JPH0638304A - ハイブリッド型車両 - Google Patents
ハイブリッド型車両Info
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- JPH0638304A JPH0638304A JP19102092A JP19102092A JPH0638304A JP H0638304 A JPH0638304 A JP H0638304A JP 19102092 A JP19102092 A JP 19102092A JP 19102092 A JP19102092 A JP 19102092A JP H0638304 A JPH0638304 A JP H0638304A
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- motor
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 15
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 15
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 14
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 8
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 6
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
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- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】モータ駆動からエンジン駆動に切り替える時に
ショックが発生するのを防止するとともに、切替えに伴
う不快感をなくす。 【構成】エンジン１１と、エンジントルクを駆動輪に伝
達する出力軸２２と、前記エンジン１１と出力軸２２間
に配設されたクラッチＣと、出力軸２２に連結されたモ
ータ１５を有している。エンジン回転数検出手段２３と
モータ回転数検出手段２４が設けられ、検出したエンジ
ン回転数を回転数調整手段２５が受け、エンジン回転数
を変化させる。前記エンジン回転数及びモータ回転数が
あらかじめ設定した関係になったときにクラッチ係合手
段２６が前記クラッチＣを係合する。クラッチＣが係合
された時にエンジン１１がモータ１５の負荷になること
がなくなり、ショックが発生するのを防止する。
ショックが発生するのを防止するとともに、切替えに伴
う不快感をなくす。 【構成】エンジン１１と、エンジントルクを駆動輪に伝
達する出力軸２２と、前記エンジン１１と出力軸２２間
に配設されたクラッチＣと、出力軸２２に連結されたモ
ータ１５を有している。エンジン回転数検出手段２３と
モータ回転数検出手段２４が設けられ、検出したエンジ
ン回転数を回転数調整手段２５が受け、エンジン回転数
を変化させる。前記エンジン回転数及びモータ回転数が
あらかじめ設定した関係になったときにクラッチ係合手
段２６が前記クラッチＣを係合する。クラッチＣが係合
された時にエンジン１１がモータ１５の負荷になること
がなくなり、ショックが発生するのを防止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド型車両に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンとモータを併用したハイ
ブリッド型車両が提供されている。この種のハイブリッ
ド型車両は各種提供されていて、エンジンによって発電
機を駆動して電気エネルギを発生させ、該電気エネルギ
によってモータを回転させ、その回転を駆動輪に伝達す
るシリーズ（直列）型のもの（特開昭６２−１０４４０
３号公報参照）や、エンジン及びモータによって直接駆
動輪を回転させるパラレル（並列）型のものに分類され
る（特開昭５９−６３９０１号公報、米国特許第４，５
３３，０１１号明細書参照）。
ブリッド型車両が提供されている。この種のハイブリッ
ド型車両は各種提供されていて、エンジンによって発電
機を駆動して電気エネルギを発生させ、該電気エネルギ
によってモータを回転させ、その回転を駆動輪に伝達す
るシリーズ（直列）型のもの（特開昭６２−１０４４０
３号公報参照）や、エンジン及びモータによって直接駆
動輪を回転させるパラレル（並列）型のものに分類され
る（特開昭５９−６３９０１号公報、米国特許第４，５
３３，０１１号明細書参照）。
【０００３】図２は従来のハイブリッド型車両の概念図
である。図において、１１はエンジン、１２は該エンジ
ン１１の出力軸、Ｃ１は該出力軸１２に配設された第１
クラッチ、１５はモータ、１６は該モータ１５の出力
軸、Ｃ２は該出力軸１６に配設された第２クラッチ、１
７は前記エンジン１１又はモータ１５の回転を変速して
出力するトランスミッション、１８は該トランスミッシ
ョン１７の出力軸、１９はディファレンシャル装置、２
０は駆動輪である。
である。図において、１１はエンジン、１２は該エンジ
ン１１の出力軸、Ｃ１は該出力軸１２に配設された第１
クラッチ、１５はモータ、１６は該モータ１５の出力
軸、Ｃ２は該出力軸１６に配設された第２クラッチ、１
７は前記エンジン１１又はモータ１５の回転を変速して
出力するトランスミッション、１８は該トランスミッシ
ョン１７の出力軸、１９はディファレンシャル装置、２
０は駆動輪である。
【０００４】前記構成のハイブリッド型車両において、
エンジン駆動時には第１クラッチＣ１及び第２クラッチ
Ｃ２を係合し、モータ１５を停止させ、一方、モータ駆
動時にはエンジン１１を停止させ、第１クラッチＣ１を
解放するとともに第２クラッチＣ２を係合するようにな
っている。該ハイブリッド型車両によって、低速走行時
や中速走行時にモータ１５を駆動し、高速走行時にエン
ジン１１を駆動するようにすることができる。
エンジン駆動時には第１クラッチＣ１及び第２クラッチ
Ｃ２を係合し、モータ１５を停止させ、一方、モータ駆
動時にはエンジン１１を停止させ、第１クラッチＣ１を
解放するとともに第２クラッチＣ２を係合するようにな
っている。該ハイブリッド型車両によって、低速走行時
や中速走行時にモータ１５を駆動し、高速走行時にエン
ジン１１を駆動するようにすることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、モータ駆動からエ
ンジン駆動に切り替える時にショックが生じてしまう。
すなわち、モータ駆動からエンジン駆動に切り替える
と、モータ駆動時に解放されていた第１クラッチＣ１が
係合し、かつ、エンジン１１が始動される。この時、エ
ンジン１１は始動されたばかりでエンジン回転数が十分
に上昇しておらず、エンジン１１がモータ１５の負荷に
なってショックが発生してしまう。
来のハイブリッド型車両においては、モータ駆動からエ
ンジン駆動に切り替える時にショックが生じてしまう。
すなわち、モータ駆動からエンジン駆動に切り替える
と、モータ駆動時に解放されていた第１クラッチＣ１が
