JPH0968063A

JPH0968063A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH0968063A
Application number: JP22192595A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Takagi; 宏高木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-08-30
Filing date: 1995-08-30
Publication date: 1997-03-11

Abstract

(57)【要約】【課題】手動変速機１２の変速時、エンジン１のスロ
ットル弁６をバイパスするバイパス吸気通路９のＩＳＣ
バルブ１０をデューティ制御することで、エンジン回転
数Ｎｅを変速切換後のギヤ段Ｇｎｅｘｔに対応する同期
回転数Ｎｓｙｎｃになるように変更し、変速トルクショ
ックを緩和するシフトアシスト制御を行う場合、変速時
以外にクラッチペダルへの足載せ状態によりエンジン１
と変速機１２との伝動が遮断されるニュートラル状態の
検出時でも、シフトアシスト制御が誤って実行されるの
を防いで信頼性の向上を図る。【解決手段】シフトアシスト制御の開始条件をニュー
トラル状態だけではなく、それに加え、エンジン１のス
ロットル弁６の全閉状態が検出されたときを条件とす
る。また、車速Ｖｓｐをエンジン回転数Ｎｅで割って変
速切換前のギヤ段Ｇを推定して、その推定ギヤ段Ｇから
変速切換後のギヤ段Ｇｎｅｘｔを予測する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの制御装
置に関し、特に、手動変速機においてギヤ位置を切り換
えて変速するときにエンジン回転数を変速機の入力回転
数と一致させて変速トルクショックを緩和するようにし
たものの技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両において、手動変速機を変
速切換えするときには、エンジンと変速機との間のクラ
ッチを切った後に変速機を高速段又は低速段のギヤ位置
に切り換え、その切換後にクラッチを接続する動作が行
われる。そのとき、クラッチを接続する際にエンジン回
転数が変速機の入力回転数と異なると、その回転差によ
って車体にトルクショックが生じる。

【０００３】そこで、従来、例えば特公昭４９―４０４
８７号や特開昭５８―２０００５２号の各公報に開示さ
れるように、エンジン回転数を制御する手段を設け、変
速機の変速時にクラッチがＯＦＦされてエンジンの出力
動力が変速機側に伝達されていない状態となると、制御
を開始してエンジン回転数を変速機の入力回転数に一致
するように変更し、その後にクラッチが接続されたとき
に、エンジン回転数と変速機の入力回転数との一致によ
りトルクショックを緩和するようにしたシフトアシスト
制御と呼ばれるものが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記提案のも
のでは、クラッチのＯＦＦ状態をスイッチにより検出し
て、その時点でシフトアシスト制御を開始するので、変
速時でなくとも、例えば車両運転者がクラッチペダルに
足を載せていると、上記スイッチがＯＮ信号を出力して
シフトアシスト制御が開始されることとなり、誤制御状
態に陥るという問題があった。

【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもの
で、その目的は、シフトアシスト制御を開始する条件を
変更することにより、クラッチペダルへの足載せ等があ
っても、その影響を受けることなく正確に制御を開始で
きるようにし、シフトアシスト制御の誤動作を防止する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成すべ
く、この発明では、変速機の変速時にはエンジンのスロ
ットル弁の開度が小さくなる操作が行われることに着目
し、エンジン出力が変速機の出力側へ伝達されていない
ニュートラル状態のみではなく、それに加えてスロット
ル弁の開度が所定開度以下となったときにシフトアシス
ト制御を開始するようにした。

【０００７】具体的には、図１に示すように、請求項１
の発明では、エンジン１のスロットル弁６の開度が所定
値以下であることを検出するスロットル開度検出手段１
９と、車速を検出する車速検出手段２１と、エンジン１
側及び手動変速機１２側にそれぞれ駆動連結されたクラ
ッチ部材１４ａ，１４ｂを有し、該両クラッチ部材１４
ａ，１４ｂを断続させるクラッチ１４と、エンジン１の
出力動力が手動変速機１２の出力側に伝達されていない
ニュートラル状態を検出するニュートラル検出手段１８
と、上記変速機１２の変速時に切換後のギヤ位置を判定
するギヤ位置判定手段２２と、エンジン回転数を変更す
るエンジン回転変更手段１０と、上記スロットル開度検
出手段１９によりスロットル開度が所定値以下であるこ
とが検出され、かつニュートラル検出手段１８によりニ
ュートラル状態が検出されたとき、エンジン回転数が、
上記ギヤ位置判定手段２２により判定された変速機１２
の切換後のギヤ位置及び車速検出手段２１により検出さ
れた車速に基づいて決定される変速機側クラッチ部材１
４ｂの回転数となるように上記エンジン回転変更手段１
０を制御する制御手段２５とを備えている。

【０００８】この構成によると、エンジン１の運転中、
そのスロットル弁６の開度が所定値以下であることがス
ロットル開度検出手段１９により検出され、かつニュー
トラル状態がニュートラル検出手段１８により検出され
たとき、制御手段２５においてシフトアシスト制御が開
始されてエンジン回転変更手段１０が制御され、エンジ
ン回転数が、ギヤ位置判定手段２２により判定された変
速機１２の切換後のギヤ位置と車速検出手段２１により
検出された車速とに基づいて決定される変速機側クラッ
チ部材の回転数となるように制御される。こうすること
で、エンジン回転数が変速機１２の切換後のギヤ位置に
対応する変速機側クラッチ部材１４ｂの回転数と一致す
ることになり、変速切換後にクラッチ１４の両クラッチ
部材１４ａ，１４ｂを接続するときにエンジン１と変速
機１２側との間に回転差がなくなり、変速ショックを緩
和することができる。

【０００９】また、その場合、エンジン出力動力の変速
機１２出力側への非伝達状態であるニュートラル状態の
みならず、スロットル弁６の開度の所定値以下への減少
したときを変速時と判断してシフトアシスト制御が開始
されるので、車両乗員によるクラッチペダルへの足載せ
状態等により上記ニュートラル状態となっても、スロッ
トル開度の所定値以下への減少が検出されない限りシフ
トアシスト制御が行われないこととなり、よってシフト
アシスト制御を変速時のみに限定して誤動作なく正確に
行うことができる。

【００１０】請求項２の発明では、上記ギヤ位置判定手
段２２は、変速機１２のギヤ位置を直接検出するギヤポ
ジション検出手段２７〜３０により検出されたギヤ位置
を変速切換後のギヤ位置と判定するように構成されてい
るものとする。この場合、ギヤポジション検出手段２７
〜３０により検出されたギヤ位置から変速切換後のギヤ
位置を容易に判定でき、ギヤ位置判定手段２２の具体的
構成が得られる。

【００１１】請求項３の発明では、上記請求項２の発明
とは異なり、ギヤポジション検出手段２７〜３０を用い
ずに、変速後のギヤ位置を変速前のギヤ位置から予測す
るようにする。

【００１２】すなわち、この発明では、ギヤ位置判定手
段２２は、変速切換前のギヤ位置を推定するギヤ位置推
定手段２３と、このギヤ位置推定手段２３の推定結果に
基づいて変速切換後のギヤ位置を予測するギヤ位置予測
手段２４とからなるものとする。

