JP3894105B2 - 車両の駆動制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、第1駆動力源および第2駆動力源を備えた車両において、その第1駆動力源および第2駆動力源に対してアシストトルクを分担させるための駆動制御装置に関し、特に、その第1駆動力源および第2駆動力源の燃費効率を考慮してその分担率を制御することにより車両の燃費を一層向上させる技術に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
第1駆動力源および第2駆動力源とを備えた車両、たとえばエンジンおよび電動モータを備えたハイブリッド車両であって、車両の燃費が最良となるように、エンジンの出力トルクを基本トルクとし、不足トルクを電動モータにより発生させる形式の車両が知られている。たとえば特許文献1に記載された車両がそれである。これによれば、たとえば急加速操作により要求トルクが急激に大きくされると、過渡的に電動モータの出力トルクを用い、その後にそのトルク増加分がエンジン出力トルクに置き換えられるので、エンジンの出力トルクを急激に増加させる場合に比較してエネルギ効率が高い状態でエンジンが作動させられることになるので、車両の燃費が高められる。
【0003】
【特許文献1】
特開2001−211506号公報
【特許文献2】
特開2001−152903号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の車両によれば、車両の走行状態によっては電動モータの出力トルクでアシストし続けた方がよい場合もある。すなわち、エンジンは高出力状態であるほど燃費効率が高く、電動モータよりも優れているけれども、低出力状態となるほど燃費効率が低下するという性質があり、特にエンジンが低速側回転領域で作動させられる場合には、車両条件に応じて種々の制御が実行されることから、その車両条件により基本出力トルクを発生させるエンジンの最適燃費曲線が変更されるので、一定の最適燃費曲線を前提として制御する従来のトルクアシスト制御では燃費効率が必ずしも十分に得られず、燃費について未だ改善の余地があった。
【0005】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、一層燃費効率の高いトルクアシスト制御を実行することができる車両の駆動制御装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、エンジンおよび燃料電池から電力が供給される電動モータを備え、車両を駆動するためにそのエンジンおよび電動モータのトルクが駆動輪に伝達される形式の車両の駆動制御装置であって、(a)運転者によるトルク要求があったか否かを判定するトルク要求判定手段と、(b)そのトルク要求判定手段により前記運転者によるトルク要求があったと判定されたとき、前記エンジンの燃費効率に応じてそのエンジンの基本駆動トルクを算出する基本トルク算出手段と、(c)前記運転者の要求加速度を満たすための車両の駆動トルクを算出する駆動トルク算出手段と、(d)前記運転者の要求加速度を満たすための駆動トルクから前記基本駆動トルクを差し引くことによりその駆動トルクを得るために必要な追加駆動トルクを算出する追加トルク算出手段と、(e) その追加トルク算出手段により算出された追加駆動トルクを発生させるとき、その時点での前記エンジンのエネルギ効率とその時点までの始動からの経過時間を考慮した前記燃料電池から電力が供給される電動モータのエネルギ効率との比較結果に基づいて、そのエンジンおよび電動モータの上記追加駆動トルクに対するエネルギ分担を決定するトルク分担決定手段とを、含むことにある。
【0007】
【発明の効果】
このようにすれば、運転者によるトルク要求があったと判定されたとき、エンジンの燃費効率に応じてそのエンジンの基本駆動トルクが算出されるとともに、運転者の要求加速度を満たすための車両の駆動トルクが算出され、上記運転者の要求加速度を満たすための駆動トルクから上記基本駆動トルクを差し引くことによりその駆動トルクを得るために必要な追加駆動トルクが算出され、その追加駆動トルクを発生させるとき、その時点での前記エンジンのエネルギ効率とその時点までの始動からの経過時間を考慮した前記燃料電池から電力が供給される電動モータのエネルギ効率との比較結果に基づいて、そのエンジンおよび電動モータの上記追加駆動トルクに対するトルク分担がトルク分担決定手段により決定されることから、たとえエンジンが低速側回転領域で作動させられ、車両条件に応じて種々の制御が実行されてその車両条件により基本出力トルクを発生させるエンジンの最適燃費曲線が変更されたとしても、燃費効率の高いトルクアシスト制御が得られるので、車両の燃費が一層高められる。
【0008】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記第1駆動力源は、燃料の燃焼によって作動する内燃機関すなわちエンジンであり、前記基本トルク算出手段による基本トルクの算出に際して用いられる上記第1駆動力源の燃費効率は、そのエンジンの燃焼制御の変更に基づいて変更されるものである。このようにすれば、基本トルク算出手段では、エンジンの燃焼制御の変更に関連して変更される燃費効率に応じて基本トルクが算出されるので、エンジンの燃費効率に応じて基本トルクおよび追加トルクが算出され、燃費効率の高いトルクアシスト制御が得られる。
【0009】
