JP5187123B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

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Description

この発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、ウエストゲートバルブを有する過給機付き内燃機関の制御装置に関する。
従来、例えば、特開2000−205055号公報に開示されているように、ターボ過給機付きエンジンにおいて、加速時の排気圧上昇に起因する排気環流(EGR)量の過剰な増大を防止するための制御装置が提案されている。この制御装置では、タービンの上流の排気圧を調節するための手段として、過給機のタービンに対し開度変更可能なノズルを形成する可変翼を備えている。そして、EGR領域からの加速時における加速初期に、上記可変翼を開くことにより、タービン上流の排気圧が低下するように制御される。排気圧が低下すると、排気圧と吸気圧との差圧が小さくなるため、EGR量は少量となる。このため、上記従来の制御装置によれば、EGR量が過剰に増大することを防止し、加速性およびエミッションを向上させることができる。
特開2000−205055号公報 特開2005−83362号公報 特開2007−92757号公報
しかしながら、上記従来の制御装置では、ターボラグへの対策がなされていない。すなわち、EGR量の過剰な増大を防止するために排気圧を低下させることとすると、加速初期にターボラグが顕著に現れてしまう。したがって、上記従来の制御装置では、EGR量の制御によるエミッションの向上とターボラグの抑制とを両立させることは困難となる。
この課題は、例えば、ウエストゲートバルブを有する過給機付き内燃機関においても同様に想定される。すなわち、ウエストゲートバルブを有する過給機付き内燃機関においては、該内燃機関に対する出力(加速)要求が検出された場合に、該ウエストゲートバルブを過渡的に閉じ側に制御する場合がある。これにより、過給機のタービンへ流入する排気ガス量を増大させることができるので、ターボラグを効果的に抑制することができる。しかしながら、ウエストゲートバルブを閉じ側に制御すると、排気圧が上昇する。このため、ウエストゲートバルブの過渡的な動作を勘案せずにEGRバルブの開度を設定している場合においては、排気圧と吸気圧の差圧が上昇する分EGR量が過大となってしまい、所望のEGR量を実現できない場合が想定される。かかる場合においては、燃焼温度の低下による失火等が発生するおそれがある。
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、ウエストゲートバルブを有する過給機付き内燃機関において、加速による過渡運転時のエミッションの悪化抑制とターボラグの抑制とを高い次元で両立することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
第1の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
ウエストゲートバルブを有する過給機付きの内燃機関の制御装置において、
前記内燃機関の排気通路と吸気通路とを接続するEGR通路と、
前記EGR通路に配置されたEGRバルブと、
前記内燃機関に対する所定の加速要求が検出されたか否かを判定する判定手段と、
前記所定の加速要求が検出されたと判定された場合に、前記ウエストゲートバルブを閉じ側に動作させるウエストゲートバルブ制御手段と、
前記ウエストゲートバルブ制御手段による動作が実行される場合に、当該動作に先立って前記EGRバルブの開度を閉じ側に動作させるEGR制御手段と、を備え
前記EGR制御手段は、
前記ウエストゲートバルブ制御手段による動作が実行された場合の想定背圧を推定する手段と、
前記想定背圧において目標EGR率を実現するための前記EGRバルブの目標開度を算出する手段と、を含み、
前記ウエストゲートバルブ制御手段による動作の実行に先立って、前記EGRバルブの開度を前記目標開度に動作させることを特徴とする。
の発明は、第1の発明において、