【００１３】この構成によれば、ギヤ位置推定手段２３
により変速切換前のギヤ位置が推定され、ギヤ位置予測
手段２４において、上記ギヤ位置推定手段２３によるギ
ヤ位置の推定結果に基づいて変速切換後のギヤ位置が予
測される。従って、上記請求項２の発明のように、変速
機１２のギヤ位置を直接検出するギヤポジション検出手
段２７〜３０は不要となり、安価な構成で上記シフトア
シスト制御を行うことができる。

【００１４】請求項４の発明では、上記ギヤ位置予測手
段２４は、変速切換後のギヤ位置を現在のギヤ位置の１
段増加側のギヤ位置と予測するように構成する。

【００１５】請求項５の発明では、さらに、ギヤ位置予
測手段２４は、現在のギヤ位置が最高速段ギヤ位置にあ
るときに変速切換後のギヤ位置を該最高速段ギヤ位置に
対して１段低い側のギヤ位置と予測するように構成す
る。

【００１６】これらの発明では、変速切換後の予測ギヤ
位置が変速時に通常に高頻度で行われるギヤ位置の切換
形態に対応するようになり、変速時のトルクショック緩
和を違和感なく安定して行うことができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】

（実施形態１）図５は本発明の実施形態１の全体構成を
概略的に示す。同図において、１はエンジン、２は該エ
ンジン１に吸気を供給する吸気通路で、この吸気通路２
には上流側から順に、吸入空気を濾過して清浄にするエ
アクリーナ３と、吸入空気量を検出するエアフローセン
サ５と、吸気通路２を絞って吸気量を調整するスロット
ル弁６と、エンジン１へ供給する燃料を噴射する燃料噴
射弁７とが配設されている。上記スロットル弁６上下流
側の吸気通路２，２同士はスロットル弁６をバイパスす
るバイパス吸気通路９で接続され、このバイパス吸気通
路９の途中には、バイパス吸気通路９の通路面積を変え
てエンジン１への吸入空気量を調整するデューティソレ
ノイドバルブからなるＩＳＣバルブ１０（アイドルスピ
ードコントロールバルブ）が配置されている。このＩＳ
Ｃバルブ１０は、バイパス吸気通路９を経てエンジン１
に吸入される吸気流量を制御することで、エンジン回転
数を変更するエンジン回転変更手段を構成している。

【００１８】一方、１２はエンジン１の出力軸１ａに入
力軸（いずれも図示せず）が駆動連結される手動変速機
で、前進５段及び後進１段のギヤ段を有する。１４は、
エンジン１の出力軸１ａに駆動連結されるエンジン側ク
ラッチ部材１４ａと、変速機１２の入力軸に駆動連結さ
れる変速機側クラッチ部材１４ｂとを備えている公知構
造のクラッチで、両クラッチ部材１４ａ，１４ｂの接続
又は接続遮断によりエンジン１の出力軸１ａとの間を連
結し又は連結遮断するものであり、このクラッチ１４
は、車両運転者のクラッチペダル（図示せず）の踏み操
作によりＯＦＦ状態（連結遮断状態）となる。

【００１９】１７は上記燃料噴射弁７及びＩＳＣバルブ
１０を制御するコントロールユニットで、このコントロ
ールユニット１７には、上記エアフローセンサ５の検出
信号と、例えば図外のディストリビュータの回転から求
められるエンジン回転数Ｎｅの信号と、変速機１２の出
力軸（図示せず）の回転数から車速Ｖｓｐを検出する車
速センサ２１の出力信号と、上記クラッチ１４がＯＦＦ
状態になるか又は変速機１２のギヤ位置がニュートラル
位置にあるときにＯＮ動作するニュートラルスイッチ１
８の信号と、上記スロットル弁６が全閉位置にあるとき
にＯＮ信号を出力するアイドルスイッチ１９の信号と、
車両運転者によってシフトアシスト制御の実行又は非実
行が選択され、制御の実行時にはＯＮ操作されるハード
スイッチ２０の信号とが少なくとも入力されている。上
記ニュートラルスイッチ１８は、エンジン１の出力動力
が変速機１２の出力側に伝達されていないニュートラル
状態を検出するニュートラル検出手段を、またアイドル
スイッチ１９はスロットル弁６の開度が所定値以下（こ
こでは全閉状態）であることを検出するスロットル開度
検出手段をそれぞれ構成する。

【００２０】上記コントロールユニット１７において、
変速機１２の変速時にＩＳＣバルブ１０にＩＳＣデュー
ティ制御信号を出力して該ＩＳＣバルブ１０の開度を制
御（シフトアシスト制御）するときの制御動作について
図２〜図４により説明する。

【００２１】図２は制御実行フラグセットルーチンを示
し、このルーチンでは、変速機１２がシフト中（変速
中）であることを判定し、シフト中であればシフトアシ
スト制御実行フラグＦｓｉｆｔをセットし、シフトアシ
スト制御が継続時間Ｔｓｉｆｔだけ継続するか又は変速
機１２のシフトが終了すると、上記制御実行フラグＦｓ
ｉｆｔを解除する。

【００２２】すなわち、まず、最初のステップＳ１で制
御実行フラグＦｓｉｆｔがＦｓｉｆｔ＝１かどうかを判
定し、この判定がＮＯのときには、ステップＳ２で上記
アイドルスイッチ１９がＯＮしているか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときにはステップＳ３に進み、
検出されたエンジン回転数Ｎｅが第１回転数Ｎ１とそれ
よりも高い第２回転数Ｎ２との間にある（Ｎ１＜Ｎｅ＜
Ｎ２）かどうかを判定してエンジン回転数Ｎｅについて
の制御ゾーン判定を行う。この判定がＹＥＳのときに
は、ステップＳ４に進み、上記ニュートラルスイッチ１
８がＯＮ動作しているかどうかを判定し、この判定がＹ
ＥＳのときには、ステップＳ５において、上記検出され
た車速Ｖｓｐが所定車速Ｖｓｉｆｔよりも高いかどうか
を判定して車速Ｖｓｐについての制御ゾーン判定を行
う。この判定がＶｓｐ＞ＶｓｉｆｔのＹＥＳであるとき
には、ステップＳ６に進んで上記シフトアシスト制御実
行フラグＦｓｉｆｔをＦｓｉｆｔ＝１にセットした後、
リターンする。

【００２３】上記ステップＳ１でＦｓｉｆｔ＝１のＹＥ
Ｓと判定されると、ステップＳ７に進み、制御実行フラ
グＦｓｉｆｔのＦｓｉｆｔ＝１の状態がシフトアシスト
制御継続時間Ｔｓｉｆｔ（例えばＴｓｉｆｔ＝３秒）だ
け継続したかどうかを判定する。この判定がＮＯのとき
には上記ステップＳ２に進むが、判定がＹＥＳになる
と、上記ステップＳ２〜Ｓ５のいずれかがＮＯのときと
共にステップＳ８に進んでシフトアシスト制御実行フラ
グＦｓｉｆｔをＦｓｉｆｔ＝０にリセットした後、リタ
ーンする。