係合し、かつ、エンジン１１が始動される。この時、エ
ンジン１１は始動されたばかりでエンジン回転数が十分
に上昇しておらず、エンジン１１がモータ１５の負荷に
なってショックが発生してしまう。
【０００６】そこで、ショックが発生するのを防止する
ため、モータ駆動からエンジン駆動に切り替える時に第
２クラッチＣ２を解放することが考えられるが、モータ
１５とトランスミッション１７間が切り離されるため、
ハイブリッド型車両が空走してしまう。本発明は、前記
従来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、モータ
駆動からエンジン駆動に切り替える時にショックが発生
するのを防止するとともに、切替えに伴う不快感をなく
すことができるハイブリッド型車両を提供することを目
的とする。
ため、モータ駆動からエンジン駆動に切り替える時に第
２クラッチＣ２を解放することが考えられるが、モータ
１５とトランスミッション１７間が切り離されるため、
ハイブリッド型車両が空走してしまう。本発明は、前記
従来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、モータ
駆動からエンジン駆動に切り替える時にショックが発生
するのを防止するとともに、切替えに伴う不快感をなく
すことができるハイブリッド型車両を提供することを目
的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、エンジンと、該エンジン
が発生したエンジントルクを駆動輪に伝達する出力軸
と、前記エンジンと出力軸間に配設され、エンジントル
クを選択的に出力軸に伝達するクラッチと、前記出力軸
に連結されたモータを有している。
イブリッド型車両においては、エンジンと、該エンジン
が発生したエンジントルクを駆動輪に伝達する出力軸
と、前記エンジンと出力軸間に配設され、エンジントル
クを選択的に出力軸に伝達するクラッチと、前記出力軸
に連結されたモータを有している。
【０００８】また、前記エンジンの回転数を検出するエ
ンジン回転数検出手段と、前記モータの回転数を検出す
るモータ回転数検出手段が設けられ、検出したエンジン
回転数を回転数調整手段が受け、該エンジン回転数を変
化させる。そして、前記エンジン回転数及びモータ回転
数があらかじめ設定した関係になったときにクラッチ係
合手段が前記クラッチを係合する。
ンジン回転数検出手段と、前記モータの回転数を検出す
るモータ回転数検出手段が設けられ、検出したエンジン
回転数を回転数調整手段が受け、該エンジン回転数を変
化させる。そして、前記エンジン回転数及びモータ回転
数があらかじめ設定した関係になったときにクラッチ係
合手段が前記クラッチを係合する。
【０００９】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
エンジンと、該エンジンが発生したエンジントルクを駆
動輪に伝達する出力軸と、前記エンジンと出力軸間に配
設され、エンジントルクを選択的に出力軸に伝達するク
ラッチと、前記出力軸に連結されたモータを有してい
る。
エンジンと、該エンジンが発生したエンジントルクを駆
動輪に伝達する出力軸と、前記エンジンと出力軸間に配
設され、エンジントルクを選択的に出力軸に伝達するク
ラッチと、前記出力軸に連結されたモータを有してい
る。
【００１０】したがって、エンジントルクによって走行
する場合は、クラッチを係合してモータを停止させ、モ
ータが発生したモータトルクによって走行する場合は、
クラッチを解放してエンジンを停止させる。また、前記
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段
と、前記モータの回転数を検出するモータ回転数検出手
段が設けられ、検出したエンジン回転数を回転数調整手
段が受け、該エンジン回転数を変化させる。
する場合は、クラッチを係合してモータを停止させ、モ
ータが発生したモータトルクによって走行する場合は、
クラッチを解放してエンジンを停止させる。また、前記
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段
と、前記モータの回転数を検出するモータ回転数検出手
段が設けられ、検出したエンジン回転数を回転数調整手
段が受け、該エンジン回転数を変化させる。
【００１１】そして、前記エンジン回転数及びモータ回
転数があらかじめ設定した関係になったときにクラッチ
係合手段が前記クラッチを係合する。したがって、クラ
ッチが係合された時にエンジンがモータの負荷になるこ
とがなくなり、ショックが発生するのを防止することが
できる。
転数があらかじめ設定した関係になったときにクラッチ
係合手段が前記クラッチを係合する。したがって、クラ
ッチが係合された時にエンジンがモータの負荷になるこ
とがなくなり、ショックが発生するのを防止することが
できる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明のハイブリッド型
車両の機能ブロック図である。図において、１１はエン
ジン、１５はモータ、２２は前記エンジン１１が発生し
たエンジントルクを駆動輪に伝達する出力軸、Ｃは前記
エンジン１１と出力軸２２間に配設され、エンジントル
クを選択的に出力軸２２に伝達するクラッチである。
ながら詳細に説明する。図１は本発明のハイブリッド型
車両の機能ブロック図である。図において、１１はエン
ジン、１５はモータ、２２は前記エンジン１１が発生し
たエンジントルクを駆動輪に伝達する出力軸、Ｃは前記
エンジン１１と出力軸２２間に配設され、エンジントル
クを選択的に出力軸２２に伝達するクラッチである。
【００１３】前記エンジン１１の回転数を検出するため
にエンジン回転数検出手段２３が、前記モータ１５の回
転数を検出するためにモータ回転数検出手段２４が設け
られる。また、回転数調整手段２５が設けられ、検出し
たエンジン回転数及びモータ回転数を受け、該エンジン
回転数及びモータ回転数のいずれか一方を変化させる。
そして、エンジン回転数及びモータ回転数があらかじめ
設定した関係になったときに前記クラッチがクラッチ係
合手段２６によって係合されるようになっている。
にエンジン回転数検出手段２３が、前記モータ１５の回
転数を検出するためにモータ回転数検出手段２４が設け
られる。また、回転数調整手段２５が設けられ、検出し
たエンジン回転数及びモータ回転数を受け、該エンジン
回転数及びモータ回転数のいずれか一方を変化させる。
そして、エンジン回転数及びモータ回転数があらかじめ
設定した関係になったときに前記クラッチがクラッチ係
合手段２６によって係合されるようになっている。
【００１４】図３は本発明の第１の実施例を示すハイブ
リッド型車両の概念図である。図において、１１はエン
ジン、１２は該エンジン１１の出力軸、１３は該出力軸
１２に配設されたトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）、１４は
該トルクコンバータ１３の出力軸、Ｃは該出力軸１４に
配設されたクラッチである。前記出力軸１４は、前記ク
ラッチＣの駆動側に配設される。