前記EGR制御手段は、前記内燃機関の機関回転数が所定の低回転領域である場合に、前記ウエストゲートバルブ制御手段により前記ウエストゲートバルブが閉じ側に動作されている期間の前記EGRバルブの開度を全閉に制御することを特徴とする。
第1の発明によれば、内燃機関に対する所定の加速要求が検出され、ウエストゲートバルブを閉じ側に動作させる場合に、当該動作に先立って、EGRバルブが閉じ側に動作される。ウエストゲートバルブを閉じ側に動作させると、排気通路における過給機上流の背圧が応答性よく上昇するため、過給機上流の背圧と過給圧との差圧が過渡的に上昇する。本発明によれば、かかる動作に先立ってEGRバルブの開度が閉じ側に制御されるため、差圧の上昇に伴ってEGR量が増大する事態を効果的に防止することができる。このため、本発明によれば、内燃機関の加速による過渡運転時の、ターボラグの抑制とエミッションの悪化抑制とを高い次元で両立することができる。
また、本発明によれば、ウエストゲートバルブを閉じ側に制御した場合の想定背圧が推定され、想定背圧において目標EGR率を実現するためのEGRバルブの目標開度が算出される。そして、ウエストゲートバルブを閉じ側に制御する場合に、かかる動作に先立って、EGRバルブが目標開度に制御される。このため、本発明によれば、ウエストゲートバルブを閉じ側に制御した直後のEGR量の増大を効果的に抑制することができる。
第2の発明によれば、ウエストゲートバルブを閉じ側に制御した場合の想定背圧が推定され、想定背圧において目標EGR率を実現するためのEGRバルブの目標開度が算出される。そして、ウエストゲートバルブを閉じ側に制御する場合に、かかる動作に先立って、EGRバルブが目標開度に制御される。このため、本発明によれば、ウエストゲートバルブを閉じ側に制御した直後のEGR量の増大を効果的に抑制することができる。
の発明によれば、内燃機関の機関回転数が所定の低回転領域である場合に、ウエストゲートバルブが閉じ側に動作されている期間のEGRバルブの開度が全閉に制御される。EGR量が少量となるほど、排気温度が低くなる。このため、本発明によれば、過給応答性が悪い低回転領域において、排気エネルギを効果的に高めてターボラグの発生を抑制するとともに、失火の発生を抑制してエミッションの悪化を抑制することができる。
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。また、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
実施の形態1.
[実施の形態1の構成]
図1は、本発明の実施の形態1としての内燃機関システムの概略構成を説明するための図である。図1に示すとおり、本実施の形態のシステムは、複数気筒(図1では4気筒)を有する4サイクルのディーゼル機関10を備えている。ディーゼル機関10は車両に搭載され、その動力源とされているものとする。
以下、本実施形態では、本発明をディーゼル機関(圧縮着火内燃機関)の制御に適用した場合について説明するが、本発明はディーゼル機関に限定されるものではなく、ガソリン機関(火花点火内燃機関)、その他の各種の内燃機関の制御に適用することが可能である。
ディーゼル機関10の各気筒には、燃料を筒内に直接噴射するためのインジェクタ12が設置されている。各気筒のインジェクタ12は、共通のコモンレール14に接続されている。図示しない燃料タンク内の燃料は、サプライポンプ16によって所定の燃圧まで加圧されて、コモンレール14内に蓄えられ、コモンレール14から各インジェクタ12に供給される。
ディーゼル機関10の排気通路18は、排気マニホールド20により枝分かれして、各気筒の排気ポート(図示せず)に接続されている。排気通路18は、ターボ過給機24の排気タービンに接続されている。排気通路18におけるターボ過給機24の下流側には、排気ガスを浄化するための後処理装置26が設けられている。後処理装置26としては、例えば、酸化触媒、NOx触媒、DPF(Diesel Particulate Filter)、DPNR(Diesel Particulate-NOx-Reduction system)等を用いることができる。
