JP4055541B2 - 車両用エンジンのトルク推定方法および装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータおよび／またはジェネレータとして作動可能な回転電機を備えた過給機を有するエンジンの出力トルクを推定するための車両用エンジンのトルク推定方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両において、エンジンに連結された動力伝達装置の油圧式摩擦係合装置のトルク伝達容量を必要かつ十分に制御するために、エンジンの出力トルクが推定されることが行われる。これによれば、推定されたエンジンの出力トルクに基づく入力トルクに対して、油圧式摩擦係合装置のトルク伝達容量を必要かつ十分な大きさのトルク伝達容量とすることにより、燃費が良好とされる。過給機を吸気配管に備えたエンジンを有する車両では、たとえば特許文献１に記載されているように、過給圧センサにより検出された吸気配管内の過給圧に基づいてエンジンの出力トルクを推定することが提案されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−１５２０２５号公報
【特許文献２】
特開平９−０９６２４２号公報
【特許文献３】
特開２０００−４５８１２号公報
【特許文献４】
特開平８−１８２３８２号公報
【特許文献５】
特開平１１−１２５１２１号公報
【特許文献６】
特開平８−２１８８８３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の車両用エンジンの出力トルク推定装置では、過給圧センサにより検出された結果に基づいてエンジンの出力トルクが推定されることから、過給圧が変動した場合にはその変動が検出してから出力トルクの推定演算が行われて時間がかかるので、出力トルクの推定精度が十分に得られなかった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの出力トルクの推定精度が十分に得られる車両用エンジンのトルク推定方法および装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための方法発明の要旨とするところは、モータおよび／またはジェネレータとして作動可能な回転電機を備えた過給機を有するエンジンの出力トルクを推定するための車両用エンジントルク推定方法であって、前記回転電機の運転状態を表す信号に基づいてエンジン背圧を推定し、その背圧に基づいて前記エンジンの出力トルクを推定することにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、過給機に備えられた回転電機の運転状態はエンジンの吸気管内の過給圧或いはエンジンの背圧（排気圧）の変化の原因となるパラメータであることから、その回転電機の運転状態を表す信号に基づいて前記エンジンの出力トルクが推定されることにより実際のトルクが変化する前にそのトルク変化が推定されるので、トルク推定の精度が高められる。また、前記回転電機の運転状態を表す信号に基づいてエンジン背圧を推定し、その背圧に基づいて前記エンジンの出力トルクを推定するものであるため、回転電機が発電機として作動するときには、その作動によりエンジン背圧すなわちの排気管内の排気圧が増加するので、その排気圧の増加すなわちそれによるトルク低下に対応する補正値に基づいてエンジンの出力トルクが正確に推定される。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、前記回転電機の運転状態を表す信号に基づいて過給圧を推定し、その過給圧に基づいて前記エンジンの出力トルクを推定するものである。このようにすれば、回転電機がモータとして作動するときには、その作動によりエンジンの吸気配管内の過給圧が増加するので、その過給圧の増加すなわちそれによるトルク増加に対応する補正値に基づいてエンジンの出力トルクが正確に推定される。
【００１０】
また、好適には、前記回転電機の運転状態を表す信号は、その回転電機を制御するために用いられる制御電流および／またはその制御電流の変化速度、その回転電機を駆動するための駆動電流および／または駆動電流の変化速度、その回転電機の発電によって出力される発電電流のいずれかである。このようにすれば、前記回転電機の運転状態を表すために、制御電流、制御電流の変化速度、駆動電流、駆動電流の変化速度または発電電流が用いられることにより、回転電機の運転状態を検出するためのセンサなどが不要となる。
【００１１】
また、好適には、前記エンジンの出力トルクは、そのエンジンに連結された動力伝達装置の摩擦係合装置の伝達トルク容量の制御に用いられるものである。このようにすれば、補正値を用いて高精度で推定された出力トルクに基づいて、上記摩擦係合装置の伝達トルク容量が必要かつ十分に高い精度で制御される。
【００１２】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記方法発明を好適に実施するための装置発明の要旨とするところは、モータおよび／またはジェネレータとして作動可能な回転電機を備えた過給機を有するエンジンの出力トルクを推定するための車両用エンジンのトルク推定装置であって、前記回転電機の運転状態を表す信号に基づいて、前記エンジンの出力トルクを推定するエンジントルク推定手段を、含み、前記エンジントルク推定手段は、前記回転電機の運転状態を表す信号に基づいてエンジン背圧を推定し、その背圧に基づいて前記エンジンの出力トルクを推定するものである。
【００１３】
【第２発明の効果】
このようにすれば、過給機に備えられた回転電機の運転状態はエンジンの吸気管内の過給圧或いはエンジンの背圧（排気圧）の変化の原因となるパラメータである。このため、エンジントルク推定手段によってその回転電機の運転状態を表す信号に基づいて前記エンジンの出力トルクが推定されることにより、実際のトルクが変化する前にそのトルク変化が推定されるので、トルク推定の精度が高められる。また、前記エンジントルク推定手段は、前記回転電機の運転状態を表す信号に基づいてエンジン背圧を推定し、その背圧に基づいて前記エンジンの出力トルクを推定するものであるため、回転電機が発電機として作動するときには、その作動によりエンジン背圧すなわちの排気管内の排気圧が増加するので、その排気圧の増加に対応する補正値に基づいてエンジンの出力トルクが正確に推定される。
【００１４】
【第２発明の他の態様】
ここで、好適には、前記エンジントルク推定手段は、前記回転電機の運転状態を表す信号に基づいて過給圧を推定し、その過給圧に基づいて前記エンジンの出力トルクを推定するものである。このようにすれば、回転電機がモータとして作動するときには、その作動によりエンジンの吸気配管内の過給圧が増加するので、その過給圧の増加に対応する補正値に基づいてエンジンの出力トルクが正確に推定される。