リッド型車両の概念図である。図において、１１はエン
ジン、１２は該エンジン１１の出力軸、１３は該出力軸
１２に配設されたトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）、１４は
該トルクコンバータ１３の出力軸、Ｃは該出力軸１４に
配設されたクラッチである。前記出力軸１４は、前記ク
ラッチＣの駆動側に配設される。
【００１５】また、１７はトランスミッション、２７は
該トランスミッション１７の入力軸である。該入力軸２
７は、前記クラッチＣの従動側に配設される。１８は前
記トランスミッション１７の出力軸、１５はモータ、１
６は該モータ１５の出力軸である。該出力軸１６は、前
記出力軸１８と一体的に回転する。１９はディファレン
シャル装置、２０は駆動輪、３１は前記エンジン１１に
接続され、エンジン１１を始動するためのスタータ、３
２はハイブリッド型車両を加速するために運転者が操作
するアクセルペダルである。
該トランスミッション１７の入力軸である。該入力軸２
７は、前記クラッチＣの従動側に配設される。１８は前
記トランスミッション１７の出力軸、１５はモータ、１
６は該モータ１５の出力軸である。該出力軸１６は、前
記出力軸１８と一体的に回転する。１９はディファレン
シャル装置、２０は駆動輪、３１は前記エンジン１１に
接続され、エンジン１１を始動するためのスタータ、３
２はハイブリッド型車両を加速するために運転者が操作
するアクセルペダルである。
【００１６】３５はハイブリッド型車両の全体の制御を
行うＣＰＵである。該ＣＰＵ３５には、ＲＡＭ、ＲＯＭ
等のメモリが含まれる。３６は前記アクセルペダル３２
の踏込量に対応したアクセル開度を検出するアクセルセ
ンサ、３７は前記出力軸１２の回転数すなわちエンジン
回転数を検出するエンジン（Ｅ／Ｇ）回転数センサ、３
８は前記出力軸１６の回転数をモータ回転数として検出
するとともに車速として検出する車速センサである。こ
れらセンサ３６，３７，３８によって検出されたアクセ
ル開度、エンジン回転数、モータ回転数及び車速は、前
記ＣＰＵ３５に送られる。
行うＣＰＵである。該ＣＰＵ３５には、ＲＡＭ、ＲＯＭ
等のメモリが含まれる。３６は前記アクセルペダル３２
の踏込量に対応したアクセル開度を検出するアクセルセ
ンサ、３７は前記出力軸１２の回転数すなわちエンジン
回転数を検出するエンジン（Ｅ／Ｇ）回転数センサ、３
８は前記出力軸１６の回転数をモータ回転数として検出
するとともに車速として検出する車速センサである。こ
れらセンサ３６，３７，３８によって検出されたアクセ
ル開度、エンジン回転数、モータ回転数及び車速は、前
記ＣＰＵ３５に送られる。
【００１７】４１は前記スタータ３１を駆動するリレ
ー、４２は前記エンジン１１のエンジン負荷に対応する
量、すなわちスロットル開度を制御するスロットルアク
チュエータである。前記スロットル開度は、エンジン１
１の図示しないスロットルバルブの開口度であり、通常
は前記アクセル開度に対応して変化する。本実施例にお
いては、スロットルバルブが所定の図示しないモータに
よって開閉され、スロットル開度はアクセル開度に対応
することなく変化するようになっている。必要な場合に
は、スロットルバルブを直列的に二つ設け、運転者によ
るスロットルバルブの操作をＣＰＵ３５によってキャン
セルすることもできる。
ー、４２は前記エンジン１１のエンジン負荷に対応する
量、すなわちスロットル開度を制御するスロットルアク
チュエータである。前記スロットル開度は、エンジン１
１の図示しないスロットルバルブの開口度であり、通常
は前記アクセル開度に対応して変化する。本実施例にお
いては、スロットルバルブが所定の図示しないモータに
よって開閉され、スロットル開度はアクセル開度に対応
することなく変化するようになっている。必要な場合に
は、スロットルバルブを直列的に二つ設け、運転者によ
るスロットルバルブの操作をＣＰＵ３５によってキャン
セルすることもできる。
【００１８】また、４３は前記トルクコンバータ１３の
図示しないロックアップクラッチを係脱するためのロッ
クアップ（Ｌ−ｕｐ）アクチュエータ、４４は前記クラ
ッチＣを係脱するためのオン・オフアクチュエータ、４
５は前記トランスミッション１７において変速を行うた
めの変速アクチュエータ、４６はコントローラ・バッテ
リ装置である。該コントローラ・バッテリ装置４６は、
前記モータ１５にモータ電流を供給するバッテリ及び供
給するモータ電流を制御するコントローラから成る。
図示しないロックアップクラッチを係脱するためのロッ
クアップ（Ｌ−ｕｐ）アクチュエータ、４４は前記クラ
ッチＣを係脱するためのオン・オフアクチュエータ、４
５は前記トランスミッション１７において変速を行うた
めの変速アクチュエータ、４６はコントローラ・バッテ
リ装置である。該コントローラ・バッテリ装置４６は、
前記モータ１５にモータ電流を供給するバッテリ及び供
給するモータ電流を制御するコントローラから成る。
【００１９】前記構成のハイブリッド型車両において、
低速走行時及び中速走行時はモータ１５が、高速走行時
はエンジン１１が駆動されるようになっている。そこ
で、中速走行から高速走行になると、ＣＰＵ３５からコ
ントローラ・バッテリ装置４６に指令が出されてモータ
１５が停止させられるとともに、リレー４１及びスロッ
トルアクチュエータ４２に指令が出されてスタータ３１
によってエンジン１１が始動させられ、かつ、オン・オ
フアクチュエータ４４に指令が出されてクラッチＣが係
合される。したがって、エンジントルクがクラッチＣを
介してトランスミッション１７に伝達され、出力軸１８
を介して駆動輪２０が駆動される。
低速走行時及び中速走行時はモータ１５が、高速走行時
はエンジン１１が駆動されるようになっている。そこ
で、中速走行から高速走行になると、ＣＰＵ３５からコ
ントローラ・バッテリ装置４６に指令が出されてモータ
１５が停止させられるとともに、リレー４１及びスロッ
トルアクチュエータ４２に指令が出されてスタータ３１
によってエンジン１１が始動させられ、かつ、オン・オ
フアクチュエータ４４に指令が出されてクラッチＣが係
合される。したがって、エンジントルクがクラッチＣを
介してトランスミッション１７に伝達され、出力軸１８
を介して駆動輪２０が駆動される。
【００２０】ところで、前記モータ駆動からエンジン駆
動に切り替える場合に前記クラッチＣを急に係合する
と、エンジン１１がモータ１５の負荷になってショック
が発生してしまう。そこで、エンジン回転数とモータ回
転数を調整して両者を等しくし、次にクラッチＣを係合
してエンジン１１とモータ１５間を連結するようにして
いる。
動に切り替える場合に前記クラッチＣを急に係合する
と、エンジン１１がモータ１５の負荷になってショック
が発生してしまう。そこで、エンジン回転数とモータ回
転数を調整して両者を等しくし、次にクラッチＣを係合
してエンジン１１とモータ１５間を連結するようにして
いる。
【００２１】この場合、前記クラッチＣが係合する前
は、トルクコンバータ１３は無負荷で回転しており、該
トルクコンバータ１３における滑りはほとんどなく、ト
ルクコンバータ１３の出力軸１４の回転数はエンジン回