ディーゼル機関10の吸気通路28の入口付近には、エアクリーナ30が設けられている。エアクリーナ30を通って吸入された空気は、ターボ過給機24の吸気圧縮機で圧縮された後、インタークーラ32で冷却される。インタークーラ32を通過した吸入空気は、吸気マニホールド34により各気筒の吸気ポート(図示せず)に分配される。
吸気通路28におけるインタークーラ32と吸気マニホールド34との間には、吸気絞り弁36が設置されている。また、吸気通路28におけるエアクリーナ30の下流近傍には、吸入空気量を検出するためのエアフローメータ52が設置されている。
吸気通路28における吸気マニホールド34近傍には、EGR(Exhaust Gas Recirculation)通路40の一端が接続されている。EGR通路40の他端は、排気通路18における排気マニホールド20近傍に接続されている。本システムでは、このEGR通路40を通して、排気ガス(既燃ガス)の一部を吸気通路28へ還流させること、つまり外部EGRを行うことができる。以下、EGR通路40を通して吸気通路28へ還流される排気ガスのことを「外部EGRガス」と称する。
EGR通路40の途中には、外部EGRガスを冷却するためのEGRクーラ42が設けられている。EGR通路40におけるEGRクーラ42下流には、EGRバルブ44が設けられている。このEGRバルブ44の開度を変化させることにより、EGR通路40を通る排気ガス量、すなわち外部EGR量を調整することができる。
吸気通路28における吸気絞り弁36下流には、吸気圧を検出するための吸気圧センサ54が設置されている。また、排気通路18におけるターボ過給機24の上流側には、背圧を検出するための背圧センサ56が設置されている。
図1に示す内燃機関システムは、排気バイパス通路46とウエストゲートバルブ(以下、「WGV」と称する)48とを備えている。より具体的には、排気バイパス通路46は、ターボ過給機24の排気上流側近傍と排気下流側近傍とを接続する通路として、排気通路18に接続されている。また、WGV48は、排気バイパス通路46の途中に配置されている。WGV48が開くと、排気ガスの一部がターボ過給機24のタービンをバイパスして流れる。WGV48は、アクチュエータ58により駆動されて、その開度が電子制御される。
本実施の形態のシステムは、図1に示すとおり、ECU(Electronic Control Unit)50を備えている。ECU50の入力部には、上述したエアフローメータ52、吸気圧センサ54、背圧センサ56の他、アクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度)を検出するためのアクセルポジションセンサ60、ディーゼル機関10のクランク角度を検出するためのクランク角センサ62等、ディーゼル機関10を制御するための各種センサが接続されている。また、ECU50の出力部には、上述したインジェクタ12、吸気絞り弁36、EGRバルブ44、アクチュエータ58の他、ディーゼル機関10を制御するための各種アクチュエータが接続されている。ECU50は、入力された各種の情報に基づいて、所定のプログラムに従って各機器を駆動する。
[実施の形態1の動作]
(外部EGRの制御)
外部EGRは、EGR通路40を通して、排気ガス(既燃ガス)の一部を吸気通路28へ還流させることにより行われる。より具体的には、ディーゼル機関10の運転状態に応じてEGRバルブ44の開度が調整されて、排気ガスがEGR通路40に導入される。導入された排気ガスは、EGRクーラ42において冷却された後に、吸気通路28に還流される。
外部EGR量は、筒内に吸入されるガス中の酸素濃度(吸気O濃度)を基礎として制御される。つまり、吸気O濃度はEGR率と相関を有している。そして、吸気O濃度は、エアフローメータ52で検出される吸入空気量、EGRバルブ44の開度、吸気圧センサ54で検出される吸気圧(過給圧)、背圧センサ56で検出される背圧等に基づいて推定することができる。そこで、それらの値に基づいて吸気O濃度の推定値を算出し、その推定値が運転状態に応じた目標値に一致するようにEGRバルブ44の開度を制御すれば、外部EGRが目標とするEGR率になるように制御することができる。
