JP2007001425A - 車両およびその制御方法並びに動力出力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 停止している内燃機関を始動して変速機に接続する際に生じ得る駆動力変化を抑制する。
【解決手段】 始動接続時動作が指示されたときに、エンジンの始動後の回転数を推定し（Ｓ１２０）、この推定した推定回転数ＮｅｓｔがＣＶＴのインプットシャフトの回転数Ｎｉｎより大きく（Ｓ１４０）、且つ、運転者のブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満であるときには（Ｓ１５０）、トルクコンバータとＣＶＴとを接続するクラッチの接続に伴ってブレーキ圧Ｐｂに基づく制動力に推定回転数Ｎｅｓｔと回転数Ｎｉｎとに基づく付加制動トルクＴａｄを付加した制動力が車輪に作用するようブレーキ制御を開始する（Ｓ１８０，Ｓ１９０）。これにより、クラッチＣ１の接続の際に生じ得る加速する駆動力変化を抑制することができる。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両およびその制御方法並びに動力出力装置に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンと変速機との間にエンジンクラッチを有すると共に変速機と車軸側との間に発進クラッチを有し、変速機を介して走行用の動力を出力可能なモータを備えるハイブリッド車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、エンジンクラッチをオフすると共に発進クラッチをオンしてエンジンを停止した状態でモータからの動力により走行するモータ走行している最中にエンジンを始動するときには、発進クラッチをスリップ制御しながらモータ回転数を上昇させ、所定の回転数に達したときにエンジンクラッチをオンしてエンジンを変速機側に接続する。そして、これにより、エンジンをスムーズに接続するものとしている。
特開２０００−２５５２８５号公報

しかしながら、上述の車両では、エンジン回転数とモータ回転数とは異なる場合には、エンジンクラッチによりエンジンを変速機側に接続する際に車両に駆動力変動を生じさせ、運転者や同乗者に違和感を与える場合がある。エンジンは、始動直後は吸入空気の温度や燃料噴射量，点火時期などにより安定して回転しない場合があり、モータ回転数より大きな回転数になったり小さな回転数になったりする場合がある。この場合にエンジンクラッチを接続すると、回転数差に応じたトルクが出力され、発進クラッチをスリップ制御していても車両に駆動力変化を生じさせる場合がある。こうした駆動力変化は運転者の操作の方向、即ち、運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに加速が促進される方向の駆動力変化や運転者がブレーキペダルを踏み込んだときに減速が促進される方向であれば運転者の違和感も小さいが、運転者の操作の方向とは異なる方向、即ち、運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに減速する方向や運転者がブレーキペダルを踏み込んだときに加速する方向のときには運転者に違和感を生じさせてしまう。特に、運転者が軽くブレーキペダルを踏み込んでいるときに加速する駆動力変化が生じるときには運転者の意図する操作と異なるため、運転者が感じる違和感は大きくなる。

本発明の車両およびその制御方法並びに動力出力装置は、停止している内燃機関を始動して変速機に接続する際に生じ得る駆動力変化を抑制することを目的の一つとする。また、本発明の車両は、こうした駆動力変化の抑制と低摩擦係数の路面における走行との両立を図ることを目的の一つとする。

本発明の車両およびその制御方法並びに動力出力装置は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と車軸に連結された駆動軸に接続された出力軸とを有し、変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
始動後の前記内燃機関の回転数を推定する回転数推定手段と、
前記変速伝達手段の入力軸の回転数である入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
制動力を付与する制動力付与手段と、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際には、前記内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御し、該内燃機関の始動後、前記推定された始動後の内燃機関の回転数と前記検出された入力軸回転数と前記制動力付与手段により付与されている制動力とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関，前記制動力付与手段，前記接続解除手段のいずれかを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ内燃機関の運転が停止された状態で内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際には、内燃機関が始動されるよう内燃機関を制御し、内燃機関の始動後、推定される始動後の内燃機関の回転数と変速伝達手段の入力軸の回転数と制動力付与手段により付与されている制動力とに基づいて内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう内燃機関，制動力付与手段，接続解除手段のいずれかを制御する。これにより、始動後の内燃機関が不安定な状態であっても、それに応じて内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続するから、この接続の際に生じ得る駆動力変化を抑制することができる。

こうした本発明の車両において、前記制御手段は、前記内燃機関の始動後、前記推定された始動後の内燃機関の回転数が前記検出された入力軸回転数以下のとき又は前記制動力付与手段から所定制動力以上の制動力が付与されているときには前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記接続解除手段を制御し、前記推定された始動後の内燃機関の回転数が前記検出された入力軸回転数より大きいとき且つ前記制動力付与手段から前記所定制動力未満の制動力が付与されている低制動力接続時には前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記接続解除手段を制御すると共に該接続に伴って走行用の駆動力または制動力の変化が抑制されるよう前記内燃機関，前記制動力付与手段，前記接続解除手段のいずれかを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、始動後の内燃機関の回転数が変速伝達手段の入力軸の回転数より大きいときに内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際に、制動力を付与しているにも拘わらず、車両に加速側の駆動力が生じるのを抑制することができる。

この低制動力接続時の制御を行なう態様の本発明の車両において、前記制御手段は、前記低制動力接続時には、前記推定された始動後の内燃機関の回転数と前記検出された入力軸回転数との回転数差に応じた制動力が前記制動力付与手段により付与されている制動力に加えて更に付与されるよう該制動力付与手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際に生じ得る加速側の駆動力を低減することができる。

また、低制動力接続時の制御を行なう態様の本発明の車両において、前記制御手段は、前記低制動力接続時には、前記内燃機関の点火時期を遅角する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際に生じ得る加速側の駆動力を低減することができる。

