JP2004147385A

JP2004147385A - 車両用駆動制御装置

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Publication number: JP2004147385A
Application number: JP2002307306A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 田端　淳; Yoshio Hasegawa; 長谷川　善雄
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-10-22
Filing date: 2002-10-22
Publication date: 2004-05-20

Abstract

【課題】トラクション制御特性を可及的に向上させる車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】車輪１７が車両の走行路との間でスリップするか否かを判定するスリップ判定手段８２（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）と、そのスリップ判定手段８２によりその車輪１７が走行路との間でスリップすると判定された場合に、第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストトルクｔ_ＭＧ１を変更するアシスト制御手段９０（Ｓ４、Ｓ５）とを含むことから、エンジン１０を主駆動力源とする走行時に、かかる第２モータジェネレータＭＧ１の作動を電気的に直接制御することで、駆動力源から出力されるトルクの迅速且つ精密な調整が可能とされる。すなわち、トラクション制御特性を可及的に向上させる車両用駆動制御装置を提供することができる。
【選択図】　図１２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えばハイブリッド車両のような、第１駆動力源と、第２駆動力源とを備えた車両において、上記第１駆動力源を主駆動力源とする走行時に上記第２駆動力源によるトルクアシストを行う車両用駆動制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料の燃焼によって作動するエンジンと、電気エネルギによって作動する電動モータとを有し、エンジンを主駆動力源とする走行（主に低速走行）時に不足するトルクを補うためにその電動モータによるトルクアシストを行う車両例えばハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。かかるハイブリッド車両は、例えば、エンジン回転数及びアクセル開度に応じ、要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、要求トルクを平滑化する要求トルク平滑化手段と、今回要求トルクと平滑化後要求トルクとの比較により、加速状態にあるか否かを判別する加速判別手段と、加速状態と判別されたときに、今回要求トルクと平滑化後要求トルクとの差分値に応じ、加速アシスト量を算出する加速アシスト量算出手段と、平滑化後要求トルクに加速アシスト量を加算して、目標トルクを設定する目標トルク設定手段とを備えていることから、加速時において、目標トルクを適切に設定することにより、良好な応答性及び運転性を確保することができる。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−７３８３９号公報
【特許文献２】
特開２０００−２７０４０９号公報
【特許文献３】
特開平１０−９４１１０号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前述した従来の車両では、車輪との間の摩擦係数が所定値よりも低い低摩擦路面を走行している際に、駆動力源から所定値よりも大きなトルクが出力されると、前記車輪が車両の走行路との間でスリップすることが考えられ、発進性能が悪化する可能性があった。そこで、車両に更なる走行安定性を付与すべく、トラクション制御特性の向上を実現する技術が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、トラクション制御特性を可及的に向上させる車両用駆動制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、第１駆動力源と、第２駆動力源と、車輪が車両の走行路との間でスリップするか否かを判定するスリップ判定手段と、前記第１駆動力源を主駆動力源とする走行時に前記第２駆動力源によってトルクアシストを行うアシスト制御手段とを備えた車両用駆動制御装置であって、そのアシスト制御手段は、前記スリップ判定手段により前記車輪が走行路との間でスリップすると判定された場合に、前記第２駆動力源によるアシストトルク量を変更することを特徴とするものである。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、前記車輪が車両の走行路との間でスリップするか否かを判定するスリップ判定手段と、そのスリップ判定手段により前記車輪が走行路との間でスリップすると判定された場合に、前記第２駆動力源によるアシストトルク量を変更するアシスト制御手段とを含むことから、例えばその第２駆動力源の作動を電気的に直接制御することで、駆動力源から出力されるトルクの迅速且つ精密な調整が可能とされる。