【００２４】図３はギヤ判定ルーチンを示し、このルー
チンでは、変速機１２のシフト中でないとき（ギヤイン
時）にそのギヤ段Ｇ（ギヤ位置）を判定し、そのギヤ段
Ｇから次にシフトアップするであろう予測ギヤ段Ｇｎｅ
ｘｔを、現在のギヤ段Ｇに「１」を加えてＧｎｅｘｔ＝
Ｇ＋１とする。従って、予測ギヤ段Ｇｎｅｘｔは１速シ
フトアップするときにのみ有効である。一方、現在のギ
ヤ段Ｇが前進最高速ギヤ段であるＧ＝５のときには予測
ギヤ段Ｇｎｅｘｔは現在のギヤ段Ｇから「１」を引いて
Ｇｎｅｘｔ＝５−１＝４とする。

【００２５】すなわち、最初のステップＳ１１でニュー
トラルスイッチ１８がＯＮ状態か否かを判定する。この
判定がＹＥＳのときにはそのままリターンするが、ＮＯ
のときにはステップＳ１２において検出車速Ｖｓｐが所
定車速Ｖｓｉｆｔよりも高いかどうかを判定する、車速
Ｖｓｐについての制御ゾーン判定を行う。この判定がＶ
ｓｐ≦ＶｓｉｆｔのＮＯのときにはそのままリターンす
る一方、Ｖｓｐ＞ＶｓｉｆｔのＹＥＳのときには、ステ
ップＳ１３に進んでエンジン回転数Ｎｅが上記第１回転
数Ｎ１よりも高いかどうかを判定してエンジン回転数Ｎ
ｅについての制御ゾーン判定を行う。この判定がＮＯの
ときにはリターンするが、ＹＥＳのときにはステップＳ
１４に進み、車速Ｖｓｐをエンジン回転数Ｎｅで割って
現在のギヤ比ＲＡ＝Ｖｓｐ／Ｎｅを算出した後にステッ
プＳ１５に進む。

【００２６】このステップＳ１５では、上記算出したギ
ヤ比ＲＡを各ギヤ段Ｇについての上下のギヤ段判定しき
い値ＧｎＬ，ＧｎＨ（ｎ＝１〜５）と大小比較して現在
のギヤ段Ｇを判定する。具体的には、ギヤ比ＲＡがＧ１
Ｌ＜ＲＡ＜Ｇ１Ｈのときにはギヤ段ＧをＧ＝１に、また
ギヤ比ＲＡがＧ２Ｌ＜ＲＡ＜Ｇ２ＨのときにはＧ＝２
に、またギヤ比ＲＡがＧ３Ｌ＜ＲＡ＜Ｇ３Ｈのときには
Ｇ＝３に、さらにギヤ比ＲＡがＧ４Ｌ＜ＲＡ＜Ｇ４Ｈの
ときにはＧ＝４に、またギヤ比ＲＡがＧ５Ｌ＜ＲＡ＜Ｇ
５ＨのときにはＧ＝５にそれぞれ判定する。

【００２７】この後、ステップＳ１６に進み、上記判定
した現在のギヤ段ＧがＧ＝５かどうかを判定し、この判
定がＧ≠５のＮＯのときには、ステップＳ１７に進んで
次に変速するであろう予測ギヤ段Ｇｎｅｘｔを現在のギ
ヤ段Ｇよりも１段高いＧｎｅｘｔ＝Ｇ＋１とした後、リ
ターンする。一方、ステップＳ１６の判定がＧ＝５のＹ
ＥＳのときには、ステップＳ１８において次に変速する
であろう予測ギヤ段Ｇｎｅｘｔを現在の最高速ギヤ段Ｇ
＝５よりも１段低いＧｎｅｘｔ＝５−１＝４とした後、
リターンする。

【００２８】図４は制御実行ルーチンを示し、このルー
チンでは、変速機１２のシフト中における同期エンジン
回転数Ｎｓｙｎｃを算出し、この同期エンジン回転数Ｎ
ｓｙｎｃと実際のエンジン回転数Ｎｅとの差がしきい値
Ｄｎｓｙｎｃよりも大きいときに、ＩＳＣバルブ１０に
対するデューティ比信号をｄｕｔｙ＝０％としてＩＳＣ
バルブ１０を閉じることで、エンジン回転数Ｎｅの回転
落ちを早期に行わせる一方、上記差がしきい値Ｄｎｓｙ
ｎｃ以下に小さくなると、同期エンジン回転数Ｎｓｙｎ
ｃを維持するために、その同期回転を維持できるデュー
ティ比信号でＩＳＣバルブ１０を制御する。

【００２９】すなわち、最初のステップＳ２１で上記ハ
ードスイッチ２０がＯＮ操作されている、つまり変速時
にシフトアシスト制御を行うかどうかを判定する。この
判定がハードスイッチ２０のＯＦＦによるＮＯのときに
は通常のＩＳＣ制御ルーチンに移行する。

【００３０】また、上記ステップＳ２１でハードスイッ
チ２０のＯＮ操作によりＹＥＳと判定されると、ステッ
プＳ２２に進み、上記シフトアシスト制御実行フラグＦ
ｓｉｆｔがＦｓｉｆｔ＝１か否かを判定し、この判定が
ＮＯのときにも通常のＩＳＣ制御ルーチンに移行する。

【００３１】上記ステップＳ２２でＦｓｉｆｔ＝１のＹ
ＥＳと判定されると、ステップＳ２３に進み、上記ギヤ
判定ルーチンのステップＳ１７，Ｓ１８で設定された予
測ギヤ段Ｇｎｅｘｔと車速Ｖｓｐとから同期エンジン回
転数Ｎｓｙｎｃ、詳しくはその時点の車速Ｖｓｐで変速
機１２のギヤ段Ｇが予測ギヤ段Ｇｎｅｘｔとなったとき
に同期するエンジン回転数を算出する。次のステップＳ
２４では、エンジン回転数Ｎｅ及び上記同期エンジン回
転数Ｎｓｙｎｃの差｜Ｎｅ−Ｎｓｙｎｃ｜と同期判定し
きい値Ｄｎｓｙｎｃとの大小を判定する。この判定が｜
Ｎｅ−Ｎｓｙｎｃ｜＞ＤｎｓｙｎｃのＮＯのときには、
ステップＳ２７においてＩＳＣバルブ１０に対するデュ
ーティ制御信号のデューティ比を一律にｄｕｔｙ＝０％
とし、ＩＳＣバルブ１０の開度を全閉状態とした後、リ
ターンする。