本実施の形態のシステムでは、ディーゼル機関10の運転状態と、その運転状態に応じた適切なEGR率を実現するための吸気O濃度との関係がマップ化されて、予めECU50に記憶されているものとする。そして、ECU50は、推定された吸気O濃度が、そのマップに従って定められる目標値に一致するように、EGRバルブ44の開度をフィードバック制御するものとする。
[実施の形態1の特徴的動作]
次に、図2および図3を参照して、本実施の形態の特徴的動作について説明する。上述したとおり、ディーゼル機関10の定常運転時においては、所望のEGR率を実現するためのEGRバルブ44の開度がマップに従って特定される。
ここで、本実施の形態のディーゼル機関10は、WGV48を有するターボ過給機24を備えている。WGV48を開き側に制御すると、排気ガスの一部が排気バイパス通路46側へ流通する。そこで、過給域でない運転状態においては、WGV48を開き側に制御することで、排気抵抗を効果的に低減することができる。一方、WGV48を閉じ側に制御すると、ターボ過給機24のタービンへ流入する排気ガス量を増大させることができる。このため、ディーゼル機関10に対する出力要求が検出された場合に、WGV48を過渡的に閉じ側に制御することとすれば、ターボラグの発生を効果的に抑制することができる。
しかしながら、WGV48を閉じ側に制御すると、吸気圧の上昇に先立って背圧が上昇する。このため、吸気圧と背圧との差圧は、一時的に定常状態よりも上昇してしまう。上述したとおり、EGRバルブ44の開度を規定したマップは、定常状態を前提として規定されている。このため、このような過渡運転時において、定常状態を前提としたマップに従いEGR量を制御することとすると、差圧が上昇した分EGR量が増大してしまい、エミッションが悪化してしまうおそれがある。
そこで、本実施の形態1においては、ディーゼル機関10への所定の加速要求(過給要求)が検出され、WGV48を開き側から閉じ側へ動作させる場合において、吸気圧と背圧との差圧の上昇を勘案してEGRバルブ44の開度を設定し、所望のEGR率を実現することとする。図2は、ディーゼル機関10に対する加速要求が検出された場合の各種運転状態のタイミングチャートを示す図である。また、図3は、ディーゼル機関10の加速による過渡運転時において、EGR率を一定とした場合のEGRバルブ44の開度とEGR量との関係を示す図である。尚、図3におけるA〜Dの状態は、図2におけるA〜Dの状態に対応している。
図2に示すとおり、WGV48を閉じ側に制御している状態Bから状態Cまでの期間は、背圧と吸気圧との差圧が過渡的に変化している。より具体的には、背圧は、WGV48を閉じ側に動作させた状態Bにおいて応答性良く上昇している。一方、吸気圧は、ターボ過給機24の構造上、背圧が上昇した後の状態Bから状態Cまでの期間において徐々に上昇している。このため、背圧と吸気圧との差圧は、WGV48を閉じ側に動作させた状態Bにおいて急激に上昇してしまう。
そこで、本実施の形態では、WGV48を閉じ側へ動作させる状態Bに先立って、EGRバルブ44の開度を所定の小開度へ制御することとする。より具体的には、状態Bにおいて所望のEGR率が実現されるように、状態Aから状態Bまでの期間でEGRバルブ44の開度を所定の小開度まで変化させることとする。換言すれば、過給要求が状態Aで出された場合に、EGRバルブ44の開度が所定の小開度となる状態Bまで、WGV48の動作を制限することとする。これにより、WGV48を閉じ側に動作させる状態Bにおいて、所望のEGR率を実現することができる。
また、図2に示すとおり、WGV48を閉じ側に動作させる状態Bから状態Cまでの期間は、差圧が過渡的に変化している。そこで、本実施の形態では、差圧の上昇によりEGR率が所望の割合よりも増大しないように、EGRバルブ44の開度をフィードバック制御することとする。より具体的には、状態Bから状態Cの期間は、EGR率が所望の割合(例えば、一定)となるように、吸入する空気量や差圧等の運転状態がEGRバルブ44の開度にフィードバックされる。これにより、安定した過給領域に移行するまでの過渡時のターボラグを抑制するとともに、排気エミッションが悪化する事態を効果的に抑制することができる。
また、状態Dにおいて所望の過給圧となる場合、図3に示すとおり、これに先立った状態CからEGRバルブ44の開度が所定の小開度に制御される。これにより、状態DにおいてWGV48を開き側に動作させた直後に、EGR率が所望の割合よりも増大してしまう事態を効果的に防止することができる。