また、好適には、前記トルク分担決定手段は、前記追加トルクを発生させるために、前記第1駆動力源の燃費効率および前記第2駆動力源の燃費効率の経時的変化に応じて、その第1駆動力源および第2駆動力源を選択的に使用するものである。このようにすれば、第1駆動力源の燃費効率および前記第2駆動力源の燃費効率の経時的変化に応じて第1駆動力源および第2駆動力源が選択的に使用されるので、燃費効率の高いトルクアシスト制御が得られる。
【0010】
また、好適には、前記エンジンに備えられた吸気弁および排気弁の少なくとも一方は、電気的アクチュエータによって開閉期間、開閉時期、リフト量の少なくとも1つが制御される開閉制御弁、たとえば電磁アクチュエータによって開閉期間、開閉時期、リフト量の少なくとも1つが制御される電磁駆動弁から構成されたものである。このようにすれば、エンジンに備えられた吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉期間、開閉時期、リフト量の少なくとも1つが制御されるので、エンジンの最適燃費曲線が適宜変更される利点がある。
【0011】
また、好適には、前記第2駆動力源は、燃料電池から電力が供給される電動モータである。このようにすれば、電動モータが燃費効率の高い燃料電池からの電力で駆動されるので、一層燃費効率の高いトルクアシスト制御が得られる。
【0012】
上記燃費効率とは、たとえば、第1駆動力源および第2駆動力源に関して、それに消費される単位燃料量或いは単位燃料費用当たりの車両走行距離或いは出力エネルギ(ワット時)であり、単位消費エネルギ当たりの出力エネルギを示すエネルギ効率に対応している。
【0013】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【0014】
図1は、本発明の一実施例の車両の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン10の出力は、自動クラッチ12、トルクコンバータ14を介して自動変速機16に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して一対の駆動輪(後輪)へ伝達されるようになっている。上記自動クラッチ12は、発進用摩擦係合装置や、モータ走行時においてエンジン10を動力伝達経路から切り離すために断接させられるクラッチとしても機能するものであり、図示しない電磁式、油圧式などのクラッチアクチュエータによって湿式或いは乾式の摩擦板が係合作動させられる摩擦式自動クラッチである。上記クラッチ12とトルクコンバータ14との間には、電動モータおよび発電機として機能する第1モータジェネレータMG1が配設されている。上記トルクコンバータ14は、クラッチ12に連結されたポンプ翼車20と、自動変速機16の入力軸22に連結されたタービン翼車24と、それらポンプ翼車20およびタービン翼車24の間を直結するためのロックアップクラッチ26と、一方向クラッチ28によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車30とを備えている。
【0015】
上記自動変速機16は、ハイおよびローの2段の切り換えを行う第1変速機32と、後進変速段および前進4段の切り換えが可能な第2変速機34とを備えている。第1変速機32は、サンギヤS0、リングギヤR0、およびキャリアK0に回転可能に支持されてそれらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされている遊星ギヤP0から成るHL遊星歯車装置36と、サンギヤS0とキャリアK0との間に設けられたクラッチC0および一方向クラッチF0と、サンギヤS0およびハウジング38間に設けられたブレーキB0とを備えている。
【0016】
第2変速機34は、サンギヤS1、リングギヤR1、およびキャリアK1に回転可能に支持されてそれらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わされている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置40と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリアK2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成る第2遊星歯車装置42と、サンギヤS3、リングギヤR3、およびキャリアK3に回転可能に支持されてそれらサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされている遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置44とを備えている。
【0017】
上記サンギヤS1とサンギヤS2は互いに一体的に連結され、リングギヤR1とキャリアK2とキャリアK3とが一体的に連結され、そのキャリアK3は出力軸46に連結されている。また、リングギヤR2がサンギヤS3に一体的に連結されている。そして、リングギヤR0と中間軸48との間にクラッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS2とリングギヤR0との間にクラッチC2が設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止めるためのバンド形式のブレーキB1がハウジング38に設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2とハウジング38との間には、一方向クラッチF1およびブレーキB2が直列に設けられている。この一方向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が入力軸22と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【0018】