【００３２】一方、上記ステップＳ２４での判定が｜Ｎ
ｅ−Ｎｓｙｎｃ｜≦ＤｎｓｙｎｃのＹＥＳのときにはス
テップＳ２５に進み、予め設定されている同期デューテ
ィテーブルからＩＳＣバルブ１０に対するデューティ制
御信号のデューティ比を索引により算出する。上記同期
デューティテーブルは、例えば同期エンジン回転数Ｎｓ
ｙｎｃが５００ｒｐｍであるときにデューティ比がｄｕ
ｔｙ＝０％となるのを最低値とし、同期エンジン回転数
Ｎｓｙｎｃが３０００ｒｐｍであるときにデューティ比
がｄｕｔｙ＝１００％となるのを最高値として、両者間
で同期エンジン回転数Ｎｓｙｎｃに応じてデューティ比
を設定したものである。この後、ステップＳ２６におい
て上記算出したデューティ比の制御信号をＩＳＣバルブ
１０に出力して該ＩＳＣバルブ１０を駆動し、しかる後
にリターンする。

【００３３】この実施形態では、上記ギヤ判定ルーチン
におけるステップＳ１４〜Ｓ１８により、変速機１２の
変速時に切換後のギヤ段Ｇｎｅｘｔ（ギヤ位置）を判定
するようにしたギヤ位置判定手段２２が構成される。そ
して、このギヤ位置判定手段２２は、ステップＳ１４，
Ｓ１５により構成されかつ変速切換前の現在のギヤ段Ｇ
を推定するギヤ位置推定手段２３と、ステップＳ１６〜
Ｓ１８により構成され、上記ギヤ位置推定手段２３によ
り推定された現在のギヤ段Ｇに基づいて変速切換後のギ
ヤ段Ｇｎｅｘｔを予測するギヤ位置予測手段２４とから
なる。また、上記ギヤ位置予測手段２４は、変速切換後
のギヤ段Ｇｎｅｘｔを現在のギヤ段Ｇの１段増加側のギ
ヤ段Ｇ＋１と予測し、かつ現在のギヤ段Ｇが最高速ギヤ
段Ｇ＝５にあるときに変速切換後のギヤ段Ｇｎｅｘｔを
該最高速ギヤ段Ｇ＝５に対して１段低い側のギヤ段Ｇ＝
４（＝５−１）と予測するようになっている。

【００３４】また、制御実行フラグセットルーチンにお
けるステップＳ２〜Ｓ６、及び制御実行ルーチンにおけ
るステップＳ２２〜Ｓ２７により、エンジン回転数Ｎｅ
及び車速Ｖｓｐがそれぞれ制御ゾーンにある状態で、上
記アイドルスイッチ１９によりスロットル弁６が全閉状
態（所定値以下）であることが検出され、かつニュート
ラルスイッチ１８によりニュートラル状態が検出された
とき、エンジン回転数Ｎｅが、上記ギヤ位置判定手段２
２により判定された変速機１２の切換後のギヤ段Ｇｎｅ
ｘｔと車速Ｖｓｐとに基づいて決定される変速機側クラ
ッチ部材１４ｂの回転数（同期エンジン回転数Ｎｓｙｎ
ｃ）となるように上記ＩＳＣバルブ１０の開度を制御す
る制御手段２５が構成されている。

【００３５】したがって、この実施形態においては、エ
ンジン１の運転中、そのスロットル弁６の開度が全閉状
態になると、そのことがアイドルスイッチ１９により検
出される。また、クラッチ１４がＯＦＦ状態となるか又
は変速機１２のギヤ段Ｇがニュートラル位置となると、
そのことがニュートラルスイッチ１８により検出され
る。そして、エンジン回転数ＮｅがＮ１＜Ｎｅ＜Ｎ２の
制御ゾーンにあって車速ＶｓｐもＶｓｐ＞Ｖｓｉｆｔの
制御ゾーンにある条件の下で、上記アイドルスイッチ１
９によりスロットル開度の全閉状態が検出され、かつニ
ュートラルスイッチ１８によりニュートラル状態が検出
されたとき、変速機１２の変速状態であると判定され
て、シフトアシスト制御実行フラグＦｓｉｆｔがＦｓｉ
ｆｔ＝１にセットされ、ハードスイッチ２０がＯＮ操作
されていれば、シフトアシスト制御が実行される。

【００３６】すなわち、車速Ｖｓｐ及びエンジン回転数
Ｎｅから変速機１２の現在のギヤ比ＲＡが算出され、こ
のギヤ比ＲＡから現在のギヤ段Ｇが推定される。さら
に、この現在のギヤ段Ｇから変速切換後の予測ギヤ段Ｇ
ｎｅｘｔが求められ、この予測ギヤ段Ｇｎｅｘｔは現在
のギヤ段Ｇが最高速ギヤ段Ｇ＝５以外のギヤ段Ｇにある
ときに該現在のギヤ段Ｇの１段増加側のギヤ段Ｇ＋１と
予測され、現在のギヤ段Ｇが最高速ギヤ段Ｇ＝５にある
ときに該最高速ギヤ段Ｇ＝５に対して１段低い側のギヤ
段Ｇ＝４（＝５−１）と予測される。そして、この予測
による予測ギヤ段Ｇｎｅｘｔと車速Ｖｓｐとから同期エ
ンジン回転数Ｎｓｙｎｃが算出され、この同期エンジン
回転数Ｎｓｙｎｃに対応するデューティ比がテーブルか
ら算出され、このデューティ比制御信号がＩＳＣバルブ
１０に出力されてエンジン回転数Ｎｅが上記同期エンジ
ン回転数Ｎｓｙｎｃになるようにエンジン１への吸気流
量が調整される。このため、エンジン回転数Ｎｅが変速
機１２の切換後のギヤ段に対応する入力回転数（同期エ
ンジン回転数Ｎｓｙｎｃ）と一致することになり、変速
切換後にクラッチ１４を接続するときにエンジン１と変
速機１２の入力軸側との間に回転差がなくなり、変速シ
ョックを緩和することができる。

【００３７】この場合、クラッチ１４がＯＦＦ状態とな
るか又は変速機１２がニュートラル位置にあってエンジ
ン１の出力動力が変速機１２へ伝達されないニュートラ
ル状態ばかりでなく、スロットル弁６が全閉状態となっ
たときを変速機１２の変速時と判断してシフトアシスト
制御が開始されるので、たとえ車両乗員がクラッチペダ
ルへ足を載せて上記ニュートラル状態が生じても、アイ
ドルスイッチ１９のＯＮ動作によるスロットル弁６の全
閉状態が検出されない限りシフトアシスト制御は行われ
ない。よってシフトアシスト制御を変速時のみに限定し
て誤動作なく正確に行うことができる。

【００３８】尚、上記シフトアシスト制御実行フラグＦ
ｓｉｆｔのＦｓｉｆｔ＝１へのセット時間がシフトアシ
スト制御継続時間Ｔｓｉｆｔだけ継続したとき、又は変
速機１２のシフトが終了したとき、シフトアシスト制御
実行フラグＦｓｉｆｔがＦｓｉｆｔ＝０へ解除されてシ
フトアシスト制御が終了する。

【００３９】（実施形態２）図６〜図１１は本発明の実
施形態２を示し、上記実施形態１では変速機１２の現在
のギヤ段Ｇから変速後のギヤ段Ｇｎｅｘｔを予測判定す
るようにしているのに対し、変速機１２のギヤ段Ｇを直
接検出してそれを変速切換後のギヤ段と判定するように
したものである。