【００１６】
また、好適には、前記回転電機の運転状態を表す信号は、その回転電機を制御するために用いられる制御電流および／またはその制御電流の変化速度、その回転電機を駆動するための駆動電流および／または駆動電流の変化速度、その回転電機の発電によって出力される発電電流のいずれかである。このようにすれば、前記回転電機の運転状態を表すために、制御電流、制御電流の変化速度、駆動電流、駆動電流の変化速度または発電電流が用いられることにより、回転電機の運転状態を検出するためのセンサなどが不要となる。
【００１７】
また、好適には、(a) 前記回転電機がモータとして作動しているか判定する運転状態判定手段と、(b) その運転状態判定手段により前記回転電機がモータとして作動していると判定された場合には、過給圧の増加に伴う出力トルクの増加を補正するための駆動時補正値を決定する駆動時補正値決定手段とを、含み、(c) 前記エンジントルク推定手段は、予め記憶された関係から実際のエンジン回転速度および要求負荷に基づいて基本出力トルク推定値を算出し、前記駆動時補正値決定手段により決定された駆動時補正値に基づいてその基本出力トルク推定値を補正することにより前記出力トルクを推定するものである。このようにすれば、前記回転電機がモータとして作動している場合には、その回転電機のアシスト駆動力によって過給圧が増加することに起因する出力トルクの増加分を補正するための補正値が求められ、その補正値によって基本出力トルク推定値が補正されるので、トルク推定の精度が高められる。
【００１８】
また、好適には、(a) 前記回転電機が発電機として作動しているか判定する運転状態判定手段と、(b) その運転状態判定手段により前記回転電機が発電機として作動していると判定された場合には、前記エンジンの背圧の増加に伴う出力トルクの低下を補正するための発電時補正値を決定する発電時補正値決定手段とを、含み、(c) 前記エンジントルク推定手段は、予め記憶された関係から実際のエンジン回転速度および要求負荷に基づいて基本出力トルク推定値を算出し、前記発電時補正値決定手段により決定された発電時補正値に基づいてその基本出力トルク推定値を補正することにより前記出力トルクを推定するものである。このようにすれば、前記回転電機が発電機として作動している場合には、その発電機として機能する回転電機を駆動するためにエンジンの排気圧が増加することに起因する出力トルクの低下分を補正するための補正値が求められ、その補正値によって基本出力トルク推定値が補正されるので、トルク推定の精度が高められる。
【００１９】
また、好適には、(a) 前記エンジンに連結された動力伝達装置の摩擦係合装置の伝達トルク容量を制御する伝達トルク容量制御手段を含み、(b) その伝達トルク容量制御手段は、前記エンジントルク推定手段により推定された出力トルクに基づいてその摩擦係合装置の伝達トルク容量を制御するものである。このようにすれば、エンジントルク推定手段により補正値を用いて高精度で推定された出力トルクに基づいて、上記摩擦係合装置の伝達トルク容量が必要かつ十分に高い精度で制御される。
【００２０】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２１】
図１は、本発明の一実施例のエンジン制御装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、振動減衰装置（ダンパ）１２を順次介して、副変速部１４および無段変速部１６を含む無段変速機１７に入力され、差動歯車装置１８および車軸１９を介して一対の駆動輪（たとえば前輪）２１へ伝達されるようになっている。また、第２の動力源および発電機として機能するモータジェネレータＭＧ２が上記副変速部１４の入力軸に連結されている。無段変速機１７は、エンジン１０の後段に連結、配置されて駆動輪２１へ動力を伝達するための動力伝達装置として機能している。
【００２２】
上記エンジン１０は、好適には、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンから構成される。このエンジン１０は、たとえば３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっており、作動気筒数の変更が可能とされている。このエンジン１０の吸気配管４５には、図示しないスロットルアクチュエータによって操作されるスロットル弁とが設けられている。このスロットル弁は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θ_ＡＣＣに対応する大きさのスロットル開度θ_ＴＨとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。また、上記吸気配管４５と排気配管４６とには、吸気配管４５内に位置するポンプ翼車４７と排気配管４６内に位置するタービン翼車４８とを軸端に備えたタービン式過給機４９が設けられており、その過給機４９には、過給機４９により回転駆動されて発電を行う発電機および過給機４９を回転駆動する電動機として機能するモータジェネレータＭＧＴが備えられている。
【００２３】
上記エンジン１０には、エンジン１０の起動、補機の駆動、回転エネルギの回収などのために、駆動用電動モータおよび発電機などとして機能するモータジェネレータＭＧ１が直接的に連結されている。
【００２４】
また、上記エンジン１０は、その運転サイクル数が変更可能となるように構成されている。たとえば図２に示すように、各気筒の電磁駆動弁すなわち吸気弁２０および排気弁２２と、それらをそれぞれ開閉駆動する電磁アクチュエータ２４および２６とを含む可変動弁機構２８と、クランク軸３０の回転角を検出する回転センサ３２からの信号に従って上記吸気弁２０および排気弁２２の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装置３４とを備えている。この弁駆動制御装置３４は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、加速操作時などの運転サイクル切り換え指令に従って、４サイクル運転を実現する開閉時期および２サイクル運転を実現する開閉時期となるように制御したり、たとえばモータ走行からエンジン走行への切換過渡期間において、エンジン１０から出力される動力を駆動輪２１へ伝達するためのクラッチＣ１の入出力回転を同期させるためにエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御する。上記電磁アクチュエータ２４および２６は、たとえば図３に示すように、吸気弁２０または排気弁２２に連結されてその吸気弁２０または排気弁２２の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材３６と、その可動部材３６を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石３８、４０と、可動部材３６をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング４２、４４とを備えている。
