WO2012172639A1

WO2012172639A1 - 車両の制御装置

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Publication number: WO2012172639A1
Application number: PCT/JP2011/063571
Authority: WO
Inventors: 光明比嘉; 英司福代; 山口　勝彦
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-06-14
Filing date: 2011-06-14
Publication date: 2012-12-20
Also published as: US9233681B2; CN103596827B; CN103596827A; JPWO2012172639A1; JP5776770B2; US20140129068A1

Abstract

　ハイブリッド車は、第２ＭＧ（３０）の出力トルクによってクリープトルクを出力する。クリープ制御部（１５２）は、アクセルペダルの非操作時にクリープトルクを制御する。クリープ制御部（１５２）は、ブレーキペダルの非操作時におけるクリープトルクに対するブレーキペダルの操作時におけるクリープトルクの減少量で定義されるクリープカット量を、後進走行の選択時におけるクリープカット量が、前進走行の選択時におけるクリープカット量よりも小さくなるように制御する。

Description

車両の制御装置

　この発明は、車両の制御装置に関し、より特定的には、ブレーキ操作時におけるクリープトルクの制御に関する。

　トルクコンバータの搭載車両では、アクセルペダルの非操作時（アクセルオフ時）に微小な車両駆動力の発生によって車両が動き出す、いわゆるクリープ現象が発生する。電気自動車やハイブリッド車等のモータを駆動力源とする電動車両においても、アクセルオフ時に、クリープ走行のための車両駆動力（以下、クリープトルクとも称する）を発生させる制御が、特開２００２－１４２３１０号公報（特許文献１）および特開平１０－１９１５０７号公報（特許文献２）等に記載されている。

　特開２００２－１４２３１０号公報（特許文献１）には、ブレーキ操作に応じた適切なクリープトルクを発生させるために、ブレーキ力から求めた制動側のトルクに応じてクリープトルクを減少補正することが記載されている。特開平１０－１９１５０７号公報（特許文献２）には、クリープ制御時に、電動モータを動力源として発進するモードとエンジンを動力源として発進するモードとが切換えられる瞬間には、ブレーキアシストを行なうことが記載されている。

　さらに、特開２００８－２２１９３５号公報（特許文献３）には、定速走行が指示されたときに、要求トルクが負のトルクであり、かつ、車両状態がクリープトルク出力領域にあるときには、モータからの出力されるクリープトルクを徐々に減少させて０にするとともに、駆動輪に要求トルクに基づく制動力を作用させる制御が記載されている。

　また、特開２００８－１００５８０号公報（特許文献４）には、ブレーキトルクが出力されて停止している状態でアクセルオンされたときに、スムーズに発進するための車両駆動力の設定が記載されている。具体的には、ブレーキユニットによるブレーキトルクを徐々に零に近づけるとともに、駆動トルクがブレーキトルクの減少分に基づく増加分だけ増加するように制御することが記載されている。

　さらに、特開２００９－２６２７６６号公報（特許文献５）には、停車時の後退防止装置として、運転者がアクセル操作によって登坂路停車を行おうとした場合でも、自動ブレーキによって停車を実現する制御が記載されている。

特開２００２－１４２３１０号公報特開平１０－１９１５０７号公報特開２００８－２２１９３５号公報特開２００８－１００５８０号公報特開２００９－２６２７６６号公報

　特許文献１では、ブレーキペダル操作時にはクリープトルクを減少させる制御（いわゆる、クリープカット）によって燃費を改善することができる。

　しかしながら、クリープ走行は、前進時のみならず、後進時にも行われる。そして、後進時のクリープ走行は、車両を駐車エリア内へ移動させるケースで使用されるケースが多いため、前進時と比較して繊細なブレーキワークが要求される。

　したがって、特許文献１に記載されるようなクリープカットを単純に適用すると、後進時のクリープ走行では、ブレーキ操作量に応じてクリープトルクが過敏に変化することによって、ユーザが違和感を感じる虞がある。

　本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、クリープカットによる燃費改善に加えて、クリープトルクによる後進走行時の運転操作性を向上させることである。

　この発明のある局面では、車輪に対して車両駆動力を発生するためのパワートレーンと、ブレーキペダルの操作に応じて車両制動力を発生するための制動機構とを搭載した車両の制御装置は、検知部と、制御部とを含む。検知部は、前進走行または後進走行を選択するための入力を検知するように構成される。制御部は、アクセルペダルの非操作時にパワートレーンが発生するクリープトルクを制御する。特に、制御部は、ブレーキペダルの非操作時におけるクリープトルクに対するブレーキペダルの操作時におけるクリープトルクの減少の程度について、後進走行の選択時における減少の程度が、前進走行の選択時における減少の程度よりも小さくなるように構成される。

　好ましくは、パワートレーンは、車輪との間に動力伝達経路を有するように構成された電動機を含み。そして、制御装置は、制御部によって設定されたクリープトルクを発生するように、電動機の出力トルクを制御するための電動機制御部をさらに含む。

　さらに好ましくは、制御部は、ブレーキペダルの操作量および車速に基づいて、ブレーキペダルの操作時における減少の程度を設定する。

　また、さらに好ましくは、制御部は、ブレーキペダルの操作量の変化に対するクリープトルクの変化の程度が、後進走行の選択時には前進走行時よりも小さくなるように、ブレーキペダルの操作時における減少の程度を設定する。

　あるいは好ましくは、パワートレーンは、内燃機関およびトルクコンバータを有する。そして、制御部は、内燃機関のアイドル回転数を制御することによって、クリープトルクを変化させる。

　さらに好ましくは、制御部は、ブレーキペダルの非操作時におけるアイドル回転数に対するブレーキペダルの操作時におけるアイドル回転数の減少の程度について、後進走行の選択時における減少の程度が、前進走行の選択時における減少の程度よりも小さくなるように、アイドル回転数を制御する。

　また好ましくは、パワートレーンは、内燃機関、トルクコンバータおよび、変速機を有する。そして、制御部は、アクセルペダルの非操作時であって、かつ、車速が所定速度よりも低い場合に、ブレーキペダルの操作量が閾値よりも大きいと、トルクコンバータに含まれる複数の摩擦要素のうちの所定の摩擦要素を解放することによって、内燃機関から変速機へ入力されるトルクを減少させる制御を実行するように構成される。閾値は、後進走行の選択時には、前進走行の選択時よりも大きい値に設定される。