転数とほぼ同じである。したがって、エンジン回転数と
クラッチＣの従動側の回転数の差を許容誤差範囲内にす
れば、クラッチＣを係合してモータ駆動からエンジン駆
動に切り替える時にショックが発生するのを防止するこ
とができる。
は、トルクコンバータ１３は無負荷で回転しており、該
トルクコンバータ１３における滑りはほとんどなく、ト
ルクコンバータ１３の出力軸１４の回転数はエンジン回
転数とほぼ同じである。したがって、エンジン回転数と
クラッチＣの従動側の回転数の差を許容誤差範囲内にす
れば、クラッチＣを係合してモータ駆動からエンジン駆
動に切り替える時にショックが発生するのを防止するこ
とができる。
【００２２】また、逆にエンジン駆動からモータ駆動に
切り替えるときは、モータ１５が出力軸１６及びディフ
ァレンシャル装置１９を介して駆動輪２０に連結されて
いるため、特にクラッチＣの駆動側と従動側の回転数を
調整する必要はない。単に、クラッチＣを解放する際に
駆動トルクが変動しないようにすればよい。次に、本発
明のハイブリッド型車両の動作について説明する。
切り替えるときは、モータ１５が出力軸１６及びディフ
ァレンシャル装置１９を介して駆動輪２０に連結されて
いるため、特にクラッチＣの駆動側と従動側の回転数を
調整する必要はない。単に、クラッチＣを解放する際に
駆動トルクが変動しないようにすればよい。次に、本発
明のハイブリッド型車両の動作について説明する。
【００２３】ここで、車速をｖ、エンジン回転数を
ＮE 、トランスミッション出力回転数をＮOUT 、ギヤ比
をＧ、スロットル開度をθ、アクセル開度をＡｃｃとす
る。まず、車速センサ３８が検出する車速ｖがあらかじ
め設定された切替車速すなわち設定値ｖ1 になると、図
示しないイグニッションスイッチ、スタータ３１及び図
示しないインジェクションスイッチが自動的にオンにさ
れ、エンジン１１を始動する。
ＮE 、トランスミッション出力回転数をＮOUT 、ギヤ比
をＧ、スロットル開度をθ、アクセル開度をＡｃｃとす
る。まず、車速センサ３８が検出する車速ｖがあらかじ
め設定された切替車速すなわち設定値ｖ1 になると、図
示しないイグニッションスイッチ、スタータ３１及び図
示しないインジェクションスイッチが自動的にオンにさ
れ、エンジン１１を始動する。
【００２４】そして、エンジン回転数センサ３７が検出
するエンジン回転数ＮE があらかじめ設定されたエンジ
ン始動回転数すなわち設定値ＮE1以上になったとき、エ
ンジン１１の始動が終了したと判断して、スタータ３１
をオフにする。その後一定の時間Ｔ1 が経過すると、再
びエンジン１１の始動が終了したか否かを判断する。次
に、トランスミッション出力回転数ＮOUT とトランスミ
ッション１７のギヤ比Ｇから推定エンジン回転数ＮE2を
演算する。該推定エンジン回転数ＮE2は、トランスミッ
ション１７の入力軸２７の回転数を推定するものであ
る。そして、前記ＣＰＵ３５内のＲＯＭ内のテーブルを
参照して、前記推定エンジン回転数ＮE2に対応するスロ
ットル開度θとして推定スロットル開度θ1 を求める。
するエンジン回転数ＮE があらかじめ設定されたエンジ
ン始動回転数すなわち設定値ＮE1以上になったとき、エ
ンジン１１の始動が終了したと判断して、スタータ３１
をオフにする。その後一定の時間Ｔ1 が経過すると、再
びエンジン１１の始動が終了したか否かを判断する。次
に、トランスミッション出力回転数ＮOUT とトランスミ
ッション１７のギヤ比Ｇから推定エンジン回転数ＮE2を
演算する。該推定エンジン回転数ＮE2は、トランスミッ
ション１７の入力軸２７の回転数を推定するものであ
る。そして、前記ＣＰＵ３５内のＲＯＭ内のテーブルを
参照して、前記推定エンジン回転数ＮE2に対応するスロ
ットル開度θとして推定スロットル開度θ1 を求める。
【００２５】そして、該推定スロットル開度θ1 でのエ
ンジン１１の駆動を時間Ｔ2 だけ継続させる。この時間
Ｔ2 は、エンジン回転数ＮE が期待値まで上昇するタイ
ムラグを見込んだ値である。次に、エンジン回転数ＮE
と推定エンジン回転数ＮE2の差が許容誤差範囲内にある
か否かを判断し、時間Ｔ3 が経過した時に許容誤差範囲
内にあれば、エンジン１１とモータ１５間のクラッチＣ
を係合して、エンジン１１と出力軸１６を連結する。
ンジン１１の駆動を時間Ｔ2 だけ継続させる。この時間
Ｔ2 は、エンジン回転数ＮE が期待値まで上昇するタイ
ムラグを見込んだ値である。次に、エンジン回転数ＮE
と推定エンジン回転数ＮE2の差が許容誤差範囲内にある
か否かを判断し、時間Ｔ3 が経過した時に許容誤差範囲
内にあれば、エンジン１１とモータ１５間のクラッチＣ
を係合して、エンジン１１と出力軸１６を連結する。
【００２６】そして、クラッチＣを係合して時間Ｔ4 が
経過した後、トルクコンバータ１３のロックアップクラ
ッチを係合するか否かを判断し、係合する場合には時間
Ｔ5が経過した後、モータ１５に供給されるモータ電流
ＩM を０にするとともに、スロットル開度θをアクセル
開度Ａｃｃとする。ここで、時間Ｔ4 はエンジン１１と
モータ１５間のクラッチＣが安定して係合するまでの時
間、時間Ｔ5 はトルクコンバータ１３のロックアップク
ラッチが安定して係合するまでの時間である。
経過した後、トルクコンバータ１３のロックアップクラ
ッチを係合するか否かを判断し、係合する場合には時間
Ｔ5が経過した後、モータ１５に供給されるモータ電流
ＩM を０にするとともに、スロットル開度θをアクセル
開度Ａｃｃとする。ここで、時間Ｔ4 はエンジン１１と
モータ１５間のクラッチＣが安定して係合するまでの時
間、時間Ｔ5 はトルクコンバータ１３のロックアップク
ラッチが安定して係合するまでの時間である。
【００２７】図４は本発明の第１の実施例のハイブリッ
ド型車両の動作を示す第１のフローチャート、図５は本
発明の第１の実施例のハイブリッド型車両の動作を示す
第２のフローチャート、図６は推定エンジン回転数と推
定スロットル開度の関係のテーブルを示す図である。 ステップＳ１ 車速ｖが設定値ｖ1 より大きいか否かを
判断する。大きい場合はステップＳ２に進み、小さい場
合は大きくなるまで繰り返す。 ステップＳ２ イグニッションスイッチ（ＳＷ）及びイ
ンジェクションスイッチ（ＳＷ）が自動的にオンにされ
る。 ステップＳ３ エンジン回転数ＮE が設定値ＮE1より大
きいか否かを判断する。大きい場合はステップＳ４に進
み、小さい場合はステップＳ５に進む。 ステップＳ４ スタータ３１（図３）をオフにする。 ステップＳ５ スタータ３１をオンにして、再びエンジ
ン１１を始動する。 ステップＳ６ トランスミッション出力回転数ＮOUT と
ギヤ比Ｇから推定エンジン回転数ＮE2を演算し、該推定
エンジン回転数ＮE2に対応する推定スロットル開度θ1
をＲＯＭ内の図６に示すテーブルを参照して求める。 ステップＳ７ ΔＮを許容誤差としたとき、エンジン回
転数ＮE が推定エンジン回転数ＮE2に許容誤差ΔＮを加
えた値より大きいか否かを判断する。大きい場合はステ
ップＳ８に、小さい場合はステップＳ９に進む。 ステップＳ８ 推定エンジン回転数ＮE2に許容誤差ΔＮ
を加えた値よりエンジン回転数ＮE が大きいと、その差
だけショックが発生するため、エンジン回転数Ｎ E を低