【００２５】
前記無段変速機１７の副変速部１４は、ギヤ比（変速比）γ_Ａ［＝エンジン回転速度（入力軸回転速度）／入力軸５６の回転速度（出力軸回転速度）］が１である高速側ギヤ段とギヤ比が１／ρ_１である低速側ギヤ段との前進２段、およびギヤ比が−１／ρ_２である高速側ギヤ段とギヤ比が−１／ρ_１である低速側ギヤ段との後進２段を有するラビニヨ型遊星歯車装置を有する有段変速機である。この副変速部１４は、第１クラッチＣ１を介してエンジン１０と連結される第１入力軸５０と、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を介してエンジン１０と連結される第２入力軸５２と、それら第１入力軸５０および第２入力軸５２に設けられた第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２と、ブレーキＢ１を介して非回転のハウジング５４と選択的に連結されるキャリヤＫと、副変速部１４の出力軸すなわち無段変速部１６の入力軸５６に連結されたリングギヤＲと、キャリヤＫによって回転可能に支持されるとともに第１サンギヤＳ１およびリングギヤＲと噛み合う軸長の大きい第１遊星歯車Ｐ１と、同様にキャリヤＫによって回転可能に支持されるとともに第２サンギヤＳ２および第１遊星歯車Ｐ１と噛み合う軸長の短い第２遊星歯車Ｐ２とを備えている。前記モータジェネレータＭＧ２は、上記第２入力軸５２に連結されている。
【００２６】
図４は、上記副変速部１４における各油圧式摩擦係合装置の係合作動の組み合わせによって得られる変速ギヤ段を，よく知られたＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌなどのシフトレバーの操作位置（シフトポジション）毎に示す係合表である。図４において、○は係合、×は解放、△はスリップ係合を示している。前記副変速部１４では、シフトレバーのＤレンジ位置において、たとえば第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられるとともにブレーキＢ１が解放されることにより変速比γ_Ａが「１」である高速側ギヤ段（前進２ｎｄ）が成立させられ、たとえば第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されるとともにブレーキＢ１が係合されることにより変速比γ_Ａが「１／ρ_１」である低速側ギヤ段（前進１ｓｔ）が成立させられる。また、シフトレバーのＲレンジ位置において、たとえば第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１が係合させられるとともに第２クラッチＣ２が解放されることにより変速比γ_Ａが「−１／ρ_２」である後進高速側ギヤ段が成立させられ、たとえば第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されるとともにブレーキＢ１が係合されることにより変速比γ_Ａが「−１／ρ_１」である後進低速側ギヤ段が成立させられる。上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２７】
上記車両のモータ走行による後進時には、モータジェネレータＭＧ２の回転が反転させられて第２サンギヤＳ２へ入力される。車両停止中は、基本的には、前進および後進のいずれにおいても上記モータジェネレータＭＧ２によりクリープ力が確保される。このため、二次電池６８の充電残量が不足しても、エンジン１０を始動することによりモータジェネレータＭＧ１から発電された電力が充電のために二次電池６８に供給されるので、故障時以外は、モータジェネレータＭＧ２によるモータ発進走行が常時可能とされている。また、前進走行においては、モータジェネレータＭＧ２でクリープトルクを確保しつつ、モータ発進走行が行われる。また、モータジェネレータＭＧ１でエンジン１０を始動させ、同期回転に到達したらクラッチＣ１が係合させられて、エンジン１０によりセカンド（２ｎｄ）走行が行われる。エンジン１０でも発進可能とされており、低速ではクラッチＣ１をスリップさせつつ徐々に車速Ｖを上昇させる。比較的高速となると、クラッチＣ１を完全に係合させる。後進走行においては、モータジェネレータＭＧ２が反転駆動されてクリープ力が確保され、トルクが必要なときはさらにエンジン１０が始動される。低速では上記と同様にクラッチＣ１がスリップ係合させられる。このように、上記副変速部１４は、少ない回転要素の数ですべての機能が達成される特徴がある。後進走行時のモータジェネレータＭＧ２からエンジン１０への駆動源切換時においてブレーキＢ１がそのままであり、摩擦係合装置の作動を切り換える必要がない。
【００２８】
図１に戻って、前記無段変速機１７の無段変速部１６は、入力軸５６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ６０と、出力軸６２に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ６４と、それら入力側可変プーリ６０および出力側可変プーリ６４に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備えたベルト式無段変速機である。この伝動ベルト６６は、一対の入力側可変プーリ６０および出力側可変プーリ６４にそれぞれ挟圧された状態で摩擦により動力を伝達する動力伝達部材として機能している。上記入力側可変プーリ６０は、入力軸５６に固定された固定回転体６０ａとその入力軸５６に軸方向に移動可能且つ軸周りに回転不能に設けられた可動回転体６０ｂとを備え、図示しない入力側油圧シリンダにより挟圧力が付与されるようになっている。また、出力側可変プーリ６４も、出力軸６２に固定された固定回転体６４ａとその出力軸６２に軸方向に移動可能且つ軸周りに回転不能に設けられた可動回転体６４ｂとを備え、図示しない出力側油圧シリンダにより挟圧力が付与されるようになっている。一般に、上記入力側油圧シリンダは、無段変速部１６の変速比γ_ＣＶＴ（＝入力軸５６の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸６２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）を変化させるために用いられ、上記出力側油圧シリンダは伝動ベルト６６の張力を最適に制御するために用いられる。