すなわち、トラクション制御特性を可及的に向上させる車両用駆動制御装置を提供することができる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、運転者によって設定されている走行モードがスノーモードであるか否かを判定するスノーモード判定手段を含み、前記アシスト制御手段は、前記スノーモード判定手段により走行モードがスノーモードであると判定された場合に、前記第２駆動力源によるアシストトルク量を変更するものである。このようにすれば、前記車輪が車両の走行路との間でスリップする可能性が高い状況において選択されるスノーモードで走行している際に、予め駆動力源から出力されるトルクが調整されることで、未然にスリップが防止されるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記第２駆動力源は、電気エネルギによって作動する電動モータである。このようにすれば、前記第２駆動力源の作動を電気的に直接制御することで、駆動力源から出力されるトルクの迅速且つ精密に調整が可能とされるという利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記アシスト制御手段は、前記車両の走行状態が予め設定されたアシスト領域内である場合に、前記第２駆動力源によるトルクアシストを行うようにその駆動を制御するものである。このようにすれば、例えば車両の加速を必要とする所定のアシスト領域となったときにのみ前記第２駆動力源が駆動されてアシストトルクが車両に加えられることで、車両全体の駆動能力が維持されつつ省燃費及び車両特性の向上が実現されるという利点がある。
【００１１】
また、好適には、前記車両の走行路が前記車輪との間の摩擦係数が所定値よりも低い低摩擦路面であるか否かを判定する低摩擦路面判定手段を含み、前記アシスト制御手段は、前記低摩擦路面判定手段により走行路が低摩擦路面であると判定された場合に、前記第２駆動力源によるアシストトルク量を変更するものである。このようにすれば、前記車輪が車両の走行路との間でスリップする可能性が高い低摩擦路面を走行している際に、予め駆動力源から出力されるトルクが調整されることで、未然にスリップが防止されるという利点がある。
【００１２】
また、好適には、前記アシスト制御手段は、前記スリップ判定手段により前記車輪が走行路との間でスリップすると判定された場合、前記低摩擦路面判定手段により走行路が低摩擦路面であると判定された場合、及び前記スノーモード判定手段により走行モードがスノーモードであると判定された場合の何れか一に該当する場合に、前記第２駆動力源によるアシストトルク量を抑制あるいはカットするものである。このようにすれば、前記駆動輪が車両の走行路との間でスリップする可能性が高い場合に、駆動力源から出力されるトルクが調整されることで、前記駆動輪のスリップが未然に防止されるという利点がある。
【００１３】
また、好適には、前記スリップ判定手段により判定される車輪が車両の走行路との間でスリップするか否か、前記低摩擦路面判定手段により判定される車両の走行路が低摩擦路面であるか否か、及び前記走行モード判定手段により判定される走行モードがスノーモードであるか否かに応じて、駆動輪のスリップを防止するためにその駆動輪に付与される駆動力源出力トルクを変更するスリップ抑制手段を含むものである。このようにすれば、例えば前記第２駆動力源によるアシストトルク量を電気的に直接制御すると共に、スロットルアクチュエータなどを介して前記第１駆動力源の駆動を制御することで、運転者のアクセル踏込量によらずに、駆動輪のスリップ率を所定のトラクション制御領域内に抑えることにより、有効な駆動力と車両の安定性を確保できるという利点がある。
【００１４】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記課題を解決するために、本第２発明の要旨とするところは、第１駆動力源と、第２駆動力源と、運転者によって設定されている走行モードがスノーモードであるか否かを判定するスノーモード判定手段と、前記第１駆動力源を主駆動力源とする走行時に前記第２駆動力源によってトルクアシストを行うアシスト制御手段とを備えた車両用駆動制御装置であって、そのアシスト制御手段は、前記スノーモード判定手段により走行モードがスノーモードであると判定された場合に、前記第２駆動力源によるアシストトルク量を変更することを特徴とするものである。
【００１５】
【第２発明の効果】
このようにすれば、運転者によって設定されている走行モードがスノーモードであるか否かを判定するスノーモード判定手段と、そのスノーモード判定手段により走行モードがスノーモードであると判定された場合に、前記第２駆動力源によるアシストトルク量を変更するアシスト制御手段とを含むことから、前記車輪が車両の走行路との間でスリップする可能性が高い状況において選択されるスノーモードで走行している際に、予め駆動力源から出力されるトルクが調整されることで、未然にスリップが防止される。すなわち、トラクション制御特性を可及的に向上させる車両用駆動制御装置を提供することができる。
【００１６】
【課題を解決するための第３の手段】