このように、本実施の形態のシステムによれば、WGV48の開閉動作に先立って、EGRバルブ44の開度が、該WGV48の開閉を勘案した開度に制御される。このため、過給状態へ移行する過渡運転時のターボラグの発生を効果的に抑制するとともに、EGR量を最適に制御し、排気エミッションの悪化抑制を図ることができる。
[実施の形態1における具体的処理]
次に、図4を参照して、本実施の形態において実行する処理の具体的内容について説明する。図4は、ECU50が、過給状態への過渡時にEGR制御を実行するルーチンのフローチャートである。
図4に示すルーチンでは、先ず、アクセル開度が読み込まれる(ステップ100)。ここでは、具体的には、アクセルポジションセンサ60の信号が、アクセル開度として読み込まれる。
次に、要求空気量が演算される(ステップ102)。ここでは、具体的には、上記ステップ100において読み込まれたアクセル開度に基づいて、要求空気量が演算される。
次に、要求空気量が過給域であるか否かが判定される(ステップ104)。ここでは、具体的には、上記ステップ102において演算された要求空気量が、過給を必要とする空気量か否かが判定される。その結果、要求空気量が過給域でないと判定された場合には、WGV48の閉じ動作を行う必要がないため、EGR量が所望量から逸脱することはないと判断されて、次のステップに移行し、WGV48の開閉許可がOFFとされる(ステップ106)。ここでは、具体的には、WGV48の開閉動作が禁止されて、その後本ルーチンは速やかに終了される。
一方、上記ステップ104において、要求空気量が過給域であると判定された場合には、WGV48の閉じ動作を行う必要があると判断されて、次のステップに移行し、前回のルーチンでの要求空気量と本ルーチンでの要求空気量との差が所定値よりも大きいか否かが判定される(ステップ108)。ここでは、具体的には、前回のルーチンにおけるステップ102において演算された要求空気量と、本ルーチンにおけるステップ102において演算された要求空気量との差が演算されて、当該差と所定値との大小が比較される。所定値は、ディーゼル機関10に加速要求が出されているか否か、すなわち、安定した過給領域ではないか否かを判定するためのしきい値として、予め設定された値が使用される。その結果、前回のルーチンでの要求空気量と本ルーチンでの要求空気量との差が所定値よりも大きくないと判定された場合には、ディーゼル機関10の運転状態が安定した過給域である、すなわち運転状態が過渡状態ではないと判断されて、上記ステップ106に移行し、WGV48の開閉許可がOFFとされて、その後本ルーチンは速やかに終了される。
一方、上記ステップ108において、前回のルーチンでの要求空気量と本ルーチンでの要求空気量との差が所定値よりも大きいと判定された場合には、ディーゼル機関10の運転状態が過渡状態であると判断されて、次のステップに移行し、WGV48の閉じ要求が検出されたか否かが判定される(ステップ110)。WGV48を開き側から閉じ側へ動作させると、ターボ過給機24のタービンへ流入する排気ガス量が増量される。つまり、ここでは、具体的には、過給過程でのターボラグを抑制するために、WGV48を閉じ側へ動作させる要求が出されているか否かが判定される。
その結果、WGV48の閉じ要求が検出された場合には、次のステップに移行し、WGV48の開閉許可がOFFか否かが判定される(ステップ112)。ここでは、具体的には、上記ステップ106においてWGV48の開閉許可がOFFに設定されているか否かが判定される。その結果、WGV48の開閉許可がOFFに設定されていると判定された場合には、未だWGV48は閉じ側に動作していないと判断されて、次のステップに移行し、WGV48を閉じ側に操作させた場合の想定背圧が推定される(ステップ114)。ここでは、具体的には、WGV48の目標閉じ開度、およびディーゼル機関10へ吸入される空気量に基づいて、想定背圧が演算される。
図4に示すルーチンでは、次に、目標EGRバルブ開度が演算される(ステップ116)。ここでは、具体的には、上記ステップ114において推定された想定背圧と吸気圧センサ54により検出された吸気圧との差圧に基づいて、目標EGR率を実現するためのEGRバルブ44の開度が演算される。