　この発明の他のある局面では、車輪に対して車両駆動力を発生するためのパワートレーンと、ブレーキペダルの操作に応じて車両制動力を発生するための制動機構とを搭載した車両の制御方法であって、アクセルペダルの非操作時にパワートレーンが発生するクリープトルクを制御するステップを含む。制御するステップは、前進走行および後進走行のいずれが選択されているかを判断するステップと、ブレーキペダルの非操作時におけるクリープトルクに対するブレーキペダルの操作時におけるクリープトルクの減少の程度について、後進走行の選択時における減少の程度が、後進走行の選択時における減少の程度よりも小さくなるように、クリープトルクを制御するステップとを含む。

　この発明によれば、クリープカットによる燃費改善に加えて、クリープトルクによる後進走行時の運転操作性を向上させることができる。

本発明の実施の形態１による車両の制御装置が適用される車両の代表例として示されるハイブリッド車のパワートレーンの構成例を説明するブロック図である。図１に示したハイブリッド車の走行時における、エンジン、第１ＭＧおよび第２ＭＧの回転数の関係を示す共線図である。本発明の実施の形態１に従う車両の制御装置によるクリープ制御の処理手順を示すフローチャートである。前進走行時におけるクリープ補正係数の設定マップを説明する概略図である。後進走行時におけるクリープ補正係数の設定マップを説明する概略図である。本発明の実施の形態２に従う車両の制御装置が適用される車両のパワートレーンの構成例を説明する概略図である。本発明の実施の形態２に従う車両の制御装置によるクリープ制御のためのエンジンのアイドル回転数制御を説明するためのフローチャートである。本発明の実施の形態２の変形例に従う車両の制御装置によるクリープ制御のためのニュートラル制御の要否判定処理を説明するフローチャートである。本発明の実施の形態２の変形例車両の制御装置によるクリープ制御におけるブレーキ操作量とニュートラル制御の実行・非実行との関係を説明する概念図である。前進走行時と後進走行時との間でのクリープカットレートの変化を説明するための概念的な波形図である。

　以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。

　（実施の形態１）
　図１は、本発明の実施の形態１による車両の制御装置が適用される車両の代表例として示される電動車両のパワートレーンの構成例を示すブロック図である。図１には、電動車両の一例として、ハイブリッド車が示される。

　ここで、電動車両は、車両駆動力を発生するための走行用電動機を搭載する車両を総称するものである。すなわち、電動車両は、エンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド車の他、エンジンを搭載しない電気自動車および燃料電池自動車などを含むものである点について、確認的に記載する。

　図１を参照して、ハイブリッド車１００は、エンジン１０と、第１ＭＧ（Motor　Generator）２０と、第２ＭＧ３０と、動力分割装置４０と、減速機５０と、駆動輪８０と、駆動軸８５と、制動機構８７とを備える。さらに、ハイブリッド車１００は、インバータ６０と、バッテリ７０と、平滑コンデンサＣ０と、コンバータ９０と、電子制御ユニット（Electronic　Control　Unit、以下「ＥＣＵ」という）１５０とを備える。

　エンジン１０は、燃焼室に吸入された空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギによってクランクシャフトを回転させる駆動力を発生する公知の内燃機関であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。エンジン１０は、ＥＣＵ１５０からの制御信号Ｓ４に基づいて制御される。

　第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、交流電動機であり、たとえば、三相交流同期電動機である。

　ハイブリッド車１００は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する駆動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機５０を介して、駆動軸８５および駆動輪８０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

　動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５０に連結される。

　第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０を経由して伝達されたエンジン１０の動力を用いて発電機として動作する。第１ＭＧ２０が発電した電力は、インバータ６０を介して第２ＭＧ２０に供給され、第２ＭＧ２０を駆動するための電力として用いられる。また、第１ＭＧ２０が発電した電力のうち、第２ＭＧ２０を駆動するための電力として用いられない余剰電力は、コンバータ９０を介してバッテリ７０に供給され、バッテリ７０を充電するための電力として用いられる。第１ＭＧ２０の発電量は、バッテリ７０のＳＯＣ（State　of　Charge）に応じて制御される。

　第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ３０の駆動力は、減速機５０を介して、駆動軸８５および駆動輪８０に伝達される。なお、図１では、駆動輪８０は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、第２ＭＧ３０によって後輪を駆動してもよい。このように、図１では、駆動輪８０との間に動力伝達経路を有するように構成された第２ＭＧ３０を含むように、駆動輪８０に対して車両駆動力を発生するためのパワートレーンが構成される。

　なお、ハイブリッド車１００の制動時には、減速機５０および駆動軸８５を介して駆動輪８０により第２ＭＧ３０が駆動され、第２ＭＧ３０が発電機として動作する。これにより、第２ＭＧ３０は、車両の運動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとしても機能する。そして、第２ＭＧ３０により発電された電力は、バッテリ７０に蓄えられる。

　制動機構８７は、ＥＣＵ１５０からの制御信号ＳＢに応じた車両制動力を発生するように構成されている。たとえば、制御信号ＳＢに応じて発生された液圧によって、図示しないホイルシリンダを円盤形状のブレーキディスク（図示せず）を押し付けることによって、車両制動力（液圧制動力）が発生される。

　インバータ６０は、第１インバータ６０－１と、第２インバータ６０－２とを備える。第１インバータ６０－１および第２インバータ６０－２は、コンバータ９０に対して互いに並列に接続される。

　第１インバータ６０－１は、コンバータ９０と第１ＭＧ２０との間に設けられる。第１インバータ６０－１は、ＥＣＵ１５０からの制御信号Ｓ１に基づいて第１ＭＧ２０の出力を制御する。第２インバータ６０－２は、コンバータ９０と第２ＭＧ３０との間に設けられる。第２インバータ６０－２は、ＥＣＵ１５０からの制御信号Ｓ２に基づいて第２ＭＧ３０の出力を制御する。

　第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の制御には、たとえば、インバータ６０－１および６０－２によるＰＷＭ（Pulse　Width　Modulation）制御が用いられる。なお、電動機をインバータのＰＷＭ制御によって制御する方法には、周知の一般的な技術を利用すればよいため、さらなる詳細な説明は繰返さない。

　バッテリ７０は、代表的には、ニッケル水素またはリチウムイオン等の直流の二次電池によって構成される。バッテリ７０の充電電力および放電電力は、ＥＵＣ１５０によって設定される、充電可能電力Ｗｉｎおよび放電可能電力Ｗｏｕｔを超えないように制御される。

　コンバータ９０は、バッテリ７０とインバータ６０との間で電圧変換を行なう。コンバータ９０は、バッテリ７０の電圧（より正確には、コンバータ９０とバッテリ７０との間で電力を授受するための電力線ＰＬ０およびＧＬ０の間の直流電圧ＶＬ）を昇圧してインバータ６０に出力する。コンバータ９０は、ＥＣＵ１５０からの制御信号Ｓ３に基づいてコンバータ９０の出力電圧（より正確には、コンバータ９０とインバータ６０との間で電力を授受するための電力線ＰＬ１およびＧＬ１の間の直流電圧ＶＨ）を制御する。これにより、バッテリ７０の出力も制御信号Ｓ３に基づいて制御されることになる。