また、前記課題を解決するために、本第３発明の要旨とするところは、第１駆動力源と、第２駆動力源と、車輪が車両の走行路との間でスリップしているか否かを判定するスリップ判定手段と、前記第１駆動力源を主駆動力源とする走行時に前記第２駆動力源によってトルクアシストを行うアシスト制御手段とを備えた車両用駆動制御装置であって、そのアシスト制御手段は、前記スリップ判定手段により前記車輪が走行路との間でスリップしていると判定された場合に、前記第２駆動力源によるアシストトルク量を変更することを特徴とするものである。
【００１７】
【第３発明の効果】
このようにすれば、前記車輪が車両の走行路との間でスリップしているか否かを判定するスリップ判定手段と、そのスリップ判定手段により前記車輪が走行路との間でスリップしていると判定された場合に、前記第２駆動力源によるアシストトルク量を変更するアシスト制御手段とを含むことから、例えばその第２駆動力源の作動を電気的に直接制御することで、駆動力源から出力されるトルクの迅速且つ精密な調整が可能とされる。すなわち、トラクション制御特性を可及的に向上させる車両用駆動制御装置を提供することができる。
【００１８】
【実施例】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１９】
図１は、本発明の一実施例である駆動制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この図において、燃料の燃焼によって作動する第１駆動力源（第１原動機）として機能するエンジン１０の出力は、自動クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない減速歯車、図３に示す差動歯車装置１３及び車軸１５を介して１対の駆動輪（前輪）１７へ伝達されるようになっている。上記自動クラッチ１２は、発進用摩擦係合装置や、モータ走行時において上記エンジン１０を動力伝達経路から切り離すために断接させられるクラッチとしても機能するものであり、図示しない電磁式、油圧式などのクラッチアクチュエータによって湿式あるいは乾式の摩擦板が係合作動させられる摩擦式自動クラッチである。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、上記燃料の燃焼を伴わないで作動する第２駆動力源に対応すると共に電動モータ及び発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ１４は、上記クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、上記自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０及びタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【００２０】
上記自動変速機１６は、ハイ及びローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段及び前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。上記第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、及びキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、上記サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０及び一方向クラッチＦ０と、上記サンギヤＳ０及びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。また、上記第１変速機３２には、上記入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを検出するための入力軸回転速度センサ１８が、上記第２変速機３４には、出力軸４６の回転速度Ｎ_ＯＵＴを検出するための出力軸回転速度センサ１９がそれぞれ設けられている。
【００２１】
上記第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、及びキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、及びキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３及びリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００２２】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は、互いに一体的に連結されている。また、上記リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、上記リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、上記リングギヤＲ２及びサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、上記サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、上記サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１が上記ハウジング３８に設けられている。また、上記サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２と上記ハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１及びブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、上記サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２が上記入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２３】