【００４０】すなわち、この実施形態では、図１１に示
すように、コントロールユニット１７には、上記実施形
態１の構成の入力信号に加え、第１及び第２の２つのセ
レクトスイッチ２７，２８と第１及び第２の２つのシフ
トスイッチ２９，３０との各信号が入力されており、こ
れらスイッチ２７〜３０は変速機１２のギヤ位置を直接
検出するギヤポジション検出手段を構成するものであ
る。図９はシフトレバー（図示せず）による変速機１２
の変速パターンであり、変速機１２がニュートラル位置
ＮＡ，ＮＢ，ＮＣにあるときに上記第１シフトスイッチ
２９が、また前進第２段２ｎｄ、同第４段４ｔｈ又は後
進段Ｒｅｖの各シフト位置（ギヤ位置）にあるときに第
２シフトスイッチ３０がそれぞれＯＮ状態になる。一
方、セレクトスイッチ２７，２８については、変速機１
２が前進第１段１ｓｔ、ニュートラル位置ＮＡ又は前進
第２段２ｎｄのセレクト位置にあるときに第２セレクト
スイッチ２８が、また前進第５段５ｔｈ、ニュートラル
位置ＮＣ又は後進段Ｒｅｖの各セレクト位置にあるとき
に第２セレクトスイッチ２８がそれぞれＯＮ状態にな
る。尚、この各スイッチ２７〜３０のＯＮ状態の一覧を
後述するギヤ判定ルーチン（図８参照）におけるステッ
プＳ４１に○印にて示す。

【００４１】図６は制御実行フラグセットルーチンを示
し、このルーチンでは、変速機１２がシフト中でかつギ
ヤイン後（変速切換後）であることを判定し、ギヤイン
後であればギヤイン後制御実行フラグＦｓｉｆｔ２をセ
ットし、変速機１２のシフトが終了すると、同制御実行
フラグＦｓｉｆｔ２を解除する。

【００４２】すなわち、まず、最初のステップＳ３１で
制御実行フラグＦｓｉｆｔがＦｓｉｆｔ＝１かどうかを
判定し、この判定がＹＥＳのときには、ステップＳ３２
でフラグＦｇｅａｒｃｈｇがＦｇｅａｒｃｈｇ＝１かど
うかを判定する。このフラグＦｇｅａｒｃｈｇは、後述
する如く、変速機１２のシフト中にニュートラルスイッ
チ１８がＯＮ状態にあってギヤイン状態にないときにＦ
ｇｅａｒｃｈｇ＝１にセットされる。上記ステップＳ３
２の判定がＦｇｅａｒｃｈｇ＝１のＹＥＳのときには、
ステップＳ３３においてフラグＦｇｅａｒｉｎがＦｇｅ
ａｒｉｎ＝１か否かを判定する。このフラグＦｇｅａｒ
ｉｎは、変速機１２のシフト中にギヤイン状態にあると
きにＦｇｅａｒｉｎ＝１にセットされるもので、上記判
定がＦｇｅａｒｉｎ＝１のＹＥＳのときにはステップＳ
３４に進み、ギヤイン後制御実行フラグＦｓｉｆｔ２を
Ｆｓｉｆｔ２＝１にセットした後、リターンする。

【００４３】上記ステップＳ３１でＦｓｉｆｔ＝０のＮ
Ｏと判定されると、上記ステップＳ３２，Ｓ３３のいず
れかがＮＯのときと共にステップＳ３５に進み、ギヤイ
ン後制御実行フラグＦｓｉｆｔ２をＦｓｉｆｔ２＝０に
リセットした後、リターンする。

【００４４】図７は上記フラグＦｇｅａｒｃｈｇのセッ
トを行うルーチンであり、ステップＳ３６で、ニュート
ラルスイッチ１８がＯＮ状態かどうかを判定し、この判
定がＹＥＳのときには、ステップＳ３７において上記フ
ラグＦｇｅａｒｉｎがＦｇｅａｒｉｎ＝０かどうかを判
定し、この判定がＦｇｅａｒｉｎ＝０のＹＥＳのときに
はステップＳ３８に進んで上記フラグＦｇｅａｒｃｈｇ
をＦｇｅａｒｃｈｇ＝１にセットした後、リターンす
る。また、ステップＳ３６の判定がＮＯのとき、或いは
ステップＳ３７の判定がＦｇｅａｒｉｎ＝１のＮＯのと
きにはそのままリターンする。

【００４５】図８はギヤ判定ルーチンを示し、このルー
チンでは、上記シフトスイッチ２９，３０及びセレクト
スイッチ２７，２８の信号からそのときのギヤ段Ｇ２を
求めて同期エンジン回転数Ｎｓｙｎｃｄｎを演算する。

【００４６】すなわち、最初のステップＳ４１では、セ
レクトスイッチ２７，２８及びシフトスイッチ２９，３
０の信号からそのときのギヤ段Ｇ２を求める。具体的に
は、第２セレクトスイッチ２８のみがＯＮ状態にあると
きにはギヤ段Ｇ２は前進第１段１ｓｔであり、第２セレ
クトスイッチ２８及び第２シフトスイッチ３０の双方が
ＯＮ状態にあるときにはギヤ段Ｇ２は前進第２段２ｎｄ
である。また、いずれのスイッチ２７〜３０もＯＦＦ状
態にあるときにはギヤ段Ｇ２は前進第３段３ｒｄであ
り、第２シフトスイッチ３０のみがＯＮ状態にあるとき
にはギヤ段Ｇ２は前進第４段４ｔｈで、第１セレクトス
イッチ２７のみがＯＮ状態にあるときにはギヤ段Ｇ２は
前進第５段５ｔｈである。ギヤ段Ｇ２がニュートラル位
置となるのは、第２セレクトスイッチ２８及び第１シフ
トスイッチ２９がＯＮ状態にあるとき、第１シフトスイ
ッチ２９のみがＯＮ状態にあるとき、又は第１セレクト
スイッチ２７及び第１シフトスイッチ２９がＯＮ状態に
あるときである。

【００４７】次のステップＳ４２では、上記求められた
ギヤ段Ｇ２に対応する現在のギヤ比Ｒ２に車速Ｖｓｐを
乗じて同期エンジン回転数Ｎｓｙｎｃｄｎ＝Ｒ２×Ｖｓ
ｐを算出した後、リターンする。