　平滑コンデンサＣ０は、電力線ＰＬ１およびＧＬ１の間に接続される。平滑コンデンサＣ０は、電圧ＶＨに応じた電荷を蓄えることによって、電圧ＶＨを平滑化する。

　さらに、ハイブリッド車１００は、ブレーキペダルセンサ１２５、アクセルペダルセンサ１２６、シフトポジションセンサ１２７、車速センサ１２９、および、回転角センサ１３１，１３２を備える。これらの各センサは、検出結果をＥＣＵ１５０に送信する。

　ブレーキペダルセンサ１２５は、ユーザによるブレーキペダル（図示せず）の操作量ＢＲＫを検出する。たとえば、ブレーキペダルセンサ１２５は、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を発生するように構成されたマスタシリンダ（図示せず）が出力するマスタシリンダ圧を検出する圧力センサによって構成される。

　アクセルペダルセンサ１２６は、ユーザによるアクセルペダル（図示せず）の操作によるアクセル開度ＡＣＣを検出する。車速センサ１２９は、駆動輪８０または駆動軸８５の回転速度に基づいて、ハイブリッド車１００の車速Ｖを検出する。

　回転角センサ１３１は、第１ＭＧ２０のロータ回転角θ１を検出する。回転角センサ１３２は、第２ＭＧ３０のロータ回転角θ２を検出する。回転角センサ１３１，１３２は、代表的にはレゾルバにより構成される。ロータ回転角θ１，θ２に基づいて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の回転速度（ｒｐｍ）および回転角速度（ｒａｄ／ｓ）を算出することができる。さらに、第２ＭＧ３０の回転速度と減速機５０のギヤ比から、ハイブリッド車１００の車速を求めることも可能である。

　シフトポジションセンサ１２７は、ユーザによるシフトレバー（図示せず）の操作によって選択されたシフトポジションＳＰを検出する。ユーザによって選択可能なシフトポジションは、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、駐車時に選択されるパーキングポジション（Ｐポジション）、前進走行時に選択されるドライブポジション（Ｄポジション）、および後進走行時に選択されるＲポジションを含む。Ｒポジションが選択されると、シフトレンジがＲレンジとなる。ハイブリッド車１００は、Ｒレンジが選択されると、後進走行のための車両駆動力を発生するように制御される。すなわち、シフトポジションセンサ１２７は、前進走行または後進走行を選択するための操作入力を検知するように構成される。

　ＥＣＵ１５０は、図示しないＣＰＵ（Central　Processing　Unit）およびメモリを内蔵して構成され、当該メモリに記憶されたマップおよびプログラムに従うソフトウェア処理によって、各センサによる検出値に基づく演算処理を実行するように構成される。あるいは、ＥＣＵの少なくとも一部は、専用の電子回路等によるハードウェア処理によって、所定の数値演算処理および／または論理演算処理を実行するように構成されてもよい。ＥＣＵ１５０は、各センサなどの情報に基づいて上述した制御信号Ｓ１～Ｓ４を生成し、その生成した制御信号Ｓ１～Ｓ４を各機器に出力する。

　ハイブリッド車１００では、車両状態に適した走行を行うための走行制御が、ＥＣＵ１５０によって実行される。たとえば、車両発進時および低速走行時には、エンジン１０を停止した状態で、第２ＭＧ３０の出力によって、ハイブリッド車１００は走行する。定常走行時には、エンジン１０を始動して、エンジン１０および第２ＭＧ３０の出力によって、ハイブリッド車１００は走行する。特に、エンジン１０を高効率の動作点で動作させることによって、ハイブリッド車１００の燃費が向上する。

　また、ＥＣＵ１５０は、ブレーキ操作量ＢＲＫに基づいて車両全体で必要なトータル制動力を算出する。さらに、ＥＣＵ１５０は、第２ＭＧ３０による回生制動力および制動機構８７による液圧制動力の和によってトータル制動力を確保するように、第２ＭＧ３０のトルクを制御するための制御信号Ｓ１および制動機構８７の制御信号ＳＢを生成する。

　ハイブリッド車１００を始めとする電動車両では、低車速領域の車両駆動力を第２ＭＧ３０によって出力できるため、トルク増幅のためのトルクコンバータを配置する必要がない。このため、ハイブリッド車１００では、第２ＭＧ３０およびエンジン１０が発生したトルクは、トルクコンバータを介することなく、駆動軸８５および駆動輪８０へ伝達される。

　図２を参照して、ハイブリッド車１００は、Ｄポジションが選択された前進走行において、車両発進時および低速走行時に代表される軽負荷時には、共線図１０１に示されるように、エンジン１０を停止した状態で、第２ＭＧ３０を正方向に回転させることによって車両駆動力を発生する。さらに、低車速時にはアクセルペダルの非操作時（アクセルオフ状態）にも、微速走行のためのクリープトルクを発生するように、車両駆動力、具体的には、第２ＭＧ３０の出力トルク（正トルク）を設定する。

　点線の共線図１０３で示すように、バッテリ７０のＳＯＣ低下時には、エンジン１０が始動される。エンジン１０が始動すると、エンジン１０の出力によって第１ＭＧ２０が発電することにより、バッテリ７０の充電電力が発生される。

　一方、ハイブリッド車１００は、後進走行時には、共線図１０２に示されるように、エンジン１０を停止した状態で、第２ＭＧ３０を負方向に回転させることによって車両駆動力を発生する。Ｒレンジの選択時にも、低車速時にアクセルオフ状態であるときには、後進方向にクリープトルクを発生するように、車両駆動力、具体的には、第２ＭＧ３０の出力トルク（負トルク）を設定する。

　このように、クリープトルクは、第２ＭＧ３０によって発生される。したがって、クリープ走行時にブレーキべダルが操作されると、第２ＭＧ３０による回生ブレーキは発生できないので、制動機構８７によってブレーキ操作量ＢＲＫに応じた車両制動力が発生される。すなわち、第２ＭＧ３０がクリープトルクを出力するとともに、制動機構８７によって車両制動力を発生する状態となる。したがって、燃費改善の観点からは、特許文献１と同様のクリープトルクの減少補正（クリープカット）が好ましい。

　実施の形態１では、ハイブリッド車１００を始めとする電動車両における、アクセルオフ状態での低車速時の車両駆動力（すなわち、クリープトルク）を適切に制御するための走行制御（クリープ制御）について説明する。