前記キャリアＫ１とハウジング３８との間には、ブレーキＢ３が設けられている。また、前記リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、前記リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２４】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進ギヤ段と変速比γが順次小さくなる第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の前進５段のうちのいずれかの変速段に切り換えられる。ここで、「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、上記ブレーキＢ３を解放すると同時に前記ブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、そのブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とそのブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合あるいは解放作動だけで行われるようになっている。前述のクラッチ及びブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２５】
また、図３に示すように、前記エンジン１０の吸気配管５０及び排気管５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられている。この過給機５４は、上記排気管５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、前記エンジン１０への吸入空気を圧縮するために上記吸気配管５０内に設けられ且つそのタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５８とを備え、そのポンプ翼車５８が上記タービン翼車５６によって回転駆動されるようになっている。また、上記排気管５２には、上記タービン翼車５６をバイパスするバイパス管６１が接続されており、上記タービン翼車５６を通過する排気ガス量とそのバイパス管６１を通過する排気ガス量の比率とを変化させ、過給圧を調節するウエイストゲート弁５９が設けられている。また、前記エンジン１０は、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンであり、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独であるいは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００２６】
前記エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２が設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θ_ＡＣＣに対応する大きさのスロットル開度θ_ＴＨとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２７】
また、図３に示すように、前記第１モータジェネレータＭＧ１は、前記エンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、前記クラッチ１２は、前記エンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。前記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置及びロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、前記エンジン１０には、第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０及び二次電池７１と、それらから前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり、充電のために上記二次電池７１へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７２及び７３とが設けられている。この切換スイッチ７２及び７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成されるものである。
【００２８】