下させる。そのため、スロットル開度θからスロットル
開度補正量Δθを減ずる。 ステップＳ９ 推定エンジン回転数ＮE2に許容誤差ΔＮ
を加えた値よりエンジン回転数ＮE が小さい場合、エン
ジン回転数ＮE が推定エンジン回転数ＮE2から許容誤差
ΔＮを減じた値より小さいか否かを判断する。大きい場
合はステップＳ１１に、小さい場合はステップＳ１０に
進む。 ステップＳ１０ エンジン回転数ＮE が推定エンジン回
転数ＮE2に許容誤差ΔＮを加えた値より小さい場合、ス
ロットル開度補正量Δθを加えたものをスロットル開度
θとする。 ステップＳ１１ 推定エンジン回転数ＮE2から許容誤差
ΔＮを減じた値と推定エンジン回転数ＮE2に許容誤差Δ
Ｎを加えた値の範囲内にエンジン回転数ＮE があるか否
かを判断する。範囲内にある場合はステップＳ１２に進
み、範囲内にない場合はステップＳ１３に進む。 ステップＳ１２ クラッチＣを係合する。 ステップＳ１３ トランスミッション１７の変速判断を
行う。変速を行う場合はステップＳ１４に、変速を行わ
ない場合はステップＳ１５に進む。 ステップＳ１４ 変速を行う。 ステップＳ１５ トルクコンバータ１３のロックアップ
クラッチを係合するか否かを判断する。係合する場合は
ステップＳ１６に、係合しない場合はステップＳ１７に
進む。 ステップＳ１６ ロックアップクラッチを係合する。 ステップＳ１７ ロックアップクラッチを解放するか否
かを判断する。解放する場合はステップＳ１８に、解放
しない場合はステップＳ１９に進む。 ステップＳ１８ ロックアップクラッチを解放する。 ステップＳ１９ モータ電流ＩM を０に、スロットル開
度θをアクセル開度Ａｃｃにする。
ド型車両の動作を示す第１のフローチャート、図５は本
発明の第１の実施例のハイブリッド型車両の動作を示す
第２のフローチャート、図６は推定エンジン回転数と推
定スロットル開度の関係のテーブルを示す図である。 ステップＳ１ 車速ｖが設定値ｖ1 より大きいか否かを
判断する。大きい場合はステップＳ２に進み、小さい場
合は大きくなるまで繰り返す。 ステップＳ２ イグニッションスイッチ（ＳＷ）及びイ
ンジェクションスイッチ（ＳＷ）が自動的にオンにされ
る。 ステップＳ３ エンジン回転数ＮE が設定値ＮE1より大
きいか否かを判断する。大きい場合はステップＳ４に進
み、小さい場合はステップＳ５に進む。 ステップＳ４ スタータ３１（図３）をオフにする。 ステップＳ５ スタータ３１をオンにして、再びエンジ
ン１１を始動する。 ステップＳ６ トランスミッション出力回転数ＮOUT と
ギヤ比Ｇから推定エンジン回転数ＮE2を演算し、該推定
エンジン回転数ＮE2に対応する推定スロットル開度θ1
をＲＯＭ内の図６に示すテーブルを参照して求める。 ステップＳ７ ΔＮを許容誤差としたとき、エンジン回
転数ＮE が推定エンジン回転数ＮE2に許容誤差ΔＮを加
えた値より大きいか否かを判断する。大きい場合はステ
ップＳ８に、小さい場合はステップＳ９に進む。 ステップＳ８ 推定エンジン回転数ＮE2に許容誤差ΔＮ
を加えた値よりエンジン回転数ＮE が大きいと、その差
だけショックが発生するため、エンジン回転数Ｎ E を低
下させる。そのため、スロットル開度θからスロットル
開度補正量Δθを減ずる。 ステップＳ９ 推定エンジン回転数ＮE2に許容誤差ΔＮ
を加えた値よりエンジン回転数ＮE が小さい場合、エン
ジン回転数ＮE が推定エンジン回転数ＮE2から許容誤差
ΔＮを減じた値より小さいか否かを判断する。大きい場
合はステップＳ１１に、小さい場合はステップＳ１０に
進む。 ステップＳ１０ エンジン回転数ＮE が推定エンジン回
転数ＮE2に許容誤差ΔＮを加えた値より小さい場合、ス
ロットル開度補正量Δθを加えたものをスロットル開度
θとする。 ステップＳ１１ 推定エンジン回転数ＮE2から許容誤差
ΔＮを減じた値と推定エンジン回転数ＮE2に許容誤差Δ
Ｎを加えた値の範囲内にエンジン回転数ＮE があるか否
かを判断する。範囲内にある場合はステップＳ１２に進
み、範囲内にない場合はステップＳ１３に進む。 ステップＳ１２ クラッチＣを係合する。 ステップＳ１３ トランスミッション１７の変速判断を
行う。変速を行う場合はステップＳ１４に、変速を行わ
ない場合はステップＳ１５に進む。 ステップＳ１４ 変速を行う。 ステップＳ１５ トルクコンバータ１３のロックアップ
クラッチを係合するか否かを判断する。係合する場合は
ステップＳ１６に、係合しない場合はステップＳ１７に
進む。 ステップＳ１６ ロックアップクラッチを係合する。 ステップＳ１７ ロックアップクラッチを解放するか否
かを判断する。解放する場合はステップＳ１８に、解放
しない場合はステップＳ１９に進む。 ステップＳ１８ ロックアップクラッチを解放する。 ステップＳ１９ モータ電流ＩM を０に、スロットル開
度θをアクセル開度Ａｃｃにする。
【００２８】次に、ステップＳ１９においてモータ電流
ＩM を０に、スロットル開度θをアクセル開度Ａｃｃに
する時の動作について説明する。図７は本発明の実施例
のハイブリッド型車両におけるスロットル開度及びモー
タ電流の調整処理のための動作を示すフローチャート、
図８はエンジン回転数とエンジントルクの関係のマップ
を示す図、図９はトルクコンバータ回転数とトルクコン
バータトルクの関係のマップを示す図である。
ＩM を０に、スロットル開度θをアクセル開度Ａｃｃに
する時の動作について説明する。図７は本発明の実施例
のハイブリッド型車両におけるスロットル開度及びモー
タ電流の調整処理のための動作を示すフローチャート、
図８はエンジン回転数とエンジントルクの関係のマップ
を示す図、図９はトルクコンバータ回転数とトルクコン
バータトルクの関係のマップを示す図である。
【００２９】すなわち、クラッチＣ（図３）を係合した
後、現在のスロットル開度θにスロットル開度補正量Δ
θを加える。そして、トルクコンバータ１３のロックア
ップクラッチが係合されている場合（トルクコンバータ
１３を備えないハイブリッド型車両の場合を含む。）
は、ＲＯＭ内の図８に示すマップを参照し、エンジン回
転数ＮE 及びスロットル開度θから出力軸１２に出力さ
れるエンジントルクＴEを求める。一方、トルクコンバ
ータ１３のロックアップクラッチが解放されている場合
は、ＲＯＭ内の図９に示すマップを参照し、トルクコン
バータ回転数ＮTに対応して出力軸１４に出力されるト
ルクコンバータトルクＴT を求める。
後、現在のスロットル開度θにスロットル開度補正量Δ
θを加える。そして、トルクコンバータ１３のロックア
ップクラッチが係合されている場合（トルクコンバータ
１３を備えないハイブリッド型車両の場合を含む。）
は、ＲＯＭ内の図８に示すマップを参照し、エンジン回
転数ＮE 及びスロットル開度θから出力軸１２に出力さ
れるエンジントルクＴEを求める。一方、トルクコンバ
ータ１３のロックアップクラッチが解放されている場合
は、ＲＯＭ内の図９に示すマップを参照し、トルクコン
バータ回転数ＮTに対応して出力軸１４に出力されるト
ルクコンバータトルクＴT を求める。
【００３０】そして、モータトルクＴM とエンジントル
クＴE が常に一定になるようにモータ１５に供給するモ