さらに、低制動力接続時の制御を行なう態様の本発明の車両において、走行用の動力を入出力可能な電動機を備え、前記制御手段は、前記低制動力接続時には、前記推定された始動後の内燃機関の回転数と前記検出された入力軸回転数との回転数差に応じた制動力が前記電動機により付与されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電動機の制御により、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際に生じ得る加速側の駆動力を低減することができる。

あるいは、低制動力接続時の制御を行なう態様の本発明の車両において、低摩擦係数の路面を走行しているか通常の路面を走行しているかの走行状態を設定する走行状態設定手段を備え、前記制御手段は、前記低制動力接続時には、前記走行状態設定手段により設定された走行状態に基づいて前記接続に伴って走行用の駆動力または制動力の変化が抑制されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両が低摩擦係数の路面を走行しているか否かの走行状態に応じて内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際に生じ得る加速側の駆動力を低減することができる。この場合、前記制御手段は、前記走行状態設定手段により低摩擦係数の路面を走行している走行状態が設定されたときには前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とがゆっくり接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段であるものとすることもできる。更にこの場合、前記接続解除手段は作動流体の圧力を用いて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する手段であり、前記制御手段は、前記走行状態設定手段により低摩擦係数の路面を走行している走行状態が設定されたときには作動流体の圧力の作用をゆっくり行なうことにより前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とがゆっくり接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段であるものとすることもできる。また、前記制御手段は、前記走行状態設定手段により低摩擦係数の路面を走行している走行状態が設定されたときには前記低制動力接続時が解除されるまで前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続を行なわないよう前記接続解除手段を制御する手段であるものとすることもできる。

本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と前記駆動軸に接続された出力軸とを有し、変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
始動後の前記内燃機関の回転数を推定する回転数推定手段と、
前記変速伝達手段の入力軸の回転数である入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
前記駆動軸に制動力を付与する制動力付与手段と、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際には、前記内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御し、該内燃機関の始動後、前記推定された始動後の内燃機関の回転数と前記検出された入力軸回転数と前記制動力付与手段により付与されている制動力とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関，前記制動力付与手段，前記接続解除手段のいずれかを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の動力出力装置では、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ内燃機関の運転が停止された状態で内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際には、内燃機関が始動されるよう内燃機関を制御し、内燃機関の始動後、推定される始動後の内燃機関の回転数と変速伝達手段の入力軸の回転数と制動力付与手段により付与されている制動力とに基づいて内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう内燃機関，制動力付与手段，接続解除手段のいずれかを制御する。これにより、始動後の内燃機関が不安定な状態であっても、それに応じて内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続するから、この接続の際に生じ得る駆動力変化を抑制することができる。

こうした本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の始動後、前記推定された始動後の内燃機関の回転数が前記検出された入力軸回転数以下のとき又は前記制動力付与手段から所定制動力以上の制動力が付与されているときには前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記接続解除手段を制御し、前記推定された始動後の内燃機関の回転数が前記検出された入力軸回転数より大きいとき且つ前記制動力付与手段から前記所定制動力未満の制動力が付与されている低制動力接続時には前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記接続解除手段を制御すると共に該接続に伴って前記駆動軸に作用する駆動力または制動力の変化が抑制されるよう前記内燃機関，前記制動力付与手段，前記接続解除手段のいずれかを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、始動後の内燃機関の回転数が変速伝達手段の入力軸の回転数より大きいときに内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際に、制動力を付与しているにも拘わらず、駆動軸に加速側の駆動力が生じるのを抑制することができる。

本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と車軸に連結された駆動軸に接続された出力軸とを有し変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、前記車軸または該車軸とは異なる車軸に制動力を付与する制動力付与手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際には、前記内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御すると共に始動後の前記内燃機関の回転数を推定し、該内燃機関の始動後、前記推定した始動後の内燃機関の回転数と前記変速伝達手段の入力軸の回転数と前記制動力付与手段により付与されている制動力とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関，前記制動力付与手段，前記接続解除手段のいずれかを制御する
ことを要旨とする。

この本発明の車両の制御方法では、内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ内燃機関の運転が停止された状態で内燃機関を始動すると共に内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続する際には、内燃機関が始動されるよう内燃機関を制御し、内燃機関の始動後、推定される始動後の内燃機関の回転数と変速伝達手段の入力軸の回転数と制動力付与手段により付与されている制動力とに基づいて内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう内燃機関，制動力付与手段，接続解除手段のいずれかを制御する。これにより、始動後の内燃機関が不安定な状態であっても、それに応じて内燃機関の動力軸側と変速伝達手段の入力軸側とを接続するから、この接続の際に生じ得る駆動力変化を抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、４輪駆動により走行可能な自動車であり、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ２５や無段変速機としてのＣＶＴ５０，ギヤ機構６５を介して前軸６４に出力して前輪６３ａ，６３ｂを駆動する前輪駆動系と、モータ４０からの動力をギヤ機構６８を介して後軸６７に出力して後輪６３ｃ，６３ｄを駆動する後輪駆動系と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。トルクコンバータ２５とＣＶＴ５０との間にはクラッチＣ１が設けられており、エンジン２２をＣＶＴ５０側から切り離すことができるようになっている。ハイブリッド自動車２０は、この他に、エンジン２２からの動力を用いてＣＶＴ５０やクラッチＣ１を駆動するためのライン油圧を発生させる機械式オイルポンプ２６や低圧バッテリから電力により駆動する電動オイルポンプ３６を備える。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２３の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により制御されている。エンジンＥＣＵ２９は、ＣＰＵ２９ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２９ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２９ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２９ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２９には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｇａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２９からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。

ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられたベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７を用いてプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ここで、第１アクチュエータ５６は変速比の制御に用いられ、第２アクチュエータ５７はＣＶＴ５０の伝達トルク容量を調節するためのベルト５５の狭圧力の制御に用いられる油圧式のアクチュエータとして構成されている。

図３は第１アクチュエータ５６としての変速制御機構９０の構成の概略を示す構成図であり、図４は第２アクチュエータ５７としてのベルト狭圧力制御機構９５の構成の概略を示す構成図である。変速制御機構９０は、図３に示すように、デューティソレノイド９１，９２と、変速用コントロールバルブ９３，９４とにより構成されており、デューティソレノイド９１のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９３を開方向に調節すると共に変速用コントロールバルブ９４を閉方向に調節することにより機械式オイルポンプ２６または電動オイルポンプ３６からのライン油圧をプライマリープーリー５３に作用させてＣＶＴ５０をアップシフトし、デューティソレノイド９２のデューティ比を制御して変速用コントロールバルブ９３を閉方向に調節すると共に変速用コントロールバルブ９４を開方向に調節することによりプライマリープーリー５３に作用しているライン油圧を抜いてＣＶＴ５０をダウンシフトすることができるようになっている。また、ベルト狭圧力制御機構９５は、図４に示すように、コントロールバルブ９６と、レギュレータ９７と、コントロールバルブ９８と、リニアソレノイド９９とにより構成されており、リニアソレノイド９９を制御してコントロールバルブ９６から入力された油圧をレギュレータ９７とコントロールバルブ９８とに供給してその開閉を調節することによりライン油圧を調節すると共にセカンダリープーリー５４に供給する油圧を調節してベルト５５の狭圧力を調節できるようになっている。

ＣＶＴ５０の変速制御やベルト狭圧力制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれる。このＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏｕｔ，トルクコンバータ２５に取り付けられた回転数センサ２５ａからのタービン回転数Ｎｔなどが入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６（デューティソレノイド９１，９２）および第２アクチュエータ５７（リニアソレノイド９９）および電動オイルポンプ３６の図示しない電気モータへの駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じてインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎやアウトプットシャフト５２の回転数ＮｏｕｔなどＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

このＣＶＴＥＣＵ５０は、クラッチＣ１の接続の制御も行っている。図５にクラッチＣ１のアクチュエータとしての油圧回路１００の構成の一例を示す。油圧回路１００は、デューティソレノイド１０２，１０４と、シフトコントロールバルブ１０６とにより構成されている。シフトコントロールバルブ１０６は、ライン油圧が生じているときにはデューティソレノイド１０４からの油圧によりライン油圧とクラッチＣ１とのラインを閉じ、デューティソレノイド１０２によるデューティ比を制御することによってクラッチＣ１への油圧を調節し、ライン油圧が生じていないときにはライン油圧を直接クラッチＣ１に供給する。したがって、ライン油圧が生じていないときに電動オイルポンプ３６を駆動すると、電動オイルポンプ３６からの作動オイルが直接クラッチＣ１に供給される。

モータ４０は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１を介して高圧バッテリ３１と電力をやり取りしたりオルタネータ３２から電力の供給を受ける。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４２により駆動制御されている。モータＥＣＵ４２には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流などが入力されている。モータＥＣＵ４２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ４１へのスイッチング制御信号を出力することによりモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

高圧バッテリ３１は、定格電圧Ｖｈ（例えば４２［Ｖ］）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２から供給された電力を蓄電すると共にモータ４０と電力をやり取りする。低圧バッテリ３５は、定格電圧Ｖｈよりも低い定格電圧Ｖｌ（例えば１２［Ｖ］程度）の二次電池として構成されており、オルタネータ３２からＤＣ／ＤＣコンバータ３４を介して供給された電力を蓄電すると共に図示しない補機などの低電圧で作動する機器に電力を供給する。高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５，ＤＣ／ＤＣコンバータ３４は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）３０によって管理されている。バッテリＥＣＵ３０には、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するのに必要な信号、例えば、図示しないセンサによって検出された両バッテリの端子間電圧や，充放電電流，電池温度などが入力されており、必要に応じて両バッテリの状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ３０では、高圧バッテリ３１や低圧バッテリ３５を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，運転者のブレーキペダル８５の操作に基づいてブレーキオイルに油圧（マスターシリンダ圧）を発生させるブレーキマスターシリンダ１０８のマスターシリンダ圧を検出するマスターシリンダ圧センサ１０９からのマスターシリンダ圧としてのブレーキ圧Ｐｂ，車速センサ８８からの車速Ｖ，運転席近傍に設けられたスリップ抑制スイッチ８９からのスリップ抑制スイッチ信号ＳＷＳｌｉｐなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、オルタネータ３２への制御信号や電動オイルポンプ３６の図示しない電動モータへの駆動信号，各車輪６３ａ〜６３ｄに取り付けられたブレーキアクチュエータ６９ａ〜６９ｄへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２９やバッテリＥＣＵ３０，モータＥＣＵ４２，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセル操作に応じて、主としてエンジン２２からの動力を前輪に出力して走行し、必要に応じてモータ４０からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する。４輪駆動により走行する場合の例としては、例えばアクセルペダル８３が大きく踏み込まれた急加速時や車輪がスリップしたときなどがあげられる。また、走行中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときなどの減速時には、クラッチＣ１の接続を解除しエンジン２２をＣＶＴ５０から切り離した状態でエンジン２２を停止すると共にモータ４０を回生制御して後輪６６ａ，６６ｂに制動力を付与すると共にその運動エネルギを電力に変換して高圧バッテリ３１に回収する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、クラッチＣ１の接続が解除され且つエンジン２２の運転が停止された状態でエンジン２２を始動すると共にクラッチＣ１を接続する際の動作（以下、「始動接続時動作」という）について説明する。この始動接続時動作は、例えば、減速時にはクラッチＣ１の接続を解除してエンジン２２をＣＶＴ５０から切り離して停止し、この状態でモータ４０を回生制御して制動力を付与すると共に運動エネルギを回収している最中に運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときや、こうした制動により車両が停止直前の状態となり次に発進する準備が必要と判断されたときに行なわれる。実施例では、始動接続時動作はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図６に例示する始動接続時制御ルーチンにより実行される。