　このクリープ制御のための機能ブロックとして、ＥＣＵ１５０は、クリープトルクを設定するためのクリープ制御部１５２と、クリープ制御部１５２によって設定されたクリープトルクを出力するように第２ＭＧ３０を制御するためのＭＧ制御部１５４とを含む。クリープ制御部１５２およびＭＧ制御部１５４の各々の機能は、ＥＣＵ１５０によるソフトウェア処理および／またはハードウェア処理によって実現される。実施の形態１では、ＥＣＵ１５０のうちのクリープ制御部１５２が、アクセルオフ状態にパワートレーンが発生するクリープトルクを制御するための「制御部」として動作する。

　図３は、本発明の実施の形態１に従う車両の制御装置によるクリープ制御の処理手順を示すフローチャートである。図３に示すフローチャートに従う制御処理手順は、クリープ走行時に一定周期毎にＥＣＵ１５０によって実行される。

　図３を参照して、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１００により、アクセルオフ状態であるかどうかを判定する。ステップＳ１００の判定は、アクセルペダルセンサ１２６によるアクセル開度ＡＣＣの検出値に基づいて実行できる。なお、アクセル操作時（Ｓ１００のＮＯ判定時）には、クリープ走行は停止されるので、以下に説明するステップＳ１１０～Ｓ１７０の処理はスキップされる。

　ＥＣＵ１５０は、アクセルオフ状態（Ｓ１００のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１１０により、クリープトルクのベース値Ｔｃ＊を設定する。このベース値Ｔｃ＊は、たとえばＡＣＣ＝０のときにクリープ走行のために要求される車両駆動力として、車速Ｖに応じた値が予め設定されている。前進走行時には、Ｔｃ＊は正値に設定され、後進走行時には、Ｔｃ＊は負値に設定される。

　さらに、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１２０により、ブレーキペダルが操作されているかを判定する。ステップＳ１２０による判定は、図１に示したブレーキペダルセンサ１２５によるブレーキ操作量ＢＲＫの検出値に基づいて実行できる。

　ＥＣＵ１５０は、ブレーキペダルの非操作時（Ｓ１２０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１４０に処理を進めて、クリープ補正係数ｋをｋ＝１．０に設定する。そして、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１７０により、クリープトルクＴｃ＝Ｔｃ＊×ｋに設定する。

　クリープ補正係数ｋは、ｋ＝１．０のとき、ベース値Ｔｃ＊に従ってクリープトルクＴｃが設定されることを意味する。逆に言えば、ｋ＜１．０とすることにより、クリープトルクＴｃはベース値Ｔｃ＊よりも減少するように補正されるので、特許文献１と同様のクリープカットが実現される。

　ＥＣＵ１５０は、ブレーキペダルの操作時（Ｓ１２０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１３０により、Ｒレンジが選択されているかどうかをさらに判定する。ステップＳ１３０による判定は、図１に示したシフトポジションセンサ１２７によるシフトポジションＳＰの検出値に基づいて実行できる。

　ＥＣＵ１５０は、Ｒレンジの選択中（Ｓ１３０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１５０に処理を進めて、図５に示した後進マップに基づいてクリープ補正係数ｋを設定する。一方、ＥＣＵ１５０は、前進走行時（Ｓ１３０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１６０に処理を進めて、図４に示した前進マップに基づいてクリープ補正係数ｋを設定する。

　上述のように、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ１７０では、ステップＳ１４０～Ｓ１６０で設定されたクリープ補正係数ｋと、ステップＳ１１０で設定されたベース値Ｔｃ＊との積に基づいて、クリープ走行時のクリープトルクＴｃを設定する。そして、ＭＧ制御部１５４（図１）が、設定されたクリープトルクＴｃをトルク指令値として、第２ＭＧ３０の出力トルクを制御する。これにより、アクセルオフ状態では、図３のフローチャートに従って設定されたクリープトルクＴｃに従う車両駆動力が発生されることになる。

　図４を参照して、前進走行時におけるクリープ補正係数ｋは、ブレーキ操作量および車速に応じて変化する。図４には、一例として、ブレーキ操作量ＢＲＫ＝Ｂ１（弱レベル）、ＢＲＫ＝Ｂ２（中レベル）およびＢＲＫ＝Ｂ３（強レベル）のそれぞれにおける、車速｜Ｖ｜に対するクリープ補正係数ｋの設定が示される（Ｂ３＞Ｂ２＞Ｂ１）。

　具体的には、ＢＲＫ＝Ｂ１のときには、｜Ｖ｜＜Ｖ２の領域では、車速が小さいほどクリープトルクが減少するように、クリープ補正係数ｋが設定される。一方で、｜Ｖ｜＞Ｖ２の領域では、ｋ＝１．０とされてクリープカットは実行されない。

　ＢＲＫ＝Ｂ２のときには、｜Ｖ｜＜Ｖ３（Ｖ３＞Ｖ２）の領域では、車速が小さいほどクリープトルクが減少するように、クリープ補正係数ｋが設定される。そして、｜Ｖ｜＜Ｖ１の領域では、ｋ＝０に設定される。すなわち、クリープトルクＴｃ＝０になる。一方で、｜Ｖ｜＞Ｖ３の領域では、ｋ＝１．０とされてクリープカットは実行されない。

　ＢＲＫ＝Ｂ３のときには、｜Ｖ｜＜Ｖ５（Ｖ５＞Ｖ３）の領域では、車速が小さいほどクリープトルクが減少するように、クリープ補正係数ｋが設定される。そして、｜Ｖ｜＜Ｖ４（Ｖ４＞Ｖ１）の領域では、ｋ＝０に設定される。すなわち、クリープトルクＴｃ＝０になる。一方で、｜Ｖ｜＞Ｖ５の領域では、ｋ＝１．０とされてクリープカットは実行されない。

　このように、前進走行時には、ブレーキ操作時にｋ＜１．０に設定されることによりクリープカットが行われる。特に、ブレーキ操作量ＢＲＫがある程度大きくなると（図４では、ＢＲＫ＝Ｂ２，Ｂ３）、Ｔｃ＝０とするクリープカットも実行される。そして、クリープカットが行われる領域は、ブレーキ操作量ＢＲＫが大きいほど広がることが理解される。

　図５には、図４と同等のブレーキ操作量における後進走行時のクリープ補正係数ｋの設定マップが示される。

　図５を参照して、後進走行時にも、クリープ補正係数ｋは、ブレーキ操作量ＢＲＫおよび車速｜Ｖ｜に応じて変化する。

　ＢＲＫ＝Ｂ１（弱レベル）のときには、車速｜Ｖ｜によらずｋ＝１．０に設定される。すなわち、後進走行時には、ブレーキ操作量が小さいときには、クリープカットが実行されない。