図４は、前記エンジン１０、第１モータジェネレータＭＧ１、及び第２モータジェネレータＭＧ２などの駆動を制御するための電子制御装置７４に入力される信号及びその電子制御装置７４から出力される信号を例示している。この図に示すように、かかる電子制御装置７４には、例えば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、前記自動変速機１６の入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを表す信号、車速に対応する後輪回転速度を表す信号、出力軸４６の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する前輪（駆動輪）回転速度を表す信号、後述するシフトレバー７８の操作位置Ｓ_Ｈを表すシフトポジション信号、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θ_ＡＣＣを表すアクセル開度信号などが前記入力軸回転速度センサ１８、出力軸回転速度センサ１９、あるいは図示しないセンサなどから供給されている。また、上記電子制御装置７４からは、燃料噴射弁から前記エンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、前記第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の駆動を制御するための信号、前記自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために前記油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、前記ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために前記油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
【００２９】
上記電子制御装置７４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的には、例えば図５に示す関係から実際のアクセル開度（操作量）θ_ＡＣＣに基づいてスロットル開度θ_ＴＨを制御するスロットル弁制御、例えば図６に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖ及びスロットル開度θ_ＴＨ（エンジン負荷）に基づいて変速を判定し、判定された変速を実行させるために前記自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、前記ロックアップクラッチ２６の係合、解放、あるいはスリップを実行する制御、前記エンジン１０を主駆動力源とする走行時に前記第１モータジェネレータＭＧ１によってトルクアシストを行うトルクアシスト制御などを実行する。かかるトルクアシスト制御では、例えば走行中に車輪（駆動輪）１７が車両の走行路との間でスリップする乃至スリップしていると判定された場合に、前記第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストトルク量を変更するなどのトラクション制御を含む駆動制御を実行する。
【００３０】
図７は、車両の運転席付近に設けられたシフト操作部材であるシフトレバー７８の操作位置と、パワー走行モード及びスノーモードを選択するためのモード選択スイッチ８０と備えたシフト操作装置７６を示している。上記シフトレバー７８は、車両を停止させるためのＰ（パーキング）ポジション、車両を後進させるためのＲ（リバース）ポジション、前記自動変速機１６内の動力伝達系を開放させるためのＮ（ニュートラル）ポジション、自動変速モードにより第１速ギヤ段から第５速ギヤ段（最高速ギヤ段）まで変化させて車両を低速から最高速度まで前進走行させるために操作されるＤ（ドライブ）ポジション、前進走行の自動変速範囲の高速側を順次制限し且つエンジンブレーキを有効化するために操作される４、３、２、Ｌポジションへそれぞれ択一的に操作される。また、上記モード選択スイッチ８０により、通常走行モード、パワー走行モード、及びスノーモードが択一的に切り換えられる。パワー走行モードは、高出力とエンジンブレーキを用いてスポーティな走行をするときに運転者により操作される。このパワー走行モードが選択操作されると、例えば自動変速制御に用いる変速線図が高車速側へずらされることにより高い駆動力が発生させられて高出力走行モードとされる。スノーモードは、駆動輪１７のスリップを抑制して牽引力を高めるために車両の駆動力が低くなるように運転者により操作される。このスノーモードが選択操作されると、例えば自動変速制御に用いる変速線図が低車速側へずらされたりあるいは低速側ギヤ段のための変速線が除去されたりすることにより駆動力が低くされて低出力走行モードとされる。
【００３１】
図８は、前記電子制御装置７４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図において、スリップ判定手段８２は、走行中に車輪（駆動輪）１７が車両の走行路との間でスリップするか否か乃至スリップしているか否かを例えば後輪回転速度と前輪回転速度との比較により判定する。ここで、スリップするとは、一般にスリップと呼べるほどには車輪が空転していないがスリップする蓋然性が高い状態を表し、スリップしているとは、車両の走行安定性を一応は保ちつつも車輪が空転している状態を表す。低摩擦路面判定手段８４は、例えば上記後輪回転速度及び前輪回転速度から導出される各車輪のスリップ率などを利用し、何れかの車輪から所定値以上のスリップ率が判定されることなどに基づいて、圧雪路又は凍結路のような車輪のスリップが発生し易い低摩擦係数路面すなわち低μ路であるか否かを判定する。この低摩擦路面であるか否かの判定は、ＡＢＳからの信号を利用するものであってもよい。走行モード判定手段８６は、車両の走行状態が通常走行モード、パワー走行モード、及びスノーモードの何れに設定されているのかを判定する。すなわち、スノーモード判定手段として機能し、走行モードがスノーモードであるか否かを判定する。