始動接続時制御が実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジンＥＣＵ２９でエンジン２２を始動してその回転数Ｎｅを制御するエンジン始動時制御の実行が開始されるようエンジンＥＣＵ２９に実行開始指示を送信すると共にＣＶＴＥＣＵ５９でＣＶＴ５０のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを変更する変速制御やクラッチＣ１を接続するクラッチ接続制御の実行が開始されるようＣＶＴＥＣＵ５９に実行開始指示を送信する（ステップＳ１００）。実行開始指示を受信したエンジンＥＣＵ２９は図７に例示するエンジン始動時制御ルーチンを実行することによりエンジン始動時制御の実行を開始し、実行開始指示を受信したＣＶＴＥＣＵ５９は図８に例示する変速制御ルーチンや図９に例示するクラッチ接続制御ルーチンの実行することにより変速制御やクラッチ接続制御の実行を開始する。これらの制御については後述する。

次に、エンジン２２の吸気温Ｔａや吸入空気量Ｇａ，燃料噴射量τ，点火時期θなど始動後のエンジン２２の回転数Ｎｅを推定するのに必要なデータを入力すると共に（ステップＳ１１０）、入力したデータを用いて始動後のエンジン２２の回転数である推定回転数Ｎｅｓｔを推定する（ステップＳ１２０）。この推定回転数Ｎｅｓｔは、吸気温Ｔａや吸入空気量Ｇａ，燃料噴射量τ，点火時期θと推定回転数Ｎｅｓｔとの関係を予め実験などにより求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、吸気温Ｔａや吸入空気量Ｇａ，燃料噴射量τ，点火時期θが与えられるとマップから対応する推定回転数Ｎｅｓｔを導出することにより行なうことができる。なお、吸気温Ｔａと吸入空気量Ｇａとについては温度センサ１４９やエアフローメータ１４８により検出されたものをエンジンＥＣＵ２９から通信により入力するものとした。また、燃料噴射量τ，点火時期θについてはエンジンＥＣＵ２９により設定されたものをエンジンＥＣＵ２９から通信により入力するものとした。

続いて、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとマスターシリンダ圧センサ１０９からのブレーキ圧Ｐｂを入力し（ステップＳ１３０）、設定した推定回転数Ｎｅｓｔと入力したインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとを比較すると共に（ステップＳ１４０）、入力したブレーキ圧Ｐｂを閾値Ｐｒｅｆと比較し（ステップＳ１５０）、スリップ抑制スイッチＳＷＳｌｉｐを調べる（ステップＳ１６０）。ここで、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎは、回転数センサ６１により検出されたものをＣＶＴＥＣＵ５９から通信により入力するものとした。また、閾値Ｐｒｅｆは、比較的小さな制動力を作用させる程度のブレーキ圧として設定されている。推定回転数Ｎｅｓｔがインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎ以下のときやブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ以上のときにはクラッチＣ１の接続が完了するのを待って（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。

一方、推定回転数Ｎｅｓｔがインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎより大きくブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満で且つスリップ抑制スイッチＳＷＳｌｉｐがオフのときには、スリップ抑制フラグＦｓｌｉｐに値０を設定すると共に（ステップＳ１７０）、推定回転数Ｎｅｓｔとインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとに基づいてクラッチＣ１の接続の際にブレーキ圧Ｐｂにより各車輪６３ａ〜６３ｄに作用する制動力に加えて各車輪６１ａ〜６３ｄで作用させる付加制動トルクＴａｄを設定し（ステップＳ１８０）、クラッチＣ１の接続が完了するのを待って（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。ここで、付加制動トルクＴａｄは、エンジン２２の回転数Ｎｅがインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎより大きい状態のときにクラッチＣ１を接続する際にＣＶＴ５０を介して前輪６３ａ，６３ｂに出力される駆動力を抑制するために設定されるものであり、推定回転数Ｎｅｓｔとインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎとの回転数差が大きいほど大きくなる傾向に設定される。付加制動トルクＴａｄの作用については後述する。