次に、目標EGRバルブ開度が出力される(ステップ118)。ここでは、具体的には、上記ステップ116において演算された目標EGRバルブ開度となるように、EGRバルブ44の開度が調整される。
次に、目標EGR開度<実EGR開度−αの成立有無が判定される(ステップ120)。ここでは、具体的には、上記ステップ118において出力された目標EGR開度が、実EGR開度−α(αは許容誤差成分)よりも小さいか否かが判定される。その結果、目標EGR開度<実EGR開度−αの成立が認められた場合には、未だ実EGR開度が目標EGR開度まで小さくなっていないと判断されて、本ステップが繰り返し実行される。
一方、目標EGR開度<実EGR開度−αの成立が認められない場合には、実EGR開度が目標EGR開度まで小さくなったと判断されて、次のステップに移行し、WGV48の開閉許可がONとされる(ステップ122)。ここでは、具体的には、WGV48閉じ側へ動作される。
上記ステップ122においてWGV48の開閉許可がONとされた後、すなわちWGV48が閉じ側に動作した後のルーチンでは、上記ステップ112において、WGV48の開閉許可がOFFではないと判断される。かかる場合においては、次に、実背圧に基づいて目標EGR開度が演算される(ステップ124)。ここでは、具体的には、背圧センサ56で検出された実背圧と吸気圧センサ54で検出された実吸気圧との差圧に基づいて、目標EGR率を実現するためのEGRバルブ44の開度が演算される。
次に、目標EGR開度が出力される(ステップ126)。ここでは、具体的には、上記ステップ124において演算された目標EGR開度となるように、EGRバルブ44の開度が調整される。以後、WGV48の開き要求が検出されるまで、上記ステップ100乃至112、124、および126によるルーチンが繰り返し実行される。
その後、WGV48の開き要求が検出された場合には、WGV48を開き側へ動作させるための処理が実行される。より具体的には、上記ステップ110において、WGV48の閉じ要求が検出されない場合には、次のステップに移行し、前回のルーチンにおける上記ステップ110において、WGV48の閉じ要求が検出されたか否かが判定される(ステップ128)。ここでは、具体的には、本ルーチンにおける上記ステップ110においてWGV48の開き要求が検出されたのか、それとも前回以前のルーチンから検出されていたのかが判断される。その結果、前回のルーチンにおいて、WGV48の閉じ要求が検出されていたと判定された場合には、本ルーチンからWGV48の開き要求が検出されたと判断されて、上記ステップ114に移行し、WGV48を開き側に動作させた場合の想定背圧が推定される。次に、上記ステップ114において演算された想定背圧に基づいて、目標EGRバルブ開度が演算される。次に、目標EGRバルブ開度が出力される。次に、目標EGR開度<実EGR開度−αの成立有無が判定される。ここでは、具体的には、上記ステップ116乃至120と同様の処理が実行される。
次に、上記ステップ120において目標EGR開度<実EGR開度−αの成立が認められない場合には、上記ステップ122に移行し、WGV48の開閉許可がONとされる(ステップ122)。ここでは、具体的には、WGV48開き側へ動作される。
一方上記ステップ128において、前回のルーチンにおけるステップ110において、WGV48の閉じ要求が検出されてないと判定された場合には、既にWGV48の開き動作が実行されたと判断されて、上記ステップ106に移行し、WGV48の開閉許可がOFFとされた後に、本ルーチンは速やかに終了される。
以上説明したとおり、本実施の形態1のシステムによれば、WGV48を過渡的に開閉させる場合に、かかる動作に先立ってEGRバルブ44の開度が制御される。このため、過給状態へ移行する過渡運転時のターボラグの発生を効果的に抑制するとともに、EGR量を最適に制御して、排気エミッションの悪化抑制を図ることができる。