【００２９】
車両には、充電可能な鉛蓄電池などの二次電池６８と、水素などの燃料に基づいて発電を行う燃料電池７０とが設けられている。これら二次電池６８および又は燃料電池７０は、切換装置７２によってモータジェネレータＭＧ１および／またはモータジェネレータＭＧ２の電源として選択的に利用され得るようになっている。
【００３０】
図５は、電子制御装置８０に入力される信号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θ_ＡＣＣを表すアクセル開度信号、無段変速部１６の出力軸６２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速信号、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、吸気配管４５内の過給圧Ｐ_ａを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーＳＨの操作位置Ｓ_Ｈを表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、無段変速部１６の変速比γ_ＣＶＴを変更するための油圧制御回路内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する変速指令信号、無段変速部１６の伝動ベルト６６の張力を制御するための張力指令信号、エンジン１０のサイクル数を指令する信号などが出力される。
【００３１】
上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、無段変速部１６のギヤ比γ_ＣＶＴを最適値に自動的に切り換える変速制御、無段変速部１６の伝動ベルト６６の張力を最適値に制御する張力制御、駆動源切換（ハイブリッド駆動）制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θ_ＡＣＣ（％）および車速Ｖに基づいて目標変速比γ_ＣＶＴ ^＊を決定し、実際の変速比γ_ＣＶＴがその目標変速比γ_ＣＶＴ ^＊と一致するように前記入力側油圧シリンダを作動させる。上記張力制御では、予め記憶された関係から実際のスロットル弁開度θ_ＴＨ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、および副変速部１４のギヤ比γ_Ａに基づいて基本挟圧力を算出し、実際の作動油温度Ｔ_ＯＩＬ、トルク振動幅或いはエンジン１０のサイクル数に基づいてその基本挟圧力を補正し、その補正後の挟圧力で伝動ベルト６６を挟圧してその張力を制御するために出力側油圧シリンダを作動させる。また、駆動源切換制御では、たとえば図６および図７に示す予め記憶された関係から車速Ｖおよび出力軸トルクＴ_ＯＵＴに基づいて、駆動源および副変速部１４のギヤ段の判定を行い、判定された駆動源および副変速部１４のギヤ段に切り換えて走行させる。
【００３２】
上記の駆動源切換制御により、図４に示されるように、図示しないシフトレバーが前進（ドライブ：Ｄ）ポジションへ操作された前進走行では、モータ走行領域であるので、ブレーキＢ１が係合されて副変速部１４が第１速状態（ギヤ比が１／ρ_１の減速状態）とされた状態で、モータジェネレータＭＧ２でクリープトルクを確保しながら、モータ発進が行われる。車速Ｖが増加してエンジン走行領域となると、エンジン１０が起動され且つクラッチＣ１の入出力回転速度が同期するようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅが制御され、同期が完了するとそのクラッチＣ１が係合されてエンジン走行が行われる。二次電池６８の充電残量が不足でもエンジン１０を起動してモータジェネレータＭＧ１で発電させてその二次電池６８に充電することが可能であるので、故障時以外は上記のモータ発進が可能とされている。大きな駆動力を必要とするような場合にはエンジンで発進することも可能であり、この場合には、低車速ではクラッチＣ１をスリップ係合させながら車速を増加させ、比較的高車速となるとクラッチＣ１を完全係合させる。シフトレバーが後進（リバース：Ｒ）ポジションへ操作された後進走行では、モータジェネレータＭＧ２の回転が反転させられてクリープ力が確保されつつ、上記と同様に、ブレーキＢ１が係合されて副変速部１４が第１速状態（ギヤ比が−１／ρ_１の減速状態）とされた状態で、モータ発進が行われる。この後進走行においてモータ走行からエンジン走行への切換時には、ブレーキＢ１は係合状態のままであり、切換が不要とされている。そして、車速増加などにより更に駆動トルクが必要となると、上記エンジン発進と同様に、エンジン１０が起動され且つクラッチＣ１がスリップ係合される。
【００３３】
図８は、上記電子制御装置８０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、作動状態判定手段９０は、運転状態判定手段としても機能するものであり過給機４９と一体回転する回転電機として機能するモータジェネレータＭＧＴが加速応答性を高めるために過給機４９を回転駆動するモータとして作動しているか或いは減速走行時のエネルギを回収するために過給機４９により回転駆動される発電機として作動しているかの作動状態およびその回転状態、すなわち運転状態を、そのモータジェネレータＭＧＴへ電力が供給されているか或いはモータジェネレータＭＧＴから発電電力が出力されているかに基づいて判定する。
【００３４】
駆動時補正値決定手段９２は、その作動状態判定手段９０によりモータジェネレータＭＧＴ（回転電機）がモータとして作動していると判定された場合には、吸気配管４５内の過給圧の増加に伴う出力トルクの増加を反映させる補正をするための駆動時補正値たとえば１よりも大きい補正係数Ｋ１をたとえば図９に示す予め実験的に求められ且つ記憶された関係から実際のモータジェネレータＭＧＴの運転状態とその回転トルク或いは回転速度に対応する駆動電流値すなわちモータジェネレータＭＧＴを回転駆動するためにそれに供給される駆動電流値および／または駆動電流値の変化速度（変化率すなわち増加速度）とに基づいて逐次決定する。モータジェネレータＭＧＴを駆動することによって過給機４９の回転がアシストされて回転速度が上昇し、過給圧がそのアシスト量および／またはアシスト量増加速度すなわち駆動電流値および／またはその変化速度（変化率）に応じて高められる。上記図９に示す関係において、実線から破線に示すように駆動電流値の増加速度が変化すると、それに応じてトルク推定補正係数Ｋ１の増加率が増加させられている。また、図９に示す関係では、モータジェネレータＭＧＴの駆動電流値の大きさに対応する大きさの補正係数Ｋ１を決定するためだけでなく、その補正係数Ｋ１には遅れ時間Ｄが付与されている。この遅れ時間Ｄは、過給機４９に対するアシスト（過給機４９の回転増加）が開始されてからエンジン１０のトルク増加が発生するまでの時間差に対応するものであり、予め実験的に求められたものである。