推定回転数Ｎｅｓｔがインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎより大きくブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満でも、スリップ抑制スイッチＳＷＳｌｉｐがオンのときには、スリップ抑制フラグＦｓｌｉｐに値１を設定し（ステップＳ１９０）、推定回転数Ｎｅｓｔやインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎに基づくブレーキ制御を行なうことなく、クラッチＣ１の接続が完了するのを待って（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。スリップ抑制フラグＦｓｌｉｐに値１をセットしたときの制御については後述する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指示に基づいてエンジンＥＣＵ２９により図７に例示するエンジン始動制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２９は、まず、スタータモータ２２ａによるクランキングを開始すると共に（ステップ４００）、エンジン２２の点火時期を最もトルクを発生させることができる点火タイミングより所定角度だけ遅角させて（ステップＳ４１０）、燃料噴射制御や点火制御を開始し（ステップＳ４２０）、完爆するのを確認する（ステップＳ４３０）。ここで、点火タイミングを遅角させる所定角度は、エンジン２２を始動することができると共に更に点火時期を遅角させることによりエンジン２２からの出力トルクを低下させることができる程度の角度として設定されている。完爆を確認すると、所定時間経過するのを待って（ステップＳ４４０）、点火時期を徐々に進角させる進角処理を開始し（ステップＳ４５０）、クラッチＣ１の接続完了を待って（ステップＳ４６０）、このルーチンを終了する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指示に基づいてＣＶＴＥＣＵ５９により図８に例示する変速制御ルーチンが実行されると、ＣＶＴＥＣＵ５９は、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力すると共に（ステップＳ５００）、エンジン２２の回転数ＮｅがＣＶＴ５０の変速比の変更が可能な回転数である閾値Ｎｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ５１０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満のときにはクラッチＣ１の接続が完了したか否かを判定する（ステップＳ５４０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、回転数センサ２３ａにより検出されたものを通信により入力するものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ未満の状態を維持すると共にクラッチＣ１の接続が完了していないときには、こうした入力処理と判定処理を繰り返す。クラッチＣ１の接続は、インプットシャフト５１の回転数ＮｉｎによってはＣＶＴ５０の変速比の変更なしに行なわれることもあるからである。この場合、何もせずに本ルーチンを終了する。一方、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上に至ると、クラッチＣ１による接続が完了するまで回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎを入力すると共に入力した回転数Ｎｉｎがエンジン２２の回転数Ｎｅに一致する変速比となるよう変速制御する処理を繰り返し（ステップＳ５２０，Ｓ５３０）、クラッチＣ１による接続が完了すると、本ルーチンを終了する。このように、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上に至ると、クラッチＣ１による接続が完了するまでインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎがエンジン２２の回転数Ｎｅに一致する変速比となるよう変速制御を行なうが、この変速制御は上述したように油圧制御により行なわれるから、迅速に行なうことができない。このため、エンジン２２が始動直後に吹き上がるようなときには、追従することができない。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指示に基づいてＣＶＴＥＣＵ５９により図９に例示するクラッチ接続制御ルーチンが実行されると、ＣＶＴＥＣＵ５９は、まず、高めの油圧としてクラッチＣ１のシリンダに作動オイルを詰め込むファストフィルを実行する（ステップＳ６００）。ファストフィルは、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至るまでは電動オイルポンプ３６からの油圧を直接クラッチＣ１に供給することによって行ない、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆに至った以降は機械式オイルポンプ２６からの油圧をデューティソレノイド１０２のデューティ比を制御することにより行なう。次に、ファストフィルの完了を判定すると（ステップＳ６１０）、スリップ抑制フラグＦｓｌｉｐの値を調べる（ステップＳ６２０）。スリップ抑制フラグＦｓｌｉｐが値０のときには、運転者によるスリップ抑制スイッチ８９がオンされていないため、通常の路面を走行していると判断し、クラッチＣ１への油圧を昇圧する際の微小油圧ΔＰに通常の値Ｐｓｅｔを設定すると共に（ステップＳ６３０）、運転者のブレーキペダル８５の踏み込みに伴うブレーキ圧Ｐｂに相当する制動力に始動接続時制御ルーチンのステップＳ１８０で設定された付加制動トルクＴａｄが付加されて各車輪６１ａ〜６３ｄに作用するようブレーキアクチュエータ６９ａ〜６９ｄの制御を開始する（ステップＳ６３５）。そして、指示油圧Ｐｉがクラッチ伝達トルクの変動を許容できるクラッチ容量を持たせる油圧Ｐｃ１に至るまで指示油圧Ｐｉを徐々に上昇させるために指示油圧Ｐｉに微小油圧ΔＰを加えた値に指示油圧Ｐｉを更新する処理を繰り返し（ステップＳ６５０，Ｓ６６０）、指示油圧Ｐｉが油圧Ｐｃ１に至ると、クラッチＣ１の接続が完了するのを待って（ステップＳ６７０）、接続完了をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信すると共に（ステップＳ６８０）、指示油圧ＰｉをクラッチＣ１の接続時の保持油圧（例えば最大油圧）にして（ステップＳ６９０）、本ルーチンを終了する。上述したように、付加制動トルクＴａｄは、エンジン２２の回転数Ｎｅがインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎより大きい状態でクラッチＣ１を接続する際にＣＶＴ５０を介して前輪６３ａ，６３ｂに出力される駆動力を抑制するものであるから、クラッチＣ１への油圧の昇圧に伴って付加制動トルクＴａｄが付加されるよう制御を開始することにより、運転者が軽くブレーキペダル８５を踏み込んでいるときにクラッチＣ１を接続する際に生じ得る加速する駆動力変化を抑制することができる。この結果、運転者に違和感を生じさせ得るのを抑制することができる。

一方、ステップＳ６２０でスリップ抑制フラグＦｓｌｉｐが値１であると判定されたときには、滑りやすい路面を走行していると判断し、クラッチＣ１への油圧を昇圧する際の微小油圧ΔＰに通常の値Ｐｓｅｔの半分の値を設定し（ステップＳ６４０）、指示油圧Ｐｉを昇圧する制御を行なうと共に（ステップＳ６５０，Ｓ６６０）、クラッチＣ１の接続が完了するのを待って（ステップＳ６７０）、接続完了をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信すると共に（ステップＳ６８０）、指示油圧ＰｉをクラッチＣ１の接続時の保持油圧（例えば最大油圧）にして（ステップＳ６９０）、本ルーチンを終了する。このように、スリップ抑制フラグＦｓｌｉｐが値１のときには、通常の値Ｐｓｅｔの半分の値を微小油圧ΔＰに設定して指示油圧Ｐｉの変更速度を通常の１／２にすることにより、運転者が軽くブレーキペダル８５を踏み込んでいるときにクラッチＣ１を接続する際に生じ得る加速する駆動力変化を抑制することができる。この結果、運転者に違和感を生じさせるのを抑制することができる。