【００３２】
スリップ抑制手段８８は、後述するアシスト制御手段９０を含むものであり、上記スリップ判定手段８２により判定される車輪が車両の走行路との間でスリップするか否か乃至スリップしているか否か、上記低摩擦路面判定手段８４により判定される車両の走行路が低摩擦路面であるか否か、及び上記走行モード判定手段８６により判定される走行モードがスノーモードであるか否かに応じて、駆動輪１７のスリップを防止するためにその駆動輪１７に付与される駆動力源出力トルクｔ_ＯＵＴを抑制する。
【００３３】
図９は、車両の駆動輪の一般的なスリップ特性を示すグラフである。この図に示すように、雪路や凍結路などの低摩擦路面における走行中に駆動輪１７である前輪がスリップすると、車両の駆動力及び横抗力（車両の進行方向と垂直方向にはたらく抗力）が低下する。このため、車両は加速不良となることに加えて、後輪の横抗力による車両重心まわりのモーメントを打ち消す前輪の横坑力が発生し難くなるため、車両が不安定な状態になることが考えられる。上記スリップ抑制手段８８は、トラクション制御手段としても機能するものであり、前記第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストトルク量を電気的に直接制御すると共に、前記スロットルアクチュエータ６０や図示しない点火時期遅角装置を用いて前記エンジン１０の出力トルクｔ_Ｅを制御することで、運転者のアクセル踏込量によらずに、駆動輪１７のスリップ率Ｓ（％）を図９に示すトラクション制御領域Ｒ内に抑えることにより、有効な駆動力と車両の安定性を確保する。
【００３４】
アシスト制御手段９０は、前記エンジン１０を主駆動力源とする走行時に前記第１モータジェネレータＭＧ１によるトルクアシスト制御を実行するものであり、前記スリップ判定手段８２により前記車輪が走行路との間でスリップする乃至スリップしていると判定された場合、前記低摩擦路面判定手段８４により走行路が低摩擦路面であると判定された場合、及び前記走行モード判定手段８６により走行モードがスノーモードであると判定された場合の何れか一に該当する場合に、前記第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストトルク量を抑制あるいはカットする。
【００３５】
上記アシスト制御手段９０は、好適には、前記車両の走行状態が予め設定されたアシスト領域内である場合にのみ、前記第１モータジェネレータＭＧ１によるトルクアシストを行うようにその駆動を制御する。図１０は、ストイキ走行時すなわち前記エンジン１０が理論空燃比の混合気で燃焼させられている車両の走行時におけるアシスト領域の一例を、図１１は、リーン走行時すなわち前記エンジン１０が希薄燃焼させられている車両の走行時におけるアシスト領域の一例をそれぞれ示す。この図１０の関係では、車速Ｖを表す車速軸とアクセルペダル操作量（アクセル開度）θ_ＡＣＣ（％）を表すアクセル操作量軸とから成る直交二次元座標において、所定のアクセル開度θｓｔ以上の領域が、ストイキ走行時における加速要求によって前記エンジン１０の駆動すなわち駆動輪１７である前輪を補助するために前記第１モータジェネレータＭＧ１を駆動するストイキ走行時アシスト領域とされている。この図１０のストイキ走行時アシストは、大きな加速要求のある範囲すなわちアクセル開度θｓｔ以上の領域に限られており、前記第１モータジェネレータＭＧ１の駆動開始に関連した車両の加速増量による違和感を避けるように設定されている。また、図１１に示す関係では、図１０と同様の直交二次元座標において、上記アクセル開度θｓｔよりも小さいアクセル開度θｌｅ以上であって所定車速Ｖｌｅより下の領域がリッチ切換領域Ｉとされ、その所定車速Ｖｌｅ以上がリッチ切換領域ＩＩとされている。そのリッチ切換領域Ｉおよびリッチ切換領域ＩＩは、リーン走行時における加速要求によって前記エンジン１０の吸入混合気を希薄燃焼のための空燃比からリッチ側（燃料割合増大側）の空燃比たとえば理論空燃比へ切り換えることによって駆動力を増大させるための領域であり、好適には、上記リッチ切換領域Ｉがリーン走行時に前記第１モータジェネレータＭＧ１を駆動するリッチ走行時アシスト領域とされ、その第１モータジェネレータＭＧ１による車両駆動力の補助によってアクセル開度θ_ＡＣＣを低くしてそのリッチ切換領域Ｉ内に入ることにより燃費の低下が抑制される。
【００３６】
