JP2003212004A - ハイブリッド車両のクラッチ制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両のクラッチ制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド車両においてエンジン走行のた
めのクラッチの係合ショックが好適に回避されるハイブ
リッド車両のクラッチ制御装置を提供する。 【解決手段】 回転速度同期制御手段１００により吸気
弁２０および排気弁２２（電磁駆動弁）を用いてクラッ
チＣ１の入出力回転が同期させられたときに、クラッチ
係合制御手段９０によりそのクラッチＣ１が係合させら
れるので、たとえばエンジン走行モードへの切換に際し
てクラッチＣ１の係合ショックが好適に回避される。ま
た、専らモータジェネレータＭＧ２を用いて上記クラッ
チＣ１の入出力回転を同期させる場合に比較して、その
モータジェネレータＭＧ２の使用不可状態や使用制限域
内となったりしてそのクラッチＣ１の同期制御が困難と
なり係合ショックが発生するということが好適に解消さ
れる。
めのクラッチの係合ショックが好適に回避されるハイブ
リッド車両のクラッチ制御装置を提供する。 【解決手段】 回転速度同期制御手段１００により吸気
弁２０および排気弁２２（電磁駆動弁）を用いてクラッ
チＣ１の入出力回転が同期させられたときに、クラッチ
係合制御手段９０によりそのクラッチＣ１が係合させら
れるので、たとえばエンジン走行モードへの切換に際し
てクラッチＣ１の係合ショックが好適に回避される。ま
た、専らモータジェネレータＭＧ２を用いて上記クラッ
チＣ１の入出力回転を同期させる場合に比較して、その
モータジェネレータＭＧ２の使用不可状態や使用制限域
内となったりしてそのクラッチＣ１の同期制御が困難と
なり係合ショックが発生するということが好適に解消さ
れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と電動機
とを備えたハイブリッド車両において、該内燃機関の起
動に応答して該内燃機関を駆動輪に連結するためのクラ
ッチを係合させる形式のハイブリッド車両のクラッチ制
御装置に関するものである。
とを備えたハイブリッド車両において、該内燃機関の起
動に応答して該内燃機関を駆動輪に連結するためのクラ
ッチを係合させる形式のハイブリッド車両のクラッチ制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関と電動機とを備えたハイブリッ
ド車両が知られている。このようなハイブリッド車両で
は、たとえばモータ走行モードからエンジン走行モード
への切換時には、たとえばモータジェネレータを用い
て、エンジンを駆動輪に連結するためのクラッチを回転
同期させた後、そのクラッチを係合させることにより係
合ショックを抑制する装置が提案されている。たとえ
ば、Inderscience Enterprises Ltd. から発行された刊
行物「Heavy Vehicle Systems 」(Vol.7，No.4，2000）
の第２８１頁〜２９８頁に記載された装置がそれであ
る。
ド車両が知られている。このようなハイブリッド車両で
は、たとえばモータ走行モードからエンジン走行モード
への切換時には、たとえばモータジェネレータを用い
て、エンジンを駆動輪に連結するためのクラッチを回転
同期させた後、そのクラッチを係合させることにより係
合ショックを抑制する装置が提案されている。たとえ
ば、Inderscience Enterprises Ltd. から発行された刊
行物「Heavy Vehicle Systems 」(Vol.7，No.4，2000）
の第２８１頁〜２９８頁に記載された装置がそれであ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両においては、クラッチの回転同期のために
モータジェネレータを用いるので電力消費が大きくなる
ことに加えて、モータジェネレータの過熱、蓄電装置の
充電残量の過少、高域の出力回転速度が必要である場合
などのように、そのモータジェネレータが駆動使用不可
状態となったり、使用制限域内となったりする場合に
は、上記クラッチの同期制御が困難となって係合ショッ
クが避けられない場合があるという不都合があった。
な従来の車両においては、クラッチの回転同期のために
モータジェネレータを用いるので電力消費が大きくなる
ことに加えて、モータジェネレータの過熱、蓄電装置の
充電残量の過少、高域の出力回転速度が必要である場合
などのように、そのモータジェネレータが駆動使用不可
状態となったり、使用制限域内となったりする場合に
は、上記クラッチの同期制御が困難となって係合ショッ
クが避けられない場合があるという不都合があった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、ハイブリッド車
両においてエンジン走行のためのクラッチの係合ショッ
クが好適に回避されるハイブリッド車両のクラッチ制御
装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、ハイブリッド車
両においてエンジン走行のためのクラッチの係合ショッ
クが好適に回避されるハイブリッド車両のクラッチ制御
装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、吸気および
／または排気のための電磁駆動弁を有する内燃機関と電
動機とを備えたハイブリッド車両において、上記内燃機
関の起動に応答してその内燃機関を駆動輪に連結するた
めのクラッチを係合させる形式の制御装置であって、
(a) 前記電磁駆動弁を用いて前記内燃機関の回転速度を
制御することにより、前記クラッチの入出力回転を同期
させる回転速度同期制御手段と、(b) その回転速度同期
制御手段により前記クラッチの入出力回転が同期させら
れたときにそのクラッチを係合させるクラッチ係合制御
手段とを、含むことにある。
するための第１発明の要旨とするところは、吸気および
／または排気のための電磁駆動弁を有する内燃機関と電
動機とを備えたハイブリッド車両において、上記内燃機
関の起動に応答してその内燃機関を駆動輪に連結するた
めのクラッチを係合させる形式の制御装置であって、
(a) 前記電磁駆動弁を用いて前記内燃機関の回転速度を
制御することにより、前記クラッチの入出力回転を同期
させる回転速度同期制御手段と、(b) その回転速度同期
制御手段により前記クラッチの入出力回転が同期させら
れたときにそのクラッチを係合させるクラッチ係合制御
手段とを、含むことにある。
【０００６】
【第１発明の効果】このようにすれば、回転速度同期制
御手段により電磁駆動弁を用いて前記クラッチの入出力
回転が同期させられたときに、クラッチ係合制御手段に
よりそのクラッチが係合させられるので、エンジン走行
モードへの切換に際してクラッチの係合ショックが好適
に回避される。また、専らモータジェネレータを用いて
上記クラッチの入出力回転を同期させる場合に比較し
て、そのモータジェネレータの使用不可状態や使用制限
域内となったりしてそのクラッチの同期制御が困難とな
り係合ショックが発生するということが好適に解消され
る。
御手段により電磁駆動弁を用いて前記クラッチの入出力
回転が同期させられたときに、クラッチ係合制御手段に
よりそのクラッチが係合させられるので、エンジン走行
モードへの切換に際してクラッチの係合ショックが好適
に回避される。また、専らモータジェネレータを用いて
上記クラッチの入出力回転を同期させる場合に比較し
て、そのモータジェネレータの使用不可状態や使用制限
域内となったりしてそのクラッチの同期制御が困難とな
り係合ショックが発生するということが好適に解消され
る。
【０００７】
【第１発明の他の態様】ここで、好適には、前記電磁駆
動弁による回転速度制御機能が得られる状態であるか否
かを判定する電磁駆動弁判定手段を含み、前記回転速度
同期制御手段は、その電磁駆動弁判定手段により前記電
磁駆動弁による回転速度制御機能が得られる状態ではな
いと判定された場合には、上記電動機を用いて前記内燃
機関の回転速度を制御することにより、前記クラッチの
入出力回転を同期させるものである。このようにすれ
ば、電磁駆動弁判定手段により前記電磁駆動弁による回
転速度制御機能が得られる状態ではないと判定された場
合には、電動機を用いて内燃機関の回転速度が制御され
ることにより前記クラッチの入出力回転が同期させられ
るので、電磁駆動弁による回転速度制御が不可である場
合でも、係合ショックの発生が防止される。
動弁による回転速度制御機能が得られる状態であるか否
かを判定する電磁駆動弁判定手段を含み、前記回転速度
同期制御手段は、その電磁駆動弁判定手段により前記電
磁駆動弁による回転速度制御機能が得られる状態ではな
いと判定された場合には、上記電動機を用いて前記内燃
機関の回転速度を制御することにより、前記クラッチの
入出力回転を同期させるものである。このようにすれ
ば、電磁駆動弁判定手段により前記電磁駆動弁による回
転速度制御機能が得られる状態ではないと判定された場
合には、電動機を用いて内燃機関の回転速度が制御され
ることにより前記クラッチの入出力回転が同期させられ
るので、電磁駆動弁による回転速度制御が不可である場
合でも、係合ショックの発生が防止される。
【０００８】
【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、吸気お
よび／または排気のための電磁駆動弁を有する内燃機関
と電動機とを備えたハイブリッド車両において、上記内