図１０は、始動後のエンジン２２の推定回転数Ｎｅｓｔがインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎより大きく且つ運転者のブレーキペダル８５の踏み込みによるブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満であり、更にスリップ抑制スイッチ８９がオフとされているときのエンジン２２の回転数Ｎｅやインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎ，クラッチＣ１への油圧の指示油圧Ｐｉ，ブレーキ作用圧，点火時期θの時間変化の一例を示す説明図である。ここで、ブレーキ作用圧は、車輪６３ａ〜６３ｄに取り付けられたブレーキアクチュエータ６９ａ〜６９ｄに作用する制動力をブレーキマスターシリンダ１０８におけるマスターシリンダ圧（ブレーキ圧Ｐｂ）に換算したものである。この例では、時間Ｔ１に始動接続時動作の指示がなされたことによりハイブリッド用電子制御ユニット７０により始動接続時制御が実行され、これに伴ってエンジンＥＣＵ２９によりエンジン２２の始動時制御が実行されると共にＣＶＴＥＣＵ５９によりＣＶＴ５０の変速制御とクラッチＣ１の接続制御とが実行される。この時間Ｔ１以降に点火時期θが所定角度だけ遅角されてエンジン２２のスタータモータ２２ａによるクランキングが開始され、燃料噴射制御や点火制御などが開始される。そして、時間Ｔ３に完爆が判定される。一方、クラッチＣ１の接続制御は、電動オイルポンプ３６の駆動により時間Ｔ２にクラッチＣ１へのファストフィルが行なわれ、このファストフィルが完了した時間Ｔ４にクラッチＣ１への油圧の昇圧が開始される。いま、エンジン２２の始動後の推定回転数Ｎｅｓｔがインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎより大きく、ブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満であるときを考えているから、クラッチＣ１への油圧の昇圧の開始に伴って運転者のブレーキペダル８５の踏み込みに基づくブレーキ圧Ｐｂに推定回転数Ｎｅｓｔと回転数Ｎｉｎとに基づく付加制動トルクＴａｄを加えた制動力の車輪６３ａ〜６３ｄへの作用を開始する。これにより、運転者が軽くブレーキペダル８５を踏み込んでいるときにクラッチＣ１を接続する際に生じ得る加速する駆動力変化を抑制することができる。エンジン２２の完爆が判定されてから所定時間経過した時間Ｔ５には点火時期θが徐々に進角され、クラッチＣ１の接続が完了した時間Ｔ６に処理を完了する。

図１１は、始動後のエンジン２２の推定回転数Ｎｅｓｔがインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎより大きく且つ運転者のブレーキペダル８５の踏み込みによるブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満であり、更にスリップ抑制スイッチ８９がオンとされているときのエンジン２２の回転数Ｎｅやインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎ，クラッチＣ１への油圧の指示油圧Ｐｉ，ブレーキ作用圧，点火時期θの時間変化の一例を示す説明図である。図中、指示油圧Ｐｉおよびブレーキ作用圧の一点鎖線は、スリップ抑制スイッチ８９がオフとされているときのもの（図１０）を示す。図示するように、スリップ抑制スイッチ８９がオンとされているときには、ファストフィルが完了した時間Ｔ４にクラッチＣ１への油圧の昇圧が開始されるが、指示油圧Ｐｉに加える微小油圧ΔＰを通常時の１／２にして指示油圧Ｐｉをゆっくり上昇させるから、時間Ｔ６より遅い時間Ｔ７にクラッチＣ１の接続が完了する。このため、運転者が軽くブレーキペダル８５を踏み込んでいるときにクラッチＣ１を接続する際に生じ得る加速する駆動力変化を抑制することができる。また、こうしたクラッチＣ１への油圧の昇圧を開始しても、付加制動トルクＴａｄによる制動力の付加は行なわないから、付加制動トルクＴａｄが付加されることに伴って車輪６３ａ〜６３ｄがスリップするのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、始動接続時動作が指示されたときに、エンジン２２の始動後の回転数を推定し、この推定した推定回転数Ｎｅｓｔがインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎより大きく、且つ、運転者のブレーキペダル８５の踏み込みによるブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満であるときには、クラッチＣ１の接続に伴ってブレーキ圧Ｐｂに基づく制動力に推定回転数Ｎｅｓｔと回転数Ｎｉｎとに基づく付加制動トルクＴａｄを付加した制動力が車輪６３ａ〜６３ｄに作用するようにすることにより、クラッチＣ１の接続の際に生じ得る加速する駆動力変化を抑制することができる。この結果、運転者に違和感を生じさせるのを抑制することができる。しかも、スリップ抑制スイッチ８９がオンとされているときには、ブレーキ圧Ｐｂに基づく制動力に推定回転数Ｎｅｓｔと回転数Ｎｉｎとに基づく付加制動トルクＴａｄを付加した制動力が作用する制御を行なわないから、制動力の付加に伴って車輪６３ａ〜６３ｄがスリップするのを抑制することができる。また、こうしたスリップ抑制スイッチ８９がオンとされているときには、クラッチＣ１への油圧の昇圧の際の微小油圧ΔＰを通常時の１／２にして指示油圧Ｐｉをゆっくり上昇させることにより、クラッチＣ１の接続の際に生じ得る加速する駆動力変化を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、始動接続時動作が指示されたときに、始動後のエンジン２２の推定回転数Ｎｅｓｔがインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎより大きく、且つ、運転者のブレーキペダル８５の踏み込みによるブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満であるときには、クラッチＣ１の接続に伴ってブレーキ圧Ｐｂに基づく制動力に推定回転数Ｎｅｓｔと回転数Ｎｉｎとに基づく付加制動トルクＴａｄを付加した制動力が車輪６３ａ〜６３ｄに作用するようにブレーキアクチュエータ６９ａ〜６９ｄを制御するものとしたが、付加制動トルクＴａｄがモータ４０から出力されるようモータ４０を駆動制御するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の吹き上がりに対して何も対処しないものとしたが、エンジン２２の吹き上がりが抑制されるよう点火時期θを遅角したり、エンジン２２の燃料供給を停止（フューエルカット）するものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、スリップ抑制スイッチ８９がオンとされているときには、クラッチＣ１への油圧の昇圧の際の微小油圧ΔＰに通常時の値Ｐｓｅｔの１／２の値を設定し、指示油圧Ｐｉをゆっくり上昇させるものとしたが、スリップ抑制スイッチ８９がオンされているときに指示油圧Ｐｉをゆっくり上昇させればよいから、通常時の値Ｐｓｅｔの１／２の値に限定されるものではなく、１／２の値より小さい１／３の値や１／４の値などを用いるものとしてもよく、１／２の値より大きな２／３の値や３／５の値などを用いるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、スリップ抑制スイッチ８９がオンとされているときには、クラッチＣ１への油圧の昇圧の際の微小油圧ΔＰに通常時の値Ｐｓｅｔの１／２の値を設定し、指示油圧Ｐｉをゆっくり上昇させてクラッチＣ１を接続するものとしたが、エンジン２２の吹き上がりが収まってエンジン２２の回転数Ｎｅがインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎに略一致するまで、あるいは、運転者がブレーキペダル８５の踏み込みを解除するまで、クラッチＣ１の接続を行なわないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、スリップ抑制スイッチ８９がオンとされているときには、クラッチＣ１への油圧の昇圧の際の微小油圧ΔＰに通常時の値Ｐｓｅｔの１／２の値を設定し、指示油圧Ｐｉをゆっくり上昇させてクラッチＣ１を接続するものとしたが、車輪６３ａ〜６３ｄのスリップを検出したときや車輪６３ａ〜６３ｄのスリップを検出して所定時間経過するまではクラッチＣ１への油圧の昇圧の際の微小油圧ΔＰに通常時の値Ｐｓｅｔの１／２の値を設定し、指示油圧Ｐｉをゆっくり上昇させてクラッチＣ１を接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、トルクコンバータ２５とＣＶＴ５０との間にクラッチＣ１を設けるものとしたが、トルクコンバータ２５とエンジン２２との間にクラッチを設けるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータ４０の動力を後軸６７に出力するものとしたが、モータ４０の動力を前軸６４に出力するものとしてもよいし、モータ４０を備えないものとしても差し支えない。また、モータ４０を搭載しないものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機としてベルト式のＣＶＴ５０を用いるものとしたが、トロイダル式などの他のタイプの無段変速機を用いるものとしてもよいし、有段変速機を用いるものとしても構わない。