【００３５】
発電時補正値決定手段９４は、上記作動状態判定手段９０によりモータジェネレータＭＧＴ（回転電機）が発電機として作動していると判定された場合には、エンジン１０の背圧すなわち排気配管４６内の排気圧の増加に伴う出力トルクの低下を反映させる補正をするための発電時補正値たとえば補正係数Ｋ２をたとえば図１０に示す予め実験的に求められ且つ記憶された関係から実際のモータジェネレータＭＧＴの運転状態とその消費トルク或いは発電時回転速度に対応する発電電流値とに基づいて決定する。
【００３６】
エンジントルク推定手段９６は、モータジェネレータＭＧＴ（回転電機）の運転状態、すなわちモータ或いは発電機のいずれの状態で作動しているか否かを示す作動状態およびその回転状態を表す信号に基づいて、エンジン１０の出力トルクＴ_Ｅを推定する。すなわち、エンジントルク推定手段９６は、先ず、たとえば図１１に示す予め記憶された関係から実際の要求負荷たとえばスロットル開度θおよびエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて基本出力トルク推定値Ｔ_Ｅ０を算出し、作動状態判定手段９０によりモータジェネレータＭＧＴ（回転電機）がモータとして作動していると判定された場合には、前記駆動時補正値決定手段９２により決定された駆動時補正値たとえば補正係数Ｋ１に基づいて上記基本出力トルク推定値Ｔ_Ｅ０を補正することにより出力トルクＴ_Ｅ（＝Ｋ１・Ｔ_Ｅ０）を算出（推定）する。しかし、作動状態判定手段９０によりモータジェネレータＭＧＴ（回転電機）が発電機として作動していると判定された場合には、発電時補正値決定手段９４により決定された発電時補正値たとえば補正係数Ｋ２に基づいて上記基本出力トルク推定値Ｔ_Ｅ０を補正することにより前記出力トルクＴ_Ｅ（＝Ｋ２・Ｔ_Ｅ０）を算出（推定）する。
【００３７】
油圧制御手段９８は、無段変速機１７の伝達トルク容量を制御する伝達トルク容量制御手段としても機能するものであり上記エンジントルク推定手段９６により求められた出力トルクＴ_Ｅに基づいて、エンジン１０に連結された動力伝達装置である無段変速機１７の入力側に配置されたクラッチＣ１、Ｃ２、副変速部１４のブレーキＢ１、無段変速部１６において伝動ベルト６６が巻き掛けられた一対の可変プーリ６０および６４に供給される係合圧をそれぞれ制御することにより、それらの伝達トルク容量を制御する。
【００３８】
図１２は、電子制御装置８０による制御作動の要部すなわちエンジントルク推定制御ルーチンを説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【００３９】
図１２において、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、たとえば無段変速機（動力伝達装置）１７の入力トルクＴ_ＩＮを推定するために、エンジントルク１０の出力トルクＴＥを推定中であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記作動状態判定手段９０に対応するＳ２において、モータジェネレータＭＧＴ（回転電機）が過給機４９を回転駆動するモータとして作動している状態であるか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合は、モータジェネレータＭＧＴ（回転電機）がモータとして作動している状態であるので、前記駆動時補正値決定手段９２に対応するＳ３において、吸気配管４５内の過給圧の増加に伴う出力トルクの増加を反映させる補正をするための駆動時補正値である１よりも大きい補正係数Ｋ１がたとえば図９に示す予め記憶された関係から実際のモータジェネレータＭＧＴの運転状態とその回転トルク或いは回転速度に対応する駆動電流値すなわちモータジェネレータＭＧＴを回転駆動するためにそれに供給される駆動電流値とに基づいて決定される。次いで、前記エンジントルク推定手段９６に対応するＳ６において、上記Ｓ３において決定された補正係数Ｋ１に基づいて上記基本出力トルク推定値Ｔ_Ｅ０が補正されることにより出力トルクＴ_Ｅ（＝Ｋ１・Ｔ_Ｅ０）が算出（推定）される。
【００４０】
しかし、上記Ｓ２の判断が否定される場合は、作動状態判定手段９０に対応するＳ４において、モータジェネレータＭＧＴ（回転電機）が発電機として作動している状態であるか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合は、直接Ｓ６が実行されるが、肯定される場合は、モータジェネレータＭＧＴ（回転電機）が発電機として作動している状態であるので、前記発電時補正値決定手段９４に対応するＳ５において、エンジン１０の背圧すなわち排気配管４６内の排気圧の増加に伴う出力トルクの低下を反映させる補正をするための発電時補正係数Ｋ２がたとえば図１０に示す予め記憶された関係から実際のモータジェネレータＭＧＴの運転状態とその消費トルク或いは発電時回転速度に対応する発電電流値とに基づいて決定される。そして、前記エンジントルク推定手段９６に対応するＳ６において、上記発電時補正係数Ｋ２に基づいて上記基本出力トルク推定値Ｔ_Ｅ０が補正されることにより前記出力トルクＴ_Ｅ（＝Ｋ２・Ｔ_Ｅ０）が算出（推定）される。
【００４１】
上述のように、本実施例によれば、過給機４９に備えられたモータジェネレータＭＧＴ（回転電機）の運転状態はエンジンの吸気管内の過給圧或いはエンジンの背圧（排気圧）の変化の原因となるパラメータであることを利用して、エンジントルク推定手段９６によってそのモータジェネレータＭＧＴの運転状態を表す信号に基づいてエンジン１０の出力トルクＴ_Ｅが推定されることにより実際の出力トルクが変化する前にそのトルク変化が推定されるので、トルク推定やそれを利用した係合油圧制御の精度が高められる。
【００４２】