燃機関の起動に応答してその内燃機関を駆動輪に連結す
るためのクラッチを係合させる形式の制御装置であっ
て、(a) 前記電磁駆動弁および電動機を用いて前記内燃
機関の回転速度を制御することにより、前記クラッチの
入出力回転を同期させる回転速度同期制御手段と、(b)
その回転速度同期制御手段により前記クラッチの入出力
回転が同期させられたときに該クラッチを係合させるク
ラッチ係合制御手段とを、含むことにある。
達成するための第２発明の要旨とするところは、吸気お
よび／または排気のための電磁駆動弁を有する内燃機関
と電動機とを備えたハイブリッド車両において、上記内
燃機関の起動に応答してその内燃機関を駆動輪に連結す
るためのクラッチを係合させる形式の制御装置であっ
て、(a) 前記電磁駆動弁および電動機を用いて前記内燃
機関の回転速度を制御することにより、前記クラッチの
入出力回転を同期させる回転速度同期制御手段と、(b)
その回転速度同期制御手段により前記クラッチの入出力
回転が同期させられたときに該クラッチを係合させるク
ラッチ係合制御手段とを、含むことにある。
【０００９】
【第２発明の効果】このようにすれば、回転速度同期制
御手段により電磁駆動弁と電動機との両方を用いて前記
クラッチの入出力回転が同期させられたときに、クラッ
チ係合制御手段によりそのクラッチが係合させられるの
で、エンジン走行モードへの切換に際してクラッチの係
合ショックが好適に回避される。また、専らモータジェ
ネレータを用いて上記クラッチの入出力回転を同期させ
る場合に比較して、そのモータジェネレータの使用不可
状態や使用制限域内となったりしても、電磁駆動弁によ
ってそのクラッチの同期制御が行われるので、係合ショ
ックが発生することが好適に防止される。
御手段により電磁駆動弁と電動機との両方を用いて前記
クラッチの入出力回転が同期させられたときに、クラッ
チ係合制御手段によりそのクラッチが係合させられるの
で、エンジン走行モードへの切換に際してクラッチの係
合ショックが好適に回避される。また、専らモータジェ
ネレータを用いて上記クラッチの入出力回転を同期させ
る場合に比較して、そのモータジェネレータの使用不可
状態や使用制限域内となったりしても、電磁駆動弁によ
ってそのクラッチの同期制御が行われるので、係合ショ
ックが発生することが好適に防止される。
【００１０】ここで、好適には、前記ハイブリッド車両
がモータ走行中であるか否かを判定するモータ走行判定
手段と、そのモータ走行判定手段によりハイブリッド車
両がモータ走行中であると判定されているときに、エン
ジンを作動させる走行モードへの切換指令を判定するエ
ンジン切換判定手段とを含み、前記回転速度同期制御手
段は、そのモータ走行判定手段によりハイブリッド車両
がモータ走行中であると判定され、且つエンジン切換判
定手段によりエンジンを作動させる走行モードへの切換
指令が判定された場合に、前記電磁駆動弁または電磁駆
動弁および電動機を用いて前記クラッチの入出力回転を
同期させるものである。このようにすれば、ハイブリッ
ド車両がモータ走行からエンジンを作動させる走行モー
ドへ切換られるときに、電磁駆動弁または電磁駆動弁お
よび電動機を用いてクラッチの入出力回転が同期させら
れるので、そのクラッチの係合ショックが好適に防止さ
れる。
がモータ走行中であるか否かを判定するモータ走行判定
手段と、そのモータ走行判定手段によりハイブリッド車
両がモータ走行中であると判定されているときに、エン
ジンを作動させる走行モードへの切換指令を判定するエ
ンジン切換判定手段とを含み、前記回転速度同期制御手
段は、そのモータ走行判定手段によりハイブリッド車両
がモータ走行中であると判定され、且つエンジン切換判
定手段によりエンジンを作動させる走行モードへの切換
指令が判定された場合に、前記電磁駆動弁または電磁駆
動弁および電動機を用いて前記クラッチの入出力回転を
同期させるものである。このようにすれば、ハイブリッ
ド車両がモータ走行からエンジンを作動させる走行モー
ドへ切換られるときに、電磁駆動弁または電磁駆動弁お
よび電動機を用いてクラッチの入出力回転が同期させら
れるので、そのクラッチの係合ショックが好適に防止さ
れる。
【００１１】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】図１は、本発明の一実施例のエンジン制御
装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の構
成を説明する骨子図である。図において、動力源として
のエンジン１０の出力は、振動減衰装置（ダンパ）１２
を順次介して、副変速部１４および無段変速部１６を含
む無段変速機１７に入力され、差動歯車装置１８および
車軸１９を介して一対の駆動輪（たとえば前輪）２１へ
伝達されるようになっている。また、第２の動力源およ
び発電機として機能するモータジェネレータＭＧ２が上
記副変速機１４の入力軸に連結されている。
装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の構
成を説明する骨子図である。図において、動力源として
のエンジン１０の出力は、振動減衰装置（ダンパ）１２
を順次介して、副変速部１４および無段変速部１６を含
む無段変速機１７に入力され、差動歯車装置１８および
車軸１９を介して一対の駆動輪（たとえば前輪）２１へ
伝達されるようになっている。また、第２の動力源およ
び発電機として機能するモータジェネレータＭＧ２が上
記副変速機１４の入力軸に連結されている。
【００１３】上記エンジン１０は、好適には、燃料消費
を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより
軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高
い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジン
から構成される。このエンジン１０は、たとえば３気筒
ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対
のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようにな
っており、作動気筒数の変更が可能とされている。この
エンジン１０の吸気配管には、必要に応じて過給機を備
えているとともに、スロットルアクチュエータによって
操作されるスロットル弁とが設けられている。このスロ
ットル弁は、基本的には図示しないアクセルペダルの操
作量すなわちアクセル開度θACC に対応する大きさのス
ロットル開度θTHとなるように制御されるが、エンジン
１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車
両状態に応じた開度となるように制御されるようになっ
ている。
を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより
軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高
い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジン
から構成される。このエンジン１０は、たとえば３気筒
ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対
のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようにな
っており、作動気筒数の変更が可能とされている。この
エンジン１０の吸気配管には、必要に応じて過給機を備
えているとともに、スロットルアクチュエータによって
操作されるスロットル弁とが設けられている。このスロ
ットル弁は、基本的には図示しないアクセルペダルの操
作量すなわちアクセル開度θACC に対応する大きさのス
ロットル開度θTHとなるように制御されるが、エンジン
１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車
両状態に応じた開度となるように制御されるようになっ
ている。
【００１４】上記エンジン１０には、エンジン１０の起
動、補機の駆動、回転エネルギの回収などのために、駆
動用電動モータおよび発電機などとして機能するモータ
ジェネレータＭＧ１が直接的に連結されている。
動、補機の駆動、回転エネルギの回収などのために、駆
動用電動モータおよび発電機などとして機能するモータ
ジェネレータＭＧ１が直接的に連結されている。
【００１５】また、上記エンジン１０は、その運転サイ
クル数が変更可能となるように構成されている。たとえ
ば図２に示すように、各気筒の電磁駆動弁すなわち吸気
弁２０および排気弁２２と、それらをそれぞれ開閉駆動
する電磁アクチュエータ２４および２６とを含む可変動
弁機構２８と、クランク軸３０の回転角を検出する回転
センサ３２からの信号に従って上記吸気弁２０および排
気弁２２の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制
御装置３４とを備えている。この弁駆動制御装置３４
は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に
変更するだけでなく、加速操作時などの運転サイクル切
り換え指令に従って、４サイクル運転を実現する開閉時
期および２サイクル運転を実現する開閉時期となるよう
に制御したり、たとえばモータ走行からエンジン走行へ
の切換過渡期間において、エンジン１０から出力される