　ＢＲＫ＝Ｂ２のときには、｜Ｖ｜＜Ｖ６の領域では、車速が小さいほどクリープトルクが減少するように、クリープ補正係数ｋが設定される。一方で、｜Ｖ｜＞Ｖ６の領域では、ｋ＝１．０とされてクリープカットは実行されない。同様に、ＢＲＫ＝Ｂ３のときには、｜Ｖ｜＜Ｖ７の領域では、車速が小さいほどクリープトルクが減少するように、クリープ補正係数ｋが設定される。一方で、｜Ｖ｜＞Ｖ７の領域では、ｋ＝１．０とされてクリープカットは実行されない。

　後進走行時には、ＢＲＫ＝Ｂ２，Ｂ３のときにも、ｋ＝０となる領域は設けられない。そして、クリープカットの閾値となる車速｜Ｖ｜について、図４のＶ３は、図５のＶ６よりも大きい。同様に、図４のＶ５は、図５のＶ７よりも大きい。このように、後進走行時には、クリープカットが行われる領域が、前進走行時（図４）よりも狭く設定されることが理解される。

　ここで、クリープカットによって減少するクリープトルク量ΔＴｃ（以下、クリープカット量とも称する）を、ΔＴｃ＝｜Ｔｃ＊｜×（１－ｋ）と定義する。ここで、（１－ｋ）は、ベース値｜Ｔｃ＊｜に対するクリープカット量の比率に相当するので、「クリープカット率」とも称する。

　図４および図５に示されるようにクリープ補正係数ｋを設定することによって、同等のブレーキ操作量に対して、後進走行時のクリープカット量ΔＴｃまたはクリープカット率は、前進走行時のクリープカット量ΔＴｃまたはクリープカット率よりも小さく設定される。また、前進走行時にクリープカットが適用される各車速領域において、ブレーキ操作量ＢＲＫに応じてクリープ補正係数ｋ（すなわち、クリープカット量ΔＴｃあるいはクリープカット率）が変化する範囲が、後進走行時には、前進走行時よりも小さくなる。

　あるいは、変形例として、前進走行時には図４に従ってクリープカットを行う一方で、後進走行時には、ｋ＝１．０に固定してクリープカットを非実行としてもよい（すなわち、ΔＴｃ＝０およびクレープカット率＝０に固定）。このようにしても、前進走行時にクリープカットが適用される領域では、クリープカット量ΔＴｃまたはクリープカット率は、後進走行時においては、前進走行時よりも小さく設定されることになる。すなわち、後進走行時には、クリープカットによるクリープトルクの減少の程度を前進走行時よりも小さくすることができる。

　また、実施の形態１では、クリープ補正係数ｋの設定によってクリープカット量またはクリープカット率を調整する例を説明したが、クリープ補正係数ｋを用いることなく、クリープカット量ΔＴｃの設定が同等となるように、直接、クリープカット量ΔＴｃあるいはクリープトルクＴｃを、車速およびブレーキ操作量に基づいて設定することも可能である。

　あるいは、図１０に示すように、クリープカットの際のクリープトルクの変化レート（以下、「クリープカットレート」とも称する）を、前進走行時と後進走行時との間で変化させてもよい。

　図１０を参照して、時刻ｔ１においてブレーキぺダルが操作され、時刻ｔ２において、ブレーキ操作量ＢＲＫが増加される。この際に、時刻ｔ１でのブレーキ操作に応じて、クリープカットが実行されて、クリープトルクの絶対値｜Ｔｃ｜が、一定の時間変化率（クリープカットレート）で低下する。後進走行時におけるクリープカットレートは、前進走行時におけるクリープカットレートよりも低く設定される。これにより、後進走行時において、ブレーキ操作量の変化に応じてクリープトルクが過敏に変化しないように、クリープカットによるクリープトルクの減少の程度を前進走行時よりも小さくすることができる。なお、後進走行時におけるクリープトルクの減少の程度が前進走行時よりも小さくなる範囲内であれば、クリープカットレートについても、車速｜Ｖ｜および／またはブレーキ操作量ＢＲＫに応じて変化させてもよい。

　このように、クリープカット量、クリープカット率および、クレープカットレートの少なくとも１つを調整することによって、ブレーキ操作に伴うクリープカットによるクリープトルクの減少の程度を、後進走行時には、前進走行時よりも小さくすることができる。

　これにより、本発明の実施の形態１による車両の制御装置では、ブレーキ操作を伴うクリープ走行において、後進時には、ブレーキ操作量ＢＲＫの変化に対応したクリープトルクの変化の程度が、前進時よりも小さくなる。

　したがって、駐車の際に用いられることが多い後進走行時のクリープトルクが、ブレーキ操作量ＢＲＫの変化に応じて過敏に変化することを抑制できる。この結果、後進走行による車庫入れ等の、ユーザがブレーキペダルを繊細に操作する場面においても、車両駆動力（クリープトルク）が過敏に変化することによる違和感を、ユーザに与えることが防止できる。

　一方で、クリープ走行の前進時には、同等のブレーキ操作量に対するクリープカットによるクリープトルクの減少の程度（代表的には、クリープカット量ΔＴｃ）を大きくすることによって、後進時のような繊細なブレーキペダルへの対応よりも、クリープカットによる燃費改善を優先することができる。

　なお、実施の形態１で説明したクリープトルクの設定は、図１に示したハイブリッド車だけでなく、図１とは異なるパワートレーンの構成を有するバイブリッド車や、電動機のみを車両駆動力源とする電気自動車および燃料電池自動車などを含む、電動車両全般に適用することができる。また、電動車両以外であっても、車両駆動力（すなわち、パワートレーンからの出力トルク）を直接制御可能な構成を有する車両に対しては、実施の形態１と同様のクリープ制御を適用することが可能である。

　（実施の形態２）
　実施の形態１では、クリープトルク値を直接指定することによって、クリープ走行での車両駆動力（クリープトルク）を制御した。実施の形態２では、車両駆動力（クリープトルク）の値を直接設定できない車両、たとえば、出力トルクそのものを指令値に制御できないエンジンを車両駆動力源として搭載した車両（以下、「通常エンジン車両」とも称する）におけるクリープ制御について説明する。

　図６は、本発明の実施の形態２に従う車両の制御装置が適用される車両（通常エンジン車両）のパワートレーンの構成例を説明する概略図である。

　図６を参照して、この車両のパワートレーンは、エンジン１０と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１５０とを含む。