また、本実施例では、(a) 作動状態判定手段９０（Ｓ２）によりモータジェネレータＭＧＴ（回転電機）がモータとして作動していると判定された場合には、過給圧の増加に伴う出力トルクの増加を補正するための駆動時補正係数Ｋ１を決定する駆動時補正値決定手段９２（Ｓ３）と、(b) その駆動時補正値決定手段９２により決定された駆動時補正係数Ｋ１に基づいて基本出力トルク推定値Ｔ_Ｅ０を補正することにより出力トルクＴ_Ｅを推定するエンジントルク推定手段９６とが備えられており、モータジェネレータＭＧＴ（回転電機）の運転状態を表す信号に基づいて過給圧増加分すなわちそれによるトルク増加分に対応する駆動時補正係数Ｋ１が決定されることにより実質的に過給圧が推定され、その駆動時補正係数Ｋ１すなわち過給圧に基づいてエンジン１０の出力トルクＴ_Ｅが推定される。このため、モータジェネレータＭＧＴがモータとして作動するときには、その作動によりエンジン１０の吸気配管４５内の過給圧が増加するので、その過給圧の増加すなわちそれによるトルク増加に対応する補正値Ｋ１に基づいてエンジン１０の出力トルクＴ_Ｅが正確に推定される。
【００４３】
また、本実施例によれば、(a) 作動状態判定手段９０（Ｓ４）によりモータジェネレータＭＧＴ（回転電機）が発電機として作動していると判定された場合には、エンジン１０の背圧（排気圧）の増加に伴う出力トルクの低下を補正するための発電時補正係数Ｋ２を決定する発電時補正値決定手段９４（Ｓ５）と、(b) その発電時補正値決定手段９４により決定された発電時補正係数Ｋ２に基づいて基本出力トルク推定値Ｔ_Ｅ０を補正することにより出力トルクＴ_Ｅを推定するエンジントルク推定手段９６とが備えられており、モータジェネレータＭＧＴ（回転電機）の運転状態を表す信号に基づいて背圧増加分すなわちそれによるトルク低下分に対応する発電時補正係数Ｋ２が決定されることにより実質的に排気管内の排気圧が推定され、その発電時補正係数Ｋ２すなわち背圧に基づいてエンジン１０の出力トルクＴ_Ｅが推定される。このため、モータジェネレータＭＧＴが発電機として作動するときには、その作動によりエンジン１０の排気配管４６内の排気圧が増加するので、その排気圧の増加すなわちそれによるトルク低下に対応する発電時補正値Ｋ２に基づいてエンジン１０の出力トルクＴ_Ｅが正確に推定される。
【００４４】
また、本実施例の車両には、エンジン１０に連結された無段変速機（動力伝達装置）１７の油圧式摩擦係合装置の伝達トルク容量を制御する油圧制御手段９８が設けられ、その油圧制御手段９８は、エンジントルク推定手段９６により推定された出力トルクＴ_Ｅに基づいてその油圧式摩擦係合装置の伝達トルク容量を制御するものであるので、その油圧式摩擦係合装置の伝達トルク容量が必要かつ十分に高い精度で制御される。
【００４５】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４６】
図１３は、本発明の他の実施例の動力伝達装置を示す図であり、図１４はその骨子図であり、図１５はその油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせにより得られる変速段を示す図である。
【００４７】
図１３において、エンジン１１０の出力は、クラッチ１１２、トルクコンバータ１１４を有する自動変速機１１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１１２とトルクコンバータ１１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。図１４に示すように、上記トルクコンバータ１１４は、クラッチ１１２に連結されたポンプ翼車１２０と、自動変速機１１６の入力軸１２２に連結されたタービン翼車１２４と、それらポンプ翼車１２０およびタービン翼車１２４の間を直結するためのロックアップクラッチ１２６と、一方向クラッチ１２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車１３０とを備えている。
【００４８】
上記自動変速機１１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機１３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機１３４とを備えている。第１変速機１３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置１３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング１３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。第２変速機１３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置１４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置１４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置１４４とを備えている。
【００４９】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸１４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸１４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング１３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング１３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸１２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。キャリアＫ１とハウジング１３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング１３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００５０】
以上のように構成された自動変速機１１６では、例えば図１５に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図１５において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図１５から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００５１】
前記エンジン１１０は、後述する過給機１５４を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００５２】