ところで、上述した実施の形態1においては、WGV48の閉じ動作を実行する場合に、これに先立って、EGRバルブ44の開度を所定の小開度に制御することとしているが、EGRバルブ44の開度は、これに限られない。図5は、ディーゼル機関10に対する加速要求が検出された場合の各種運転状態のタイミングチャートを示す図である。この図に示すとおり、例えば、過給応答の悪い低回転領域では、EGRバルブ44を全閉となるように制御することとしてもよい。これにより、排気温度を上昇させて排気エネルギを増大させることができるので、失火の発生を抑制しつつ、ターボラグの発生を効果的に抑制することができる。
尚、上述した実施の形態1においては、ディーゼル機関10が前記第1の発明における「内燃機関」に、ターボ過給機24が前記第1の発明における「過給機」に、それぞれ相当している。また、ECU50が、上記ステップ122の処理を実行することにより、前記第1の発明における「ウエストゲートバルブ制御手段」が、上記ステップ118、または126の処理を実行することにより、前記第1の発明における「EGR制御手段」が、それぞれ実現されている。
また、上述した実施の形態1においては、ECU50が、上記ステップ114の処理を実行することにより、前記第の発明における「想定背圧を推定する手段」が、上記ステップ116の処理を実行することにより、前記第の発明における「目標開度を算出する手段」が、上記ステップ118の処理を実行することにより、前記第の発明における「EGR制御手段」が、それぞれ実現されている。
本発明の実施形態1のシステムの概略構成を説明するための図である。 ディーゼル機関に対する加速要求が検出された場合の各種運転状態のタイミングチャートを示す図である。 ディーゼル機関の加速による過渡運転時において、EGR率を一定とした場合のEGRバルブ44の開度とEGR量との関係を示す図である。 本発明の実施の形態1において実行されるルーチンのフローチャートである。 ディーゼル機関に対する加速要求が検出された場合の各種運転状態のタイミングチャートを示す図である。
符号の説明
10 ディーゼル機関(エンジン)
12 インジェクタ
14 コモンレール
16 サプライポンプ
18 排気通路
20 排気マニホールド
24 ターボ過給機
26 後処理装置
28 吸気通路
30 エアクリーナ
32 インタークーラ
34 吸気マニホールド
36 吸気絞り弁
40 EGR通路
42 EGRクーラ
44 EGRバルブ
46 排気バイパス通路
48 ウエストゲートバルブ(WGV)
50 ECU(Electronic Control Unit)
52 エアフローメータ
54 吸気圧センサ
56 背圧センサ
58 アクチュエータ
60 アクセルポジションセンサ
62 クランク角センサ

Claims (2)

  1. ウエストゲートバルブを有する過給機付きの内燃機関の制御装置において、
    前記内燃機関の排気通路と吸気通路とを接続するEGR通路と、
    前記EGR通路に配置されたEGRバルブと、
    前記内燃機関に対する所定の加速要求が検出されたか否かを判定する判定手段と、
    前記所定の加速要求が検出されたと判定された場合に、前記ウエストゲートバルブを閉じ側に動作させるウエストゲートバルブ制御手段と、
    前記ウエストゲートバルブ制御手段による動作が実行される場合に、当該動作に先立って前記EGRバルブの開度を閉じ側に動作させるEGR制御手段と、を備え
    前記EGR制御手段は、
    前記ウエストゲートバルブ制御手段による動作が実行された場合の想定背圧を推定する手段と、
    前記想定背圧において目標EGR率を実現するための前記EGRバルブの目標開度を算出する手段と、を含み、
    前記ウエストゲートバルブ制御手段による動作の実行に先立って、前記EGRバルブの開度を前記目標開度に動作させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 前記EGR制御手段は、前記内燃機関の機関回転数が所定の低回転領域である場合に、前記ウエストゲートバルブ制御手段により前記ウエストゲートバルブが閉じ側に動作されている期間の前記EGRバルブの開度を全閉に制御することを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。
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