　エンジン１０の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１０とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１０の出力軸回転数（エンジン回転数）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。

　トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とを含む。ステータ２４０には、ワンウェイクラッチ２５０が設けられる。

　トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数（タービン回転数）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数は、出力軸回転数センサ４２０により検知される。

　自動変速機３００は、摩擦要素であるクラッチ要素Ｃ１～Ｃ４、ブレーキ要素Ｂ１～Ｂ４、および、ワンウェイクラッチ要素Ｆ０～Ｆ３を含む。これらのクラッチ要素Ｃ１～Ｃ４、ブレーキ要素Ｂ１～Ｂ４、および、ワンウェイクラッチ要素Ｆ０～Ｆ３の係合および解放の組み合わせによって、予め設定された複数のギヤ段のうちの１つが選択的に形成される。

　たとえば、車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素Ｃ１およびワンウェイクラッチ要素Ｆ０，Ｆ３が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ３１０とも称する。この入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、Ｐポジション、Ｒポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に、必ず係合状態で使用される。

　ＥＣＵ１５０は、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ（Electronic　Controlled　Automatic　Transmission）＿ＥＣＵ１０２０とを含む。

　エンジンＥＣＵ１０１０は、アクセル開度ＡＣＣおよび車速に応じて、エンジン１０の燃料噴射量、点火時期および吸入空気量等を制御する。

　ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数を表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数を表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数を表わす信号と、スロットルポジションセンサ（図示せず）にて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。

　ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、予め設定された変速線図に従って、車速およびエンジン状態（代表的には、エンジン回転数）に応じたギヤ段を選択する。そして、選択したギヤ段が形成されるように、クラッチ要素Ｃ１～Ｃ４、ブレーキ要素Ｂ１～Ｂ４および、ワンウェイクラッチ要素Ｆ０～Ｆ３の係合／解放を制御する。

　図６に示した車両では、アクセルペダルの非操作時（アクセルオフ状態）には、エンジン１０はアイドル状態である。すなわち、アイドル状態のエンジン１０の出力が、トルクコンバータ２００および自動変速機３００を経由して駆動輪へ伝達されることによって、クリープトルクが発生される。

　エンジン１０は、アイドル状態では、エンジン回転数がアイドル目標回転数に一致するように、エンジンＥＣＵ１０１０によって制御される。したがって、アクセルオフ状態におけるクリープトルクは、アイドル状態でのエンジン回転数、すなわち、アイドル目標回転数に応じた大きさとなる。すなわち、実施の形態２では、ＥＣＵ１５０のうちのエンジンＥＣＵ１０１０が、アクセルオフ状態にパワートレーンが発生するクリープトルクを制御するための「制御部」として動作する。

　図７は、本発明の実施の形態２に従う車両の制御装置によるクリープ制御のためのエンジンのアイドル回転数制御を説明するためのフローチャートである。図７に示すフローチャートに従う制御処理手順は、一定周期毎にエンジンＥＣＵ１０１０によって実行される。

　図７を参照して、ＥＣＵ１５０（エンジンＥＣＵ１０１０）は、ステップＳ１００♯において、エンジン１０が無負荷状態であるかどうかを判定する。たとえば、アクセルオフ状態であるかどうかが、ステップＳ１００♯により判定される。

　無負荷状態でない場合（Ｓ１００♯のＮＯ判定時）、すなわち、アクセルオン時には、エンジン１０がアイドル状態ではないため、アイドル目標回転数を設定するためのステップＳ１１０♯～Ｓ１７０♯の処理はスキップされる。

　エンジンＥＣＵ１０１０は、エンジン１０の無負荷状態時（Ｓ１００♯のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１１０♯により、アイドル目標回転数のベース値Ｎｉｄ＊を設定する。たとえば、エンジン水温や車速等に応じてアイドル目標回転数のベース値Ｎｉｄ＊を決定するためのマップが予め設定されている。

　さらに、エンジンＥＣＵ１０１０は、図３と同様のＳ１２０～Ｓ１６０によって、ブレーキ非操作時には、ステップＳ１４０によりクリープ補正係数ｋ＝１．０に設定する。一方で、ブレーキ操作時には、ステップＳ１５０，Ｓ１６０により、前進走行時および後進走行で、クリープ補正係数ｋを別個に設定する。

　そして、エンジンＥＣＵ１０１０は、ステップＳ１７０♯により、ステップＳ１４０～１６０で設定されたクリープ補正係数ｋと、ステップＳ１１０♯で設定されたアイドル目標回転数のベース値Ｎｉｄ＊との積に基づいて、アイドル目標回転数Ｎｉｄを算出する。エンジンＥＣＵ１０１０は、エンジン回転数がアイドル目標回転数Ｎｉｄとなるように、エンジン１０の燃料噴射量、点火時期および吸入空気量等を制御する。

　実施の形態２に従う車両制御装置では、アイドル目標回転数Ｎｉｄの設定によって、ブレーキ操作時にクリープカットを実現できる。すなわち、ｋ＜１．０に設定することにより、アイドル目標回転数を低くすることによって、クリープカットによる燃費の改善を図ることができる。

　たとえば、クリープ補正係数ｋについては、図４および図５と同様に、ブレーキ操作量ＢＲＫおよび車速｜Ｖ｜に応じて設定することができる。ただし、実施の形態２では、クリープカットのためのアイドル目標回転数の低下は、エンジンストールが発生しない範囲内を限度とする必要がある。

　実施の形態２では、クリープカットによって減少するクリープトルク量ΔＴｃは、ブレーキ非操作時におけるアイドル目標回転数に対する、ブレーキ操作時のアイドル目標回転数の差分（減少量）ΔＮｉｄ（ΔＮｉｄ＝Ｎｉｄ＊×（１－ｋ））に応じた大きさとなる。すなわち、実施の形態２においても、（１－ｋ）はクリープカット率に相当する。

　このように、実施の形態２においても、ブレーキ操作量が大きいほど、ΔＮｉｄ（クリープカット量ΔＴｃあるいはクリープカット率）が大きくなるようにクリープ補正係数ｋが設定される。そして、実施の形態１と同様に、同等のブレーキ操作量に対して、後進走行時のΔＮｉｄ（クリープカット量ΔＴｃあるいはクリープカット率）は、前進走行時のΔＮｉｄ（クリープカット量ΔＴｃあるいはクリープカット率）よりも小さく設定される。また、前進走行時にクリープカットが適用される各車速領域において、ブレーキ操作量ＢＲＫに応じてクリープ補正係数ｋ（すなわち、クリープカット量ΔＴｃあるいはクリープカット率）が変化する範囲が、後進走行時には、前進走行時よりも小さくなる。