図１２は、前記電子制御装置７４の制御作動の要部すなわちアシスト制御作動を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。先ず、ステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、走行中に車輪が車両の走行路との間でスリップしているか否かが判断される。このＳ１の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、図１３に示す前記第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストトルクｔ_ＭＧ１が抑制あるいはカットされると共に、必要に応じて前記エンジン１０による出力トルクが抑制され、それをもって本ルーチンが終了させられるが、判断が否定される場合には、Ｓ２において、車両が走行中の路面が車輪のスリップが発生し易い低摩擦路面であるか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、車輪のスリップを防止するために総出力トルクが抑制されるが、判断が否定される場合には、Ｓ３において、車両の走行モードがスノーモードであるか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、車輪のスリップを防止するために総出力トルクが抑制されるが、判断が否定される場合には、Ｓ５において、図１３に示す通常のトルクアシストが行われて、前記エンジン１０によるエンジントルクｔ_Ｅに前記第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストトルクｔ_ＭＧ１が加えられて駆動力源出力トルクｔ_ＯＵＴとされ、それをもって本ルーチンが終了させられる。ここで、Ｓ２が前記低摩擦路面判定手段８４に、Ｓ３が走行モード判定手段８６に、Ｓ１、Ｓ２、及びＳ３が前記スリップ判定手段８２に、ＳＡ４及びＳＡ５が前記アシスト制御手段９０を含む前記スリップ抑制手段８８にそれぞれ対応する。
【００３７】
このように、本実施例によれば、前記車輪が車両の走行路との間でスリップするか否か乃至スリップしているか否かを判定するスリップ判定手段８２（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）と、そのスリップ判定手段８２により前記車輪が走行路との間でスリップする乃至スリップしていると判定された場合に、第２駆動力源である前記第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストトルクｔ_ＭＧ１を変更するアシスト制御手段９０（Ｓ４、Ｓ５）とを含むことから、例えばその第２モータジェネレータＭＧ１の作動を電気的に直接制御することで、駆動力源から出力されるトルクの迅速且つ精密な調整が可能とされる。すなわち、トラクション制御特性を可及的に向上させる車両用駆動制御装置を提供することができる。
【００３８】
また、前記車両の走行路が前記車輪との間の摩擦係数が所定値よりも低い低摩擦路面であるか否かを判定する低摩擦路面判定手段８４（Ｓ２）を含み、前記アシスト制御手段９０は、前記低摩擦路面判定手段８４により走行路が低摩擦路面であると判定された場合に、前記第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストトルクｔ_ＭＧ１を抑制するものであるため、前記車輪が車両の走行路との間でスリップする可能性が高い低摩擦路面を走行している際に、予め駆動力源から出力されるトルクが調整されることで、未然にスリップが防止されるという利点がある。
【００３９】
また、運転者によって設定されている走行モードがスノーモードであるか否かを判定する走行モード判定手段８６（Ｓ３）を含み、前記アシスト制御手段９０は、前記走行モード判定手段８６により走行モードがスノーモードであると判定された場合に、前記第１モータジェネレータＭＧ１によるアシストトルクｔ_ＭＧ１を抑制するものであるため、前記車輪が車両の走行路との間でスリップする可能性が高い状況において選択されるスノーモードで走行している際に、予め駆動力源から出力されるトルクが調整されることで、未然にスリップが防止されるという利点がある。
【００４０】
また、前記第２駆動力源は、電気エネルギによって作動する電動モータとして機能する第１モータジェネレータＭＧ１であるため、その第１モータジェネレータＭＧ１の作動を電気的に直接制御することで、駆動力源から出力されるトルクの迅速且つ精密に調整が可能とされるという利点がある。
【００４１】
また、前記アシスト制御手段９０は、前記車両の走行状態が予め設定されたアシスト領域内である場合に、前記第１モータジェネレータＭＧ１によるトルクアシストを行うようにその駆動を制御するものであるため、例えば車両の加速を必要とする所定のアシスト領域となったときにのみその第１モータジェネレータＭＧ１が駆動されてアシストトルクｔ_ＭＧ１が車両に加えられることで、車両全体の駆動能力が維持されつつ省燃費及び車両特性の向上が実現されるという利点がある。
【００４２】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００４３】
例えば、前述の実施例では、前記エンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１とを前記自動クラッチ１２を介して直結する構成のハイブリッド車両について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、前記エンジン１０及び第１モータジェネレータＭＧ１により発生させられる駆動力を遊星歯車装置により合成したり分配したりする構成の車両など、様々な態様のハイブリッド車両に適用される。
【００４４】