キャリアK1とハウジング38との間にはブレーキB3が設けられており、リングギヤR3とハウジング38との間には、ブレーキB4と一方向クラッチF2とが並列に設けられている。この一方向クラッチF2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【0019】
以上のように構成された自動変速機16では、例えば図2に示す係合作動表に従って後進ギヤ段と変速比γが順次小さくなる第1速ギヤ段乃至第5速ギヤ段の前進5段のうちのいずれかの変速段に切り換えられる。図2において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図2から明らかなように、第2変速段(2nd)から第3変速段(3rd)へのアップシフトでは、ブレーキB3を解放すると同時にブレーキB2を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキB3の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキB2の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、1つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【0020】
前記エンジン10は、後述する過給機54を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比A/Fが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン10は、3気筒ずつから構成される左右1対のバンクを備え、その1対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【0021】
たとえば図3に示すように、上記エンジン10の吸気配管50および排気管52には、排気タービン式過給機(以下、過給機という)54が設けられている。この過給機54は、排気管52内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車56と、エンジン10への吸入空気を圧縮するために吸気配管50内に設けられ且つタービン翼車56に連結されたポンプ翼車58とを備え、そのポンプ翼車58がタービン翼車56によって回転駆動されるようになっている。また、排気管52には、タービン翼車56をバイパスするバイパス管61が接続されており、タービン翼車56を通過する排気ガス量とバイパス管61を通過する排気ガス量の比率を変化させ、過給圧Pa を調節するウエイストゲート弁59が設けられている。
【0022】
上記エンジン10の吸気配管50には、スロットルアクチュエータ60によって操作されるスロットル弁62とが設けられている。このスロットル弁62は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する大きさのスロットル開度θTHとなるように制御されるが、エンジン10の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【0023】
また、図3に示すように、前記第1モータジェネレータMG1はエンジン10と自動変速機16との間に配置され、クラッチ12はエンジン10と第1モータジェネレータMG1との間に配置されている。上記自動変速機16の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ26は、電動油圧ポンプ64から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路66により制御されるようになっている。また、エンジン10には第2モータジェネレータMG2が作動的に連結されている。そして、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の電源として機能する燃料電池70および二次電池71と、それらから第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池71へ供給される電流を制御するための切換スイッチ72および73とが設けられている。この切換スイッチ72および73は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【0024】
また、エンジン10は、図4に示すように、各気筒の吸気弁(電磁駆動弁)74および排気弁(電磁駆動弁)75を開閉駆動する電磁アクチュエータ76および77を含む可変動弁機構78を備えている。電子制御装置90は、クランク軸79の回転角を検出する回転センサ80からの信号に従って上記吸気弁74および排気弁75の作動時期(タイミング)を制御するとともに、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切り換え指令に従って、4サイクル運転を可能とする開閉時期および2サイクル運転を可能とする開閉時期となるように制御する。上記電磁アクチュエータ76および77は、たとえば図5に示すように、吸気弁74または排気弁75に連結されてその吸気弁74または排気弁75の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材82と、その可動部材82を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石84、85と、可動部材82をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング86、87とを備えている。