動力を駆動輪２１へ伝達するためのクラッチＣ１の入出
力回転を同期させるためにエンジン回転速度ＮE を制御
する。上記電磁アクチュエータ２４および２６は、たと
えば図３に示すように、吸気弁２０または排気弁２２に
連結されてその吸気弁２０または排気弁２２の軸心方向
に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材３
６と、その可動部材３６を択一的に吸着するためにそれ
を挟む位置に設けられた一対の電磁石３８、４０と、可
動部材３６をその中立位置に向かって付勢する一対のス
プリング４２、４４とを備えている。
クル数が変更可能となるように構成されている。たとえ
ば図２に示すように、各気筒の電磁駆動弁すなわち吸気
弁２０および排気弁２２と、それらをそれぞれ開閉駆動
する電磁アクチュエータ２４および２６とを含む可変動
弁機構２８と、クランク軸３０の回転角を検出する回転
センサ３２からの信号に従って上記吸気弁２０および排
気弁２２の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制
御装置３４とを備えている。この弁駆動制御装置３４
は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に
変更するだけでなく、加速操作時などの運転サイクル切
り換え指令に従って、４サイクル運転を実現する開閉時
期および２サイクル運転を実現する開閉時期となるよう
に制御したり、たとえばモータ走行からエンジン走行へ
の切換過渡期間において、エンジン１０から出力される
動力を駆動輪２１へ伝達するためのクラッチＣ１の入出
力回転を同期させるためにエンジン回転速度ＮE を制御
する。上記電磁アクチュエータ２４および２６は、たと
えば図３に示すように、吸気弁２０または排気弁２２に
連結されてその吸気弁２０または排気弁２２の軸心方向
に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材３
６と、その可動部材３６を択一的に吸着するためにそれ
を挟む位置に設けられた一対の電磁石３８、４０と、可
動部材３６をその中立位置に向かって付勢する一対のス
プリング４２、４４とを備えている。
【００１６】前記無段変速機１７の副変速部１４は、ギ
ヤ比（変速比）γA ［＝エンジン回転速度（入力軸回転
速度）／入力軸５６の回転速度（出力軸回転速度）］が
１である高速側ギヤ段とギヤ比が１／ρ1 である低速側
ギヤ段との前進２段、およびギヤ比が−１／ρ2 である
高速側ギヤ段とギヤ比が−１／ρ1 である低速側ギヤ段
との後進２段を有するラビニヨ型遊星歯車装置を有する
有段変速機である。この副変速部１４は、第１クラッチ
Ｃ１を介してエンジン１０と連結される第１入力軸５０
と、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を介して
エンジン１０と連結される第２入力軸５２と、それら第
１入力軸５０および第２入力軸５２に設けられた第１サ
ンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２と、ブレーキＢ１を
介して非回転のハウジング５４と選択的に連結されるキ
ャリヤＫと、副変速部１４の出力軸すなわち無段変速部
１６の入力軸５６に連結されたリングギヤＲと、キャリ
ヤＫによって回転可能に支持されるとともに第１サンギ
ヤＳ１およびリングギヤＲと噛み合う軸長の大きい第１
遊星歯車Ｐ１と、同様にキャリヤＫによって回転可能に
支持されるとともに第２サンギヤＳ２および第１遊星歯
車Ｐ１と噛み合う軸長の短い第２遊星歯車Ｐ２とを備え
ている。前記モータジェネレータＭＧ２は、上記第２入
力軸５２に連結されている。
ヤ比（変速比）γA ［＝エンジン回転速度（入力軸回転
速度）／入力軸５６の回転速度（出力軸回転速度）］が
１である高速側ギヤ段とギヤ比が１／ρ1 である低速側
ギヤ段との前進２段、およびギヤ比が−１／ρ2 である
高速側ギヤ段とギヤ比が−１／ρ1 である低速側ギヤ段
との後進２段を有するラビニヨ型遊星歯車装置を有する
有段変速機である。この副変速部１４は、第１クラッチ
Ｃ１を介してエンジン１０と連結される第１入力軸５０
と、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を介して
エンジン１０と連結される第２入力軸５２と、それら第
１入力軸５０および第２入力軸５２に設けられた第１サ
ンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２と、ブレーキＢ１を
介して非回転のハウジング５４と選択的に連結されるキ
ャリヤＫと、副変速部１４の出力軸すなわち無段変速部
１６の入力軸５６に連結されたリングギヤＲと、キャリ
ヤＫによって回転可能に支持されるとともに第１サンギ
ヤＳ１およびリングギヤＲと噛み合う軸長の大きい第１
遊星歯車Ｐ１と、同様にキャリヤＫによって回転可能に
支持されるとともに第２サンギヤＳ２および第１遊星歯
車Ｐ１と噛み合う軸長の短い第２遊星歯車Ｐ２とを備え
ている。前記モータジェネレータＭＧ２は、上記第２入
力軸５２に連結されている。
【００１７】図４は、上記副変速部１４における各摩擦
係合装置の係合作動の組み合わせによって得られる変速
ギヤ段を，よく知られたＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌなどの
シフトレバーの操作位置（シフトポジション）毎に示す
係合表である。図４において、○は係合、×は解放、△
はスリップ係合を示している。前記副変速部１４では、
シフトレバーのＤレンジ位置において、たとえば第１ク
ラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられると
ともにブレーキＢが解放されることにより変速比γA が
「１」である高速側ギヤ段（前進２ｎｄ）が成立させら
れ、たとえば第１クラッチＣ１およびおよび第２クラッ
チＣ２が解放されるとともにブレーキＢが係合されるこ
とにより変速比γA が「１／ρ1 」である低速側ギヤ段
（前進１ｓｔ）が成立させられる。また、シフトレバー
のＲレンジ位置において、たとえば第１クラッチＣ１お
よびブレーキＢが係合させられるとともに第２クラッチ
Ｃ２が解放されることにより変速比γA が「−１／
ρ2 」である後進高速側ギヤ段が成立させられ、たとえ
ば第１クラッチＣ１およびブレーキＢが解放されるとと
もに第２クラッチＣ２が係合されることにより変速比γ
A が「−１／ρ1 」である後進低速側ギヤ段が成立させ
られる。上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１は
何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧
式摩擦係合装置である。
係合装置の係合作動の組み合わせによって得られる変速
ギヤ段を，よく知られたＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌなどの
シフトレバーの操作位置（シフトポジション）毎に示す
係合表である。図４において、○は係合、×は解放、△
はスリップ係合を示している。前記副変速部１４では、
シフトレバーのＤレンジ位置において、たとえば第１ク
ラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられると
ともにブレーキＢが解放されることにより変速比γA が
「１」である高速側ギヤ段（前進２ｎｄ）が成立させら
れ、たとえば第１クラッチＣ１およびおよび第２クラッ
チＣ２が解放されるとともにブレーキＢが係合されるこ
とにより変速比γA が「１／ρ1 」である低速側ギヤ段
（前進１ｓｔ）が成立させられる。また、シフトレバー
のＲレンジ位置において、たとえば第１クラッチＣ１お
よびブレーキＢが係合させられるとともに第２クラッチ
Ｃ２が解放されることにより変速比γA が「−１／
ρ2 」である後進高速側ギヤ段が成立させられ、たとえ
ば第１クラッチＣ１およびブレーキＢが解放されるとと
もに第２クラッチＣ２が係合されることにより変速比γ
A が「−１／ρ1 」である後進低速側ギヤ段が成立させ
られる。上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１は
何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧
式摩擦係合装置である。
【００１８】上記車両のモータ走行による後進時には、
モータジェネレータＭＧ２の回転が反転させられて第２
サンギヤＳ２へ入力される。車両停止中は、基本的に
は、前進および後進のいずれにおいても上記モータジェ
ネレータＭＧ２によりクリープ力が確保される。このた
め、二次電池６８の充電残量が不足しても、エンジン１
０を始動することによりモータジェネレータＭＧ２から
発電された電力が充電のために二次電池６８に供給され
るので、故障時以外は、モータジェネレータＭＧ２によ
るモータ発進走行が常時可能とされている。また、前進
走行においては、モータジェネレータＭＧ２でクリープ
トルクを確保しつつ、モータ発進走行が行われる。ま
た、モータジェネレータＭＧ１でエンジン１０を始動さ
せ、同期回転に到達したらクラッチＣ１が係合させられ
て、エンジン１０によりセカンド（２ｎｄ）走行が行わ
れる。エンジン１０でも発進可能とされており、低速で
はクラッチＣ１をスリップさせつつ徐々に車速Ｖを上昇
させる。比較的高速となると、クラッチＣ１を完全に係
合させる。後進走行においては、モータジェネレータＭ