実施例では、動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０として説明したが、こうした動力出力装置を自動車以外の車両や船舶，航空機などの移動体に搭載するものとしてもよいし、動力出力装置を建設設備などの移動しない設備に組み込むものとしても差し支えない。また、こうした動力出力装置やこれを搭載した車両の形態に限定されるものではなく、動力出力装置を搭載する車両の制御方法の形態としてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両や動力出力装置の製造産業に利用可能である。

本発明の実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 変速制御機構９０の構成の概略を示す構成図である。 ベルト狭圧力制御機構９５の構成の概略を示す構成図である。 油圧回路１００の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動接続時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 エンジンＥＣＵ２９により実行されるエンジン始動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＣＶＴＥＣＵ５９により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＣＶＴＥＣＵ５９により実行されるクラッチ接続制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 スリップ抑制スイッチ８９がオフされているときのエンジン２２の回転数Ｎｅやインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎ，クラッチＣ１への油圧の指示油圧Ｐｉ，ブレーキ作用圧，点火時期θの時間変化の一例を示す説明図である。 スリップ抑制スイッチ８９がオンされているときのエンジン２２の回転数Ｎｅやインプットシャフト５１の回転数Ｎｉｎ，クラッチＣ１への油圧の指示油圧Ｐｉ，ブレーキ作用圧，点火時期θの時間変化の一例を示す説明図である。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２２ａ スタータモータ、２３ クランクシャフト、２５ トルクコンバータ、２５ａ 回転数センサ、２６ 機械式オイルポンプ、２９ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２９ａ ＣＰＵ、２９ｂＲＯＭ、２９ｃ ＲＡＭ、３０ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、３１ 高圧バッテリ、３２ オルタネータ、３４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、３５ 低圧バッテリ、３６ 電動オイルポンプ、４０ モータ、４１ インバータ、４２ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４３ 回転位置検出センサ、５０ ＣＶＴ、５１ インプットシャフト、５２ アウトプットシャフト、５３ プライマリープーリー、５４ セカンダリープーリー、５５ ベルト、５６ 第１アクチュエータ、５７ 第２アクチュエータ、５９ ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６１ 回転数センサ、６２ 回転数センサ、６３ａ，６３ｂ 前輪、６３ｃ，６３ｄ 後輪、６４ 前軸、６５ ギヤ機構、６７ 後軸、６８ ギヤ機構、６９ａ〜６９ｄ ブレーキアクチュエータ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ スリップ抑制スイッチ、９０ 変速制御機構、９１，９２ デューティソレノイド、９３，９４ 変速用コントロールバルブ、９５ ベルト狭圧力制御機構、９６ コントロールバルブ、９７ レギュレータ、９８ コントロールバルブ、９９ リニアソレノイド、１００ 油圧回路、１０２，１０４ デューティソレノイド、１０６ シフトコントロールバルブ、１０８ ブレーキマスターシリンダ、１０９ マスターシリンダ圧センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４３ 圧力センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、Ｃ１ クラッチ。