【0025】
図6は、上記電子制御装置90に入力される信号およびその電子制御装置90から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置90には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、自動変速機16の出力軸46の回転速度NOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度NE を表す信号、吸気配管50内の過給圧Pa を表す信号、空燃比A/Fを表す信号、シフトレバーSHの操作位置SH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置90からは、燃料噴射弁からエンジン10の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機16のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路66内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ26を開閉制御するために油圧制御回路66内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号、エンジン10のサイクル数を指令する信号、吸気弁(電磁駆動弁)74および排気弁(電磁駆動弁)75の異常時の退避走行、加速走行のためにエンジン10、モータジェネレータMG1、或いはモータジェネレータMG2を制御するための信号などが出力される。
【0026】
上記電子制御装置90は、CPU、ROM、RAM、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的には予め記憶された関係から実際のアクセル開度(操作量)θACC に基づいてスロットル開度θTHを制御するスロットル弁制御、予め記憶された変速線図から実際の車速V(km/h)およびアクセル開度θACC (%)或いはスロットル開度θTH(エンジン負荷)(%)に基づいて変速を判定し、判定された変速を実行させるために自動変速機16のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、予め記憶された領域線図から実際の車速Vおよびアクセル開度θACC (エンジン負荷)に基づいて領域を判定し、判定された領域の作動となるようにロックアップクラッチ26の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記気筒選択切換制御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させたり、可変動弁機構78の作動が異常判定された気筒の作動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御では、予め記憶されたマップ(関係)から実際の車速Vおよびアクセル開度θACC に基づいてエンジン10の運転サイクル数を決定し、この運転サイクル数となるように可変動弁機構78の作動タイミングなどを制御する。図7は、そのような可変動弁機構78の作動タイミングの制御や過給機54の過給状態などによって低速側のトルク状態が変更されるエンジン出力特性を示している。さらに、上記電子制御装置90は、たとえば図8に示す複数の関係からエンジン10の出力特性に応じて選択された1つの関係を決定し、決定された関係から実際の車速Vおよびアクセル開度θACC に基づいて、エンジン10とモータジェネレータMG1とのいずれかを選択し、駆動力源として用いる。
【0027】
図9は、上記電子制御装置90の制御機能の要部すなわち加速時における駆動力制御機能を説明する機能ブロック線図である。図9において、加速要求判定手段100は、運転者による所定以上の大きさの加速要求があったか否かを、たとえばアクセルペダルの踏増し量すなわちアクセル開度θACC の単位時間内の増加量が所定値を超えたか否かに基づいて判定する。基本トルク算出手段102は、上記加速要求判定手段100により大きな加速要求が判定された時において、たとえば図10に示す予め記憶されたエンジン10の複数の最適燃費曲線Ca 、Cb 、Cc のうち、可変動弁機構78による吸気排気制御状態、過給機54による過給状態、エンジン制御状態などに関連する燃焼制御状態に基づいて、現在のエンジン出力特性に応じた実際に使用している最適燃費曲線Cを車両の走行状態に基づいて選択し、選択された最適燃費曲線Cから実際の車速Vおよびスロットル開度θTHに基づいて、そのエンジン10に基本的に出力させられるトルクである基本トルクTB を算出する。上記最適燃費曲線Cは、燃費或いはエネルギ効率と運転性とが考慮されることにより車両にとって最適なエンジン10の作動状態を示す予め実験的に求められた最適燃費点を結ぶ曲線である。図10において、Nc は、等しい燃料消費率(たとえば単位出力当たり1時間に使用される燃料をグラムで表したg/ps・h またはg/kW・h が用いられる)の点を結んだ等燃費率曲線を示している。また、この等燃費率曲線Nc は、内周側ほど良い( 小さい) 燃料消費率すなわち良い燃費を表している。