Ｇ２が反転駆動されてクリープ力が確保され、トルクが
必要なときはさらにエンジン１０が始動される。低速で
は上記と同様にクラッチＣ１がスリップ係合させられ
る。このように、上記副変速部１４は、少ない回転要素
の数ですべての機能が達成される特徴がある。後進走行
時のモータジェネレータＭＧ２からエンジン１０への駆
動源切換時においてブレーキＢ１がそのままであり、摩
擦係合装置の作動を切り換える必要がない。
モータジェネレータＭＧ２の回転が反転させられて第２
サンギヤＳ２へ入力される。車両停止中は、基本的に
は、前進および後進のいずれにおいても上記モータジェ
ネレータＭＧ２によりクリープ力が確保される。このた
め、二次電池６８の充電残量が不足しても、エンジン１
０を始動することによりモータジェネレータＭＧ２から
発電された電力が充電のために二次電池６８に供給され
るので、故障時以外は、モータジェネレータＭＧ２によ
るモータ発進走行が常時可能とされている。また、前進
走行においては、モータジェネレータＭＧ２でクリープ
トルクを確保しつつ、モータ発進走行が行われる。ま
た、モータジェネレータＭＧ１でエンジン１０を始動さ
せ、同期回転に到達したらクラッチＣ１が係合させられ
て、エンジン１０によりセカンド（２ｎｄ）走行が行わ
れる。エンジン１０でも発進可能とされており、低速で
はクラッチＣ１をスリップさせつつ徐々に車速Ｖを上昇
させる。比較的高速となると、クラッチＣ１を完全に係
合させる。後進走行においては、モータジェネレータＭ
Ｇ２が反転駆動されてクリープ力が確保され、トルクが
必要なときはさらにエンジン１０が始動される。低速で
は上記と同様にクラッチＣ１がスリップ係合させられ
る。このように、上記副変速部１４は、少ない回転要素
の数ですべての機能が達成される特徴がある。後進走行
時のモータジェネレータＭＧ２からエンジン１０への駆
動源切換時においてブレーキＢ１がそのままであり、摩
擦係合装置の作動を切り換える必要がない。
【００１９】図１に戻って、前記無段変速機１７の無段
変速部１６は、入力軸５６に設けられた有効径が可変の
入力側可変プーリ６０と、出力軸６２に設けられた有効
径が可変の出力側可変プーリ６４と、それら入力側可変
プーリ６０および出力側可変プーリ６４に巻き掛けられ
た伝動ベルト６６とを備えたベルト式無段変速機であ
る。この伝動ベルト６６は、一対の入力側可変プーリ６
０および出力側可変プーリ６４にそれぞれ挟圧された状
態で摩擦により動力を伝達する動力伝達部材として機能
している。上記入力側可変プーリ６０は、入力軸５６に
固定された固定回転体６０ａとその入力軸５６に軸方向
に移動可能且つ軸周りに回転不能に設けられた可動回転
体６０ｂとを備え、図示しない入力側油圧シリンダによ
り挟圧力が付与されるようになっている。また、出力側
可変プーリ６４も、出力軸６２に固定された固定回転体
６４ａとその出力軸６２に軸方向に移動可能且つ軸周り
に回転不能に設けられた可動回転体６４ｂとを備え、図
示しない出力側油圧シリンダにより挟圧力が付与される
ようになっている。一般に、上記入力側油圧シリンダ
は、無段変速機１６の変速比γCVT （＝入力軸５６の回
転速度ＮIN／出力軸６２の回転速度ＮOUT ）を変化させ
るために用いられ、上記出力側油圧シリンダは伝動ベル
ト６６の張力を最適に制御するために用いられる。
変速部１６は、入力軸５６に設けられた有効径が可変の
入力側可変プーリ６０と、出力軸６２に設けられた有効
径が可変の出力側可変プーリ６４と、それら入力側可変
プーリ６０および出力側可変プーリ６４に巻き掛けられ
た伝動ベルト６６とを備えたベルト式無段変速機であ
る。この伝動ベルト６６は、一対の入力側可変プーリ６
０および出力側可変プーリ６４にそれぞれ挟圧された状
態で摩擦により動力を伝達する動力伝達部材として機能
している。上記入力側可変プーリ６０は、入力軸５６に
固定された固定回転体６０ａとその入力軸５６に軸方向
に移動可能且つ軸周りに回転不能に設けられた可動回転
体６０ｂとを備え、図示しない入力側油圧シリンダによ
り挟圧力が付与されるようになっている。また、出力側
可変プーリ６４も、出力軸６２に固定された固定回転体
６４ａとその出力軸６２に軸方向に移動可能且つ軸周り
に回転不能に設けられた可動回転体６４ｂとを備え、図
示しない出力側油圧シリンダにより挟圧力が付与される
ようになっている。一般に、上記入力側油圧シリンダ
は、無段変速機１６の変速比γCVT （＝入力軸５６の回
転速度ＮIN／出力軸６２の回転速度ＮOUT ）を変化させ
るために用いられ、上記出力側油圧シリンダは伝動ベル
ト６６の張力を最適に制御するために用いられる。
【００２０】車両には、充電可能な鉛蓄電池などの二次
電池６８と、水素などの燃料に基づいて発電を行う燃料
電池７０とが設けられている。これら二次電池６８およ
び又は燃料電池７０は、切換装置７２によってモータジ
ェネレータＭＧ１および／またはモータジェネレータＭ
Ｇ２の電源として選択的に利用され得るようになってい
る。
電池６８と、水素などの燃料に基づいて発電を行う燃料
電池７０とが設けられている。これら二次電池６８およ
び又は燃料電池７０は、切換装置７２によってモータジ
ェネレータＭＧ１および／またはモータジェネレータＭ
Ｇ２の電源として選択的に利用され得るようになってい
る。
【００２１】図５は、電子制御装置８０に入力される信
号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアク
セル開度信号、無段変速機１６の出力軸６２の回転速度
ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表
す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を表す信号、空燃
比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーＳＨの操作位置ＳH
を表す信号などが図示しないセンサから供給されてい
る。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエ
ンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するた
めの噴射信号、自動変速機１６の変速比γ CVT を変更す
るために油圧制御回路７８内のシフト弁を駆動するシフ
トソレノイドを制御する変速指令信号、無段変速機１６
の伝動ベルト６６の張力を制御するために張力指令信
号、エンジン１０のサイクル数を指令する信号などが出
力される。
号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアク
セル開度信号、無段変速機１６の出力軸６２の回転速度
ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表
す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を表す信号、空燃
比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーＳＨの操作位置ＳH
を表す信号などが図示しないセンサから供給されてい
る。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエ
ンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するた
めの噴射信号、自動変速機１６の変速比γ CVT を変更す
るために油圧制御回路７８内のシフト弁を駆動するシフ
トソレノイドを制御する変速指令信号、無段変速機１６
の伝動ベルト６６の張力を制御するために張力指令信
号、エンジン１０のサイクル数を指令する信号などが出
力される。
【００２２】上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、無段変速
部１６のギヤ比γCVT を最適値に自動的に切り換える変
速制御、無段変速部１６の伝動ベルト６６の張力を最適
値に制御するため張力制御、駆動源切換（ハイブリッド
駆動）制御などを実行する。たとえば、上記変速制御で
は、予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）から
アクセル開度θAC C （％）および車速Ｖに基づいて目標
変速比γCVT * を決定し、実際の変速比γ CVT がその目
標変速比γCVT * と一致するように前記入力側油圧シリ
ンダを作動させる。上記張力制御では、予め記憶された
関係から実際のスロットル弁開度θ TH、エンジン回転速
度ＮE 、および副変速機１４のギヤ比γA に基づいて基
本挟圧力を算出し、実際の作動油温度ＴOIL 、トルク振
動幅或いはエンジン１０サイクル数に基づいてその基本
挟圧力を補正し、その補正後の挟圧力で伝動ベルト６６
を挟圧してその張力を制御するために出力側油圧シリン
ダを作動させる。また、駆動源切換制御では、たとえば
図７および図８に示す予め記憶された関係から車速Ｖお
よび出力軸トルクＴOUT に基づいて、駆動源および副変
速機１４のギヤ段の判定を行い、判定された駆動源およ
び副変速機１４のギヤ段に切り換えて走行させる。
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、無段変速
部１６のギヤ比γCVT を最適値に自動的に切り換える変
速制御、無段変速部１６の伝動ベルト６６の張力を最適
値に制御するため張力制御、駆動源切換（ハイブリッド
駆動）制御などを実行する。たとえば、上記変速制御で