ータ電流ＩM の電流指令値を調整することによって、モ
ータ駆動からエンジン駆動に円滑に切り替わるようにし
ている。この場合、モータトルクＴM とエンジントルク
ＴE （又はトルクコンバータトルクＴT ）の合計の総和
トルクＴC を、 ＴC ＝ＴM ＋ＴE ……（１） 又は ＴC ＝ＴM ＋ＴT ……（２） とすると、モータ駆動からエンジン駆動への切替え中に ＴC ＝Ｃ（一定値） ……（３） となるようにスロットル開度θとモータ電流ＩM を変化
させる。 ステップＳ２１ 現在のスロットル開度θにスロットル
開度補正量Δθを加える。 ステップＳ２２ エンジン回転数ＮE 及びスロットル開
度θから、エンジントルクＴE （又はトルクコンバータ
トルクＴT ）をＲＯＭ内の図８及び図９に示すマップを
参照して求める。 ステップＳ２３ モータトルクＴM を総和トルクＴC か
らエンジントルクＴE （又はトルクコンバータトルクＴ
T ）を減じて求める。 ステップＳ２４ モータトルクＴM に係数αを乗じるこ
とによってモータ電流Ｉ M を演算し、該モータ電流ＩM
を電流指令値とする。
クＴE が常に一定になるようにモータ１５に供給するモ
ータ電流ＩM の電流指令値を調整することによって、モ
ータ駆動からエンジン駆動に円滑に切り替わるようにし
ている。この場合、モータトルクＴM とエンジントルク
ＴE （又はトルクコンバータトルクＴT ）の合計の総和
トルクＴC を、 ＴC ＝ＴM ＋ＴE ……（１） 又は ＴC ＝ＴM ＋ＴT ……（２） とすると、モータ駆動からエンジン駆動への切替え中に ＴC ＝Ｃ（一定値） ……（３） となるようにスロットル開度θとモータ電流ＩM を変化
させる。 ステップＳ２１ 現在のスロットル開度θにスロットル
開度補正量Δθを加える。 ステップＳ２２ エンジン回転数ＮE 及びスロットル開
度θから、エンジントルクＴE （又はトルクコンバータ
トルクＴT ）をＲＯＭ内の図８及び図９に示すマップを
参照して求める。 ステップＳ２３ モータトルクＴM を総和トルクＴC か
らエンジントルクＴE （又はトルクコンバータトルクＴ
T ）を減じて求める。 ステップＳ２４ モータトルクＴM に係数αを乗じるこ
とによってモータ電流Ｉ M を演算し、該モータ電流ＩM
を電流指令値とする。
【００３１】あらかじめ設定された微小時間ごとにステ
ップＳ２１〜Ｓ２４の処理を行い、スロットル開度θが
アクセル開度Ａｃｃになるまで繰り返す。図１０は本発
明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両のタイムチ
ャートである。図に示すように、点ａにおいてモータ駆
動からエンジン駆動への切替判断があると、イグニッシ
ョンスイッチ及びスタータ３１（図３）がオンにされ
る。そして、点ｂで示すようにエンジン回転数ＮE が設
定値ＮE1より大きくなると、スタータ３１がオフにされ
る。
ップＳ２１〜Ｓ２４の処理を行い、スロットル開度θが
アクセル開度Ａｃｃになるまで繰り返す。図１０は本発
明の第１の実施例を示すハイブリッド型車両のタイムチ
ャートである。図に示すように、点ａにおいてモータ駆
動からエンジン駆動への切替判断があると、イグニッシ
ョンスイッチ及びスタータ３１（図３）がオンにされ
る。そして、点ｂで示すようにエンジン回転数ＮE が設
定値ＮE1より大きくなると、スタータ３１がオフにされ
る。
【００３２】そして、点ｃで示すようにスタータ３１が
オフになった後、時間Ｔ1 が経過したときに再びエンジ
ン回転数ＮE を確認する。そして、点ｄで示すようにス
ロットル開度θが推定スロットル開度θ1 を時間Ｔ2 だ
け保持した後、エンジン回転数ＮE が ＮE2−ΔＮ＜ＮE ＜ＮE2＋ΔＮ ……（４） になるように推定スロットル開度θ1 を調整する。
オフになった後、時間Ｔ1 が経過したときに再びエンジ
ン回転数ＮE を確認する。そして、点ｄで示すようにス
ロットル開度θが推定スロットル開度θ1 を時間Ｔ2 だ
け保持した後、エンジン回転数ＮE が ＮE2−ΔＮ＜ＮE ＜ＮE2＋ΔＮ ……（４） になるように推定スロットル開度θ1 を調整する。
【００３３】また、スタータ３１がオフになった後時間
Ｔ1 が経過すると、点ｅで示すように変速判断を行い、
変速を行う。変速を行って時間Ｔ3 が経過してエンジン
回転数ＮE が式（４）の範囲になると、点ｆで示すよう
にクラッチＣを係合する。そして、クラッチＣを係合し
た後時間Ｔ4 が経過すると、点ｇで示すようにロックア
ップ判断を行い、トルクコンバータ１３のロックアップ
クラッチを係合する。
Ｔ1 が経過すると、点ｅで示すように変速判断を行い、
変速を行う。変速を行って時間Ｔ3 が経過してエンジン
回転数ＮE が式（４）の範囲になると、点ｆで示すよう
にクラッチＣを係合する。そして、クラッチＣを係合し
た後時間Ｔ4 が経過すると、点ｇで示すようにロックア
ップ判断を行い、トルクコンバータ１３のロックアップ
クラッチを係合する。
【００３４】さらに、ロックアップクラッチを係合した
後時間Ｔ5 が経過すると、点ｈで示すように時間Ｔ6 の
間にモータ電流ＩM を０にするとともに、スロットル開
度θをアクセル開度Ａｃｃにする。次に、車速ｖが低下
して、エンジン駆動からモータ駆動に切り替える場合に
ついて説明する図１１はエンジン駆動からモータ駆動へ
の切替えの動作を示すフローチャート、図１２はスロッ
トル開度及びモータ電流の調整処理のための動作を示す
フローチャート、図１３はエンジン駆動からモータ駆動
への切替え時のタイムチャートである。
後時間Ｔ5 が経過すると、点ｈで示すように時間Ｔ6 の
間にモータ電流ＩM を０にするとともに、スロットル開
度θをアクセル開度Ａｃｃにする。次に、車速ｖが低下
して、エンジン駆動からモータ駆動に切り替える場合に
ついて説明する図１１はエンジン駆動からモータ駆動へ
の切替えの動作を示すフローチャート、図１２はスロッ
トル開度及びモータ電流の調整処理のための動作を示す
フローチャート、図１３はエンジン駆動からモータ駆動
への切替え時のタイムチャートである。
【００３５】この場合、車速ｖが低下して、エンジン駆
動からモータ駆動への切替判断が行われると、モータ１
５（図３）に供給されるモータ電流ＩM の電流指令値を
Ｉ1とするとともに、スロットル開度θを０にしてクラ
ッチＣを解放するとともに、イグニッションスイッチを
オフにする。 ステップＳ３１ エンジン駆動からモータ駆動への切替
判断を行う。 ステップＳ３２ モータ１５のモータ電流ＩM の電流指
令値をＩ1 とするとともに、スロットル開度θを０とす
る。 ステップＳ３３ クラッチＣを解放する。 ステップＳ３４ イグニッションスイッチをオフにす
る。
動からモータ駆動への切替判断が行われると、モータ１
５（図３）に供給されるモータ電流ＩM の電流指令値を
Ｉ1とするとともに、スロットル開度θを０にしてクラ
ッチＣを解放するとともに、イグニッションスイッチを
オフにする。 ステップＳ３１ エンジン駆動からモータ駆動への切替
判断を行う。 ステップＳ３２ モータ１５のモータ電流ＩM の電流指
令値をＩ1 とするとともに、スロットル開度θを０とす