【0028】
駆動トルク算出手段104は、たとえば図11に示す予め記憶された関係から実際の車速Vおよびスロットル開度θTHに基づいて、運転者の要求加速度を満たすために要求される要求トルクすなわち車両の駆動トルクTR を算出する。追加トルク算出手段106は、上記駆動トルク算出手段104により算出された駆動トルクTR から上記基本トルク算出手段102により算出された基本トルクTB を差し引くことにより、車両の加速時に必要とされる上記駆動トルクTR を得るために、エンジン10から出力される基本トルクTB に助勢あるいは追加すべきアシストトルクすなわち追加トルクTA (=TR −TB )を算出する。
【0029】
第1燃費効率算出手段108は、仮に第1駆動力源であるエンジン10からの出力トルクを増加させることによって上記追加トルクTA を得る場合の燃費効率K1 を、たとえば図12或いは図13に示す予め記憶された関係から実際の負荷に基づいて算出する。また、第2燃費効率算出手段110は、仮に第2駆動力源であるモータジェネレータMG1が燃料電池から供給される電力で作動させられてそれからの出力トルクによって上記追加トルクTA を得る場合の燃費効率K2 を、たとえば図12或いは図13に示す予め記憶された関係から実際の負荷に基づいて算出する。
【0030】
トルク分担決定手段112は、上記燃費効率K1 と燃費効率K2 とを比較し、エンジン10およびモータジェネレータMG1のうちの燃費が有利である側すなわち燃費効率が高く燃費が良い側の駆動力源に上記の追加トルクTA を出力させてそのトルク分担たとえば分担比或いは分担率を増加させる。すなわち、エンジン10から追加トルクTA を出力させた方が燃費が有利であると判断された場合は、第1駆動力源出力増加手段114にエンジン10から追加トルクTA をさらに出力させる。これにより、エンジン10は駆動トルクTR 全部を担うためにそのトルク分担比は1或いはトルク分担率は100%とされ且つモータジェネレータMG1のトルク分担比は零或いはトルク分担率は0%とされる。しかし、モータジェネレータMG1から追加トルクTA を出力させた方が燃費が有利であると判断された場合は、第2駆動力源出力増加手段116にモータジェネレータMG1から追加トルクTA を出力させる。これにより、エンジン10のトルク分担比は(TB /TR )或いはトルク分担率は(TB /TR )×100%とされ且つモータジェネレータMG1は追加トルクTA を担うためにそのトルク分担比は(TA /TR )或いはトルク分担率は(TA /TR )×100%とされる。上記駆動トルクTR を得るために、最適燃費曲線Cでみて、最適燃費点に至るまではエンジン10から基本トルクTB が出力させられ、不足分である追加トルクTA がエンジン10およびモータジェネレータMG1のうちの有利な方から出力させられるのである。
【0031】
図12は、エンジン10使用時のエネルギ効率およびモータジェネレータ(電動モータ)MG1使用時のエネルギ効率を上段および下段に示し、比較的低負荷領域においていずれのエネルギ効率が高いかを比較する状態を示している。図12において、エンジン10使用時のエネルギ効率を示す3本の実線は、エンジン10の温度、過給状態、動弁機構の作動状態によって変化する出力特性毎に示している。また、モータジェネレータMG1のエネルギ効率を示す3本の線は燃料電池70の温度、始動からの時間、経時変化によって変化する出力特性毎に示している。それらモータジェネレータMG1の使用時のエネルギ効率を示す3本の線は、それ以上出力されないようにする使用上の設定に基づくものであり、燃料電池70をさらに大きな容量のものとすれば、その線は右方へ延長されることになるが、費用および搭載性で不利となる。本実施例において、車両のエネルギ効率(燃費効率)で駆動力源であるエンジン10とモータジェネレータMG1とを切り換えるのは、上記燃料電池70乃至モータジェネレータMG1の容量が十分でないからである。図13は、エンジン10使用時のエネルギ効率およびモータジェネレータ(電動モータ)MG1使用時のエネルギ効率を上段および下段に示す点などは図12と同様であるが、比較的高負荷領域においていずれのエネルギ効率が高いかを比較する状態を示している。
【0032】
図14は、電子制御装置90の制御作動の要部を示す制御ルーチンすなわちアシストトルク分担制御ルーチンを説明するフローチャートであり、たとえば数msec 乃至数十msec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。図14において、前記加速要求判定手段100に対応するS1では、運転者の加速要求が所定以上の大きいものであるか否かが、たとえばアクセルペダルの踏増し量すなわちアクセル開度θACC の単位時間内の増加量が所定値を超えたか否かに基づいて判断される。このS1の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記基本トルク算出手段102に対応するS2において、図10に示す、可変動弁機構78による吸気排気制御状態、過給機54による過給状態、エンジン制御状態などによる燃焼制御状態或いは出力特性状態に応じた複数種類の最適燃費曲線Ca 、Cb 、Cc から現在使用されている最適燃費曲線Cが選択され、その選択された最適燃費曲線Cから実際の車速Vおよびスロットル開度θTHに基づいて、そのエンジン10に基本的に出力させられるトルクである基本トルクTB が算出される。次いで、前記駆動トルク算出手段104および追加トルク算出手段106に対応するS3では、たとえば図11に示す予め記憶された関係から実際の車速Vおよびスロットル開度θTHに基づいて、運転者の要求加速度を満たすために要求される要求トルクすなわち車両の駆動トルクTR が算出されるとともに、上記駆動トルクTR から上記基本トルクTB が差し引かれることにより、エンジン10から出力される基本トルクTB に助勢あるいは追加すべきアシストトルクすなわち追加トルクTA (=TR −TB )が算出される。