【００４８】図１０は制御実行ルーチンを示し、このル
ーチンでは、変速機１２のシフト中にギヤ段Ｇ２を検出
していない場合、同期回転数Ｎｓｙｎｃと実際のエンジ
ン回転数Ｎｅとの差｜Ｎｅ−Ｎｓｙｎｃ｜がしきい値Ｄ
ｎｓｙｎｃよりも大きいときには、ＩＳＣバルブ１０に
対するデューティ比信号をｄｕｔｙ＝０％としてＩＳＣ
バルブ１０を閉じることで、エンジン回転数Ｎｅの回転
落ちを早期に行わせる一方、回転数差｜Ｎｅ−Ｎｓｙｎ
ｃ｜がしきい値Ｄｎｓｙｎｃ以下に小さくなると、同期
エンジン回転数Ｎｓｙｎｃを維持するために、その同期
回転を維持できるデューティ比信号でＩＳＣバルブ１０
を制御する。これに対し、ギヤイン後のギヤ段Ｇ２が予
測ギヤ段Ｇｎｅｘｔ以上の場合にはＩＳＣバルブ１０の
制御が上記と同様に行われるが、逆にギヤ段Ｇ２が予測
ギヤ段Ｇｎｅｘｔよりも低い場合、同期回転数Ｎｓｙｎ
ｃｄｎと実際のエンジン回転数Ｎｅとの差｜Ｎｅ−Ｎｓ
ｙｎｃｄｎ｜がしきい値Ｄｎｓｙｎｃｄｎよりも大きい
ときには、ＩＳＣバルブ１０に対するデューティ比信号
をｄｕｔｙ＝１００％としてＩＳＣバルブ１０を全開に
することで、エンジン回転数Ｎｅの回転上昇を早期に行
わせ、差｜Ｎｅ−Ｎｓｙｎｃｄｎ｜がしきい値Ｄｎｓｙ
ｎｃｄｎ以下に小さくなると、同期エンジン回転数Ｎｓ
ｙｎｃｄｎを維持するために、その同期回転を維持でき
るデューティ比信号でＩＳＣバルブ１０を制御する。

【００４９】すなわち、最初のステップＳ５１で上記シ
フトアシスト制御実行フラグＦｓｉｆｔがＦｓｉｆｔ＝
１か否かを判定し、この判定がＮＯのときには通常のＩ
ＳＣ制御ルーチンに移行する。

【００５０】上記ステップＳ５１でＦｓｉｆｔ＝１のＹ
ＥＳと判定されると、ステップＳ５２に進み、現在のギ
ヤ段Ｇ２から予測した予測ギヤ段Ｇｎｅｘｔ（例えば実
施形態１におけるギヤ判定ルーチンのステップＳ１７，
Ｓ１８で説明したように予測する）と車速Ｖｓｐとから
同期エンジン回転数Ｎｓｙｎｃ、詳しくはその時点の車
速Ｖｓｐで変速機１２のギヤ段Ｇ２が予測ギヤ段Ｇｎｅ
ｘｔとなったときに同期するエンジン回転数を算出す
る。次のステップＳ５３では、上記ギヤイン後制御実行
フラグＦｓｉｆｔ２がＦｓｉｆｔ２＝０かどうかを判定
する。この判定がＦｓｉｆｔ２＝０のＹＥＳのときに
は、エンジン回転数Ｎｅ及び上記同期エンジン回転数Ｎ
ｓｙｎｃの差｜Ｎｅ−Ｎｓｙｎｃ｜と同期判定しきい値
Ｄｎｓｙｎｃとの大小を判定し、この判定が｜Ｎｅ−Ｎ
ｓｙｎｃ｜≦ＤｎｓｙｎｃのＹＥＳのときにはステップ
Ｓ５５に進み、同期デューティテーブルからＩＳＣバル
ブ１０に対するデューティ制御信号のデューティ比を索
引により算出する。上記同期デューティテーブルは、上
記実施形態１のものと同じである（図４に示すステップ
Ｓ２５参照）。この後、ステップＳ５６において上記算
出したデューティ比の制御信号をＩＳＣバルブ１０に出
力して該ＩＳＣバルブ１０を駆動するとともに、エンジ
ン回転数Ｎｅが上記同期回転数Ｎｓｙｎｃになるように
ＩＳＣバルブ１０をフィードバック制御し、しかる後に
リターンする。

【００５１】一方、上記ステップＳ５４での判定が｜Ｎ
ｅ−Ｎｓｙｎｃ｜＞ＤｎｓｙｎｃのＮＯのときには、ス
テップＳ５７においてＩＳＣバルブ１０に対するデュー
ティ制御信号のデューティ比を一律にｄｕｔｙ＝０％と
し、ＩＳＣバルブ１０の開度を全閉状態とした後、リタ
ーンする。

【００５２】これに対し、上記ステップＳ５３の判定が
Ｆｓｉｆｔ２＝１のＮＯのとき、つまり変速中にギヤイ
ン状態となったときには、シフトチェンジ中のギヤ検出
後の制御に移行する。この制御では、まず、ステップＳ
５８において上記ギヤ判定ルーチンのステップＳ４１に
て判定したギヤイン後のギヤ段Ｇ２と上記予測ギヤ段Ｇ
ｎｅｘｔとの大小を判定し、この判定がＧ２≧Ｇｎｅｘ
ｔのＮＯと判定されると、ステップＳ５９に進んでエン
ジン回転数Ｎｅ及び上記同期エンジン回転数Ｎｓｙｎｃ
ｄｎの差｜Ｎｅ−Ｎｓｙｎｃｄｎ｜と同期判定しきい値
Ｄｎｓｙｎｃｄｎとの大小を判定し、この判定が｜Ｎｅ
−Ｎｓｙｎｃｄｎ｜≦ＤｎｓｙｎｃｄｎのＹＥＳのとき
にはステップＳ６０に進み、上記同期デューティテーブ
ルからＩＳＣバルブ１０に対するデューティ制御信号の
デューティ比を索引により算出する。次いで、ステップ
Ｓ５６において上記算出したデューティ比の制御信号を
ＩＳＣバルブ１０に出力して該ＩＳＣバルブ１０を駆動
し、かつエンジン回転数Ｎｅを上記同期回転数Ｎｓｙｎ
ｃｄｎにフィードバック制御した後にリターンする。

【００５３】一方、上記ステップＳ５９での判定が｜Ｎ
ｅ−Ｎｓｙｎｃｄｎ｜＞ＤｎｓｙｎｃｄｎのＮＯのとき
には、ステップＳ６２においてＩＳＣバルブ１０に対す
るデューティ制御信号のデューティ比を一律にｄｕｔｙ
＝０％とし、ＩＳＣバルブ１０の開度を全閉状態とした
後、リターンする。

【００５４】これに対し、上記ステップＳ５８の判定が
Ｇ２＜ＧｎｅｘｔのＹＥＳのときには、上記ステップＳ
５９と同様に、エンジン回転数Ｎｅ及び同期エンジン回
転数Ｎｓｙｎｃｄｎの差｜Ｎｅ−Ｎｓｙｎｃｄｎ｜と同
期判定しきい値Ｄｎｓｙｎｃｄｎとの大小を判定し、こ
の判定が｜Ｎｅ−Ｎｓｙｎｃｄｎ｜≦Ｄｎｓｙｎｃｄｎ
のＹＥＳのときにはステップＳ６４において、上記同期
デューティテーブルからＩＳＣバルブ１０に対するデュ
ーティ制御信号のデューティ比を索引により算出する。
この後、ステップＳ６５において上記算出したデューテ
ィ比の制御信号をＩＳＣバルブ１０に出力して該ＩＳＣ
バルブ１０を駆動し、かつエンジン回転数Ｎｅを上記同
期回転数Ｎｓｙｎｃｄｎにフィードバック制御した後に
リターンする。

