Ｃ）のＴｂ３に示すように、シフトレバーがニュートラル位置から所望のシフト位置へ操作される。こうして、加速のための加速準備操作が行われる。本実施形態では、シフトレバーのニュートラル位置からの操作があったときに加速準備操作があったと判定して、図６（Ｄ）のＴｂ３に示すように、スロットル弁３６の絞り制御を行う。その後、図６（Ｂ）のＴｂ４に示すように、アクセルペダルが踏み込まれ、図６（Ａ）のＴｂ５に示すように、踏み込まれていたクラッチペダルが戻され、クラッチミート状態になる。こうして、実際に加速操作が行われる。クラッチミートの検出により加速操作の実行が判定されると、図６（Ｄ）のＴｂ５に示すように、スロットル弁３６を全開状態にする。

つまり、車両がアイドリング状態から発進する場合であっても、加速準備操作が行われたとき（本実施形態では、ギヤイン状態になったとき）に、加速操作に先立って、絞り制御によって小型コンプレッサ６２ａ及び小型タービン６２ｂの回転速度を或る程度上昇させておくことができる。そして、実際に加速操作が行われたときには、小型コンプレッサ６２ａ及び小型タービン６２ｂの回転速度が既に或る程度上昇しているため、該小型タービン６２ｂを容易に回転駆動することができ、吸気を応答性よく過給することができる。このとき、スロットル弁３６を全開状態にすることによって吸気量を十分に確保して、良好な加速を行うことができる。

したがって、本実施形態によれば、発進要求があったときにスロットル弁３６を一時的に絞ることによって、小型コンプレッサ６２ａの回転速度を上昇させることができるため、加速時には加速操作に対して応答性よく小型タービン６２ｂ及び小型コンプレッサ６２ａを回転させて、吸気を過給することができる。こうして、発進性能及び加速性能を向上させることができる。

特に、アイドリングストップ状態からの発進時においては、小型タービン６２ｂ及び小型コンプレッサ６２ａが停止しているため、小型タービン６２ｂを回転駆動させるのに大きなエネルギが必要となる。本実施形態では、発進時の加速に先だって、又は加速の初期にスロットル弁３６を一時的に絞ることにより、小型タービン６２ｂ及び小型コンプレッサ６２ａの回転速度を早期に上昇させることによって、アイドリングストップ状態からの発進時における発進性能及び加速性能を向上させることができる。

また、このときのスロットル弁３６の絞りは一時的であり、スロットル弁３６はいずれは全開状態となるため、加速時には十分な吸気量を確保することができ、良好な加速を実現することができる。

−変形例−
以下に、本実施形態の変形例について説明する。変形例に係る車両は、オートマチックトランスミッションを備えたＡＴ車である。ＡＴ車の場合には、始動条件の成立・不成立、発進要求の有無や、加速準備操作の有無、加速操作の有無が、ＭＴ車と異なる。そこで、ＡＴ車の発進制御について、図８のフローチャート及び図９，１０のタイミングチャートを参照しながら説明する。

ＡＴ車の発進制御の基本的な流れは、ＭＴ車の発進制御と同様である。ただし、具体的な始動条件や、発進要求や、加速準備操作や、加速操作の内容が、ＡＴ車とＭＴ車とでは異なる。

詳しくは、ステップＳｂ１，２は、ＭＴ車のステップＳａ１，２と同じである。そして、ステップＳｂ３において、始動条件が成立したか否かを判定する。ＡＴ車においては、クラッチ操作の代わりに、ブレーキペダルの操作が解除されたことを始動条件とすることができる。このブレーキペダル操作の解除は、ブレーキペダルセンサＳＷ９の検出信号に基づいて判定することができる。ブレーキペダル操作の解除は、発進要求を伴う始動条件である。尚、ＡＴ車であっても、車両バッテリの残容量が少なくなって充電が必要になったことや、空調装置のコンプレッサの作動が必要になったことは、発進要求を伴わない始動条件となる。

ステップＳｂ４においては、ＭＴ車のステップＳａ４と同様に、エンジン１を再始動させる。そして、ステップＳｂ５においては、ＭＴ車のステップＳａ５と同様に、成立した始動条件が発進要求を伴うものであったか否かを判定する。そして、発進要求があったときにはステップＳｂ６へ進む一方、発進要求がないときにはステップＳｂ１０へ進む。

ステップＳｂ６及びその後のステップＳｂ７は、ＭＴ車のステップＳａ６，７と同様に、スロットル弁３６を絞り、所定の継続時間が経過したか否かを判定する。そして、該継続時間が経過しているときには、ステップＳｂ９へ進む一方、該継続時間が経過していないときには、ステップＳｂ８へ進む。