【0033】
続いて、前記第1燃費効率算出手段108に対応するS4では、仮に第1駆動力源であるエンジン10からの出力トルクを増加させることによって上記追加トルクTA を得る場合の燃費効率K1 が、たとえば図12或いは図13に示す予め記憶された関係から実際の負荷に基づいて算出される。次いで、前記第2燃費効率算出手段110に対応するS5では、仮に第2駆動力源であるモータジェネレータMG1が燃料電池から供給される電力で作動させられてそれからの出力トルクによって上記追加トルクTA を得る場合の燃費効率K2 が、たとえば図12或いは図13に示す予め記憶された関係から実際の負荷に基づいて算出される。そして、前記トルク分担決定手段112に対応するS6では、上記燃費効率K1 と燃費効率K2 とが比較され、その比較結果から電動モータとして機能するモータジェネレータMG1から追加トルクTA を出力させた方が有利であるか否かが判断される。すなわち、上記燃費効率K1 と燃費効率K2 とが比較され、エンジン10およびモータジェネレータMG1のうちの燃費が有利である側すなわち燃費効率が高く燃費が良い側の駆動力源に上記の追加トルクTA を出力させてそのトルク分担比或いはトルク分担率が増加させられる。すなわち、上記S6の判断が否定される場合は、エンジン10から追加トルクTA を出力させた方が燃費が有利であると判断されるので、前記第1駆動力源出力増加手段114に対応するS7においてエンジン10から追加トルクTA がさらに出力させられる。しかし、上記S6の判断が肯定される場合は、モータジェネレータMG1から追加トルクTA を出力させた方が燃費が有利であると判断され、前記第2駆動力源出力増加手段116に対応するS8において、モータジェネレータMG1から追加トルクTA を出力させられる。すなわち、運転者の要求する駆動トルクTR を得るために、最適燃費曲線Cでみて、最適燃費点に至るまではエンジン10から基本トルクTB が出力させられ、不足分である追加トルクTA がエンジン10およびモータジェネレータMG1のうちの有利な方から出力させられるのである。
【0034】
上述のように、本実施例によれば、基本トルクTB に上載せして要求駆動力TR を得るために追加トルク算出手段106(S3)により算出された追加トルクTA を発生させるときのエンジン(第1駆動力源)10の燃費効率K1 とモータジェネレータ(第2駆動力源)MG1の燃費効率K2 との比較結果に基づいて、そのエンジン10およびモータジェネレータMG1の上記追加トルクTA に対するトルク分担比或いはトルク分担率がトルク分担決定手段112(S6)により決定されることから、たとえエンジン10が低速側回転領域で作動させられ、車両条件に応じて種々の制御が実行されてその車両条件により基本出力トルクを発生させるエンジンの最適燃費曲線が変更されたとしても、燃費効率の高いトルクアシスト制御が得られるので、車両の燃費が一層高められる。
【0035】
また、本実施例によれば、第1駆動力源として機能するエンジン10は、燃料の燃焼によって作動する内燃機関であり、基本トルク算出手段102(S2)による基本トルクTB の算出に際して用いられる上記エンジン10の燃費効率を決める最適燃費曲線Cは、そのエンジン10の燃焼制御の変更に基づいて変更されるものであるので、エンジン10の燃費効率に応じて基本トルクTB および追加トルクTA が算出され、燃費効率の高いトルクアシスト制御が得られる。
【0036】
また、本実施例によれば、トルク分担決定手段112(S6)は、追加トルクTA を発生させるために、エンジン(第1駆動力源)10の燃費効率K1 およびモータジェネレータ(第2駆動力源)MG1の燃費効率K2 の経時的変化に応じて、そのエンジン10およびモータジェネレータMG1を選択的に使用するものであるので、燃費効率の高いトルクアシスト制御が得られる。
【0037】
また、本実施例によれば、エンジン10に備えられた吸気弁74および排気弁75は、電磁アクチュエータ(電気的アクチュエータ)76、77によって開閉期間、開閉時期、リフト量の少なくとも1つが制御される開閉制御弁すなわち電磁駆動弁であるので、エンジン10の最適燃費曲線Cが最適に変更される利点がある。
【0038】
また、本実施例によれば、第2駆動力源として機能するモータジェネレータMG1は、燃料電池70から電力が供給されて駆動されるので、一層燃費効率の高いトルクアシスト制御が得られる。
【0039】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【0040】
たとえば、前述の実施例のエンジン10には、電磁アクチュエータ76および77によって駆動される吸気弁74および排気弁75が各気筒毎に設けられていたが、吸気弁74および排気弁75の一方が電磁アクチュエータによって駆動されるものであってもよい。また、上記吸気弁74および排気弁75は、電動モータによって開閉駆動されるモータ駆動弁であってもよい。要するに、電気的アクチュエータによって開閉駆動される開閉制御弁であればよい。
【0041】