は、予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）から
アクセル開度θAC C （％）および車速Ｖに基づいて目標
変速比γCVT * を決定し、実際の変速比γ CVT がその目
標変速比γCVT * と一致するように前記入力側油圧シリ
ンダを作動させる。上記張力制御では、予め記憶された
関係から実際のスロットル弁開度θ TH、エンジン回転速
度ＮE 、および副変速機１４のギヤ比γA に基づいて基
本挟圧力を算出し、実際の作動油温度ＴOIL 、トルク振
動幅或いはエンジン１０サイクル数に基づいてその基本
挟圧力を補正し、その補正後の挟圧力で伝動ベルト６６
を挟圧してその張力を制御するために出力側油圧シリン
ダを作動させる。また、駆動源切換制御では、たとえば
図７および図８に示す予め記憶された関係から車速Ｖお
よび出力軸トルクＴOUT に基づいて、駆動源および副変
速機１４のギヤ段の判定を行い、判定された駆動源およ
び副変速機１４のギヤ段に切り換えて走行させる。
【００２３】上記の駆動源切換制御により、図４に示さ
れるように、図示しないシフトレバーが前進（ドライ
ブ：Ｄ）ポジションへ操作された前進走行では、モータ
走行領域であるので、ブレーキＢ１が係合されて副変速
機１４が第１速状態（ギヤ比が１／ρ2 の減速状態）と
された状態で、モータジェネレータＭＧ２でクリープト
ルクを確保しながら、モータ発進が行われる。車速Ｖが
増加してエンジン走行領域となると、エンジン１０が起
動され且つクラッチＣ１の入出力回転速度が同期するよ
うにエンジン回転速度ＮE が制御され、同期が完了する
とそのクラッチＣ１が係合されてエンジン走行が行われ
る。二次電池６８の充電残量が不足でもエンジン１０を
起動してモータジェネレータＭＧ１で発電させてその二
次電池６８に充電することが可能であるので、故障時以
外は上記のモータ発進が可能とされている。大きな駆動
力を必要とするような場合にはエンジンで発進すること
も可能であり、この場合には、低車速ではクラッチＣ１
をスリップ係合させながら車速を増加させ、比較的高車
速となるとクラッチＣ１を完全係合させる。シフトレバ
ーが後進（リバース：Ｒ）ポジションへ操作された後進
走行では、モータジェネレータＭＧ２の回転が反転させ
られてクリープ力が確保されつつ、上記と同様に、ブレ
ーキＢ１が係合されて副変速機１４が第１速状態（ギヤ
比が１／ρ2 の減速状態）とされた状態で、モータ発進
が行われる。この後進走行においてモータ走行からエン
ジン走行への切換時には、ブレーキＢ１は係合状態のま
まであり、切換が不要とされている。そして、車速増加
などにより更に駆動トルクが必要となると、上記エンジ
ン発進と同様に、エンジン１０が起動され且つクラッチ
Ｃ１がスリップ係合される。
れるように、図示しないシフトレバーが前進（ドライ
ブ：Ｄ）ポジションへ操作された前進走行では、モータ
走行領域であるので、ブレーキＢ１が係合されて副変速
機１４が第１速状態（ギヤ比が１／ρ2 の減速状態）と
された状態で、モータジェネレータＭＧ２でクリープト
ルクを確保しながら、モータ発進が行われる。車速Ｖが
増加してエンジン走行領域となると、エンジン１０が起
動され且つクラッチＣ１の入出力回転速度が同期するよ
うにエンジン回転速度ＮE が制御され、同期が完了する
とそのクラッチＣ１が係合されてエンジン走行が行われ
る。二次電池６８の充電残量が不足でもエンジン１０を
起動してモータジェネレータＭＧ１で発電させてその二
次電池６８に充電することが可能であるので、故障時以
外は上記のモータ発進が可能とされている。大きな駆動
力を必要とするような場合にはエンジンで発進すること
も可能であり、この場合には、低車速ではクラッチＣ１
をスリップ係合させながら車速を増加させ、比較的高車
速となるとクラッチＣ１を完全係合させる。シフトレバ
ーが後進（リバース：Ｒ）ポジションへ操作された後進
走行では、モータジェネレータＭＧ２の回転が反転させ
られてクリープ力が確保されつつ、上記と同様に、ブレ
ーキＢ１が係合されて副変速機１４が第１速状態（ギヤ
比が１／ρ2 の減速状態）とされた状態で、モータ発進
が行われる。この後進走行においてモータ走行からエン
ジン走行への切換時には、ブレーキＢ１は係合状態のま
まであり、切換が不要とされている。そして、車速増加
などにより更に駆動トルクが必要となると、上記エンジ
ン発進と同様に、エンジン１０が起動され且つクラッチ
Ｃ１がスリップ係合される。
【００２４】図６は、上記電子制御装置８０の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。図６におい
て、クラッチ係合制御装置９０は、電子制御装置８０か
らの指令信号に従って駆動力伝達用のクラッチＣ１およ
びＣ２の係合状態をそれぞれ制御する。たとえば、Ｃ１
係合指令またはＣ１解放指令信号に従ってクラッチＣ１
を係合または解放させ、Ｃ１スリップ係合指令信号に従
ってクラッチＣ１をスリップ係合（半係合）させる。
の要部を説明する機能ブロック線図である。図６におい
て、クラッチ係合制御装置９０は、電子制御装置８０か
らの指令信号に従って駆動力伝達用のクラッチＣ１およ
びＣ２の係合状態をそれぞれ制御する。たとえば、Ｃ１
係合指令またはＣ１解放指令信号に従ってクラッチＣ１
を係合または解放させ、Ｃ１スリップ係合指令信号に従
ってクラッチＣ１をスリップ係合（半係合）させる。
【００２５】駆動源切換制御手段９２は、たとえば図示
しないシフトレバーが前進ポジションに操作されたとき
に用いられる図７に示す予め記憶された関係、或いは後
進ポジションに操作されたときに用いられる図８に示す
予め記憶された関係から実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）およ
び出力軸６２のトルクＴOUT に基づいて駆動源およびギ
ヤ段を判定し、判定結果にしたがって駆動源およびギヤ
段を切り換える指令を出力する。モータ走行判定手段９
４は、ハイブリッド車両がたとえばモータジェネレータ
ＭＧ２を駆動源として走行させられるモータ走行中であ
るか否かを判定する。エンジン切換判定手段９６は、モ
ータ走行中において駆動源をモータジェネレータＭＧ２
からエンジン１０へ切り換える判定が行われたか否か
を、たとえば上記駆動源切換制御手段９２からの出力信
号に基づいて判定する。電磁駆動弁判定手段９８は、弁
駆動制御装置３４の故障、電磁アクチュエータ２４およ
び２６の機械的或いは電気的故障による回転速度制御性
低下、回転速度制御量や応答性、排気ガス浄化条件を維
持不能となることなどの他の装置からの条件により、そ
の電磁アクチュエータ２４および２６によりそれぞれ開
閉駆動される吸気弁２０（電磁駆動弁）または排気弁２
２（電磁駆動弁）による回転速度制御機能が得られる状
態であるか否かを判定する。
しないシフトレバーが前進ポジションに操作されたとき
に用いられる図７に示す予め記憶された関係、或いは後
進ポジションに操作されたときに用いられる図８に示す
予め記憶された関係から実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）およ
び出力軸６２のトルクＴOUT に基づいて駆動源およびギ
ヤ段を判定し、判定結果にしたがって駆動源およびギヤ
段を切り換える指令を出力する。モータ走行判定手段９
４は、ハイブリッド車両がたとえばモータジェネレータ
ＭＧ２を駆動源として走行させられるモータ走行中であ
るか否かを判定する。エンジン切換判定手段９６は、モ
ータ走行中において駆動源をモータジェネレータＭＧ２
からエンジン１０へ切り換える判定が行われたか否か
を、たとえば上記駆動源切換制御手段９２からの出力信
号に基づいて判定する。電磁駆動弁判定手段９８は、弁
駆動制御装置３４の故障、電磁アクチュエータ２４およ
び２６の機械的或いは電気的故障による回転速度制御性
低下、回転速度制御量や応答性、排気ガス浄化条件を維
持不能となることなどの他の装置からの条件により、そ
の電磁アクチュエータ２４および２６によりそれぞれ開
閉駆動される吸気弁２０（電磁駆動弁）または排気弁２
２（電磁駆動弁）による回転速度制御機能が得られる状
態であるか否かを判定する。
【００２６】回転速度同期制御手段１００は、上記モー
タ走行判定手段９４によりハイブリッド車両がクラッチ
Ｃ１の後段に配置されたモータジェネレータＭＧ２を駆
動源として走行させられるモータ走行中であると判定さ
れ、エンジン切換判定手段９６によりそのモータ走行中
において駆動源をモータジェネレータＭＧ２からエンジ
ン１０へ切り換える判定が行われたと判定され、しか
も、上記電磁駆動弁判定手段９８により吸気弁２０およ
び排気弁２２によるエンジン回転速度制御機能が得られ
る状態であると判定された場合には、それら吸気弁２０
および排気弁２２によるエンジン回転速度制御機能、ま
たはそれに加えてクラッチＣ１の前段側（エンジン側）
に設けられたモータジェネレータＭＧ１によるエンジン
回転速度制御機能を用いて、エンジン１０を駆動輪２１
に連結してエンジン走行を行うために、モータ走行中の
ハイブリッド車両のクラッチＣ１の入出力回転速度を同
期させる。このようにクラッチＣ１の入出力回転速度を
同期させられた時点で、その同期を示し信号に従って前
記クラッチ係合制御装置９０によりクラッチＣ１が係合
させられる。
タ走行判定手段９４によりハイブリッド車両がクラッチ
Ｃ１の後段に配置されたモータジェネレータＭＧ２を駆
動源として走行させられるモータ走行中であると判定さ
れ、エンジン切換判定手段９６によりそのモータ走行中
において駆動源をモータジェネレータＭＧ２からエンジ