る。 ステップＳ３３ クラッチＣを解放する。 ステップＳ３４ イグニッションスイッチをオフにす
る。
【００３６】そして、エンジン駆動からモータ駆動への
切替えを円滑に行うことができるように、現在のスロッ
トル開度θからスロットル開度補正量Δθを減じて、エ
ンジン回転数ＮE 及びスロットル開度θからエンジント
ルクＴE （又はトルクコンバータ１３のトルクコンバー
タトルクＴT ）をＲＯＭ内の図８及び図９に示すマップ
を参照して求める。そして、モータトルクＴM とエンジ
ントルクＴE が常に一定になるようにモータ１５のモー
タ電流ＩM の電流指令値を変化させる。 ステップＳ４１ 現在のスロットル開度θからスロット
ル開度補正量Δθを減じる。 ステップＳ４２ エンジン回転数ＮE 及びスロットル開
度θから、エンジントルクＴE （又はトルクコンバータ
トルクＴT ）をＲＯＭ内の図８及び図９に示すマップを
参照して求める。 ステップＳ４３ モータトルクＴM を総和トルクＴC か
らエンジントルクＴE （又はトルクコンバータトルクＴ
T ）を減じて求める。 ステップＳ４４ モータトルクＴM に係数αを乗じるこ
とによってモータ電流Ｉ M を演算し、該モータ電流ＩM
を電流指令値とする。
切替えを円滑に行うことができるように、現在のスロッ
トル開度θからスロットル開度補正量Δθを減じて、エ
ンジン回転数ＮE 及びスロットル開度θからエンジント
ルクＴE （又はトルクコンバータ１３のトルクコンバー
タトルクＴT ）をＲＯＭ内の図８及び図９に示すマップ
を参照して求める。そして、モータトルクＴM とエンジ
ントルクＴE が常に一定になるようにモータ１５のモー
タ電流ＩM の電流指令値を変化させる。 ステップＳ４１ 現在のスロットル開度θからスロット
ル開度補正量Δθを減じる。 ステップＳ４２ エンジン回転数ＮE 及びスロットル開
度θから、エンジントルクＴE （又はトルクコンバータ
トルクＴT ）をＲＯＭ内の図８及び図９に示すマップを
参照して求める。 ステップＳ４３ モータトルクＴM を総和トルクＴC か
らエンジントルクＴE （又はトルクコンバータトルクＴ
T ）を減じて求める。 ステップＳ４４ モータトルクＴM に係数αを乗じるこ
とによってモータ電流Ｉ M を演算し、該モータ電流ＩM
を電流指令値とする。
【００３７】あらかじめ設定された微小時間ごとにステ
ップＳ４１〜Ｓ４４の処理を行い、スロットル開度θが
０になるまで繰り返す。次に、本発明をディーゼルエン
ジンのハイブリッド型車両に適用した第２の実施例につ
いて説明する。図１４は本発明の第２の実施例を示すハ
イブリッド型車両の概念図である。
ップＳ４１〜Ｓ４４の処理を行い、スロットル開度θが
０になるまで繰り返す。次に、本発明をディーゼルエン
ジンのハイブリッド型車両に適用した第２の実施例につ
いて説明する。図１４は本発明の第２の実施例を示すハ
イブリッド型車両の概念図である。
【００３８】図において、１１はエンジン、１２は該エ
ンジン１１の出力軸、Ｃは該出力軸１２に配設されたク
ラッチである。前記出力軸１２は、クラッチＣの駆動側
に配設される。また、１５はモータ、２７ａは該モータ
１５の入力軸である。該入力軸２７ａは、前記クラッチ
Ｃの従動側に配設される。そして、１６は前記モータ１
５の出力軸であり、該出力軸１６は前記入力軸２７ａと
一体的に回転する。１９はディファレンシャル装置、２
０は駆動輪、３１は前記エンジン１１に接続され、エン
ジン１１を始動するためのスタータ、３２はアクセルペ
ダルである。
ンジン１１の出力軸、Ｃは該出力軸１２に配設されたク
ラッチである。前記出力軸１２は、クラッチＣの駆動側
に配設される。また、１５はモータ、２７ａは該モータ
１５の入力軸である。該入力軸２７ａは、前記クラッチ
Ｃの従動側に配設される。そして、１６は前記モータ１
５の出力軸であり、該出力軸１６は前記入力軸２７ａと
一体的に回転する。１９はディファレンシャル装置、２
０は駆動輪、３１は前記エンジン１１に接続され、エン
ジン１１を始動するためのスタータ、３２はアクセルペ
ダルである。
【００３９】３５はハイブリッド型車両の全体の制御を
行うＣＰＵ、３６は前記アクセルペダル３２の踏込量に
対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルセン
サ、３７はエンジン回転数ＮE を検出するエンジン回転
数センサ、３８は前記出力軸１６の回転数をモータ回転
数として検出するとともに車速ｖとして検出する車速セ
ンサである。
行うＣＰＵ、３６は前記アクセルペダル３２の踏込量に
対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルセン
サ、３７はエンジン回転数ＮE を検出するエンジン回転
数センサ、３８は前記出力軸１６の回転数をモータ回転
数として検出するとともに車速ｖとして検出する車速セ
ンサである。
【００４０】４１は前記スタータ３１を駆動するリレ
ー、５１は前記エンジン１１のエンジン負荷に対応する
量、すなわち燃料噴射弁開度を制御する燃料噴射装置で
ある。前記燃料噴射弁開度は、エンジン１１の燃料噴射
弁の開口度であり、通常は前記アクセル開度Ａｃｃに対
応して変化する。また、４４は前記クラッチＣを係脱す
るためのオン・オフアクチュエータ、４６はコントロー
ラ・バッテリ装置である。該コントローラ・バッテリ装
置４６は、前記モータ１５にモータ電流ＩM を供給する
バッテリ及び供給するモータ電流ＩM を制御するコント
ローラから成る。
ー、５１は前記エンジン１１のエンジン負荷に対応する
量、すなわち燃料噴射弁開度を制御する燃料噴射装置で
ある。前記燃料噴射弁開度は、エンジン１１の燃料噴射
弁の開口度であり、通常は前記アクセル開度Ａｃｃに対
応して変化する。また、４４は前記クラッチＣを係脱す
るためのオン・オフアクチュエータ、４６はコントロー
ラ・バッテリ装置である。該コントローラ・バッテリ装
置４６は、前記モータ１５にモータ電流ＩM を供給する
バッテリ及び供給するモータ電流ＩM を制御するコント
ローラから成る。
【００４１】次に、本発明を前後輪分離型のハイブリッ
ド型車両に適用した第３の実施例について説明する。図
１５は本発明の第３の実施例を示すハイブリッド型車両
の概念図である。図において、１１はエンジン、１２は
該エンジン１１の出力軸、Ｃは該出力軸１２に配設され
たクラッチ、５２は前輪用出力軸である。また、１５は
モータ、１６は該モータ１５の出力軸であり、該出力軸
１６は後輪用出力軸を構成する。
ド型車両に適用した第３の実施例について説明する。図
１５は本発明の第３の実施例を示すハイブリッド型車両
の概念図である。図において、１１はエンジン、１２は
該エンジン１１の出力軸、Ｃは該出力軸１２に配設され
たクラッチ、５２は前輪用出力軸である。また、１５は
モータ、１６は該モータ１５の出力軸であり、該出力軸
１６は後輪用出力軸を構成する。
【００４２】１９ａは前輪用ディファレンシャル装置、
２０ａは前方駆動輪、１９ｂは後輪用ディファレンシャ
ル装置、２０ｂは後方駆動輪、３１は前記エンジン１１
に接続され、エンジン１１を始動するためのスタータ、
３２はアクセルペダルである。３５はハイブリッド型車
両の全体の制御を行うＣＰＵ、３６は前記アクセルペダ