【００５５】一方、上記ステップＳ６３での判定が｜Ｎ
ｅ−Ｎｓｙｎｃｄｎ｜＞ＤｎｓｙｎｃｄｎのＮＯのとき
には、ステップＳ６６においてＩＳＣバルブ１０に対す
るデューティ制御信号のデューティ比を一律にｄｕｔｙ
＝１００％として、ＩＳＣバルブ１０の開度を全開状態
とした後、リターンする。

【００５６】この実施形態では、上記ギヤ判定ルーチン
におけるステップＳ４１により、変速機１２のギヤ段Ｇ
２を直接検出する２つのセレクトスイッチ２７，２８及
び２つのシフトスイッチ２９，３０の各々のＯＮ信号に
基づいて変速機１２のギヤ段Ｇ２を検出し、このギヤ段
Ｇ２を変速切換後のギヤ段Ｇ２と判定するようにしたギ
ヤ位置判定手段２２が構成される。

【００５７】また、制御実行フラグセットルーチンにお
けるステップＳ３１〜Ｓ３５及び制御実行ルーチンにお
けるステップＳ５１〜Ｓ６６により、エンジン回転数Ｎ
ｅ及び車速Ｖｓｐがそれぞれ制御ゾーンにある状態で、
上記アイドルスイッチ１９によりスロットル開度が全閉
状態（所定値以下）であることが検出され、かつニュー
トラルスイッチ１８によりニュートラル状態が検出され
たとき、上記ギヤ位置判定手段２２により判定された変
速機１２の切換後のギヤ段Ｇ２及び車速Ｖｓｐに基づい
てエンジン回転数Ｎｅがクラッチ１４における変速機側
クラッチ部材１４ｂの回転数となるように上記ＩＳＣバ
ルブ１０の開度を制御する制御手段２５が構成されてい
る。

【００５８】したがって、この実施形態の場合、上記実
施形態１と同様に、変速機１２の変速中にシフトアシス
ト制御が行われ、２つのセレクトスイッチ２７，２８及
び２つのシフトスイッチ２９，３０の各ＯＮ信号によっ
て現在のギヤ段Ｇ２が直接検出され、このギヤ段Ｇ２に
対応するギヤ比Ｒ２から同期回転数Ｎｓｙｎｃ，Ｎｓｙ
ｎｃｄｎが算出される。そして、変速機１２の変速中に
その変速後のギヤ段Ｇ２を検出していない場合とギヤイ
ン後とで異なる制御が行われ、変速機１２の変速中にギ
ヤ段Ｇ２を検出していない場合、同期回転数Ｎｓｙｎｃ
と実際のエンジン回転数Ｎｅとの差｜Ｎｅ−Ｎｓｙｎｃ
｜がしきい値Ｄｎｓｙｎｃよりも大きいときには、ＩＳ
Ｃバルブ１０に対するデューティ比信号をｄｕｔｙ＝０
％としてＩＳＣバルブ１０を閉じることで、エンジン回
転数Ｎｅの回転落ちを早期に行わせる一方、差｜Ｎｅ−
Ｎｓｙｎｃ｜がしきい値Ｄｎｓｙｎｃ以下になると、同
期エンジン回転数Ｎｓｙｎｃを維持するために、その同
期回転を維持できるデューティ比信号でＩＳＣバルブ１
０が制御される。

【００５９】一方、ギヤイン後はそのギヤ段Ｇ２が予測
ギヤ段Ｇｎｅｘｔと比較され、ギヤイン後のギヤ段Ｇ２
が予測ギヤ段Ｇｎｅｘｔ以上の場合、同期回転数Ｎｓｙ
ｎｃｄｎと実際のエンジン回転数Ｎｅとの差｜Ｎｅ−Ｎ
ｓｙｎｃｄｎ｜がしきい値Ｄｎｓｙｎｃｄｎよりも大き
いときには、上記ギヤ段Ｇ２の未検出時と同様に、ＩＳ
Ｃバルブ１０に対するデューティ比信号がｄｕｔｙ＝０
％としてＩＳＣバルブ１０を全閉にすることで、エンジ
ン回転数Ｎｅの回転落ちを早期に行わせ、差｜Ｎｅ−Ｎ
ｓｙｎｃｄｎ｜がしきい値Ｄｎｓｙｎｃｄｎ以下になる
と、同期エンジン回転数Ｎｓｙｎｃｄｎを維持するため
に、その同期回転を維持できるデューティ比信号でＩＳ
Ｃバルブ１０が制御される。逆に、ギヤイン後のギヤ段
Ｇ２が予測ギヤ段Ｇｎｅｘｔよりも低い場合、上記同期
回転数Ｎｓｙｎｃｄｎと実際のエンジン回転数Ｎｅとの
差｜Ｎｅ−Ｎｓｙｎｃｄｎ｜がしきい値Ｄｎｓｙｎｃよ
りも大きいときに、ＩＳＣバルブ１０に対するデューテ
ィ比信号をｄｕｔｙ＝１００％としてＩＳＣバルブ１０
を全開にすることで、エンジン回転数Ｎｅの回転上昇を
早期に行わせ、差｜Ｎｅ−Ｎｓｙｎｃｄｎ｜がしきい値
Ｄｎｓｙｎｃ以下になると、同期エンジン回転数Ｎｓｙ
ｎｃｄｎを維持するために、その同期回転を維持できる
デューティ比信号でＩＳＣバルブ１０が制御される。

【００６０】すなわち、このように、変速中にギヤイン
状態にない場合には予測ギヤ段Ｇｎｅｘｔと車速Ｖｓｐ
とから、またギヤイン後はギヤイン後のギヤ段Ｇ２のギ
ヤ比と車速Ｖｓｐとからそれぞれ同期エンジン回転数Ｎ
ｓｙｎｃ，Ｎｓｙｎｃｄｎが算出され、この同期エンジ
ン回転数Ｎｓｙｎｃ，Ｎｓｙｎｃｄｎに対応するデュー
ティ比がテーブルから算出され、このデューティ比制御
信号がＩＳＣバルブ１０に出力されてエンジン回転数Ｎ
ｅが上記同期エンジン回転数Ｎｓｙｎｃ，Ｎｓｙｎｃｄ
ｎになるようにエンジン１への吸気流量が調整される。
よって、エンジン回転数Ｎｅが変速機１２の切換後のギ
ヤ段Ｇ２に対応する入力回転数（同期エンジン回転数Ｎ
ｓｙｎｃ，Ｎｓｙｎｃｄｎ）と一致することになり、変
速切換後にクラッチ１４を接続するときにエンジン１と
変速機１２の入力軸側との間に回転差がなくなり、変速
ショックを緩和することができる。