ン１０へ切り換える判定が行われたと判定され、しか
も、上記電磁駆動弁判定手段９８により吸気弁２０およ
び排気弁２２によるエンジン回転速度制御機能が得られ
る状態であると判定された場合には、それら吸気弁２０
および排気弁２２によるエンジン回転速度制御機能、ま
たはそれに加えてクラッチＣ１の前段側（エンジン側）
に設けられたモータジェネレータＭＧ１によるエンジン
回転速度制御機能を用いて、エンジン１０を駆動輪２１
に連結してエンジン走行を行うために、モータ走行中の
ハイブリッド車両のクラッチＣ１の入出力回転速度を同
期させる。このようにクラッチＣ１の入出力回転速度を
同期させられた時点で、その同期を示し信号に従って前
記クラッチ係合制御装置９０によりクラッチＣ１が係合
させられる。
【００２７】上記吸気弁２０および排気弁２２によるエ
ンジン回転速度制御機能は、エンジン回転速度ＮE をク
ラッチＣ１の同期回転まですみやかに変化させてその同
期回転に維持するために用いられるものであり、吸気弁
２０および排気弁２２の開閉タイミング（作動位相）、
作動角範囲、リフト量を調節することにより得られる。
たとえば、吸気弁２０はその弁解放期間を調節すること
により吸入空気量の調節を行うスロットル弁としての機
能を持つことができるので、気筒の吸入行程における吸
気弁２０の開期間やリフト量を変化させることによりエ
ンジン出力トルクを増加させる一方、エンジン１０にお
いて吸気弁２０が閉じられる気筒の圧縮工程において排
気弁２２を閉じて回転抵抗を大きくすることにより、エ
ンジン出力トルクを低下させることができ、それら異な
る方向の制御を適宜実行することにより、エンジン回転
速度ＮE を応答性よく且つ安定的に制御できるのであ
る。
ンジン回転速度制御機能は、エンジン回転速度ＮE をク
ラッチＣ１の同期回転まですみやかに変化させてその同
期回転に維持するために用いられるものであり、吸気弁
２０および排気弁２２の開閉タイミング（作動位相）、
作動角範囲、リフト量を調節することにより得られる。
たとえば、吸気弁２０はその弁解放期間を調節すること
により吸入空気量の調節を行うスロットル弁としての機
能を持つことができるので、気筒の吸入行程における吸
気弁２０の開期間やリフト量を変化させることによりエ
ンジン出力トルクを増加させる一方、エンジン１０にお
いて吸気弁２０が閉じられる気筒の圧縮工程において排
気弁２２を閉じて回転抵抗を大きくすることにより、エ
ンジン出力トルクを低下させることができ、それら異な
る方向の制御を適宜実行することにより、エンジン回転
速度ＮE を応答性よく且つ安定的に制御できるのであ
る。
【００２８】図９は、電子制御装置９０による制御作動
の要部すなわちモータ走行からエンジン走行へ切り換え
るためのクラッチＣ１の同期制御ルーチンを説明するフ
ローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極
めて短い周期で繰り返し実行される。
の要部すなわちモータ走行からエンジン走行へ切り換え
るためのクラッチＣ１の同期制御ルーチンを説明するフ
ローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極
めて短い周期で繰り返し実行される。
【００２９】図９において、前記モータ走行判定手段９
４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ
１では、ハイブリッド車両がクラッチＣ１の後段に配置
されたモータジェネレータＭＧ２を駆動源として走行さ
せられるモータ走行中であるか否かが判断される。この
Ｓ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させら
れるが、肯定される場合は、前記エンジン切換判定手段
９６に対応するＳ２において、ハイブリッド車両のモー
タ走行中において駆動源をモータジェネレータＭＧ２か
らエンジン１０へ切り換える判定即ちモータ走行からエ
ンジン走行への切換判定が行われたか否かが判断され
る。このＳ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終
了させられるが、肯定される場合は、前記電磁駆動弁判
定手段９８に対応するＳ３において、電磁アクチュエー
タ２４および２６によりそれぞれ開閉駆動される吸気弁
２０および排気弁２２による回転速度制御機能が得られ
る状態であるか否かが判断される。
４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ
１では、ハイブリッド車両がクラッチＣ１の後段に配置
されたモータジェネレータＭＧ２を駆動源として走行さ
せられるモータ走行中であるか否かが判断される。この
Ｓ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させら
れるが、肯定される場合は、前記エンジン切換判定手段
９６に対応するＳ２において、ハイブリッド車両のモー
タ走行中において駆動源をモータジェネレータＭＧ２か
らエンジン１０へ切り換える判定即ちモータ走行からエ
ンジン走行への切換判定が行われたか否かが判断され
る。このＳ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終
了させられるが、肯定される場合は、前記電磁駆動弁判
定手段９８に対応するＳ３において、電磁アクチュエー
タ２４および２６によりそれぞれ開閉駆動される吸気弁
２０および排気弁２２による回転速度制御機能が得られ
る状態であるか否かが判断される。
【００３０】上記Ｓ３の判断が肯定される場合すなわち
吸気弁２０および排気弁２２による回転速度制御機能が
得られる状態である場合は、前記回転速度同期制御手段
１００に対応するＳ４において、エンジン１０を駆動輪
２１に連結してエンジン走行を行うために、エンジン１
０が起動されるとともに、上記吸気弁２０および排気弁
２２によるエンジン回転速度制御機能、またはそれに加
えてクラッチＣ１の前段側（エンジン側）に設けられた
モータジェネレータＭＧ１によるエンジン回転速度制御
機能を用いて、モータ走行中のハイブリッド車両のクラ
ッチＣ１の入出力回転速度が同期させられた後、そのク
ラッチＣ１が係合させられる。しかし、上記Ｓ３の判断
が否定される場合は、前記回転速度同期制御手段１００
に対応するＳ５において、モータジェネレータＭＧ１に
よる回転速度制御機能を用いて、モータ走行中のハイブ
リッド車両のクラッチＣ１の入出力回転速度が同期させ
られた後、そのクラッチＣ１が係合させられる。
吸気弁２０および排気弁２２による回転速度制御機能が
得られる状態である場合は、前記回転速度同期制御手段
１００に対応するＳ４において、エンジン１０を駆動輪
２１に連結してエンジン走行を行うために、エンジン１
０が起動されるとともに、上記吸気弁２０および排気弁
２２によるエンジン回転速度制御機能、またはそれに加
えてクラッチＣ１の前段側（エンジン側）に設けられた
モータジェネレータＭＧ１によるエンジン回転速度制御
機能を用いて、モータ走行中のハイブリッド車両のクラ
ッチＣ１の入出力回転速度が同期させられた後、そのク
ラッチＣ１が係合させられる。しかし、上記Ｓ３の判断
が否定される場合は、前記回転速度同期制御手段１００
に対応するＳ５において、モータジェネレータＭＧ１に
よる回転速度制御機能を用いて、モータ走行中のハイブ
リッド車両のクラッチＣ１の入出力回転速度が同期させ
られた後、そのクラッチＣ１が係合させられる。
【００３１】図１０は、上記の作動を説明するタイムチ
ャートである。図１０のｔ1 は上記エンジン１０の起動
時点を示しており、ｔ1 時点乃至ｔ2 時点は上記回転速
度同期制御手段１００によるエンジン回転速度制御によ
るクラッチＣ１の入出力回転速度の同期制御区間を示
し、ｔ3 時点は同期後のクラッチＣ１の係合開始点を示
している。
ャートである。図１０のｔ1 は上記エンジン１０の起動
時点を示しており、ｔ1 時点乃至ｔ2 時点は上記回転速
度同期制御手段１００によるエンジン回転速度制御によ
るクラッチＣ１の入出力回転速度の同期制御区間を示
し、ｔ3 時点は同期後のクラッチＣ１の係合開始点を示
している。
【００３２】上述のように、本実施例によれば、回転速
度同期制御手段１００（Ｓ４）により吸気弁２０および
排気弁２２（電磁駆動弁）を用いてクラッチＣ１の入出
力回転が同期させられたときに、クラッチ係合制御手段
９０によりそのクラッチＣ１が係合させられるので、た
とえばエンジン走行モードへの切換に際してクラッチＣ
１の係合ショックが好適に回避される。また、専らモー
タジェネレータＭＧ２を用いて上記クラッチＣ１の入出
力回転を同期させる場合に比較して、そのモータジェネ
レータＭＧ２の使用不可状態や使用制限域内となったり
してそのクラッチＣ１の同期制御が困難となり係合ショ
ックが発生するということが好適に解消される。
度同期制御手段１００（Ｓ４）により吸気弁２０および
排気弁２２（電磁駆動弁）を用いてクラッチＣ１の入出
力回転が同期させられたときに、クラッチ係合制御手段
９０によりそのクラッチＣ１が係合させられるので、た
とえばエンジン走行モードへの切換に際してクラッチＣ
１の係合ショックが好適に回避される。また、専らモー
タジェネレータＭＧ２を用いて上記クラッチＣ１の入出
力回転を同期させる場合に比較して、そのモータジェネ
レータＭＧ２の使用不可状態や使用制限域内となったり
してそのクラッチＣ１の同期制御が困難となり係合ショ
ックが発生するということが好適に解消される。
【００３３】また、本実施例によれば、電磁アクチュエ
ータ２４および２６によりそれぞれ開閉駆動される吸気