　あるいは、前進走行時には、ブレーキ操作量に応じてｋ＜１．０となる領域を設ける一方で、後進走行時には、ｋ＝１．０に固定することも可能である。このようにしても、後進走行時のΔＮｉｄ（すなわち、クリープカット量ΔＴｃあるいはクリープカット率）が前進走行時のΔＮｉｄよりも小さくなるように、クリープ制御を行うことができる。

　したがって、実施の形態２に従う車両制御装置においても、ブレーキ操作を伴うクリープ走行において、後進時には、クリープカットによるクリープトルクの減少の程度を前進走行時よりも小さくすることができる。この結果、駐車の際に用いられることが多い後進時のクリープ走行では、前進時のクリープ走行と比較して、ブレーキ操作量ＢＲＫの変化に対するクリープトルクの変化の程度が小さくなる。

　これにより、実施の形態１と同様に、後進走行時には、ブレーキ操作量の変化に対応してクリープトルクが過敏に変化することを抑制するように、クリープトルクを制御することができる。この結果、前進走行時にはクリープカットによる燃費改善を優先する一方で、後進走行時には、車両駆動力（クリープトルク）が過敏に変化することによる違和感を、ユーザに与えることを防止できる。

　（実施の形態２の変形例）
　再び図６を参照して、通常エンジン車両のパワートレーンでは、所定条件の成立時に、自動変速機３００を自動的にニュートラルに近い状態に制御することによって燃費改善を図る、いわゆる「ニュートラル制御」が知られている。たとえば、ブレーキペダルの操作時に、アクセルオフ状態で、かつ、低車速状態のときに、前進走行ポジションのまま、入力クラッチ（Ｃ１）３１０を解放して所定のスリップ状態とすることによって、ニュートラル制御が実行される。

　ニュートラル制御の実行時には、エンジン１０からのトルクが自動変速機３００に対して伝達されないニュートラルに近い状態を形成することができる。これにより、エンジン１０の負荷が低下するので、エンジン１０がアイドル目標回転数Ｎｉｄを維持する際の燃費が改善される。すなわち、ニュートラル制御の実行時には、駆動輪に出力される車両駆動力（すなわち、クリープトルク）も、ニュートラル制御の非実行時よりも低下することが理解される。したがって、実施の形態２の変形例では、ニュートラル制御の適用によって、ブレーキ操作時のクリープトルクを減少させるクリープカットを行う。すなわち、実施の形態２の変形例では、ＥＣＵ１５０のうちのＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が、アクセルオフ状態にパワートレーンが発生するクリープトルクを制御するための「制御部」として動作する。

　図８は、本発明の実施の形態２の変形例車両の制御装置によるクリープ制御のためのニュートラル制御の要否判定処理を説明するフローチャートである。図８に示すフローチャートに従う制御処理手順は、一定周期毎にＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０によって実行される。

　図８を参照して、ＥＣＵ１５０（ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０）は、ステップＳ２００により、アクセルオフ状態であるかどうかを判定する。さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセルオフ状態のとき（Ｓ２００のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２１０により、車速｜Ｖ｜が所定速度Ｖαよりも低いかどうかを判定する。

　ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセルオン状態（Ｓ２００のＮＯ判定時）、または、低車速状態でない（Ｓ２１０のＮＯ判定時）ときには、ステップＳ２７０に処理を進めて、ニュートラル制御を非実行とする。

　一方、アクセルオフ状態（Ｓ２００のＹＥＳ判定時）、かつ、低車速状態（Ｓ２１０のＹＥＳ判定時）のときには、以下のステップＳ２２０～Ｓ２５０の処理によって、ブレーキ操作量に応じて、ニュートラル制御の実行／非実行が判定される。

　ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ステップＳ２２０により、Ｒレンジが選択されているかどうかをさらに判定する。ステップＳ２２０による判定は、ステップＳ１３０と同様に実行できる。

　ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｒレンジの選択中（Ｓ２２０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２３０により、ブレーキ操作量の閾値Ｂｔｈ＝Ｂｆに設定する。一方で、Ｒレンジの非選択時、すなわち前進走行時（Ｓ２２０のＮＯ判定時）には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ステップＳ２４０に処理を進めて、閾値Ｂｔｈ＝Ｂｒに設定する。なお、Ｂｒ＞Ｂｆである。

　さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ステップＳ２５０により、ステップＳ２３０，Ｓ２４０で設定された閾値Ｂｔｈと、ブレーキ操作量ＢＲＫとを比較する。

　そして、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキ操作量ＢＲＫが閾値Ｂｔｈよりも大きいとき（Ｓ２５０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ２６０に処理を進めて、ニュートラル制御を実行する。これにより、自動変速機３００では、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が、解放されて所定のスリップ状態となる。この結果、パワートレーンから発生される車両駆動力（クリープトルク）が低下する。

　これにより、クリープカットと同等の効果が発現する。すなわち、ニュートラル制御が実行されると、クリープトルクの減少量ΔＴｃが発生する（ΔＴｃ＞０）。一方で、ニュートラル制御の非実行時には、ΔＴｃ＝０である。

　一方で、ブレーキ操作量が閾値Ｂｔｈよりも小さいとき（Ｓ２５０のＮＯ判定時）には、ＥＣＵ１５０は、ステップＳ２７０に処理を進めてニュートラル制御を非実行とする。このとき、パワートレーンから発生される車両駆動力（クリープトルク）は、ニュートラル制御の実行時よりも大きい。

　図９を参照して、ニュートラル制御の後進走行時の閾値Ｂｒは、前進走行時の閾値Ｂｆよりも大きい値に設定される。クリープ走行による前進時には、閾値Ｂｆを比較的小さい値に設定することにより、ブレーキペダルの操作に応答してニュートラル制御を実行することができる。これにより、クリープカットと同様に燃費改善を図ることができる。

　しかしながら、クリープ走行による後進時には、駐車のための繊細なブレーキペダル操作のために、閾値Ｂｆを挟んでブレーキ操作量ＢＲＫが変化する可能性がある。この場合には、ニュートラル制御の実行および非実行が切換えられることによって、車両駆動力（クリープトルク）が頻繁に変化してしまう。これにより、ユーザに違和感を与えることが懸念される。

　したがって、後進走行時には、ニュートラル制御のためのブレーキ操作量の閾値Ｂｒを比較的大きな値、たとえば、ユーザが確実に停車させるためにブレーキペダルを操作する際の操作量に対応させて設定する。これにより、後進走行時のクリープトルクが、ブレーキ操作量の変化に応じて大きく変化することを抑制できる。すなわち、ブレーキ操作を伴うクリープ走行において、後進走行時には、クリープカットによるクリープトルクの減少の程度（クリープカット量ΔＴｃ）を前進走行時よりも小さくすることができる。