また、前述の実施例では、第1駆動力源として燃料の燃焼により作動させられる内燃機関であるエンジン10が用いられていたが、外燃機関などの他の形式の駆動力源であってもよく、また、第2駆動力源としてモータジェネレータMG1が用いられていたが、電動機、油圧モータなどの他の形式の駆動力源であってもよい。
【0042】
また、前述の実施例では、加速要求が判定されてから基本トルクTB が算出されていたが、常時算出されるものであってもよい。
【0043】
また、前述の実施例では、トルク分担決定手段112によってエンジン10またはモータジェネレータMG1の一方が追加トルクTA を負担させられていたが、両方が負担させられるようにしてもよい。このようにすれば、エンジン10およびモータジェネレータMG1の両方がそれぞれ追加トルクTA の一部を負担させられることにより、燃費効率が一層高められる場合がある。
【0044】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明する図である。
【図2】図1の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図3】図1の自動変速機を含む車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図4】図1のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図5】図4の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図6】図1、図3の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図7】図1のエンジンの出力特性を示す図である。
【図8】図6の電子制御装置による駆動力源切換制御に用いられる予め記憶された関係を示す図であって、(a) 、(b) 、(c) はエンジンの出力特性毎に用意された図である。
【図9】図6の電子制御装置による制御機能の要部すなわちアシストトルク分担制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図10】図9の基本トルク算出手段において選択される予め記憶された最適燃費率曲線を示す図であって、(a) 、(b) 、(c) はエンジンの出力特性毎に用意された図である。
【図11】図9の駆動トルク算出手段において運転者が要求する駆動トルクを算出するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。
【図12】図9のトルク分担決定手段においてエンジンに追加トルクを分担させた場合の燃費効率とモータジェネレータに分担させた場合の燃費効率との比較を説明する図であって、比較的低負荷状態における比較作動を示している。
【図13】図9のトルク分担決定手段においてエンジンに追加トルクを分担させた場合の燃費効率とモータジェネレータに分担させた場合の燃費効率との比較を説明する図であって、比較的高低負荷状態における比較作動を示している。
【図14】図6の電子制御装置による制御作動の要部すなわちアシストトルク分担制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
10:エンジン(第1駆動力源)
74:吸気弁(電磁駆動弁、開閉制御弁)
75:排気弁(電磁駆動弁、開閉制御弁)
90:電子制御装置(車両の駆動制御装置)
102:基本トルク算出手段
106:追加トルク算出手段
112:トルク分担決定手段
MG1:モータジェネレータ(第2駆動力源)
Claims (4)
- エンジンおよび燃料電池から電力が供給される電動モータを備え、車両を駆動するために該エンジンおよび電動モータのトルクが駆動輪に伝達される形式の車両の駆動制御装置であって、
運転者によるトルク要求があったか否かを判定するトルク要求判定手段と、
該トルク要求判定手段により前記運転者によるトルク要求があったと判定されたとき、前記エンジンの燃費効率に応じて該エンジンの基本駆動トルクを算出する基本トルク算出手段と、
前記運転者の要求加速度を満たすための車両の駆動トルクを算出する駆動トルク算出手段と、
前記運転者の要求加速度を満たすための駆動トルクから前記基本駆動トルクを差し引くことにより該駆動トルクを得るために必要な追加駆動トルクを算出する追加トルク算出手段と、
該追加トルク算出手段により算出された追加駆動トルクを発生させるとき、その時点での前記エンジンのエネルギ効率とその時点までの始動からの経過時間を考慮した前記燃料電池から電力が供給される電動モータのエネルギ効率との比較結果に基づいて、該エンジンおよび電動モータの前記追加駆動トルクに対するトルク分担を決定するトルク分担決定手段と
を、含むことを特徴とする車両の駆動制御装置。 - 前記基本トルク算出手段による基本駆動トルクの算出に際して用いられる前記エンジンの燃費効率は、該エンジンの燃焼制御の変更に基づいて変更されるものである請求項1の車両の駆動制御装置。
- 前記トルク分担決定手段は、前記追加駆動トルクを発生させるために、前記エンジンの燃費効率と前記電動モータの燃費効率の経時的変化とに応じて、そのエンジンおよび電動モータを選択的に使用するものである請求項1または2の車両の駆動制御装置。
- 前記エンジンに備えられた吸気弁および排気弁の少なくとも一方は、電気的アクチュエータによって開閉期間、開閉時期、リフト量の少なくとも1つが制御される開閉制御弁から構成されたものである請求項2の車両の駆動制御装置。
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