弁２０および排気弁２２による回転速度制御機能が得ら
れる状態であるか否かを判定する電磁駆動弁判定手段９
８（Ｓ３）が設けられ、回転速度同期制御手段１００
（Ｓ５）は、その電磁駆動弁判定手段９８により上記吸
気弁２０および排気弁２２による回転速度制御機能が得
られる状態ではないと判定された場合には、クラッチＣ
１の前段においてエンジン１０と連結されたモータジェ
ネレータＭＧ１を用いてエンジン回転速度ＮE を制御す
ることによりクラッチＣ１の入出力回転を同期させるも
のであることから、電磁駆動弁である吸気弁２０および
排気弁２２による回転速度制御が不可である場合でも、
係合ショックの発生が防止される。
ータ２４および２６によりそれぞれ開閉駆動される吸気
弁２０および排気弁２２による回転速度制御機能が得ら
れる状態であるか否かを判定する電磁駆動弁判定手段９
８（Ｓ３）が設けられ、回転速度同期制御手段１００
（Ｓ５）は、その電磁駆動弁判定手段９８により上記吸
気弁２０および排気弁２２による回転速度制御機能が得
られる状態ではないと判定された場合には、クラッチＣ
１の前段においてエンジン１０と連結されたモータジェ
ネレータＭＧ１を用いてエンジン回転速度ＮE を制御す
ることによりクラッチＣ１の入出力回転を同期させるも
のであることから、電磁駆動弁である吸気弁２０および
排気弁２２による回転速度制御が不可である場合でも、
係合ショックの発生が防止される。
【００３４】また、本実施例によれば、回転速度同期制
御手段１００（Ｓ４）により、電磁アクチュエータ２４
および２６によりそれぞれ開閉駆動される吸気弁２０お
よび排気弁２２とモータジェネレータＭＧ１との両方を
用いてクラッチＣ１の入出力回転が同期させられたとき
に、クラッチ係合制御手段９０によりそのクラッチＣ１
が係合させられるので、たとえばエンジン走行モードへ
の切換に際してクラッチの係合ショックが好適に回避さ
れる。また、専らモータジェネレータＭＧ１を用いて上
記クラッチＣ１の入出力回転を同期させる場合に比較し
て、そのモータジェネレータＭＧ１の使用不可状態や使
用制限域内となったりしても、電磁駆動弁によってその
クラッチＣ１の同期制御が行われるので、係合ショック
が発生することが好適に防止される。
御手段１００（Ｓ４）により、電磁アクチュエータ２４
および２６によりそれぞれ開閉駆動される吸気弁２０お
よび排気弁２２とモータジェネレータＭＧ１との両方を
用いてクラッチＣ１の入出力回転が同期させられたとき
に、クラッチ係合制御手段９０によりそのクラッチＣ１
が係合させられるので、たとえばエンジン走行モードへ
の切換に際してクラッチの係合ショックが好適に回避さ
れる。また、専らモータジェネレータＭＧ１を用いて上
記クラッチＣ１の入出力回転を同期させる場合に比較し
て、そのモータジェネレータＭＧ１の使用不可状態や使
用制限域内となったりしても、電磁駆動弁によってその
クラッチＣ１の同期制御が行われるので、係合ショック
が発生することが好適に防止される。
【００３５】また、本実施例によれば、ハイブリッド車
両がモータ走行中であるか否かを判定するモータ走行判
定手段９４（Ｓ１）と、そのモータ走行判定手段９４に
よりハイブリッド車両がモータ走行中であると判定され
ているときに、エンジン１０を作動させるエンジン走行
モードへの切換指令を判定するエンジン切換判定手段９
６（Ｓ４）とを含み、前記回転速度同期制御手段１００
（Ｓ４）は、そのモータ走行判定手段９４によりハイブ
リッド車両がモータ走行中であると判定され、且つエン
ジン切換判定手段９６によりエンジンを作動させる走行
モードへの切換指令が判定された場合に、電磁アクチュ
エータ２４および２６によりそれぞれ開閉駆動される吸
気弁２０および排気弁２２、または吸気弁２０および排
気弁２２とモータジェネレータＭＧ１とを用いてクラッ
チＣ１の入出力回転を同期させるものであることから、
ハイブリッド車両がモータ走行からエンジンを作動させ
る走行モードへ切り換えられるときに、クラッチＣ１の
入出力回転が同期させられるので、クラッチＣ１の係合
ショックが好適に防止される。
両がモータ走行中であるか否かを判定するモータ走行判
定手段９４（Ｓ１）と、そのモータ走行判定手段９４に
よりハイブリッド車両がモータ走行中であると判定され
ているときに、エンジン１０を作動させるエンジン走行
モードへの切換指令を判定するエンジン切換判定手段９
６（Ｓ４）とを含み、前記回転速度同期制御手段１００
（Ｓ４）は、そのモータ走行判定手段９４によりハイブ
リッド車両がモータ走行中であると判定され、且つエン
ジン切換判定手段９６によりエンジンを作動させる走行
モードへの切換指令が判定された場合に、電磁アクチュ
エータ２４および２６によりそれぞれ開閉駆動される吸
気弁２０および排気弁２２、または吸気弁２０および排
気弁２２とモータジェネレータＭＧ１とを用いてクラッ
チＣ１の入出力回転を同期させるものであることから、
ハイブリッド車両がモータ走行からエンジンを作動させ
る走行モードへ切り換えられるときに、クラッチＣ１の
入出力回転が同期させられるので、クラッチＣ１の係合
ショックが好適に防止される。
【００３６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００３７】たとえば、前述の実施例では、駆動源とし
て専らモータジェネレータＭＧ２を用いるモータ走行か
ら駆動源として専らエンジン１０を用いるエンジン走行
への切換に際してのクラッチＣ１の同期制御について説
明されていたが、そのモータ走行からモータジェネレー
タＭＧ２とエンジン１０との両方を駆動源として用いる
エンジンモータ走行への切換に際してのクラッチＣ１の
同期制御に対しても適用される。
て専らモータジェネレータＭＧ２を用いるモータ走行か
ら駆動源として専らエンジン１０を用いるエンジン走行
への切換に際してのクラッチＣ１の同期制御について説
明されていたが、そのモータ走行からモータジェネレー
タＭＧ２とエンジン１０との両方を駆動源として用いる
エンジンモータ走行への切換に際してのクラッチＣ１の
同期制御に対しても適用される。
【００３８】また、前述の実施例では、クラッチＣ１の
後段には、モータジェネレータＭＧ２と副変速部１４お
よび無段変速部１６から成る無段変速機１７とが設けら
れていたが、そのモータジェネレータＭＧ２は電動機で
あってもよいし、その無段変速機１７は、たとえば複数
組の遊星歯車装置から成る自動変速機などの有段変速機
であってもよい。
後段には、モータジェネレータＭＧ２と副変速部１４お
よび無段変速部１６から成る無段変速機１７とが設けら
れていたが、そのモータジェネレータＭＧ２は電動機で
あってもよいし、その無段変速機１７は、たとえば複数
組の遊星歯車装置から成る自動変速機などの有段変速機
であってもよい。
【００３９】また、前記無段変速部１６は、動力伝達部
材として機能する伝動ベルト６６が有効径が可変である
一対の可変プーリ６０および６４に巻き掛けられた所謂
ベルト式無段変速機であったが、共通の軸心まわりに回
転させられる一対のコーンと、その軸心と交差する回転
中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの
間で挟圧され、そのローラの回転中心と軸心との交差角
が変化させられることによって変速比が可変とされた所
謂トラクション型無段変速機などであってもよい。この
トラクション型無段変速機では、一対のコーンの間で挟
圧されるローラが動力伝達部材として機能している。
材として機能する伝動ベルト６６が有効径が可変である
一対の可変プーリ６０および６４に巻き掛けられた所謂
ベルト式無段変速機であったが、共通の軸心まわりに回
転させられる一対のコーンと、その軸心と交差する回転
中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの
間で挟圧され、そのローラの回転中心と軸心との交差角
が変化させられることによって変速比が可変とされた所
謂トラクション型無段変速機などであってもよい。この
トラクション型無段変速機では、一対のコーンの間で挟
圧されるローラが動力伝達部材として機能している。
【００４０】また、前述の実施例において、モータジェ
ネレータＭＧ２によりトルク振動を低減させるトルク振
動低減手段９２が設けられていたが、モータジェネレー
タＭＧ２やトルク振動低減手段９２は必ずしも設けられ
ていなくてもよい。
ネレータＭＧ２によりトルク振動を低減させるトルク振
動低減手段９２が設けられていたが、モータジェネレー
タＭＧ２やトルク振動低減手段９２は必ずしも設けられ
ていなくてもよい。
【００４１】また、前述の実施例において、前後進の切
換および前進２段の変速機能を備えた副変速部１４がエ
ンジン１０と無段変速部１６との間に設けられていた
が、無段変速部１６の出力側に設けられていてもよい
し、副変速部１４は必ずしも前進２段の変速機能を備え
たものでなくてもよい。
換および前進２段の変速機能を備えた副変速部１４がエ
ンジン１０と無段変速部１６との間に設けられていた
が、無段変速部１６の出力側に設けられていてもよい
し、副変速部１４は必ずしも前進２段の変速機能を備え
たものでなくてもよい。
【００４２】また、前述の実施例では、モータジェネレ
ータＭＧ１およびＭＧ２が備えられていたが、本発明の
実施には必ずしも２つのモータが設けられる必要はな
く、たとえば請求項１および２にかかる発明の実施に
は、クラッチＣ１の後段に設けられたモータジェネレー
タＭＧ２だけでもよい。
ータＭＧ１およびＭＧ２が備えられていたが、本発明の
実施には必ずしも２つのモータが設けられる必要はな