また、前述の実施例では、前記モータジェネレータＭＧ１が電動モータ及び発電機として用いられていたが、前記モータジェネレータＭＧ２が電動モータ及び発電機として用いられてもよいし、それら両方が電動モータ及び発電機として用いられても構わない。
【００４５】
また、前述の実施例では、前記エンジン１０の後段に、複数の前進ギヤ段を備えた遊星歯車式の自動変速機１６が設けられていたが、有効径が可変な１対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機や、トロイダル式の無段変速機などが設けられていても構わない。
【００４６】
また、前記スリップ抑制手段８８は、駆動力源出力トルクｔ_ＯＵＴの変更に際して、先ず前記第１モータジェネレータＭＧ１のアシストトルクｔ_ＭＧ１を調整し、必要に応じて前記エンジン１０のエンジントルクｔ_Ｅを調整するものであったが、例えばエンジントルクｔ_Ｅが図１０に一点鎖線で示す所定トルクａ以下となるように予め一律にカットし、その所定トルクａに前記第１モータジェネレータＭＧ１のアシストトルクｔ_ＭＧ１を上乗せする制御を実行するものであっても構わない。
【００４７】
また、前述の実施例では、前輪が駆動輪１７であるフロントドライブ車両について説明したが、後輪が駆動輪１７であるリアドライブ車両、あるいは四輪駆動車両などに本発明が適用されても当然に構わない。
【００４８】
その他、一々例示はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の自動変速機を含むハイブリッド車両の原動機及び駆動系の要部を説明する図である。
【図４】図１のハイブリッド車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図５】図４の電子制御装置により制御されるスロットル開度の制御特性を示す図である。
【図６】図４の電子制御装置による変速制御において用いられる変速線図を示す図である。
【図７】図１のハイブリッド車両の運転席付近に設けられたシフトレバーの操作位置と、走行モード選択スイッチとを示す図である。
【図８】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】車両の駆動輪の一般的なスリップ特性を示すグラフである。
【図１０】ストイキ走行時すなわちエンジンが理論空燃比の混合気で燃焼させられている車両の走行時におけるアシスト領域の一例を示すグラフである。
【図１１】リーン走行時すなわちエンジンが希薄燃焼させられている車両の走行時におけるアシスト領域の一例を示すグラフである。
【図１２】図４の電子制御装置の他の制御作動の要部すなわちアシスト制御作動を説明するフローチャートである。
【図１３】
図１の第１モータジェネレータによるトルクアシストの有無による駆動力源出力トルクの変化を示すグラフである。
【符号の説明】
１０：エンジン（第１駆動力源）
１７：駆動輪（車輪）
８２：スリップ判定手段
８４：低摩擦路面判定手段
８６：走行モード判定手段（スノーモード判定手段）
９０：アシスト制御手段
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第２駆動力源）
ｔ_ＭＧ１：アシストトルク

Claims

第１駆動力源と、第２駆動力源と、車輪が車両の走行路との間でスリップするか否かを判定するスリップ判定手段と、前記第１駆動力源を主駆動力源とする走行時に前記第２駆動力源によってトルクアシストを行うアシスト制御手段とを備えた車両用駆動制御装置であって、
該アシスト制御手段は、前記スリップ判定手段により前記車輪が走行路との間でスリップすると判定された場合に、前記第２駆動力源によるアシストトルク量を変更することを特徴とする車両用駆動制御装置。
第１駆動力源と、第２駆動力源と、運転者によって設定されている走行モードがスノーモードであるか否かを判定するスノーモード判定手段と、前記第１駆動力源を主駆動力源とする走行時に前記第２駆動力源によってトルクアシストを行うアシスト制御手段とを備えた車両用駆動制御装置であって、
該アシスト制御手段は、前記スノーモード判定手段により走行モードがスノーモードであると判定された場合に、前記第２駆動力源によるアシストトルク量を変更することを特徴とする車両用駆動制御装置。
第１駆動力源と、第２駆動力源と、車輪が車両の走行路との間でスリップしているか否かを判定するスリップ判定手段と、前記第１駆動力源を主駆動力源とする走行時に前記第２駆動力源によってトルクアシストを行うアシスト制御手段とを備えた車両用駆動制御装置であって、
該アシスト制御手段は、前記スリップ判定手段により前記車輪が走行路との間でスリップしていると判定された場合に、前記第２駆動力源によるアシストトルク量を変更することを特徴とする車両用駆動制御装置。
運転者によって設定されている走行モードがスノーモードであるか否かを判定するスノーモード判定手段を含み、前記アシスト制御手段は、前記スノーモード判定手段により走行モードがスノーモードであると判定された場合に、前記第２駆動力源によるアシストトルク量を変更するものである請求項１又は３の車両用駆動制御装置。
前記第２駆動力源は、電気エネルギによって作動する電動モータである請求項１から４の何れかの車両用駆動制御装置。
前記アシスト制御手段は、前記車両の走行状態が予め設定されたアシスト領域内である場合に、前記第２駆動力源によるトルクアシストを行うようにその駆動を制御するものである請求項１から５の何れかの車両用駆動制御装置。