　したがって、実施の形態２の変形例に従う車両の制御装置においても、駐車の際に用いられることが多い後進時のクリープ走行では、前進時のクリープ走行と比較して、ブレーキ操作量ＢＲＫの変化に対するクリープトルクの変化が小さくなるように、クリープトルクを制御することができる。すなわち、実施の形態１と同様に、後進走行時には、ブレーキ操作量ＢＲＫの変化に対応したクリープトルクの変化の程度が、前進走行時よりも小さくなる。

　この結果、前進走行時にはクリープカットによる燃費改善を優先する一方で、後進走行時には、車両駆動力（クリープトルク）が過敏に変化することによって、ユーザに違和感を与えることを防止できる。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　この発明は、アクセルオフ状態において車両駆動力（クリープトルク）を出力するように構成された車両の制御に適用できる。

１０　エンジン、２０　第１ＭＧ、３０　第２ＭＧ、４０　動力分割装置、５０　減速機、６０，６０－１，６０－２　インバータ、７０　バッテリ、８０　駆動輪、８５　駆動軸、８７　制動機構、９０　コンバータ、１００　ハイブリッド車、１０１，１０２，１０３　共線図、１２５　ブレーキペダルセンサ、１２６　アクセルペダルセンサ、１２７　シフトポジションセンサ、１２９　車速センサ、１３１，１３２　回転角センサ、１５２　クリープ制御部、１５４　ＭＧ制御部、２００　トルクコンバータ、２１０　ロックアップクラッチ、２２０　ポンプ羽根車、２３０　タービン羽根車、２４０　ステータ、２５０　ワンウェイクラッチ、３００　自動変速機、３１０　入力クラッチ（Ｃ１）、４００　エンジン回転数センサ、４１０　タービン回転数センサ、４２０　出力軸回転数センサ、Ｂ１～Ｂ４　ブレーキ要素、ＢＲＫ　ブレーキ操作量、Ｂｆ，Ｂｒ，Ｂｔｈ　閾値（ブレーキ操作量）、Ｃ０　平滑コンデンサ、Ｃ１～Ｃ４　クラッチ要素、Ｆ０～Ｆ３　ワンウェイクラッチ要素、Ｎｉｄ　アイドル目標回転数、Ｎｉｄ＊　ベース値（アイドル目標回転数）、ＰＬ０，ＰＬ１　電力線、Ｓ１～Ｓ４　制御信号、ＳＰ　シフトポジション、Ｔｃ　クリープトルク、Ｔｃ＊　ベース値（クリープトルク）、Ｖ　車速、ＶＨ　直流電圧、ｋ　クリープ補正係数。

Claims

　車輪（８０）に対して車両駆動力を発生するためのパワートレーンと、ブレーキペダルの操作に応じて車両制動力を発生するための制動機構（８７）とを搭載した車両の制御装置であって、
　前進走行または後進走行を選択するための入力を検知する検知部（１２７）と、
　アクセルペダルの非操作時に前記パワートレーンが発生するクリープトルク（Ｔｃ）を制御するための制御部（１５２，１０１０，１０２０）とを備え、
　前記制御部は、前記ブレーキペダルの非操作時における前記クリープトルクに対する前記ブレーキペダルの操作時における前記クリープトルクの減少の程度について、前記後進走行の選択時における前記減少の程度が、前記前進走行の選択時における前記減少の程度よりも小さくなるように、前記クリープトルクを制御する、車両の制御装置。
　前記パワートレーンは、前記車輪との間に動力伝達経路を有するように構成された電動機（３０）を含み、
　前記制御装置は、
　前記制御部（１２５）によって設定された前記クリープトルク（Ｔｃ）を発生するように、前記電動機の出力トルクを制御するための電動機制御部（１５４）をさらに備える、請求項１に記載の車両の制御装置。
　前記制御部（１２５）は、前記ブレーキペダルの操作量（ＢＲＫ）および車速（Ｖ）に基づいて、前記ブレーキペダルの操作時における前記減少の程度を設定する、請求項２に記載の車両の制御装置。
　前記制御部（１２５）は、前記ブレーキペダルの操作量（ＢＲＫ）の変化に対する前記クリープトルク（Ｔｃ）の変化の程度が、前記後進走行の選択時には前記前進走行時よりも小さくなるように、前記ブレーキペダルの操作時における前記減少の程度を設定する、請求項２または３に記載の車両の制御装置。
　前記パワートレーンは、内燃機関およびトルクコンバータを有し、
　前記制御部（１０１０）は、前記内燃機関のアイドル回転数を制御することによって、前記クリープトルク（Ｔｃ）を変化させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
　前記制御部（１０１０）は、前記ブレーキペダルの非操作時における前記アイドル回転数に対する前記ブレーキペダルの操作時における前記アイドル回転数の減少の程度について、前記後進走行の選択時における前記減少の程度が、前記前進走行の選択時における前記減少の程度よりも小さくなるように、前記アイドル回転数を制御する、請求項５に記載の車両の制御装置。
　前記パワートレーンは、内燃機関、トルクコンバータおよび、変速機を有し、
　前記制御部（１０２０）は、前記アクセルペダルの非操作時であって、かつ、車速（Ｖ）が所定速度（Ｖα）よりも低い場合に、前記ブレーキペダルの操作量（ＢＲＫ）が閾値（Ｂｔｈ）よりも大きいと、前記トルクコンバータに含まれる複数の摩擦要素のうちの所定の摩擦要素を解放することによって、前記内燃機関から前記変速機へ入力されるトルクを減少させる制御を実行するように構成され、
　前記閾値は、前記後進走行の選択時には、前記前進走行の選択時よりも大きい値に設定される、請求項１に記載の車両の制御装置。
　車輪（８０）に対して車両駆動力を発生するためのパワートレーンと、ブレーキペダルの操作に応じて車両制動力を発生するための制動機構（８７）とを搭載した車両の制御方法であって、
　アクセルペダルの非操作時に前記パワートレーンが発生するクリープトルク（Ｔｃ）を制御するステップを備え、
　前記制御するステップは、
　前進走行および後進走行のいずれが選択されているかを判断するステップと、
　前記ブレーキペダルの非操作時における前記クリープトルクに対する前記ブレーキペダルの操作時における前記クリープトルクの減少の程度について、前記後進走行の選択時における前記減少の程度が、前記後進走行の選択時における前記減少の程度よりも小さくなるように、前記クリープトルクを制御するステップとを含む、車両の制御方法。