ステップＳｂ８においては、ＭＴ車のステップＳａ８と同様に、加速操作が実行されたか否かを判定する。ただし、加速操作の内容が、ＭＴ車の場合と異なる。具体的には、アクセル開度センサＳＷ８の検出信号に基づいてアクセル開度が所定値α以上となったか否か、又は、クランク角センサＳＷ６の検出信号に基づいてエンジン回転数が所定値β以上となったか否かを判定する。このアクセル開度の所定値αは、乗員が加速を行うべくアクセルペダルを踏み込んだと判定できるアクセル開度に設定することができる。また、エンジン回転数の所定値βは、乗員が加速を行うべくアクセルペダルを踏み込んだと判定できるエンジン回転数に設定することができる。そして、アクセル開度が所定値α以上となるか又はエンジン回転数が所定値β以上となったときには、ステップＳｂ９へ進む一方、アクセル開度が所定値α以上とならず且つエンジン回転数が所定値β以上とならないときには、ステップＳｂ７へ戻り、ステップＳｂ７，８を繰り返す。

ステップＳｂ９では、ＭＴ車のステップＳａ９と同様に、スロットル弁３６を全開状態にする。

一方、アイドリング中の発進要求を判定するステップＳｂ１０においては、発進要求を判定する事象がＭＴ車と異なる。具体的には、ブレーキペダル操作の解除の有無で発進要求の有無を判定する。つまり、ステップＳｂ１０は、ステップＳｂ５と同様であり、ブレーキペダル操作の解除があったときには、発進要求があったとして、ステップＳｂ６へ進む一方、ブレーキペダル操作の解除がない（即ち、ブレーキペダルが踏み込まれたまま）ときには、発進要求がないとして、ステップＳｂ１０を繰り返す。

例えば、図９（Ａ）のＴｃ１に示すように、アイドリングストップ中に乗員によるブレーキ操作の解除があったときには、ブレーキペダルセンサＳＷ９からの検出信号がＯＦＦとなり、始動条件が成立したと判定する。始動条件が成立すると、エンジン１を燃焼始動させる。エンジン１が始動すると、図９（Ｄ）のＴｃ１に示すように、エンジン回転数が上昇していく。それと共に、ブレーキ操作の解除による始動条件の成立なので、発信要求があったと判定し、図５（Ｃ）のＴｃ１に示すように、スロットル弁３６の絞り制御が行われる。スロットル弁３６が絞られると、吸気量が減少することによって、圧力比が増大して、吸気の流速が上昇する。その結果、小型コンプレッサ６２ａも回転速度が上昇する。こうして、小型コンプレッサ６２ａの回転速度が早期に上昇する。

その後、図９（Ｂ）のＴｃ２に示すように、加速操作、即ち、アクセルペダルの踏み込みが実行される。そして、図９（Ｂ）のＴｃ３に示すように、アクセル開度が所定値以上になると、加速操作が実行されたと判定し、図９（Ｃ）のＴｃ３に示すように、スロットル弁３６を全開状態にする。その結果、アクセルペダルが踏み込まれてエンジン回転数が上昇しはじめるのと略同時にスロットル弁３６が全開状態にされる。そのため、加速時には十分な吸気量が確保され、加速を良好に行うことができる。また、これに先だった絞り制御によって小型コンプレッサ６２ａ及び小型タービン６２ｂの回転速度が或る程度、上昇しているため、小型コンプレッサ６２ａを容易に回転駆動することができ、アクセルペダルの操作に応じて吸気を応答性よく過給することができる。

一方、アイドリングストップ中に空調装置のコンプレッサの作動が必要になったときには、図１０（Ｄ）のＴｄ１に示すように、エンジン１が燃焼始動され、エンジン回転数が上昇していき、やがて、アイドリング状態となる。その後、乗員が車両を発進させようとするときには、図１０（Ａ）のＴｄ２に示すように、ブレーキペダルの踏み込みが解除される。ブレーキペダルの踏み込みの解除があったときには、加速準備操作があったと判定して、図１０（Ｃ）のＴｄ２に示すように、スロットル弁３６の絞り制御を行う。その後、図１０（Ｂ）のＴｄ３に示すように、アクセルペダルが踏み込まれ、実際に加速操作が行われる。その結果、図１０（Ｅ）のＴｄ３に示すように、エンジン回転数が上昇していく。図１０の例では、アクセル開度が所定値以上となる前に、エンジン回転数が所定値以上となることによって加速操作が実行されたと判定する。よって、エンジン回転数が所定値以上となったタイミング（Ｔｄ４）でスロットル弁３６を全開状態にする。