く、たとえば請求項１および２にかかる発明の実施に
は、クラッチＣ１の後段に設けられたモータジェネレー
タＭＧ２だけでもよい。
【００４３】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。
【図１】本発明の一実施例のハイブリッド車両の制御装
置によって、エンジン走行のためのクラッチの入出力回
転が同期制御される車両用動力伝達装置の構成を説明す
る骨子図である。
置によって、エンジン走行のためのクラッチの入出力回
転が同期制御される車両用動力伝達装置の構成を説明す
る骨子図である。
【図２】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁
機構を説明する図である。
機構を説明する図である。
【図３】図２の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは
排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説
明する図である。
排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説
明する図である。
【図４】図１の副変速機におけるシフトレバーの操作位
置および摩擦係合装置の作動の組み合わせによって得ら
れる走行モード或いはギヤ段を説明する図である。
置および摩擦係合装置の作動の組み合わせによって得ら
れる走行モード或いはギヤ段を説明する図である。
【図５】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置
の入出力信号を説明する図である。
の入出力信号を説明する図である。
【図６】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。
る機能ブロック線図である。
【図７】図５の電子制御装置による駆動源切換制御にお
いて用いられる予め記憶された関係であって、前進走行
時に用いられる関係を示す図である。
いて用いられる予め記憶された関係であって、前進走行
時に用いられる関係を示す図である。
【図８】図５の電子制御装置による駆動源切換制御にお
いて用いられる予め記憶された関係であって、後進走行
時に用いられる関係を示す図である。
いて用いられる予め記憶された関係であって、後進走行
時に用いられる関係を示す図である。
【図９】図５の電子制御装置の制御作動の要部すなわち
動力伝達用クラッチ同期制御作動を説明するフローチャ
ートである。
動力伝達用クラッチ同期制御作動を説明するフローチャ
ートである。
【図１０】図６および図９に示す同期制御により得られ
る作動を説明するタイムチャートである。
る作動を説明するタイムチャートである。
１０：エンジン
２０：吸気弁（電磁駆動弁）
２２：排気弁（電磁駆動弁）
９０：電子制御装置（クラッチ係合制御装置）
９２：駆動源切換制御手段
９４：モータ走行判定手段
９６：エンジン切換判定手段
９８：電磁駆動弁判定手段
１００：回転同期制御手段
ＭＧ１：モータジェネレータ（電動機）
ＭＧ２：モータジェネレータ（電動機）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３０ ３Ｇ３０１
７３１ ７３１ ３Ｊ０５７
41/00 ３０１ 41/00 ３０１Ａ ５Ｈ１１５
３０１Ｂ
３０１Ｃ
Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｊ
Ｆ０１Ｌ 9/04 Ｆ０１Ｌ 9/04 Ａ
Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｇ
Ｊ
29/00 29/00 Ｈ
29/02 29/02 Ｄ
41/06 ３２０ 41/06 ３２０
45/00 ３２２ 45/00 ３２２Ｂ
Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｓ
Ｆターム(参考） 3D041 AA26 AA59 AB01 AC01 AC03
AC06 AC15 AC19 AD02 AD05
AD10 AD12 AD13 AD14 AD31
AD41 AD42 AD51 AE03 AE05
AE14 AE31 AF03
3G018 AA07 AA14 AB09 AB16 BA38
CA12 DA70 EA02 EA11 EA13
EA21 EA22 EA26 FA06 FA07
FA12 FA16 FA26 FA27 GA01
3G084 AA03 AA04 BA03 BA04 BA23
BA29 BA32 CA01 DA02 DA18
EB09 EB12 FA05 FA06 FA07
FA10 FA13 FA20 FA33 FA36
FA38
3G092 AA01 AA06 AA09 AA11 AB02
AC02 BA03 CA07 DA01 DA02
DA07 DG09 EA01 EA02 EA03
EA04 EC09 FA04 FA24 GA01
HA06Z HE01X HE01Z HE08Z
HF08Z HF12Z HF15Z HF21Z
HF26Z
3G093 AA01 AA06 AA07 AB02 BA03
BA19 CA01 DA01 DA05 DA06
DA07 DA09 DB03 DB05 DB10
DB11 DB15 DB25 EA03 EA15
EB01 EB03 EB08 EC01 FA11
3G301 HA01 HA04 HA07 HA08 HA11
HA16 HA19 JA02 JA04 KA04
LA07 NA07 NC02 ND18 NE11
NE12 NE24 PA11Z PA16Z
PD02Z PE01Z PE03Z PE08Z
PF01Z PF03Z PF05Z PF06Z
PF08Z PF13Z PF16Z
3J057 AA03 BB03 GA47 GA67 GB02
GB13 GB14 GC11 GE05 HH01
JJ01
5H115 PA01 PA08 PG04 PI16 PU01
PU21 QE18 QN02 QN03 SE09
Claims (3)
- 【請求項１】 吸気および／または排気のための電磁駆
動弁を有する内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド
車両において、該内燃機関の起動に応答して該内燃機関
を駆動輪に連結するためのクラッチを係合させる形式の
制御装置であって、 前記電磁駆動弁を用いて前記内燃機関の回転速度を制御
することにより、前記クラッチの入出力回転を同期させ
る回転速度同期制御手段と、 該回転速度同期制御手段により前記クラッチの入出力回
転が同期させられたときに該クラッチを係合させるクラ
ッチ係合制御手段とを、含むことを特徴とするハイブリ
ッド車両のクラッチ制御装置。 - 【請求項２】 前記電磁駆動弁による回転速度制御機能
が得られる状態であるか否かを判定する電磁駆動弁判定
手段と、 前記回転速度同期制御手段は、該電磁駆動弁判定手段に
より前記電磁駆動弁による回転速度制御機能が得られる
状態ではないと判定された場合には、前記電動機を用い
て前記内燃機関の回転速度を制御することにより、前記
クラッチの入出力回転を同期させるものである請求項１
のハイブリッド車両のクラッチ制御装置。 - 【請求項３】 吸気および／または排気のための電磁駆
動弁を有する内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド
車両において、該内燃機関の起動に応答して該内燃機関
を駆動輪に連結するためのクラッチを係合させる形式の
制御装置であって、 前記電磁駆動弁および電動機を用いて前記内燃機関の回
転速度を制御することにより、前記クラッチの入出力回
転を同期させる回転速度同期制御手段と、 該回転速度同期制御手段により前記クラッチの入出力回
転が同期させられたときに該クラッチを係合させるクラ
ッチ係合制御手段とを、含むことを特徴とするハイブリ
ッド車両のクラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002009609A JP2003212004A (ja) | 2002-01-18 | 2002-01-18 | ハイブリッド車両のクラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002009609A JP2003212004A (ja) | 2002-01-18 | 2002-01-18 | ハイブリッド車両のクラッチ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003212004A true JP2003212004A (ja) | 2003-07-30 |
Family
ID=27647580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002009609A Pending JP2003212004A (ja) | 2002-01-18 | 2002-01-18 | ハイブリッド車両のクラッチ制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003212004A (ja) |
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- 2002-01-18 JP JP2002009609A patent/JP2003212004A/ja active Pending
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