ル３２の踏込量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出す
るアクセルセンサ、３７はエンジン回転数ＮE を検出す
るエンジン回転数センサ、３８は前記出力軸１６の回転
数をモータ回転数として検出するとともに車速ｖとして
検出する車速センサである。
２０ａは前方駆動輪、１９ｂは後輪用ディファレンシャ
ル装置、２０ｂは後方駆動輪、３１は前記エンジン１１
に接続され、エンジン１１を始動するためのスタータ、
３２はアクセルペダルである。３５はハイブリッド型車
両の全体の制御を行うＣＰＵ、３６は前記アクセルペダ
ル３２の踏込量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出す
るアクセルセンサ、３７はエンジン回転数ＮE を検出す
るエンジン回転数センサ、３８は前記出力軸１６の回転
数をモータ回転数として検出するとともに車速ｖとして
検出する車速センサである。
【００４３】４１は前記スタータ３１を駆動するリレ
ー、４２は前記エンジン１１のエンジン負荷に対応する
量、すなわちスロットル開度θを制御するスロットルア
クチュエータである。前記スロットル開度θは、エンジ
ン１１のスロットルの開口度であり、通常は前記アクセ
ル開度Ａｃｃに対応して変化する。また、４４は前記ク
ラッチＣを係脱するためのオン・オフアクチュエータ、
４６はコントローラ・バッテリ装置である。該コントロ
ーラ・バッテリ装置４６は、前記モータ１５にモータ電
流ＩM を供給するバッテリ及び供給するモータ電流ＩM
を制御するコントローラから成る。
ー、４２は前記エンジン１１のエンジン負荷に対応する
量、すなわちスロットル開度θを制御するスロットルア
クチュエータである。前記スロットル開度θは、エンジ
ン１１のスロットルの開口度であり、通常は前記アクセ
ル開度Ａｃｃに対応して変化する。また、４４は前記ク
ラッチＣを係脱するためのオン・オフアクチュエータ、
４６はコントローラ・バッテリ装置である。該コントロ
ーラ・バッテリ装置４６は、前記モータ１５にモータ電
流ＩM を供給するバッテリ及び供給するモータ電流ＩM
を制御するコントローラから成る。
【図１】本発明のハイブリッド型車両の機能ブロック図
である。
である。
【図２】従来のハイブリッド型車両の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型車
両の概念図である。
両の概念図である。
【図４】本発明の第１の実施例のハイブリッド型車両の
動作を示す第１のフローチャートである。
動作を示す第１のフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施例のハイブリッド型車両の
動作を示す第２のフローチャートである。
動作を示す第２のフローチャートである。
【図６】推定エンジン回転数と推定スロットル開度の関
係のテーブルを示す図である。
係のテーブルを示す図である。
【図７】本発明の実施例のハイブリッド型車両における
スロットル開度及びモータ電流の調整処理のための動作
を示すフローチャートである。
スロットル開度及びモータ電流の調整処理のための動作
を示すフローチャートである。
【図８】エンジン回転数とエンジントルクの関係のマッ
プを示す図である。
プを示す図である。
【図９】トルクコンバータ回転数とトルクコンバータト
ルクの関係のマップを示す図である。
ルクの関係のマップを示す図である。
【図１０】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド型
車両のタイムチャートである。
車両のタイムチャートである。
【図１１】エンジン駆動からモータ駆動への切替えの動
作を示すフローチャートである。
作を示すフローチャートである。
【図１２】スロットル開度及びモータ電流の調整処理の
ための動作を示すフローチャートである。
ための動作を示すフローチャートである。
【図１３】エンジン駆動からモータ駆動への切替え時の
タイムチャートである。
タイムチャートである。
【図１４】本発明の第２の実施例を示すハイブリッド型
車両の概念図である。
車両の概念図である。
【図１５】本発明の第３の実施例を示すハイブリッド型
車両の概念図である。
車両の概念図である。
１１ エンジン １５ モータ １６，２２，５２ 出力軸 ２３ エンジン回転数検出手段 ２４ モータ回転数検出手段 ２５ 回転数調整手段 ２６ クラッチ係合手段 Ｃ クラッチ
Claims (1)
- 【請求項１】 （ａ）エンジンと、 （ｂ）該エンジンが発生したエンジントルクを駆動輪に
伝達する出力軸と、 （ｃ）前記エンジンと出力軸間に配設され、エンジント
ルクを選択的に出力軸に伝達するクラッチと、 （ｄ）前記出力軸に連結されたモータと、 （ｅ）前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数
検出手段と、 （ｆ）前記モータの回転数を検出するモータ回転数検出
手段と、 （ｇ）検出したエンジン回転数を変化させる回転数調整
手段と、 （ｈ）前記エンジン回転数及びモータ回転数があらかじ
め設定した関係になったときに前記クラッチを係合する
クラッチ係合手段を有することを特徴とするハイブリッ
ド型車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19102092A JP2919183B2 (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | ハイブリッド型車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19102092A JP2919183B2 (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | ハイブリッド型車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0638304A true JPH0638304A (ja) | 1994-02-10 |
| JP2919183B2 JP2919183B2 (ja) | 1999-07-12 |
Family
ID=16267556
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19102092A Expired - Lifetime JP2919183B2 (ja) | 1992-07-17 | 1992-07-17 | ハイブリッド型車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2919183B2 (ja) |
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-
1992
- 1992-07-17 JP JP19102092A patent/JP2919183B2/ja not_active Expired - Lifetime
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