つまり、車両がアイドリング状態から発進する場合であっても、加速準備操作が行われたとき（本変形例では、ブレーキペダル操作が解除されたとき）に、加速操作に先立って、絞り制御によって小型コンプレッサ６２ａ及び小型タービン６２ｂの回転速度を或る程度上昇させておくことができる。そして、実際に加速操作が行われたときには、スロットル弁３６を全開状態にすることによって吸気量を十分に確保すると共に、回転速度が既に或る程度上昇している小型タービン６２ｂに排気エネルギを与えて、吸気を応答性よく過給することができる。

《その他の実施形態》
本発明は、前記実施形態について、以下のような構成としてもよい。

例えば、以上の説明ではディーゼルエンジンについて説明したが、本実施形態をディーゼルエンジンだけでなく、ガソリンエンジンに適用してもよい。

また、前記実施形態では、大型ターボ過給機６１と小型ターボ過給機６２とを有する多段ターボ過給システムを備えているが、これに限られるものではない。すなわち、ターボ過給機は１つであってもよいし、さらなるターボ過給機を備えていてもよい。

また、前記実施形態では、アイドリングストップ中において発進要求が検出されたときにすぐにスロットル弁３６の絞り制御を実行しているが、これに限られるものではない。例えば、アイドリングストップ中に発進要求が検出された後、エンジン１が始動され、完爆が完了したことを待ってからスロットル弁３６の絞り制御を実行してもよい。この完爆判定は、例えば、クランク角センサＳＷ６の検出信号からのエンジン回転数に基づいて行うことができる。あるいは、完爆判定は、燃料供給の開始からの経過時間によっても判定することができる。

尚、以上の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物、あるいはその用途の範囲を制限することを意図するものではない。

以上説明したように、本発明は、ターボ過給機を備えたエンジンの過給装置について有用である。

１ エンジン
１０ ＰＣＭ（過給制御手段）
３０ 吸気通路
３６ スロットル弁
４０ 排気通路
４１ａ 酸化触媒（触媒）
６２ 小型ターボ過給機（ターボ過給機）
６２ａ 小型コンプレッサ（コンプレッサ）
７１ クラッチ機構
７２ 手動変速機

Claims (4)

1. 車両に搭載されたエンジンと、
   前記エンジンの吸気通路においてスロットル弁よりも上流側に配設されたコンプレッサを含むターボ過給機と、
   前記スロットル弁を制御して前記エンジンへの吸気を制御する制御手段とを備え、
   前記ターボ過給機は、前記吸気通路において前記スロットル弁よりも上流側に配設された小型コンプレッサ及び前記エンジンの排気通路に配設された小型タービンを含む小型ターボ過給機と、前記吸気通路において前記小型コンプレッサの上流側に配設された大型コンプレッサ及び前記排気通路において前記小型タービンの下流側に配設された大型タービンを含む大型ターボ過給機とを有し、
   前記小型タービンのイナーシャは、前記大型タービンのイナーシャよりも小さく、
   前記エンジンの速度が低い所定の低速領域では、前記小型ターボ過給機及び前記大型ターボ過給機の両方が作動し、前記低速領域よりも前記エンジンの速度が高い高速領域では、前記大型ターボ過給機のみが作動するように構成され、
   前記制御手段は、
   所定の停止条件が成立したときに前記エンジンを停止すると共に、所定の始動条件が成立したときには前記エンジンを始動させる始動制御を行うように構成されており、
   前記始動条件が成立したときであって且つ発進要求がないときには前記スロットル弁を一時的に絞る絞り制御を行うことなく前記エンジンを始動させる一方、
   前記始動条件が成立したときであって且つ前記発進要求があったときには前記エンジンを始動させると共に前記絞り制御を行い、前記発進要求後に所定の加速操作があったときに、前記絞り制御により絞った前記スロットル弁を開くことを特徴とするエンジンの過給装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの過給装置において、
   前記制御手段は、前記停止条件が成立したことにより前記エンジンが停止している間にブレーキ操作が解除されたときには前記発進要求があったと判定することを特徴とするエンジンの過給装置。
3. 請求項１に記載のエンジンの過給装置において、
   クラッチ機構と、
   前記クラッチ機構のクラッチ操作を介して変速ギヤを入れ替えて変速する手動変速機とをさらに備え、
   前記制御手段は、前記クラッチ機構のクラッチ操作に基づいて前記発進要求があったことを判定することを特徴とするエンジンの過給装置。
4. 請求項３に記載のエンジンの過給装置において、
   前記制御手段は、前記クラッチ機構がクラッチミート状態となり且つアクセル操作があったときに前記加速操作があったと判定することを特徴とするエンジンの過給装置。

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