Claims (12)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と車軸に連結された駆動軸に接続された出力軸とを有し、変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、
   前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
   始動後の前記内燃機関の回転数を推定する回転数推定手段と、
   前記変速伝達手段の入力軸の回転数である入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
   制動力を付与する制動力付与手段と、
   前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際には、前記内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御し、該内燃機関の始動後、前記推定された始動後の内燃機関の回転数と前記検出された入力軸回転数と前記制動力付与手段により付与されている制動力とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関，前記制動力付与手段，前記接続解除手段のいずれかを制御する制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記制御手段は、前記内燃機関の始動後、前記推定された始動後の内燃機関の回転数が前記検出された入力軸回転数以下のとき又は前記制動力付与手段から所定制動力以上の制動力が付与されているときには前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記接続解除手段を制御し、前記推定された始動後の内燃機関の回転数が前記検出された入力軸回転数より大きいとき且つ前記制動力付与手段から前記所定制動力未満の制動力が付与されている低制動力接続時には前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記接続解除手段を制御すると共に該接続に伴って走行用の駆動力または制動力の変化が抑制されるよう前記内燃機関，前記制動力付与手段，前記接続解除手段のいずれかを制御する手段である請求項１記載の車両。
3. 前記制御手段は、前記低制動力接続時には、前記推定された始動後の内燃機関の回転数と前記検出された入力軸回転数との回転数差に応じた制動力が前記制動力付与手段により付与されている制動力に加えて更に付与されるよう該制動力付与手段を制御する手段である請求項２記載の車両。
4. 前記制御手段は、前記低制動力接続時には、前記内燃機関の点火時期を遅角する手段である請求項２または３記載の車両。
5. 請求項２ないし４いずれか記載の車両であって、
   走行用の動力を入出力可能な電動機を備え、
   前記制御手段は、前記低制動力接続時には、前記推定された始動後の内燃機関の回転数と前記検出された入力軸回転数との回転数差に応じた制動力が前記電動機により付与されるよう該電動機を制御する手段である
   車両。
6. 請求項２ないし５いずれか記載の車両であって、
   低摩擦係数の路面を走行しているか通常の路面を走行しているかの走行状態を設定する走行状態設定手段を備え、
   前記制御手段は、前記低制動力接続時には、前記走行状態設定手段により設定された走行状態に基づいて前記接続に伴って走行用の駆動力または制動力の変化が抑制されるよう制御する手段である
   車両。
7. 前記制御手段は、前記走行状態設定手段により低摩擦係数の路面を走行している走行状態が設定されたときには前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とがゆっくり接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段である請求項６記載の車両。
8. 請求項７記載の車両であって、
   前記接続解除手段は、作動流体の圧力を用いて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する手段であり、
   前記制御手段は、前記走行状態設定手段により低摩擦係数の路面を走行している走行状態が設定されたときには作動流体の圧力の作用をゆっくり行なうことにより前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とがゆっくり接続されるよう前記接続解除手段を制御する手段である
   車両。
9. 前記制御手段は、前記走行状態設定手段により低摩擦係数の路面を走行している走行状態が設定されたときには前記低制動力接続時が解除されるまで前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続を行なわないよう前記接続解除手段を制御する手段である請求項６記載の車両。
10. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
    内燃機関と、
    前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と前記駆動軸に接続された出力軸とを有し、変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、
    前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、
    始動後の前記内燃機関の回転数を推定する回転数推定手段と、
    前記変速伝達手段の入力軸の回転数である入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出手段と、
    前記駆動軸に制動力を付与する制動力付与手段と、
    前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際には、前記内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御し、該内燃機関の始動後、前記推定された始動後の内燃機関の回転数と前記検出された入力軸回転数と前記制動力付与手段により付与されている制動力とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関，前記制動力付与手段，前記接続解除手段のいずれかを制御する制御手段と、
    を備える動力出力装置。
11. 前記制御手段は、前記内燃機関の始動後、前記推定された始動後の内燃機関の回転数が前記検出された入力軸回転数以下のとき又は前記制動力付与手段から所定制動力以上の制動力が付与されているときには前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記接続解除手段を制御し、前記推定された始動後の内燃機関の回転数が前記検出された入力軸回転数より大きいとき且つ前記制動力付与手段から前記所定制動力未満の制動力が付与されている低制動力接続時には前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記接続解除手段を制御すると共に該接続に伴って前記駆動軸に作用する駆動力または制動力の変化が抑制されるよう前記内燃機関，前記制動力付与手段，前記接続解除手段のいずれかを制御する手段である請求項１０記載の動力出力装置。
12. 内燃機関と、前記内燃機関の動力軸側に接続された入力軸と車軸に連結された駆動軸に接続された出力軸とを有し変速比の変更を伴って前記内燃機関からの動力を変速して前記出力軸側に伝達可能な変速伝達手段と、前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続および接続の解除を行なう接続解除手段と、前記車軸または該車軸とは異なる車軸に制動力を付与する制動力付与手段と、を備える車両の制御方法であって、
    前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側との接続が解除され且つ前記内燃機関の運転が停止された状態で前記内燃機関を始動すると共に前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とを接続する際には、前記内燃機関が始動されるよう該内燃機関を制御すると共に始動後の前記内燃機関の回転数を推定し、該内燃機関の始動後、前記推定した始動後の内燃機関の回転数と前記変速伝達手段の入力軸の回転数と前記制動力付与手段により付与されている制動力とに基づいて前記内燃機関の動力軸側と前記変速伝達手段の入力軸側とが接続されるよう前記内燃機関，前記制動力付与手段，前記接続解除手段のいずれかを制御する
    車両の制御方法。
    

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