【００６１】また、この実施形態でも、クラッチ１４が
ＯＦＦ状態となるか又は変速機１２がニュートラル位置
にあってエンジン１の出力動力が変速機１２へ伝達され
ないニュートラル状態ばかりでなく、スロットル弁６が
全閉状態となったときを変速機１２の変速時と判断して
シフトアシスト制御が開始されるので、車両乗員による
クラッチペダルへの足載せ等によりニュートラル状態が
生じてもシフトアシスト制御が行わず、シフトアシスト
制御を誤動作なく正確に行うことができる。

【００６２】尚、上記各実施形態では、スロットル弁６
をバイパスするバイパス吸気通路９と、このバイパス吸
気通路９の通路面積を変えるＩＳＣバルブ１０とを設
け、このＩＳＣバルブ１０の開度を変えることで、エン
ジン回転数Ｎｅを変更するようにしているが、その他の
手段を採用してもよい。例えば、スロットル弁６を電動
アクチュエータで開閉する電気式のものとし、その開度
を変速機１２の変速時に調整して吸気量を変えること
で、エンジン回転数を変更することが可能となる。

【００６３】

【発明の効果】以上説明のように、請求項１の発明によ
ると、手動変速機の変速時、エンジン回転数を、クラッ
チ部材において変速切換後のギヤ位置に対応する変速機
側クラッチ部材の回転数になるように変更して変速トル
クショックを緩和するシフトアシスト制御を行う場合に
おいて、そのシフトアシスト制御の開始条件を、エンジ
ン出力が変速機出力側へ伝達されていないニュートラル
状態のみではなく、それに加えスロットル開度が所定開
度以下のときとしたことにより、車両乗員によるクラッ
チペダルへの足載せ状態等によりニュートラル状態とな
っても、シフトアシスト制御が行われないこととなり、
よってシフトアシスト制御の誤動作を防止して、その作
動信頼性の向上を図ることができる。

【００６４】請求項２の発明によると、変速機のギヤ位
置をギヤポジション検出手段により直接検出し、この検
出されたギヤ位置を変速切換後のギヤ位置と判定するよ
うにしたことにより、変速切換後のギヤ位置の判定の容
易化、そのギヤ位置判定手段の具体化を図ることができ
る。

【００６５】請求項３の発明によると、変速切換前のギ
ヤ位置を推定して、その推定結果に基づいて変速切換後
のギヤ位置を予測するようにしたことにより、上記のよ
うに変速機のギヤ位置を直接検出するギヤポジション検
出手段は不要となり、安価な構成でシフトアシスト制御
を行うことができる。

【００６６】請求項４の発明では、上記変速切換後のギ
ヤ位置を現在のギヤ位置の１段増加側のギヤ位置と予測
するようにした。また、請求項５の発明では、さらに、
現在のギヤ位置が最高速段ギヤ位置にあるときに変速切
換後のギヤ位置を該最高速段ギヤ位置に対して１段低い
側のギヤ位置と予測するようにした。従って、これら発
明によると、変速切換後の予測ギヤ位置を変速時に通常
に行われるギヤ位置の切換形態に対応させて、変速時の
トルクショック緩和を安定して行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示す図である。

【図２】本発明の実施形態１のコントロールユニットに
おいて行われる制御実行フラグセットルーチンのフロー
チャート図である。

【図３】実施形態１のコントロールユニットにおいて行
われるギヤ判定ルーチンのフローチャート図である。

【図４】実施形態１のコントロールユニットにおいて行
われる制御実行ルーチンのフローチャート図である。

【図５】実施形態１の全体構成を概略的に示す説明図で
ある。

【図６】実施形態２のコントロールユニットにおいて行
われるギヤイン後の制御実行フラグセットルーチンのフ
ローチャート図である。

【図７】実施形態２のコントロールユニットにおいて行
われるフラグＦｇｅａｒｃｈｇのセットルーチンのフロ
ーチャート図である。

【図８】実施形態２のコントロールユニットにおいて行
われるギヤ判定ルーチンのフローチャート図である。

【図９】実施形態２において変速機のギヤ位置に応じた
各スイッチのＯＮ状態を示す説明図である。

【図１０】実施形態２のコントロールユニットにおいて
行われる制御実行ルーチンのフローチャート図である。

【図１１】実施形態２の制御系の構成を示すブロック図
である。

【符号の説明】

１エンジン６スロットル弁９バイパス吸気通路１０ＩＳＣバルブ（エンジン回転変更手段）１２変速機１４クラッチ１４ａエンジン側クラッチ部材１４ｂ変速機側クラッチ部材１７コントロールユニット１８ニュートラルスイッチ（ニュートラル検出手段）１９アイドルスイッチ（スロットル開度検出手段）２１車速センサ（車速検出手段）２２ギヤ位置判定手段２３ギヤ位置推定手段２４ギヤ位置予測手段２５制御手段２７，２８セレクトスイッチ（ギヤボジション検出手
段）２９，３０シフトスイッチ（ギヤボジション検出手
段）Ｎｅエンジン回転数Ｎｓｙｎｃ，Ｎｓｙｎｃｄｎ同期エンジン回転数Ｇ，Ｇ２ギヤ段Ｇｎｅｘｔ予測ギヤ段Ｖｓｐ車速ＲＡ，Ｒ２ギヤ比

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンのスロットル弁の開度が所定値
以下であることを検出するスロットル開度検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、エンジン側及び手動変速機側にそれぞれ駆動連結された
クラッチ部材を有し、該両クラッチ部材を断続させるク
ラッチと、エンジンの出力動力が手動変速機の出力側に伝達されて
いないニュートラル状態を検出するニュートラル検出手
段と、上記変速機の変速時に切換後のギヤ位置を判定するギヤ
位置判定手段と、エンジン回転数を変更するエンジン回転変更手段と、上記スロットル開度検出手段によりスロットル開度が所
定値以下であることが検出され、かつニュートラル検出
手段によりニュートラル状態が検出されたとき、エンジ
ン回転数が、上記ギヤ位置判定手段により判定された変
速機の切換後のギヤ位置と車速検出手段により検出され
た車速とに基づいて決定される変速機側クラッチ部材の
回転数となるように上記エンジン回転変更手段を制御す
る制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御
装置。
【請求項２】請求項１記載のエンジンの制御装置にお
いて、ギヤ位置判定手段は、変速機のギヤ位置を直接検出する
ギヤポジション検出手段により検出されたギヤ位置を変
速切換後のギヤ位置と判定するように構成されているこ
とを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項３】請求項１記載のエンジンの制御装置にお
いて、ギヤ位置判定手段は、変速切換前のギヤ位置を推定する
ギヤ位置推定手段と、上記ギヤ位置推定手段の推定結果に基づいて変速切換後
のギヤ位置を予測するギヤ位置予測手段とからなること
を特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項４】請求項３記載のエンジンの制御装置にお
いて、ギヤ位置予測手段は、変速切換後のギヤ位置を現在のギ
ヤ位置の１段増加側のギヤ位置と予測するように構成さ
れていることを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項５】請求項４記載のエンジンの制御装置にお
いて、ギヤ位置予測手段は、現在のギヤ位置が最高速段ギヤ位
置にあるときに変速切換後のギヤ位置を該最高速段ギヤ
位置に対して１段低い側のギヤ位置と予測するように構
成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。