たとえば図１３に示すように、上記エンジン１１０の吸気配管１５０および排気管１５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）１５４が設けられている。この過給機１５４は、排気管１５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車１５６と、エンジン１１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管１５０内に設けられ且つタービン翼車１５６に連結されたポンプ翼車１５８と、それらタービン翼車１５６とポンプ翼車１５８との間に位置してそれらタービン翼車１５６およびポンプ翼車１５８と共に回転させられるモータジェネレータＭＧＴとを備え、そのポンプ翼車１５８がタービン翼車１５６によって回転駆動されるようになっている。上記排気管１５２には、ウエイストゲート弁１５９を備えてタービン翼車１５６をバイパスするバイパス管１６１が並列に設けられており、タービン翼車１５６を通過する排気ガス量とバイパス管１６１を通過する排気ガス量との比率が変化させられることにより、吸気配管１５０内の過給圧Ｐ_ａが調節されるようになっている。なお、このような排気タービン式過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機が設けられていてもよい。
【００５３】
上記エンジン１１０の吸気配管１５０には、スロットルアクチュエータ１６０によって操作されるスロットル弁１６２とが設けられている。このスロットル弁１６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θ_ＡＣＣに対応する開度θ_ＴＨとなるように制御されるが、エンジン１１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００５４】
また、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１１０と自動変速機１１６との間に配置され、クラッチ１１２はエンジン１１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ１２６は、電動油圧ポンプ１６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路１６６により制御されるようになっている。また、エンジン１１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池１７０および二次電池１７１と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池１７１へ供給される電流を制御するための切換スイッチ１７２および１７３とが設けられている。この切換スイッチ１７２および１７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００５５】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５６】
たとえば、前述の実施例において、過給機４９に連結された回転電機としてモータジェネレータＭＧＴが用いられていたが、モータとして機能する回転電機、或いは専らジェネレータ（発電機）として機能する回転電機が用いられていてもよい。要するに、モータおよび／またはジェネレータとして作動可能な回転電機であればよい。
【００５７】
また、前述の実施例では、モータジェネレータＭＧＴ（回転電機）の運転状態を表す信号として、そのモータジェネレータＭＧＴを駆動するための駆動電流および／または駆動電流の変化速度、そのモータジェネレータＭＧＴの発電によって出力される発電電流が用いられていたが、そのモータジェネレータＭＧＴを制御するために用いられる制御電流および／または制御電流の変化速度が用いられてもよい。このように、本実施例では、モータジェネレータＭＧＴの運転状態を表すために、制御電流、制御電流の変化速度、駆動電流、駆動電流の変化速度または発電電流が用いられることにより、モータジェネレータＭＧＴの運転状態を検出するためのセンサなどが不要となる。
【００５８】
また、前述の実施例では、駆動時補正係数Ｋ１或いは発電時補正係数Ｋ２が基本出力トルク推定値Ｔ_Ｅ０に乗算されることにより出力トルクＴ_Ｅが算出（推定）されていたが、基本出力トルク推定値Ｔ_Ｅ０を加算補正或いは減算補正するように駆動時補正値或いは発電時補正値が求められてもよい。
【００５９】
また、前述の実施例のエンジントルク推定手段９６において、たとえば図１１に示す予め記憶された関係から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよびスロットル開度θに基づいて基本出力トルク推定値Ｔ_Ｅ０が求められていたが、そのスロットル開度θに替えて、アクセルペダル操作量、吸入空気量、燃料噴射量などの要求負荷（要求出力）値が用いられてもよい。
【００６０】
また、前記無段変速部１６は、動力伝達部材として機能する伝動ベルト６６が有効径が可変である一対の可変プーリ６０および６４に巻き掛けられた所謂ベルト式無段変速機であったが、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンと、その軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧され、そのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などであってもよい。このトラクション型無段変速機では、一対のコーンの間で挟圧されるローラが動力伝達部材として機能している。
【００６１】
また、前述の実施例では、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２が備えられていたが、本発明の実施には必ずしもそれら２つのモータジェネレータが設けられる必要はない。
【００６２】
また、前述の実施例において、クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１として油圧式摩擦係合装置が用いられていたが、電磁クラッチ、磁粉クラッチなどのように必ずしも油圧式摩擦係合装置でなくてもよい。
【００６３】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の車両用エンジンのトルク推定装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図３】図２の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図４】図１の副変速機におけるシフトレバーの操作位置および摩擦係合装置の作動の組み合わせによって得られる走行モード或いはギヤ段を説明する図である。
【図５】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図６】図５の電子制御装置による駆動源切換制御において用いられる予め記憶された関係であって、前進走行時に用いられる関係を示す図である。
【図７】図５の電子制御装置による駆動源切換制御において用いられる予め記憶された関係であって、後進走行時に用いられる関係を示す図である。
【図８】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図８の駆動時補正値決定手段において駆動時補正値を求めるために用いられる関係を示す図である。
【図１０】図８の発電時補正値決定手段において発電時補正値を求めるために用いられる関係を示す図である。
【図１１】図８のエンジントルク推定手段においてエンジンの基本出力トルク推定値を求めるために用いられる関係を示す図である。
【図１２】図５の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジントルク推定制御作動を説明するフローチャートである。
【図１３】本発明の他の実施例の動力伝達装置を示す図である。
【図１４】図１３の自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図１５】図１３の自動変速機において、その油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせにより得られる変速段を示す図である。
【符号の説明】
１０：エンジン
１７：無段変速機（動力伝達装置）
４９、１５４：過給機
８０：電子制御装置（エンジンのトルク推定装置）
９０：作動状態判定手段（運転状態判定手段）
９２：駆動時補正値決定手段
９４：発電時補正値決定手段
９６：エンジントルク推定手段
９８：油圧制御手段（伝達トルク容量制御手段）

Claims (16)

1. モータおよび／またはジェネレータとして作動可能な回転電機を備えた過給機を有するエンジンの出力トルクを推定するための車両用エンジンのトルク推定方法であって、
   前記回転電機の運転状態を表す信号に基づいてエンジン背圧を推定し、該背圧に基づいて前記エンジンの出力トルクを推定することを特徴とする車両用エンジンのトルク推定方法。
2. 前記回転電機の運転状態を表す信号は、該回転電機を制御するために用いられる制御電流である請求項１の車両用エンジンのトルク推定方法。
3. 前記回転電機の運転状態を表す信号は、該回転電機を制御するために用いられる制御電流の変化速度である請求項２の車両用エンジンのトルク推定方法。
4. 前記回転電機の運転状態を表す信号は、該回転電機を駆動するための駆動電流である請求項１の車両用エンジンのトルク推定方法。
5. 前記回転電機の運転状態を表す信号は、該回転電機を駆動するための駆動電流の変化速度である請求項４の車両用エンジンのトルク推定方法。
6. 前記回転電機の運転状態を表す信号は、該回転電機の発電によって出力される発電電流である請求項１の車両用エンジンのトルク推定方法。
7. 前記エンジンの出力トルクは、該エンジンに連結された動力伝達装置に備えられた摩擦係合装置の伝達トルク容量の制御に用いられるものである請求項１乃至６のいずれか１の車両用エンジンのトルク推定方法。
8. モータおよび／またはジェネレータとして作動可能な回転電機を備えた過給機を有するエンジンの出力トルクを推定するための車両用エンジンのトルク推定装置であって、
   前記回転電機の運転状態を表す信号に基づいて、前記エンジンの出力トルクを推定するエンジントルク推定手段を、含み、
   前記エンジントルク推定手段は、前記回転電機の運転状態を表す信号に基づいてエンジン背圧を推定し、該背圧に基づいて前記エンジンの出力トルクを推定するものであることを特徴とする車両用エンジンのトルク推定装置。
9. 前記回転電機の運転状態を表す信号は、該回転電機を制御するために用いられる制御電流である請求項８の車両用エンジンのトルク推定装置。
10. 前記回転電機の運転状態を表す信号は、該回転電機を制御するために用いられる制御電流の変化速度である請求項９の車両用エンジンのトルク推定装置。
11. 前記回転電機の運転状態を表す信号は、該回転電機を駆動するための駆動電流である請求項８の車両用エンジンのトルク推定装置。
12. 前記回転電機の運転状態を表す信号は、該回転電機を駆動するための駆動電流の変化速度である請求項１１の車両用エンジンのトルク推定装置。
13. 前記回転電機の運転状態を表す信号は、該回転電機の発電によって出力される発電電流である請求項８の車両用エンジンのトルク推定装置。
14. 前記回転電機がモータとして作動しているか判定する運転状態判定手段と、
    該運転状態判定手段により前記回転電機がモータとして作動していると判定された場合には、過給圧の増加に伴う出力トルクの増加を補正するための駆動時補正値を決定する駆動時補正値決定手段と
    を、含み、
    前記エンジントルク推定手段は、予め記憶された関係から実際のエンジン回転速度および要求負荷に基づいて基本出力トルク推定値を算出し、前記駆動時補正値決定手段により決定された駆動時補正値に基づいて該基本出力トルク推定値を補正することにより前記出力トルクを推定するものである請求項８の車両用エンジンのトルク推定装置。
15. 前記回転電機が発電機として作動しているか判定する運転状態判定手段と、
    該運転状態判定手段により前記回転電機が発電機として作動していると判定された場合には、前記エンジンの背圧の増加に伴う出力トルクの低下を補正するための発電時補正値を決定する発電時補正値決定手段と
    を、含み、
    前記エンジントルク推定手段は、予め記憶された関係から実際のエンジン回転速度および要求負荷に基づいて基本出力トルク推定値を算出し、前記発電時補正値決定手段により決定された発電時補正値に基づいて該基本出力トルク推定値を補正することにより前記出力トルクを推定するものである請求項８の車両用エンジンのトルク推定装置。
16. 前記エンジンに連結された動力伝達装置の摩擦係合装置の伝達トルク容量を制御する伝達トルク容量制御手段を含み、
    該伝達トルク容量制御手段は、前記エンジントルク推定手段により推定された出力トルクに基づいて該摩擦係合装置の伝達トルク容量を制御するものである請求項８乃至１５のいずれか１の車両用エンジンのトルク推定装置。

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